Severn and Wye Railway
সেভেন এবং ওয়াই রেলওয়ে একটি প্রাথমিক ট্রামরোড নেটওয়ার্ক হিসাবে শুরু হয়েছিল যা ডিনের বনে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল যাতে খনিজ পদার্থগুলি জলপথে পরিবহনের সুবিধার্থে। এটি লিডনি ভিত্তিক ছিল, যেখানে একটি ছোট বন্দর নির্মিত হয়েছিল এবং 1810 সালে পার্কেন্ডে তার লাইন খোলা হয়েছিল। এটি ধীরে ধীরে উত্তর দিকে প্রসারিত হয়েছিল এবং একটি দ্বিতীয় লাইন, মিনারেল লুপ নতুন খোলা খনিজ কাজের সংযোগের জন্য খোলা হয়েছিল। পার্শ্ববর্তী সাউথ ওয়েলস রেলপথের মূল লাইনে যানবাহন স্থানান্তরের সুবিধার্থে, সেভেন এবং ওয়াই রেলপথ নেটওয়ার্ককে একটি প্লেটওয়ে থেকে লোকোমোটিভ-ওয়ার্কড ব্রডগেজ এজ রেলপথে এবং তারপরে একটি স্ট্যান্ডার্ড গেজ রেলপথে রূপান্তরিত করা হয়েছিল। লিডব্রুক, সিন্ডারফোর্ড এবং কোলফোর্ডে সম্প্রসারণ করা হয়েছিল। কোম্পানির আর্থিক অবস্থা ফরেস্ট অফ ডিনের খনিজ শিল্পের উপর নির্ভরশীল ছিল এবং 1879 সালে অর্থনৈতিক সমস্যার কারণে এটি সেভেন ব্রিজ রেলওয়ের সাথে একীভূত হয়। প্রকৃতপক্ষে এর ফলে পরিস্থিতির অবনতি ঘটে এবং যৌথ সংস্থাটি যৌথভাবে গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে এবং মিডল্যান্ড রেলওয়ের কাছে তার ব্যবসা বিক্রি করে দেয়। আরও হতাশাজনক আর্থিক পারফরম্যান্সের ফলে 1929 সালে বেশিরভাগ যাত্রী চলাচল বন্ধ হয়ে যায় এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পরে খনিজ উত্তোলনের ক্ষেত্রে অনিবার্য পতনের ফলে নেটওয়ার্কটি প্রগতিশীলভাবে বন্ধ হয়ে যায়। সেভেন এবং ওয়াই রেলপথ ব্যবস্থার কোনওটিই আজ বাণিজ্যিক রেলপথ ব্যবহারে নেই, তবে লিডনিতে একটি ঐতিহ্যবাহী রেলপথ সক্রিয় রয়েছে। রেলপথের আগে ডিনের বন শতাব্দী ধরে খনিজ উত্তোলনের কেন্দ্র ছিল। একটি কয়লা ও লৌহ আকরিক শিল্প ফ্রিমিনারদের দ্বারা পরিচালিত হত, যাদের নিজস্ব বিষয়গুলি নিয়ন্ত্রণ করার জন্য কিছু বিধিবদ্ধ অধিকার ছিল। বনে পাথর উত্তোলনের কাজও করা হয়েছিল। অষ্টাদশ ও ঊনবিংশ শতাব্দীতে রাজকীয় নৌবাহিনীর জন্য জাহাজ নির্মাণের জন্য বনের কাঠ একটি গুরুত্বপূর্ণ সম্পদ হয়ে ওঠে, যা খনি শ্রমিকদের সাথে উত্তেজনা তৈরি করে, যাদের তাদের খনির কাজে সহায়তার জন্য কাঠের প্রয়োজন ছিল। বনের রাস্তাগুলি দুর্বল ছিল এবং ভারী সামগ্রী পরিবহনের জন্য ক্রমাগত সমস্যা ছিল। খনি শ্রমিকদের প্রতিষ্ঠিত অধিকার বড় আকারের উন্নয়নের জন্য মূলধন মোতায়েনকে খুব কঠিন করে তুলেছিল এবং রাজকীয় নৌবাহিনীর স্বার্থও আধুনিকীকরণের বিরুদ্ধে লড়াই করেছিল। এর ফলে উচ্চ খরচ হয় এবং অন্যান্য স্থানের প্রতিযোগিতার কারণে খনির কাজ ক্ষতিগ্রস্ত হয়। 1801 সালে আগ্রহী পক্ষগুলি রস-অন-ওয়াই-এ মিলিত হয় এবং বেঞ্জামিন আউট্রামের কাছ থেকে একটি প্রতিবেদন পায়, যা ইঙ্গিত করে যে কীভাবে লিডব্রুক এবং লিডনি উভয়কেই সেভার্ন নদী এবং ওয়াই নদীর জলপথের সাথে সংযুক্ত করে ট্রামওয়ের লাইন তৈরি করা যেতে পারে; ভারী খনিজগুলি নদী এবং উপকূলীয় জাহাজের মাধ্যমে বাজারে নিয়ে যাওয়া হবে। ধারণাটি সমর্থন লাভ করে, কিন্তু এটি তীব্র বিরোধিতারও মুখোমুখি হয় এবং পরিকল্পনাটি প্রতিষ্ঠিত হয়। 1806 সালে প্রকৌশলী জন রেনি বনভূমিতে ট্রামওয়েগুলির একটি নেটওয়ার্কের শাখা সহ একটি রুট জরিপ ও প্রস্তাব করেছিলেন, তবে তাঁর পরিকল্পনাগুলিও নির্দিষ্ট পদক্ষেপ না নিয়ে শেষ হয়েছিল। লিডনি এবং লিডব্রুক রেলপথ কোনও ধরনের পরিবহন নির্মাণের চাপ নিরবচ্ছিন্ন ছিল এবং 1809 সালের 10ই জুন সংসদের আইন দ্বারা লিডনি এবং লিডব্রুক রেলপথ (প্রায়শই লিডনি এবং লিডব্রুক রেলপথ হিসাবে রেন্ডার করা হয়) অনুমোদিত হয়েছিল। প্রকৃতপক্ষে এটি একটি প্লেটওয়ে হওয়ার কথা ছিল, যেখানে অবরুদ্ধ ওয়াগন চাকাগুলি এল-আকৃতির প্লেটে চালানোর কথা ছিল; এল-প্রোফাইলের আপস্ট্যান্ড দ্বারা নির্দেশনা প্রদান করা হয়েছিল। মাইরিস্টক এবং পার্কেন্ডের মাধ্যমে লিডব্রুক থেকে লোয়ার ফোর্জ পর্যন্ত নির্মাণের জন্য অনুমোদিত মূলধন ছিল 35,000 পাউন্ড। আটটি শাখা থাকার কথা ছিল। রেল সংস্থাটি নিজেই একটি বাহক হওয়ার কথা ছিল না, বরং কেবল ট্রামওয়ে সরবরাহ করার জন্য ছিল যাতে স্বাধীন বাহকরা তাদের নিজস্ব ঘোড়া টানা ওয়াগন চালাতে পারে। 1809 সালের আগস্ট মাসে বেশিরভাগ নির্মাণের জন্য চুক্তি দেওয়া হয়েছিল এবং 1810 সালের 4ঠা জুন নাগাদ কিছু খনিজ পরিবহন করা হয়েছিল, তবে ঠিকাদারের কারিগরির ঘাটতি নিয়ে ইতিমধ্যে অসন্তোষ প্রকাশ করা হয়েছিল। 1810 সালে সংসদের আরও একটি আইনে (21 জুন 1810) মূল লাইনের একটি বিচ্যুতি অনুমোদিত হয়েছিল এবং কোম্পানির নাম আরও স্মরণীয় সেভেন এবং ওয়াই রেলওয়েতে পরিবর্তন করার সুযোগ নেওয়া হয়েছিল। অনুমোদিত মূলধনের সম্প্রসারণ, আরও 20,000 পাউন্ড, এই আইন দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, যা লিডনিতে একটি বন্দর এবং সেখান থেকে সেভার্ন নদীতে প্রবেশের জন্য একটি খাল তৈরির অনুমোদনও দিয়েছিল। লাইনটি একটি প্লেটওয়ে হওয়ার কথা ছিল, যার একটি গেজ ছিল। (নিকটবর্তী বুল্লো পিল ট্রামওয়ে ব্যবহৃত হয়।) প্লেটগুলি লম্বা এবং ওজনযুক্ত ছিল; সেগুলি পাথরের ব্লকের উপর বহন করা হত। 1810 সালের জুন মাসে অপারেশন শুরু হয়েছিল, কিন্তু ওজন মেশিনগুলি এখনও সঠিকভাবে সরবরাহ করা হয়নি; কোম্পানির টোল চার্জ করার ক্ষমতার জন্য ওজন মেশিনের বিধানের প্রয়োজন ছিল এবং তাদের অনুপস্থিতিতে আইনত কোনও টোল ধার্য করা যেত না, যাতে বেশিরভাগ ট্র্যাফিক প্রথমে বিনামূল্যে ভ্রমণ করতে পারে। ঠিকাদারের কাজের মান নিয়ে অসন্তোষ প্রকাশ করা অব্যাহত ছিল এবং দ্রুত সময়ের মধ্যে কিছু ট্র্যাক পুনরায় স্থাপন করা প্রয়োজন ছিল। 1811 সালের 26শে জুন সংসদের একটি তৃতীয় আইন 35,000 পাউন্ডের মূলধনের আরও সম্প্রসারণের অনুমোদন দেয়। 1813 খ্রিষ্টাব্দের 16ই মার্চ পরিচালকদের একটি সভা অনুষ্ঠিত হয় যেখানে শেয়ারহোল্ডারদের বিজ্ঞপ্তি দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়ঃ "আজ খাল ও অববাহিকায় জল ছেড়ে দেওয়া হয়েছে, এবং রেলপথের কাজ চলছে বলে এই উদ্যোগকে সম্পূর্ণ হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে।" তবে বৈঠকের প্রধান উদ্দেশ্য ছিলঃ "একটি উল্লেখযোগ্য ঋণ ব্যয় করা হয়েছে, যা অবলুপ্ত করার জন্য, 10,000 পাউন্ডের পরিমাণ অবিলম্বে বাড়াতে হবে।" যদি এটি কাউকে অনুদান দেওয়ার আমন্ত্রণ জানানো হয়, তবে এটি নিরর্থক ছিল এবং চতুর্থ আইনটি 1814 খ্রিষ্টাব্দের মে মাসে 30,000 পাউন্ড মূলধন বৃদ্ধির অনুমোদন দিয়ে প্রাপ্ত হয়েছিল। S & WR-এর কার্যকারিতা নিয়ে সন্দেহ ছিল কারণ অন্যান্য রুটের অস্তিত্ব বা পরিকল্পনার কারণে ট্র্যাফিকের পরিমাণ হ্রাস পেয়েছিল, যা বনে প্রবেশাধিকার দিয়েছিল এবং এর নিজস্ব অপ্রচলিত প্রযুক্তির কারণে, কারণ প্রান্তিক রেলপথ এখন রেলপথের স্বাভাবিক রূপে পরিণত হয়েছে। সাউথ ওয়েলস রেলওয়ে 1846 সালে, সাউথ ওয়েলস রেলওয়ে গ্লৌসেস্টারের কাছ থেকে দক্ষিণ-পশ্চিম ওয়েলস পর্যন্ত লাইন নির্মাণের প্রস্তুতি নিচ্ছিল, যা লিডনিতে সেভেন এবং ওয়াই রেলপথকে ছেদ করে। সাউথ ওয়েলস রেলওয়ে ডিনের বনাঞ্চলে খনিজ সম্ভাবনার বিষয়ে সচেতন ছিল এবং সেভেন ও ওয়াই লাইনের পাশাপাশি একটি শাখা লাইনের প্রস্তাব দিয়েছিল। এস অ্যান্ড ডাব্লুআর সাউথ ওয়েলস রেলওয়ের কাছে তাদের উদ্বেগ বিক্রি করার জন্য একটি পাল্টা প্রস্তাব দিয়েছিল, তবে তাদের দাম বেশি ছিল এবং সাউথ ওয়েলস রেলপথ একটি ক্রমহ্রাসমান এবং পুরানো ধাঁচের প্লেটওয়ের জন্য দাবি করা অর্থের জন্য অর্থ প্রদান করতে চায়নি। তা সত্ত্বেও, সাউথ ওয়েলস রেলওয়ে স্বাভাবিকভাবেই বন থেকে উদ্ভূত যানবাহন বহন করতে চেয়েছিল এবং 1847 সালে এটি সংসদ দ্বারা ডিন রেলওয়ের বন (প্রাক্তন বুল্লো পিল লাইন) দখল করার এবং এটিকে একটি ব্রড-গেজ প্রান্ত রেলপথে রূপান্তরিত করার জন্য অনুমোদিত হয়েছিল। এসঅ্যান্ডডব্লিউআর সংসদে এর বিরোধিতা করেছিল, কিন্তু সাউথ ওয়েলস রেলওয়ে যখন এসঅ্যান্ডডব্লিউআরকে তাদের লাইন আধুনিকীকরণের জন্য 15,000 পাউন্ড দিতে রাজি হয়েছিল, তখন পাশাপাশি একটি ব্রডগেজ প্রান্ত রেলপথ যুক্ত করা হয়েছিল। সাউথ ওয়েলস রেলওয়ে 1851 সালে গ্লুসেস্টার এবং চেপস্টোর মধ্যে তার লাইন খুলেছিল, কিন্তু এস অ্যান্ড ডাব্লুআর তাদের লাইন রূপান্তর করার জন্য কিছুই করেনি, তাই লিডনিতে একটি বিনিময় স্টেশন নির্মিত হয়েছিলঃ ঘোড়া টানা ট্রামওয়ের খনিজগুলি ম্যানুয়ালি ব্রড-গেজ ওয়াগনে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। সীমিত আধুনিকীকরণ এই ব্যবস্থাটি এসঅ্যান্ডডাব্লুআর-এর অপ্রচলিত প্রযুক্তিকে আরও সুস্পষ্ট করে তুলেছিল এবং 1851 সালে ব্ল্যাকওয়েল নামে এক ব্যক্তিকে এসঅ্যান্ডডাব্লুআর লাইনের রূপান্তর ও আধুনিকীকরণের জন্য একটি প্রকল্প প্রস্তুত করতে বলা হয়েছিল। তবে ব্ল্যাকওয়েলের পরিকল্পনার জন্য উডসের কমিশনারদের অনুমোদনের প্রয়োজন ছিল; কমিশনাররা এস অ্যান্ড ডাব্লুআর বোর্ড অযৌক্তিক বলে বিবেচনা করে এবং প্রস্তাবগুলি প্রতিষ্ঠিত করে এমন শর্ত সাপেক্ষে তাদের অনুমোদন দিয়েছিলেন। তাদের লাইনটি স্থবির হতে দিতে ইচ্ছুক না হয়ে, বোর্ড রূপান্তর ছাড়াই তাদের লাইনটি উন্নত করার সিদ্ধান্ত নেয় এবং 1853 সালের আগস্টে একটি আইন পায়; বিদ্যমান ট্রামওয়েটি সংস্কার করা হবে এবং লোকোমোটিভ চালু করা হবে; খরচ ছিল 82,000 পাউন্ড, যার মধ্যে 14,000 পাউন্ড সাউথ ওয়েলস রেলওয়ের অবদান থেকে আসার কথা ছিল। কোম্পানিটিকে নিজেরাই বাহক হওয়ার ক্ষমতা দেওয়া হয়েছিল। প্লেটওয়েতে লোকোমোটিভের ব্যবহার অনিশ্চিত ছিল, কারণ প্লেটগুলি সবসময় ভারী চাকার বোঝা বহন করতে সক্ষম ছিল না যা ব্যবহারিক লোকোমোটিভগুলির দ্বারা চাপিয়ে দেওয়া হতে পারে। উপলব্ধ আনুগত্যও একটি অনিশ্চিত কারণ ছিল। এই আইনটি আরও একটি ট্রামওয়ে অনুমোদন করেছিল, তবে এগুলির একটি পরিমাপ থাকা প্রয়োজন ছিল। তা সত্ত্বেও, 1860 সালে একটি 0-4-0 ভাল ট্যাঙ্কের লোকোমোটিভের অর্ডার দেওয়া হয়েছিল এবং এটি সফল হয়েছে বলে মনে করা হয়, কারণ 1864 সালে আরও তিনটি এবং 1865 সালে একটি পঞ্চম, এবার একটি 0-6-0 সরবরাহ করা হয়েছিল। এই অগ্রগতি স্পষ্টতই অপর্যাপ্ত ছিল, কারণ লাইনটি তখনও একটি গেজ প্লেটওয়ে ছিল এবং লিডনি থেকে মেইনলাইন রেলপথে স্থানান্তর একটি ব্যয়বহুল অসুবিধা ছিল, যখন অন্যান্য শাখা লাইনগুলি সরাসরি বিনিময় করার প্রস্তাব দিচ্ছিল বা দেওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। তবে ম্যাকডারমট বলেছেন যে 1865 সালের মার্চের পরে "লাইনের বেশিরভাগ অংশ 'যৌগিক প্রান্তের রেল বা একটি অদ্ভুত চরিত্রের ট্রামপ্লেট দিয়ে পুনরায় স্থাপন করা হয়েছিল,' নিঃসন্দেহে মনমাউথশায়ার রেলওয়ের সম্মিলিত রেল এবং ট্রামপ্লেটের অনুরূপ।" 1867 সালের মে মাসে বোর্ড আরও আমূল প্রস্তাব বিবেচনা করেছিলঃ লিডনি এবং পার্কেন্ড এবং উইম্বেরি জংশনের মধ্যে লাইনের রূপান্তর, লিডব্রুকে একটি নতুন লাইন সহ। খরচ হবে 95,298 পাউন্ড। বিবেচনায়, এটি কোম্পানির সাধ্যের বাইরে বলে মনে করা হয়েছিল এবং এই প্রকল্পটি উইম্বেরি পর্যন্ত রূপান্তরের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল, যার আনুমানিক ব্যয় ছিল 33,000 পাউন্ড। এটি অনুমোদিত হয় এবং 1868 সালে একটি বোর্ড অফ ট্রেড শংসাপত্র প্রাপ্ত হয় যা আরও 38,000 পাউন্ড মূলধনের অনুমোদন দেয়। ছয় চাকার লোকোমোটিভটি 200 পাউন্ড ব্যয়ে 3 ফুট 6 ইঞ্চি থেকে ব্রড গেজে রূপান্তরিত হওয়ার কথা ছিল। একটি নতুন ব্রডগেজ লোকোমোটিভও পাওয়া গেছে। 1869 সালের 19শে এপ্রিল এই ব্যবস্থাগুলি কাজে লাগানো হয়। লাইনটি আর কেবল একটি টোল লাইন ছিল না, অবশ্যই, তবে এটি এখনও কোনও রোলিং স্টকের মালিক ছিল না এবং সাউথ ওয়েলস রেলপথের উত্তরসূরি গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে, চালানকারীদের অনুরোধে ওয়াগন সরবরাহ করেছিল। প্রকৃতপক্ষে 1870 সালের মার্চ মাসে এস অ্যান্ড ডাব্লুআর একটি ব্রড-গেজ ব্রেক ভ্যানের আদেশ দেয়, কারণ এটি ছাড়া খনিজ ট্রেনগুলি চালিয়ে যাওয়া অনিরাপদ বলে মনে করা হত। প্রায় দুই বছর ধরে, এসঅ্যান্ডডব্লিউআর রোলিং স্টকের একক ইউনিটের মালিক ছিল। খনিজ লুপ 1840-এর দশক থেকে সিন্ডারফোর্ডের দক্ষিণ-পশ্চিমে ভূখণ্ডের শৈলশিরায় খনির কার্যকলাপ বিকশিত হয়েছিল এবং সাউথ ওয়েলস রেলওয়ের ফরেস্ট অফ ডিন শাখার কাছে ট্র্যাফিক হারিয়ে যাচ্ছিল, যদিও বুলোর ডক সুবিধা, যেখানে সেই লাইনটি ছিল, লিডনিতে তার চেয়ে নিকৃষ্ট ছিল। তদনুসারে, বোর্ড একটি নতুন লাইন, মিনারেল লুপ পরিকল্পনা করেছে, যা অনেক নতুন পিটহেডের সাথে সংযুক্ত। এটি ক্যানোপের কাছে উইম্বেরি জংশন থেকে সিন্ডারফোর্ডের কাছে মূল লাইনটি প্রসারিত করে গঠিত হবে; হোয়াইটক্রফ্টের কাছে টাফ্টস জংশনে মূল লাইনের সাথে পুনরায় সংযোগ স্থাপনের জন্য সেখান থেকে লুপটি চলছে। নতুন লাইনটির জন্য একটি লেভেল ক্রসিংয়ের প্রয়োজন হবে যেখানে এটি নিউ ফ্যান্সি-তে ডিন সেন্ট্রাল রেলওয়ের ফরেস্টের ব্রডগেজ শাখা এবং মোসেলি গ্রিনে একটি সুড়ঙ্গের সাথে মিলিত হবে। প্রাথমিকভাবে, এটি একটি মোটামুটি মাঝারি অবতরণ অনুসরণ করবে, টাফ্টস জংশনে 1-ইন-40 ড্রপের আগে। অনুমোদনকারী আইনটি ছিল সেভেন অ্যান্ড ওয়াই রেলওয়ে অ্যান্ড ক্যানাল অ্যাক্ট 1869, যা 16ই জুলাই রাজকীয় সম্মতি লাভ করে। গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে দ্বারা স্পন্সর করা দ্য ফরেস্ট অফ ডিন সেন্ট্রাল রেলওয়ে 1868 সালে (গ্লুসেস্টার-চেপস্টো লাইনে) থেকে নিউ ফ্যান্সি কলিয়ারি পর্যন্ত একটি খনিজ শাখা লাইন খুলেছিল। খনিজ লুপের নির্মাণ 1870 সালের সেপ্টেম্বরে শুরু হয়, কিন্তু 1871 সালের ফেব্রুয়ারিতে সাউথ ওয়েলস রেলপথের উত্তরসূরি হিসেবে গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে এসঅ্যান্ডডব্লিউআর-কে তাদের মূল লাইনের গেজকে স্ট্যান্ডার্ড গেজে রূপান্তরিত করার অভিপ্রায় জানায়। এস অ্যান্ড ডাব্লুআর স্ট্যান্ডার্ড গেজে খনিজ লুপ স্থাপন এবং টাফ্টস জংশন থেকে লিডনি জংশন পর্যন্ত বিদ্যমান ব্রডগেজ মেইনলাইনে মিশ্র গেজ সরবরাহ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। প্রকৃতপক্ষে, মূল লাইনে ব্রডগেজ ধরে রাখার নিরর্থকতা উপলব্ধি করা হয়েছিল এবং 1872 সালের মে মাসের সপ্তাহান্তে এটি স্ট্যান্ডার্ড গেজে রূপান্তরিত হয়েছিল। 1872 সালের 22শে এপ্রিল ক্রাম্প মেডোর নিচে মিনারেল লুপের নীচের অংশে যান চলাচল শুরু হয় এবং মে মাসের মাঝামাঝি সময়ে এটি যথেষ্ট পরিমাণে সম্পূর্ণ হয়। পাঁচটি ব্রডগেজ ইঞ্জিনকে স্ট্যান্ডার্ড গেজে রূপান্তরিত করা হয় এবং অ্যাভনসাইড ইঞ্জিন কোম্পানির কাছ থেকে আরও একটি ইঞ্জিনের অর্ডার দেওয়া হয়। 1872 সালের জুনের মাঝামাঝি সময়ে মূল লাইনটি উইম্বেরি জংশন থেকে ড্রাইব্রুক রোড পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল, কিন্তু 1873 সালের ফেব্রুয়ারিতে বিলসনের জংশনটি এখনও অপেক্ষা করছিল। প্রকৃতপক্ষে বিলসনে জংশনটি চালু করতে 1873 সালের 15ই সেপ্টেম্বর পর্যন্ত বিলম্ব হয়েছিল এবং পূর্ব-পশ্চিম লৌহ আকরিক পরিবহন যা পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল তা 1875 সালের নভেম্বর পর্যন্ত শুরু হয়নি, সম্ভবত সম্মত হারের অসুবিধার কারণে। দক্ষিণ ওয়েলসের লোহার কাজগুলিতে লিডব্রুক লাইন ফরেস্ট লোহার আকরিকের চাহিদা ছিল এবং লিডব্রুক শাখাটি উপত্যকার প্রধানদের, বিশেষত এবব্যু ভ্যালি এবং ডাউলাইসে লোহার কাজ করার জন্য আরও সরাসরি পথের অনুমতি দেওয়ার জন্য ধারণা করা হয়েছিল। লাইনটি লিডব্রুক জংশনে রস এবং মনমাউথ রেলপথের সাথে সংযুক্ত হওয়ার কথা ছিল, তারপর পরিকল্পনা করা হয়েছিল। S & WR লিডব্রুক শাখাটি 1870 সালের 12ই মে অনুমোদিত হয়। লিডব্রুকে একটি ত্রিভুজাকার জংশন থাকার কথা ছিল যা রস-অন-ওয়াইয়ের দিকে সরাসরি যেতে সক্ষম করে, কিন্তু এটি কখনই নির্মিত হয়নি। রস এবং মনমাউথ রেলপথ 1873 সালের 3রা আগস্ট যান চলাচলের জন্য খোলা হয়; এটি শুরু থেকেই জি. ডব্লিউ. আর দ্বারা কাজ করা হয়েছিল। বেশিরভাগ এস অ্যান্ড ডাব্লুআর লাইনের মতো এটি মিয়েরিস্টক থেকে লিডব্রুক জংশন পর্যন্ত 58-এর মধ্যে 1-এ নেমে এসে খাড়াভাবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল। লিডব্রুক ভায়াডাক্টের তিনটি স্প্যান, দুটি বাইরের স্প্যান এবং একটি কেন্দ্রের স্প্যান থাকবে। 1874 সালের 26শে আগস্ট পণ্য পরিবহনের জন্য লাইনটি খোলা হয়। 1875 সালের 23শে সেপ্টেম্বর যাত্রী চলাচল শুরু হয়। এস অ্যান্ড ডাব্লুআর-এর প্রধান অংশের সাথে সংযোগস্থলটি ছিল সেরিজে, থেকে লাইনে, যা খনিজ লুপের অংশ হিসাবে 1872 সালের জুন মাসে খোলা হয়েছিল। এটি বিলসনের দিকে মুখ করে ছিল। জংশনে বোঝাই খনিজ ট্রেনগুলি নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন ছিল; তাদের সাধারণত সেখানে বিপরীত দিকে ঘুরতে হত, এবং মূল লাইনে কোনও সাইডিং সুবিধা ছিল না, এবং ঢালগুলি খাড়া ছিল। পোপ এবং কারাউ প্রক্রিয়াটি ব্যাখ্যা করেনঃ সেরিজে পৌঁছনোর পর ট্রেনটি চলমান লাইনে থামবে এবং যখন ওয়াগনগুলি সুরক্ষিত হবে, তখন লোকোমোটিভটি ব্রেক ভ্যানটি সংগ্রহের জন্য ট্রেনের পিছনের দিকে ছুটে যাবে। এরপরে এটি তৃতীয় লুপ সাইডিং ব্যবহার করে ব্রেক ভ্যানের চারপাশে দৌড়াবে এবং ট্রেনের বিপরীত প্রান্তে রাখবে। এরপরে লোকোমোটিভটি ট্রেনের বিপরীত প্রান্তে জোড়া দেওয়ার জন্য আবার ঘুরবে যা এইভাবে লিডনি যাওয়ার বিপরীত দিকের জন্য সংস্কার করা হয়েছিল। অপারেশনের কঠিন অংশটি ছিল জংশন পয়েন্ট এবং ফাউলিং বার থেকে যথেষ্ট পরিষ্কার মূল লাইনে ট্রেনটিকে চালিত করা যাতে আরোহী বোঝাই ওয়াগনগুলির গতিবেগ হারিয়ে যাওয়ার আগে সিগন্যালম্যান সেগুলি পরিবর্তন করতে সক্ষম হয় এবং সেগুলি গ্রেডিয়েন্টের নিচে ফিরে আসে, লোকোটিকে তীরে ফিরে যেতে বাধ্য করে, আশা করা যায় লিডনি যাওয়ার পথে। সংশ্লিষ্ট সকলের জন্য এটি একটি কঠিন কাজ ছিল এবং সমন্বয় অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ছিল। মূল লাইনের বিপরীত ঢালটিতে দৌড়ানোর জন্য ট্রেনটিকে লিডব্রুক শাখা থেকে স্পেক্যুলেশন বক্ররেখার দিকে ফিরিয়ে নিয়ে যাওয়ার মাধ্যমে কৌশলটি শুরু হয়েছিল। চালক তখন নিয়ন্ত্রককে খোলা রাখে এবং শাখাটি দিয়ে পিছনে ঝাঁপিয়ে পড়ে, তার প্রাপ্য সমস্ত কিছুর জন্য ওয়াগনগুলিকে সাইডিং অতিক্রম করে এবং মূল লাইনের 40 টির মধ্যে 1 টি ব্যাঙ্কে নিয়ে যায়। এটি অবশ্যই বেশ দর্শনীয় ছিল। তাদের ভ্যানটি সিগন্যাল বাক্সটি অতিক্রম করার সাথে সাথে দুই রক্ষী ট্রেনটিকে গ্রেডিয়েন্টে ধরে রাখতে সাহায্য করার জন্য ওয়াগনের ব্রেকগুলি পিন করার জন্য প্রস্তুত হয়ে লাফিয়ে পড়ে এবং, যে মুহূর্তে লোকো পয়েন্টগুলি পরিষ্কার হয়ে যায়, সতর্ক সিগন্যালম্যান লিডনির জন্য রাস্তা সেট করে দেয়। কোলফোর্ড শাখা 18 জুলাই 1872 সালে, পার্কেন্ডে কোলফোর্ড জংশনে পুরানো প্রধান লাইন ছেড়ে কোলফোর্ড শাখার জন্য সংসদীয় অনুমোদন প্রাপ্ত হয়। গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে দ্বারা স্পন্সর করা কোলফোর্ড রেলওয়েকে সংসদের একই অধিবেশনে মনমাউথের কাছ থেকে পার্কেন্ড পর্যন্ত নির্মাণের জন্য অনুমোদিত করা হয়েছিল এবং অনুমোদনকারী আইনের একটি ধারায় বলা হয়েছিল যে যদি এসঅ্যান্ডডাব্লুআর দুই বছরের মধ্যে মিল্কওয়ালের গুরুত্বপূর্ণ ইস্টার লোহা খনিতে পৌঁছাতে ব্যর্থ হয়, তবে কোলফোর্ড রেলওয়ে এটিতে তার লাইন প্রসারিত করার জন্য অনুমোদিত হয়েছিল; এটি এমন একটি ফলাফল যা এসঅ্যান্ডডাব্লুআর যে কোনও মূল্যে এড়াতে চেয়েছিল। এই আইনের জন্য কোলফোর্ডে একটি যৌথ স্টেশন এবং এন্ড-অন সংযোগের প্রয়োজন ছিল, যদিও তা কখনও তৈরি করা হয়নি। পুরানো মিল্কওয়াল ট্রামওয়ের গতিপথ অনুসরণ করে কোলফোর্ড লাইনটি খাড়াভাবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল; মিল্কওয়াল থেকে কোলফোর্ড জংশন পর্যন্ত 31টির মধ্যে 1টি ঢাল ছিল এবং 1875 সালের 19শে জুলাই পণ্য পরিবহনের জন্য এর ব্যাপ্তি খোলা হয়েছিল; যাত্রীদের খোলার পরে 1875 সালের 9ই ডিসেম্বর পার্কেন্ডের কাছে জংশনটি লিডনি থেকে দূরে মুখোমুখি হয়েছিল, যাতে কোলফোর্ড থেকে লিডনি পর্যন্ত চলার মাধ্যমে সেখানে একটি বিপরীতমুখী ঘটনা ঘটে। কোলফোর্ড জংশনে বিস্তৃত সাইডিং পূর্ববর্তী এপ্রিলের মধ্যে সম্পন্ন হয়েছিল। লিডনি থেকে আসা শাখা ট্রেনের জন্য এই পরিবর্তন প্রয়োজন ছিল এবং বাস্তবে 'ডাউন' পণ্যবাহী ট্রেনগুলি কোলফোর্ড শাখা ইঞ্জিন দ্বারা মার্শালিং এবং সংগ্রহের জন্য জংশনে যান চলাচল ছেড়ে দেয়। কোলফোর্ড জিডব্লিউআর স্টেশন (মনমাউথ থেকে লাইনের কোলফোর্ড রেলওয়ে স্টেশন) 1883 সালের 1লা সেপ্টেম্বর যাত্রীদের জন্য খুলে দেওয়া হয়। জিডাব্লুআর স্টেশনগুলিতে এস অ্যান্ড ডাব্লুআর স্টেশনের মধ্যে প্রকাশিত পণ্য ট্র্যাফিক হার একবারে বাতিল করে দেয়। দুটি লাইনের মধ্যে কোনও সংযোগ স্থাপন করা হয়নি, তবে 1885 সালে সাইডিংয়ের মধ্যে একটি সংযোগ "অস্থায়ীভাবে" তৈরি করা হয়েছিল, যা পণ্য ওয়াগন স্থানান্তরকে সক্ষম করে। ওয়াইশাম জংশন থেকে জি. ডব্লিউ. আর কোলফোর্ড শাখাটি 1916 সালের 31শে ডিসেম্বরের পরে বন্ধ হয়ে যায়, কিন্তু কোলফোর্ড থেকে হোয়াইটক্লিফ পর্যন্ত শাখাটি সেখানে কোয়ারির জন্য রাখা হয়। 1951 সাল পর্যন্ত স্থানান্তর সাইডিংয়ের মাধ্যমে প্রবেশাধিকার ছিল এবং চারটি বিপরীতমুখী ছিল, যখন সাইডিংটি পুনরায় সাজানো হয়েছিল। ওকউড শাখা এই শাখাটি টাফ্টস লোডিং ব্যাঙ্কের ব্রড-গেজ সাইডিং হিসাবে শুরু হয়েছিল। 1874 সালে এটি প্রাক্তন ট্রামরোড বরাবর পার্কহিল স্তর পর্যন্ত এবং 1876 সালে ডাইকের (বা হোয়াইটক্রফ্ট) স্তর পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। 1890-91-এ পার্কগাটারের আরও একটি সম্প্রসারণ করা হয়েছিল। S & WR-এ যাত্রী পরিষেবাগুলি 1872 সালের S & WR আইনও লাইনে যাত্রী পরিচালনার অনুমোদন দেয়। এস অ্যান্ড ডাব্লুআর এটি বাস্তবায়নে ধীর ছিল তবে 1875 সালের মে মাসে স্টেশনগুলি,,,,, এবং (সম্ভবত) এবং কোলফোর্ড শাখায় এবং প্রস্তুত ছিল। (যাত্রী ভ্রমণ আগে মালবাহী যানবাহনে করে চালানো হত।) তবে বাণিজ্য বোর্ডের কর্নেল এফ. এম. রিচ দ্বারা পরিদর্শন হতাশাজনক ছিল; যাত্রী পরিচালনার অনুমতি দেওয়ার জন্য এটি প্রয়োজনীয় ছিল, কিন্তু অনুমতি প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। বেশ কয়েকটি সিগন্যালিং পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল, প্রধানত পয়েন্ট লক এবং সিগন্যাল রিপিটারগুলির মুখোমুখি; উপরন্তু, কোম্পানির এখনও কোনও যাত্রী রোলিং স্টক ছিল না। 13ই আগস্ট পুনর্নিরীক্ষণের ফলেও প্রত্যাখ্যান করা হয়, কিন্তু শেষ পর্যন্ত 1875 সালের 23শে সেপ্টেম্বর যাত্রী চলাচল শুরু হয়। এই পরিষেবাটি লিডনি থেকে আপার লিডব্রুক পর্যন্ত চলেছিল, যা প্রধান লাইন স্টেশনগুলির তালিকায় যুক্ত হয়েছিল। প্রাথমিক যাত্রী পরিষেবায় লিডনি থেকে লিডব্রুক পর্যন্ত দিনে দুটি এবং লিডনি থেকে কোলফোর্ড পর্যন্ত দুটি ট্রেন ছিল। বেশ কয়েকটি সংক্ষিপ্ত কাজও ছিল। এই পরিষেবাটি ধীরে ধীরে হ্রাস পায় এবং 1879 সালের মধ্যে লিডনি থেকে লিডব্রুক এবং লিডনি থেকে কোলফোর্ড পর্যন্ত দিনে মাত্র একটি ট্রেন ছিল, আবার কিছু সংক্ষিপ্ত কাজ সহ। কোলফোর্ড শাখার সংযোগটি লিডনি থেকে দূরে ছিল। লিডনি থেকে উত্তরমুখী ট্রেনগুলিতে সাধারণত পাঁচটি বা ছয়টি বগি থাকে, যার মধ্যে পিছনের দুটি কোলফোর্ড অংশ গঠন করে। জংশনে পৌঁছনোর পর এগুলি আলাদা করা হয় এবং সিন্ডারফোর্ড অংশটি কোলফোর্ড থেকে আরও দু 'জনের সাথে চলতে থাকার পরে, কোলফোর্ড শাখার ইঞ্জিনটি তাদের উপর ফিরে আসে। জনসাধারণ পার্কেন্ডে শাখা ট্রেনে যোগ দেয়, কিন্তু ডেভিড ও স্যান্টের নিকটবর্তী পাথরের কাজের শ্রমিকরা কোলফোর্ড জংশন সিগন্যাল বক্স থেকে টিকিট কিনতে এবং জংশনের একটি বিশেষ প্ল্যাটফর্ম থেকে ট্রেনে উঠতে সক্ষম হয়। 1890-এর দশকের গোড়ার দিকে এস অ্যান্ড ডাব্লুআর এর জন্য অনুমতি প্রদান করছিল যা শ্রমিকদের 3d ছাড়ের ভাড়ায় মিল্কওয়াল এবং কোলফোর্ডে ভ্রমণ করতে সক্ষম করেছিল। এই প্রথাটি কখন প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল তা স্পষ্ট নয়, তবে 1895 সালের জুনের মধ্যে প্ল্যাটফর্মটি জরাজীর্ণ অবস্থায় পড়ে যায় এবং অপসারণ করা হয়। শ্রমিকরা ফলস্বরূপ লাইনটি অনধিকার প্রবেশ করে এবং ট্রেনটি বিভক্ত হওয়ার সময় তাতে উঠে যায়। ড্রাইব্রুক রোড সিন্ডারফোর্ডের স্টেশন হিসাবে কাজ করেছিল এবং যেহেতু পরেরটি বনের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ সম্প্রদায় ছিল, এটি স্পষ্টতই অসন্তোষজনক ছিল। সিন্ডারফোর্ড পর্যন্ত সম্প্রসারণে ট্রাফালগার কোলিয়ারি কোম্পানির ট্রামওয়ের সমতল ক্রসিং নিয়ে আলোচনা করা যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি জড়িত থাকত এবং বাণিজ্য বোর্ড স্পষ্টভাবে ইঙ্গিত দিয়েছিল যে যথাযথ সংকেত সুরক্ষা ব্যতীত এটি অনুমোদিত হবে না। সেই খরচ এড়াতে, এসঅ্যান্ডডাব্লুআর বিলসন শাখা সংযোগের পাশাপাশি ড্রাইব্রুক রোডের বাইরে একটি "ড্রপ প্ল্যাটফর্ম" নির্মাণ করেছিল। এটি একটি অস্থায়ী ব্যবস্থা হিসাবে অনুমোদিত হয়েছিল, যদিও অবস্থানটি খাড়া ঢাল ছিল। বিলসন প্ল্যাটফর্ম 1876 সালের সেপ্টেম্বরে খোলা হয়। স্থায়ী ব্যবস্থাটি আরও একটি নতুন সিন্ডারফোর্ড স্টেশন হওয়ার কথা ছিল এবং অবশেষে 1878 সালের 29শে সেপ্টেম্বর বিলসন প্ল্যাটফর্মের পরিবর্তে এটি খোলা হয়। 1875 সালে যখন যাত্রী পরিষেবা চালু করা হয়, তখন লিডনি থেকে লিডব্রুক ট্রেনগুলিকে সেরিজে উল্টে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়নি, তাই সেগুলিকে ড্রাইব্রুক রোডে চালিয়ে যেতে হয়েছিল এবং সেখানে উল্টে যেতে হয়েছিল। যখন যাত্রী পরিষেবাগুলি সিন্ডারফোর্ড (বিলসন রোড স্টেশন) পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল, তখন জংশন অতিক্রম করে ফেরার যাত্রা যথেষ্ট দীর্ঘ ছিল। ভ্রমণ লেখক এ. ও. কুক এই কাজের বর্ণনা দিয়েছেনঃ স্পিচ হাউস রোড স্টেশন থেকে আমরা ড্রাইব্রুক রোড অতিক্রম করে সিন্ডারফোর্ডে পৌঁছাই। সেখান থেকে, ছোট ইঞ্জিনের পক্ষ থেকে বেশ কয়েকটি ব্যস্ত কৌশলের পরে, আমরা ড্রাইব্রুক রোডে ফিরে যাই এবং ট্রাফালগার কোলিয়ারি অতিক্রম করি। সেরিজ জংশনে ট্রেনটি, যা এখন পর্যন্ত দক্ষিণ-পশ্চিমে চলছিল, স্পিচ হাউস লাইন ছেড়ে চলে যায় এবং স্পেক্যুলেশন কোলিয়ারি দ্বারা তীব্রভাবে বাঁক নেয়, যা উত্তর দিকে আপার লিডব্রুকের দিকে অগ্রসর হয়। 1878 সালে সেরিজ লজের রক্ষকের ব্যবহারের জন্য সেরিজে একটি প্ল্যাটফর্ম সরবরাহ করা হয়েছিল। ড্রাইব্রুক রোডে কঠিন আরোহণের কারণে গার্ডকে অবহিত করার পরে কেবল ডাউন ট্রেনগুলি ডাকা হত, তবে মনে হয় এটি খুব কম ব্যবহৃত হয়েছিল এবং 1879 সালের অক্টোবরে ব্র্যাডশোতে শেষবার উপস্থিত হয়েছিল। প্ল্যাটফর্মটি উপরের দিকে অবস্থিত ছিল যেখানে একটি বনযাত্রা লাইনটি অতিক্রম করেছিল। কুইক আরও বিস্তারিত দেয়ঃ সেরিজ প্ল্যাটফর্ম, স্পিচ হাউসঃ জুলাই 1877 থেকে অক্টোবর 1879 পর্যন্ত সময়সূচিতে; শুধুমাত্র শনিবার, শুধুমাত্র একটি উপায়। সময়সূচির একটি নোটে বলা হয়েছে যে লিডব্রুকের যাত্রীরা স্পিচ হাউস রোডে গার্ডকে অবহিত করে এখানে নামতে পারে; দেখে মনে হচ্ছে তাদের লিডব্রুকের টিকিট কিনতে হবে কিন্তু আরও সুবিধাজনক হলে এখানে নামতে পারে। সেভেন ব্রিজ রেলওয়ে একটি রেলপথ দীর্ঘদিন ধরে লিডনির আশেপাশে সেভেন নদী অতিক্রম করার কথা বিবেচনা করা হয়েছিল এবং 1872 সালের 18 জুলাই সেভেন ব্রিজ রেলওয়ের অনুমোদনকারী আইন পাস করা হয়েছিল। রেল সংস্থাটি সেভার্ন নদী অতিক্রম করে এবং মিডল্যান্ড রেলওয়ের গ্লুসেস্টার এবং ব্রিস্টলের মধ্যবর্তী রুটকে এস অ্যান্ড ডাব্লুআর-এর সাথে সংযুক্ত করার জন্য একটি দীর্ঘ সেতু তৈরি করার কথা ছিল। তীক্ষ্ণতা একটি গুরুত্বপূর্ণ মধ্যবর্তী শিল্প ও জাহাজ চলাচলের স্থান ছিল। বার্কলে প্রান্তে একটি উত্তরমুখী স্পার মিডল্যান্ড রেলওয়ে দ্বারা নির্মিত হবে, যা সেই কোম্পানিকে এস অ্যান্ড ডাব্লুআর-এর ফরেস্ট নেটওয়ার্কে সরাসরি প্রবেশাধিকার দেবে। নিজস্ব নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের প্রতি আর্থিক প্রতিশ্রুতি থাকা সত্ত্বেও, এসঅ্যান্ডডাব্লুআর সেভার্ন ব্রিজ কোম্পানিকে 25,000 পাউন্ড সাবস্ক্রাইব করেছিল এবং এটি সম্পূর্ণ হওয়ার পরে লাইনটি কাজ করতে সম্মত হয়েছিল। 1878 সালে সেভেন ব্রিজ রেলওয়ে আবিষ্কার করে যে এর নির্মাণ তার আর্থিক সম্পদকে ছাড়িয়ে গেছে এবং এটি মিডল্যান্ড রেলওয়ে এবং এস অ্যান্ড ডাব্লুআর-এর কাছ থেকে একটি আর্থিক ইনজেকশন চেয়েছিল। মিডল্যান্ড প্রত্যাখ্যান করেছিল যদি না এটিকে পুরো এস অ্যান্ড ডাব্লুআর সিস্টেমের উপর চালানোর ক্ষমতা দেওয়া হয়। এই প্রস্তাবটি অতীতে করা হয়েছিল এবং এসঅ্যান্ডডাব্লুআর দ্বারা প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল, তার আরও নিকটবর্তী প্রতিবেশী, জিডব্লিউআর-এর সাথে তার সম্পর্ক নিয়ে উদ্বিগ্ন। এখন প্রস্তাবটি ছিল সেভেন ব্রিজ রেলওয়ে কোম্পানি এবং সেভেন অ্যান্ড ওয়াই রেলওয়েকে একীভূত করা। মিডল্যান্ড রেলওয়ে আর্থিক সহায়তা প্রদান করবে, যা আগে প্রত্যাখ্যান করা পরিচালনার ক্ষমতা পাবে। সেভেন অ্যান্ড ওয়াই রেলওয়ে এবং সেভেন ব্রিজ রেলওয়ে একীভূত হবে, তবে বৃহত্তর নেটওয়ার্ক থেকে স্বাধীন থাকবে। মিডল্যান্ড রেলওয়েকে পরিচালনার ক্ষমতা প্রদানের বিনিময়ে, এস অ্যান্ড ডাব্লুআর মিডল্যান্ড থেকে নেইলসওয়ার্থ এবং স্ট্রুড পর্যন্ত পরিচালনার ক্ষমতা পাবে; যদিও এগুলি শিল্পের স্থানীয় কেন্দ্র ছিল, বন থেকে সেই জায়গাগুলিতে পরিচালনার ক্ষমতার খুব কম মূল্য ছিল কারণ মিডল্যান্ড তার নিজস্ব বড় নেটওয়ার্কে ট্র্যাফিক নিয়ে যাওয়ার ক্ষেত্রে প্রভাবশালী ছিল। এটি স্থির করা হয়েছিল যে সেভেন ব্রিজ রেলপথটি ট্র্যাফিকের জন্য উন্মুক্ত হওয়ার পরে এই সংমিশ্রণটি ঘটবে এবং সেই ঘটনাটি যতই ঘনিয়ে আসছিল, 1879 সালের 21 জুলাই সংসদের একটি অনুমোদনকারী আইন প্রাপ্ত হয়েছিল। সেভেন ব্রিজটি আনুষ্ঠানিকভাবে 17ই অক্টোবর 1879 সালে খোলা হয় এবং এস অ্যান্ড ডাব্লুআর ট্রেনগুলি কেবল বার্কলে রোড পর্যন্ত চলে। সেভেন অ্যান্ড ওয়াই এবং সেভেন ব্রিজ রেলওয়ে কোম্পানি গঠন করে এই সংমিশ্রণটি যথাযথভাবে সংঘটিত হয়েছিল, যদিও 1888 সাল পর্যন্ত দুটি উপাদান সংস্থার অভ্যন্তরীণ অ্যাকাউন্ট আলাদাভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছিল। (এগুলি যথাক্রমে বন, বা ওয়াই, বিভাগ এবং সেতু বিভাগ নামে পরিচিত ছিল।) লিডনি জংশন এস অ্যান্ড ডাব্লুআর স্টেশনটি সেভার্ন ব্রিজের দিকে বাঁকানো সংযোগের উপর একটি নতুন স্টেশন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। প্রতিদিন সাতটি যাত্রীবাহী ট্রেন সেতুটি অতিক্রম করে, যদিও মাত্র দুটি লিডব্রুক জংশন এবং একটি কোলফোর্ড পর্যন্ত চলে, বাকিগুলি কেবল বার্কলে রোড এবং লিডনি জংশনের মধ্যে চলে। গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে 1879 সালে লিডনির পূর্বে সেভেন ব্রিজ রেলপথের দিকে চেপস্টো দিক থেকে চলার মাধ্যমে একটি নতুন সংযোগ প্রদান করে। স্থানটির নাম দেওয়া হয়েছিল ওটার্স পুল জংশন। সিন্ডারফোর্ড স্টেশনগুলি 1870-এর দশকের গোড়ার দিকে উন্নয়নশীল শহর সিন্ডারফোর্ড, তার প্রতিবেশী কয়লা খনি এবং সমৃদ্ধ লোহার কাজ সহ একটি শিল্প কেন্দ্র হিসাবে গুরুত্ব বৃদ্ধি পাচ্ছিল। যাইহোক, সেভেন এবং ওয়াই রেলপথ সিন্ডারফোর্ডে পৌঁছাতে অসুবিধায় পড়েছিল, কারণ ডিন রেলপথের বন শহরের পশ্চিমে চলে গিয়েছিল এবং তার পথ অতিক্রম করেছিল। 1873 সালে যখন বিলসন শাখা খোলা হয়, তখন এটি শুধুমাত্র জি. ডব্লিউ. আর-এর সঙ্গে যাতায়াত বিনিময়ের জন্য সরবরাহ করা হয়েছিল। এটি 1869 সালে খনিজ লুপের একটি ব্রডগেজ শাখা হিসাবে অনুমোদিত হয়েছিল, তবে প্রকৃতপক্ষে এটি স্ট্যান্ডার্ড গেজ হিসাবে নির্মিত হয়েছিল। এটি সিন্ডারফোর্ডের উত্তর-পশ্চিমে লেমুরে জিডব্লিউআর-এর চার্চওয়ে শাখার সাথে একটি ত্রিভুজাকার জংশন পর্যন্ত মূল লাইনের একটি সম্প্রসারণ গঠন করে। জংশনের ঠিক পশ্চিমে রেলপথটি ব্রেইনের ট্রামওয়ে অতিক্রম করে; ট্রামওয়েটি ট্রাফালগার কোলিয়ারি থেকে কয়লা পরিবহনের জন্য জিডব্লিউআর-এর ফরেস্ট অফ ডিন শাখার বিলসন ইয়ার্ডে বিনিময় সাইডিংয়ে ব্যবহার করা হয়েছিল। 1873 সালের 15ই সেপ্টেম্বর বিলসন জংশন যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়া হয়। বাস্তবে এটি বিলসন ইয়ার্ডের অংশ হিসাবে কাজ করা হত। উত্তর এবং দক্ষিণ সংযোগগুলি যথাক্রমে জিডব্লিউআর থেকে প্রাপ্ত এবং পাস করা ট্র্যাফিকের জন্য ব্যবহৃত হত এবং দৌড়ের মাধ্যমে সাধারণত ঘটেনি। ড্রাইব্রুক রোড ছিল সিন্ডারফোর্ডের নিকটতম পয়েন্ট যেখানে 1875 সালের প্রথম যাত্রী পরিষেবা পৌঁছেছিল। স্টেশনটির নাম প্রথমে নেলসন রোড রাখার কথা ছিল। বোর্ড অফ ট্রেড ইন্সপেকটিং অফিসারের 1875 সালের 8ই জুন তাঁর পরিদর্শনে কিছু উন্নতির প্রয়োজন ছিল এবং সিগন্যালিং সরঞ্জাম সরবরাহে বিলম্বের কারণে তাড়াতাড়ি খোলার অভিপ্রায় হতাশ হয়েছিল। ড্রাইব্রুক রোড স্টেশনটি সিন্ডারফোর্ড থেকে দেড় মাইল দূরে ছিল; এটি এই গুরুত্বপূর্ণ সম্প্রদায়ের জন্য একমাত্র স্টেশন ছিল, কারণ জিডব্লিউআর ডিন শাখার ফরেস্টে যাত্রী পরিষেবা প্রদান করত না। স্থানীয় মানুষের অভিযোগের পর, কোম্পানিটি শহরের কাছাকাছি একটি অস্থায়ী 'ড্রপ প্ল্যাটফর্ম'-এ যাত্রী পরিষেবা সম্প্রসারণের অনুমতির জন্য বাণিজ্য বোর্ডের কাছে যোগাযোগ করে সাড়া দেয়। হল্টটি বিলসন প্ল্যাটফর্ম নামে পরিচিত ছিল; এটি প্রায় দৈর্ঘ্যের একটি সাধারণ কাঠের প্ল্যাটফর্ম নিয়ে গঠিত ছিল যার চারপাশে একটি আশ্রয় ছিল। এটি 55.8-এর মধ্যে 1-এ অবস্থিত ছিল। উদ্দেশ্য ছিল বিলসন জংশনে একটি স্থায়ী স্টেশন তৈরি করা, কিন্তু এসঅ্যান্ডডব্লিউআর ট্রামওয়ে জুড়ে যাত্রী পরিবহনের ব্যবস্থা করতে পারেনি যা বাণিজ্য বোর্ডকে সন্তুষ্ট করবে। বিলসন প্ল্যাটফর্মটি 1876 সালের 1লা সেপ্টেম্বর যান চলাচলের জন্য খোলা হয় এবং একটি স্থায়ী স্টেশন তৈরি না হওয়া পর্যন্ত এবং 'কাজ করার এই ব্যতিক্রমী পদ্ধতিটি বাতিল না করা পর্যন্ত' বাণিজ্য বোর্ড দ্বারা শুধুমাত্র এক বছরের জন্য অনুমোদিত হয়। খোলার পরপরই যাত্রীদের প্রাপ্তির পরিমাণ সন্তোষজনক ছিল এবং এসঅ্যান্ডডব্লিউআর 1878 সালের সেপ্টেম্বরে বাণিজ্য পর্ষদকে আরও এক বছর বাড়ানোর জন্য বলেছিল; তারা বলেছিল যে বিদ্যমান ব্যবস্থা ট্র্যাফিকের জন্য যথেষ্ট প্রমাণিত হয়েছে এবং তারা নতুন স্টেশন নির্মাণ করেনি। বাণিজ্য বোর্ড এতে সম্মতি জানায়, কিন্তু সতর্ক করে দেয় যে তারা এই সময়ের পরে তাদের অনুমোদন চালিয়ে যেতে দিতে প্রস্তুত নয়। এটি এস অ্যান্ড ডব্লিউআর-কে শহরের কাছাকাছি একটি স্টেশন তৈরি করতে অনুপ্রাণিত করেছিল। এটি বিলসন জংশনের উত্তর প্রান্তে ছিল এবং সিন্ডারফোর্ড নামে পরিচিত ছিল; অবশেষে 1878 সালের 5ই আগস্ট এটি জনসাধারণের ব্যবহারের জন্য উন্মুক্ত করা হয়, যদিও 29শে আগস্ট পর্যন্ত বোর্ড অফ ট্রেড দ্বারা অনুমোদিত হয়নি। গ্রেট ওয়েস্টার্নের চার্চওয়ে এবং ড্রাইব্রুক শাখা অতিক্রম করার খরচ বহন না করার জন্য এসঅ্যান্ডডব্লিউআর-এর ইচ্ছার কারণে স্টেশনটি শহরের কাছাকাছি না রাখার সিদ্ধান্ত প্রায় নিশ্চিতভাবেই নেওয়া হয়েছিল। উদ্দেশ্য ছিল স্টেশনে এক কোচের যাত্রীবাহী ট্রেন চালানো, কিন্তু খাড়া ঢালকে বিপজ্জনক বলে মনে করা হয়েছিল এবং বাণিজ্য পরিদর্শন বোর্ডের আধিকারিক ট্রেনে একটি ব্রেক ভ্যান ব্যবহার করার উপর জোর দিয়েছিলেন। আর্থিক সমস্যা 1870-এর দশকে খনিজ পণ্যের বিশ্ব মূল্য তীব্রভাবে হ্রাস পায় এবং খনি শ্রমিকদের ধর্মঘটের ফলে বনভূমিতে বাণিজ্য এবং কোম্পানির আয় মারাত্মকভাবে হ্রাস পায়। ইতিমধ্যে গৃহীত বিশাল সম্প্রসারণ প্রকল্পগুলি পরিচালকদের দ্বারা তাদের নিজস্ব দায়বদ্ধতায় বড় ব্যক্তিগত ঋণ গ্রহণ করে অর্থায়ন করা হয়েছিল। 1876 সালে একটি শেয়ার ইস্যু ব্যর্থ হয় এবং 1877 সালে অনুমোদিত মূলধনের আরও বৃদ্ধি গুরুতর অর্থনৈতিক পদক্ষেপের সাথে যুক্ত হয়। পর্যটকদের যাতায়াতকে উৎসাহিত করার জন্য একটি প্রচেষ্টা করা হয়েছিল এবং বনের মনোরম সৌন্দর্যের বিজ্ঞাপন প্রকাশিত হয়েছিল। 1883 সালের মার্চ থেকে খনি শ্রমিকদের আরও একটি ধর্মঘট কোম্পানির অর্থের উপর ব্যাপক বিরূপ প্রভাব ফেলে, যা ঋণপত্রের সুদ প্রদান করতে বাধা দেয় এবং এটি প্রশাসনে বাধ্য হয়। 1885 সালের জুলাই মাসে একটি পরিকল্পনার ফলে কোম্পানিটি সেই পরিস্থিতি থেকে মুক্তি পায়। 1886 সালের 1লা সেপ্টেম্বর গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ের সেভেন টানেল খোলা হয়, যা গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলপথকে সাউথ ওয়েলস থেকে ব্রিস্টল এবং দক্ষিণ ও পূর্ব পর্যন্ত একটি প্রধান লাইন রুট দেয়। এই সময় পর্যন্ত খনিজ ট্র্যাফিকের হার নিয়ে এস অ্যান্ড ডাব্লুআর এবং জিডব্লিউআর-এর মধ্যে একটি দীর্ঘ দ্বন্দ্ব ছিল, তবে সেভেন টানেল রুটের কার্যকরী সুবিধার কারণে ব্রিজ রুট থেকে যে কোনও গুরুতর প্রতিযোগিতার সম্মুখীন হতে হয়েছিল। 1888 সালে কয়লা বাণিজ্যে আরও একটি মন্দা কোম্পানিটিকে আঘাত করে এবং কোম্পানিটির কর পরিশোধ করতে অসুবিধা হয়। 1891 সালে এটি চিহ্নিত করা হয়েছিল যে লোকোমোটিভ বহরটি গুরুতরভাবে বিধ্বস্ত অবস্থায় ছিল, তবে 1892 সালে একটি নতুন লোকোমোটিভ ফোরম্যানের নিয়োগ পরিস্থিতি পুনরুদ্ধার করেছে বলে মনে হয়। তা সত্ত্বেও, বাণিজ্যের মন্দা এবং বনে খনিজ উত্তোলনের এখন অপ্রতিস্পর্ধী খরচের কারণে কোম্পানিটি কম পরিমাণে ট্র্যাফিকের উপর নির্ভরশীল ছিল এবং 1893 সালে কোম্পানিটি তার বাধ্যবাধকতা পূরণ করতে অক্ষম হয় এবং রিসিভারশিপে চলে যায়। এখন ডার্বিশায়ারে একটি কয়লা ধর্মঘট বাণিজ্যিক অবস্থানকে উল্টে দেয় এবং কিছু সময়ের জন্য ফরেস্ট অফ ডিন কয়লার দাম বেশি ছিল এবং কোম্পানিটি প্রস্তাবিত ট্র্যাফিক বহন করতে লড়াই করেছিল। স্বাগত যদিও এটি ছিল, এটা স্পষ্ট ছিল যে অবকাশ শুধুমাত্র অস্থায়ী হতে পারে। কোম্পানিটি বিক্রি করা সময়ে সময়ে কোম্পানিটি পার্শ্ববর্তী রেলপথ, মিডল্যান্ড রেলওয়ে বা জিডব্লিউআর-এর কাছে বিক্রি করার কথা বিবেচনা করা হত। এখন তাদের কাছে যৌথভাবে বিক্রি করার একটি নির্দিষ্ট প্রস্তাব পেশ করা হয় এবং 1893 সালের অক্টোবরে বোর্ড একটি ব্যবস্থা অনুমোদন করে। সংযুক্ত কোম্পানির সেভেন ব্রিজ বিভাগকে অন্তর্ভুক্ত করার জন্য এই বিক্রয়ের মূল্য ছিল 477,300 পাউন্ড। এই অর্থব্যয়টি ব্যবস্থাটি নির্মাণে ব্যয় করা মূলধনের প্রায় অর্ধেক ছিল এবং ঋণ পরিশোধের পর শেয়ারহোল্ডারদের মধ্যে 131,381 পাউন্ড বিতরণ করা হয়েছিল। বিক্রয় এগিয়ে যায় এবং 1 জুলাই 1894 সালে বিক্রয় কার্যকর হয়ঃ নতুন মালিকরা ছিলেন মিডল্যান্ড রেলওয়ে এবং গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে যৌথভাবে। একটি পরিচালনা কমিটি গঠন করা হয়, যা দুটি সংস্থার যৌথ মালিকানাধীন অন্যান্য নেটওয়ার্কগুলিও নিয়ন্ত্রণ করে। জি. ডব্লিউ. আর-এর ট্র্যাক এবং সিগন্যালের দৈনন্দিন বিষয়গুলিতে এবং মিডল্যান্ডের লোকোমোটিভের ব্যবস্থা ও রক্ষণাবেক্ষণের বিষয়ে কাজ করার কথা ছিল। এই ব্যবস্থাটি 1906 সাল থেকে পরিবর্তন করা হয়েছিল, যখন জিডব্লিউআর কোলফোর্ড জংশন উত্তর থেকে সমস্ত রক্ষণাবেক্ষণের বিষয়গুলিতে অংশ নিয়েছিল এবং পুরো মিনারেল লুপ এবং মিডল্যান্ড বাকি অংশগুলিতে অংশ নিয়েছিল। মিডল্যান্ড রেলওয়ের শার্পনেস শাখাটিও নতুন যৌথ কমিটিতে স্থানান্তরিত হওয়ার কথা ছিল। সিন্ডারফোর্ডের জন্য একটি যথাযথ স্টেশন সিন্ডারফোর্ড স্টেশনের অবস্থান দীর্ঘদিন ধরে অভিযোগের উৎস ছিল এবং সিন্ডারফোর্ডে নিজেই একটি সম্প্রসারণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল; 1894 এবং 1896 সালে সংসদীয় ক্ষমতা চাওয়া এবং প্রাপ্ত করা হয়েছিল। নতুন স্টেশনটি 1900 সালের 2 জুলাই খোলা হয় এবং প্রাক্তন অসন্তোষজনক বাসস্থানটি বন্ধ হয়ে যায়। 1907 সালে জি. ডব্লিউ. আর পুরানো বুল্লো পিল রুটে একটি যাত্রী পরিষেবা চালু করার সিদ্ধান্ত নেয়। এটি রেল মোটর দ্বারা পরিচালিত হওয়ার কথা ছিল এবং সংযোগের উদ্দেশ্যে মূল লাইনের নিউনহামে একটি নতুন বে প্ল্যাটফর্ম সরবরাহ করার কথা ছিল। সিন্ডারফোর্ডে একটি নতুন বক্ররেখা তৈরি করা হয়েছিল যা এস অ্যান্ড ডাব্লুআর স্টেশনে সরাসরি প্রবেশাধিকার দেয়। এই ব্যবস্থাটি 1908 সালের 6ই এপ্রিল থেকে বাস্তবায়িত হয়েছিল। শতাব্দীর শুরুতে পুরনো প্রধান লাইনের দক্ষিণ মূল অংশে যানজট ছিল ভারী, এবং এই সময়ের মধ্যে টাফ্টস জংশন এবং পার্কেন্ডের মধ্যে লাইনের দ্বিগুণকরণের কাজ শুরু হয়, যা 1898 সালের আগস্টে সম্পন্ন হয়। 1904 সালের পর বনভূমিতে খনন নিয়ন্ত্রণের ক্ষেত্রে পরিবর্তন আনা হয় এবং এর ফলে বৃহত্তর নিগমগুলি আরও উচ্চাভিলাষী কাজ করতে সক্ষম হয়; বিশেষত এর ফলে আরও বেশি পরিমাণে গভীর সীম কাজ করা হয় এবং যথাসময়ে এর ফলে রেল নেটওয়ার্কের জন্য নতুন এবং উল্লেখযোগ্যভাবে বিস্তৃত ট্র্যাফিকের দিকে পরিচালিত হয়। 1923 সাল থেকে গ্রেট ব্রিটেনের রেলপথগুলি রেলওয়ে অ্যাক্ট 1921 অনুসরণ করে গোষ্ঠীভুক্ত করা হয়েছিল; চারটি বড় সংস্থা প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল এবং মিডল্যান্ড রেলওয়ে নতুন লন্ডন, মিডল্যান্ড এবং স্কটিশ রেলপথের (এলএমএস) একটি উপাদান ছিল; গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে অন্যান্য উপাদানগুলির অন্তর্ভুক্তির মাধ্যমে বর্ধিত হয়েছিল। 1923 সালের শুরু থেকে নতুন ব্যবস্থাটি প্রয়োগ করা হয়; সেভেন এবং ওয়াই ব্যবস্থা যৌথ মালিকানাধীন ছিল, এখন এলএমএস এবং জিডব্লিউআর-এর মধ্যে। ক্যাসারলি উল্লেখ করেছেন যে নেটওয়ার্কটি গোষ্ঠীভুক্ত করার আগে গ্রেট ওয়েস্টার্ন এবং মিডল্যান্ড সেভেন এবং ওয়াই জয়েন্ট রেলওয়ে নামে পরিচিত ছিল, তবে গোষ্ঠীভুক্ত হওয়ার পরে এলএমএস এবং জিডব্লিউআর সেভেন এবং ওয়াই জয়েন্ট রেলওয়ে ছিল; অগ্রগতির বিপরীতটি যৌথ মালিকদের মূলধনকে প্রতিফলিত করে। সেভেন এবং ওয়াই নেটওয়ার্ক স্পষ্টতই লোকসানের মুখে ছিল এবং বেশ কয়েকটি অর্থনীতি প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। এর মধ্যে সবচেয়ে সুদূরপ্রসারী ছিল 1929 সালের 6ই জুলাই শেষ ট্রেনের পরে উত্তরের যাত্রীবাহী পরিষেবা বন্ধ করে দেওয়া। রেলওয়ে ম্যাগাজিন জানিয়েছেঃ 8ই জুলাই [1929] থেকে, সিডনি জংশনের উত্তরে সেভেন অ্যান্ড ওয়াই জয়েন্ট রেলওয়েতে সিন্ডারফোর্ড হয়ে লিডব্রুক জংশন পর্যন্ত যাত্রীবাহী ট্রেন পরিষেবা বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। নিউনহ্যাম এবং সিন্ডারফোর্ডের মধ্যে মোটর ট্রেন চলাচল অব্যাহত রয়েছে। প্রত্যাহার করা ট্রেন পরিষেবাগুলির পরিবর্তে মোটর ওম্নিবাস সিরিজ চালু করা হয়েছে। বার্কলে রোড, লিডনি জংশন এবং লিডনি টাউনের মধ্যে ট্রেন চলাচল অব্যাহত রয়েছে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ ফরেস্ট নেটওয়ার্কে যথেষ্ট অতিরিক্ত ট্র্যাফিক নিয়ে আসে, কারণ এটি গোলাবারুদ সংরক্ষণের জন্য ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হত। এর সুবিধার্থে খনিজ লুপটি কিছু সময়ের জন্য বিচ্ছিন্ন করা হয়েছিল, যখন 1942 সালের 1লা এপ্রিল থেকে নির্মাণ মন্ত্রক মোসেলি গ্রিন টানেল অধিগ্রহণ করে এবং ট্র্যাকটি অপসারণ করা হয়। এই সময়ের মধ্যে নিউ ফ্যান্সি থেকে উৎপাদন সপ্তাহে মাত্র 50 টন ছিল এবং ড্রাইব্রুক রোডের মাধ্যমে যান চলাচলের ব্যবস্থা করা হয়েছিল। তবে মোসেলি গ্রিনে লাইনটি বিচ্ছিন্ন করা হয়েছিল এবং 29 ডিসেম্বর 1943 সালে থ্রু লাইনটি পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল। তা সত্ত্বেও, খনিজ লুপের সাধারণ রাজস্ব-উপার্জন ব্যবসা তীব্রভাবে হ্রাস পেয়েছিল এবং প্রকৃতপক্ষে 1944 সালে নিউ ফ্যান্সি পিট বন্ধ হয়ে যাওয়ার ফলে লুপের কোনও অ-সামরিক ব্যবহার হয়নি। 1945 সালের পর খনন কার্যক্রম তীব্রভাবে হ্রাস পায়; লিডনি টাউন যাত্রীবাহী পরিষেবা ছাড়াও, নেটওয়ার্কটি প্রায় সম্পূর্ণরূপে খনির উপর নির্ভরশীল ছিল, তাই এটিও হ্রাস পায়। এই নেটওয়ার্কটি 1948 সালে ব্রিটিশ রেলওয়ের অধীনে আসে। 1949 সালের 25শে জুলাই সেরিজ জংশন থেকে সিন্ডারফোর্ড জংশন পর্যন্ত বুক করা পণ্য পরিষেবা প্রত্যাহার করা হয় এবং 1951 সালের 9ই ডিসেম্বর এই বিভাগটি আনুষ্ঠানিকভাবে বন্ধ করে দেওয়া হয়, যদিও বিলসন জংশন থেকে ড্রাইব্রুক রোড পর্যন্ত বিভাগটি অ্যাক্রন প্যাচ ডিপো পরিষ্কার করার জন্য মাঝে মাঝে ব্যবহার করা হত। বন্ধের মধ্যে পিলোওয়েলের উপরের পুরো খনিজ লুপটি অন্তর্ভুক্ত ছিল। লিডব্রুক লাইনের পণ্য ব্যবসাও 1951 সাল থেকে তীব্রভাবে হ্রাস পায় এবং 1956 সালের 30শে জানুয়ারি থেকে এটি মিয়েরিস্টক থেকে লিডব্রুক জংশন পর্যন্ত বন্ধ হয়ে যায়। সেভার্ন এবং ওয়াই রেলওয়ের ফরেস্ট বিভাগে অবশিষ্ট যাত্রী পরিষেবা ছিল লিডনি টাউন থেকে বার্কলে রোড পর্যন্ত, সেভার্ন নদী অতিক্রম করে। 1960 সালের 25শে অক্টোবর রাতে একটি তেল ট্যাঙ্কের বার্জ সেভেন ব্রিজের একটি ঘাটের সাথে ধাক্কা খায় যার ফলে সেতুটি আংশিকভাবে ধসে পড়ে এবং এর উপর দিয়ে ট্রেন পরিষেবা স্থগিত করা হয়। প্রথমে এটি অস্থায়ী হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু প্রকৃতপক্ষে নদীর লিডনি দিকে যাত্রী পরিষেবা স্থায়ীভাবে বন্ধ হয়ে যায়। 1960 সালে খনিজ ব্যবসার পতনের ফলে স্পিচ হাউস রোডের উত্তরে পুরনো প্রধান লাইন এবং লিডনি লোয়ার ডকের সংযোগও বন্ধ হয়ে যায়। ক্যাসারলি 1968 সালে লিখেছিলেনঃ কার্যত ফরেস্ট অফ ডিনের সমস্ত লাইন বন্ধ এবং পরিত্যক্ত করা হয়েছে, যদিও লিডনি জংশন থেকে পার্কেন্ড পর্যন্ত বিভাগে এখনও একটি দৈনিক পণ্য [পরিষেবা] রয়েছে, 1967 সালের গ্রীষ্মে সোমবার থেকে শুক্রবার, ডি9500 শ্রেণীর একটি ডিজেল জলবাহী শান্টিং লোকোমোটিভ দ্বারা কাজ করা হয়। কোলফোর্ড শাখা এবং হোয়াইটক্লিফ কোয়ারির বাইরেও মাঝে মাঝে ব্যবহার করা হত। হেরিটেজ রেলপথ পার্কেন্ড এবং লিডনি-র মধ্যবর্তী অংশটি এখন পুনরুদ্ধার করা হয়েছে এবং ডিন ফরেস্ট রেলপথ হিসাবে কাজ করছে। রুটের অন্যান্য অনেক অংশকে সাইকেলওয়েতে রূপান্তরিত করা হয়েছে। টপোগ্রাফি প্যাসেঞ্জার স্টেশন; খোলা 23 সেপ্টেম্বর 1875; বন্ধ 26 অক্টোবর 1960; খোলা 23 সেপ্টেম্বর 1875; সাউথ ওয়েলস রেলওয়ে স্টেশনের পাশাপাশি স্থানান্তরিত 20 অক্টোবর 1879; বন্ধ 26 অক্টোবর 1960; প্রাক্তন সাউথ ওয়েলস রেলওয়ে অংশ ব্যবহার অব্যাহত রয়েছে (হিসাবে); খোলা 23 সেপ্টেম্বর 1875; বন্ধ 8 জুলাই 1929; খোলা 23 সেপ্টেম্বর 1875; বন্ধ 8 জুলাই 1929; প্রাথমিক বছরগুলিতে পার্কেন্ড রোড নামে পরিচিত; 1899 সাল থেকে শ্রমিকদের দ্বারা ব্যবহৃত; খোলা 23 সেপ্টেম্বর 1875; বন্ধ 8 জুলাই 1929; খোলা জুলাই 1877; বন্ধ অক্টোবর 1879; শুধুমাত্র শনিবার এবং শুধুমাত্র এক দিকে; খোলা 23 সেপ্টেম্বর 1875; বন্ধ 8 জুলাই 1929; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1876; বিলসন নামেও পরিচিত এবং স্থানীয় প্রেসে সিন্ডারফোর্ড নামে পরিচিত; বন্ধ 5 আগস্ট 1878; প্রথম স্টেশন (কোলফোর্ড জংশন); উপরে; খোলা 10 ডিসেম্বর 1875; বন্ধ 8 জুলাই 1929; খোলা 10 ডিসেম্বর 1875; বন্ধ 8 জুলাই 1929। (সেরিজ জংশন); উপরে; খোলা হয় 23 সেপ্টেম্বর 1875; বন্ধ হয় 8 জুলাই 1929; খোলা হয় 23 সেপ্টেম্বর 1875; বন্ধ হয় 1 এপ্রিল 1903; খোলা হয় 4 আগস্ট 1873; নতুন নামকরণ করা হয় 1899; বন্ধ হয় 5 জানুয়ারি 1959। ট্রামওয়ে রূপান্তর ম্যাকডারমট মূল এস অ্যান্ড ডাব্লুআর ট্রামওয়েগুলিকে প্রান্ত রেলপথে রূপান্তর করার পরিমাণ দেয়; এটি গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ের দৃষ্টিকোণ থেকে, এবং 1931 সালে প্রকাশের জন্য লেখা হয়েছিল। সেভেন এবং ওয়াই রেলপথঃ 1869 সাল পর্যন্ত এটি প্রায় সব মিলিয়ে একটি ট্রামওয়ে ছিল, এর বেশিরভাগ অংশ 1813 সালে খোলা হয়েছিল। গেজ,। জি. ডব্লিউ. আর এবং মিডল্যান্ড রেলওয়ের কাছে যৌথভাবে বিক্রির তারিখে, খনিজ শাখাগুলির মধ্যে ছিল লিডনি লোয়ার ডক আপার ডক টাফ্টস জংশন থেকে ড্রাইব্রুক রোড ওকউড পার্কেন্ড পণ্য পার্কেন্ড রয়্যাল ফুটারহিল স্লিং উইম্বেরি ড্রাইব্রুক রোড থেকে সিন্ডারফোর্ড ওল্ড স্টেশন সিন্ডারফোর্ড সাউথ লুপ ট্রামওয়ে অপরিবর্তিত ছিলঃ বিকস্লেড হাউলারস্লেড উইম্বেরি টোটাল গ্রেডিয়েন্টস মূল লাইনটি লিডনি জংশন থেকে 170-এর মধ্যে 1-এ কোলফোর্ড জংশন পর্যন্ত উঠেছিল, সেখানে গ্রেডিয়েন্ট 131-এ 1-এ শক্ত হয়ে গিয়েছিল এবং স্পিচ হাউস রোডের পরে 50-এর মধ্যে 1 এবং 40-এর মধ্যে 1-এ সেরিজ জংশনে একটি শীর্ষে পৌঁছেছিল। এটি ড্রাইব্রুক রোডের দিকে 40-এর মধ্যে 1-এ আরোহণ করতে থাকে এবং তারপর বিলসনের সংযোগস্থলে একই ঢালে পড়ে যায়। লিডব্রুক শাখায়, লাইনটি 507-এ 1-এ সেরিজ জংশন থেকে মিয়েরিস্টক পর্যন্ত পড়ে এবং তারপর প্রায় লিডব্রুক জংশন পর্যন্ত ক্রমাগত 50-এ 1-এ নেমে আসে। খনিজ লুপটি টাফ্টস জংশন থেকে লাইটমুর পর্যন্ত নিউ ফ্যান্সির পরে 40-এর মধ্যে 1-এ উঠে 61-এর মধ্যে 1-এ নেমে আসে, যার পরে লাইনটি 62-এর মধ্যে 1-এ নেমে ড্রাইব্রুক রোডে নেমে আসে। কোলফোর্ড শাখাটি কোলফোর্ড জংশন থেকে মিল্কওয়ালের বাইরে একটি বিন্দু পর্যন্ত 30-এর মধ্যে 1-এ উঠেছিল, যেখান থেকে এটি 47-এর মধ্যে 1-এ নেমে টার্মিনাস পর্যন্ত পৌঁছেছিল। ট্রামওয়ে গেজেটিয়ার ব্যাক্সটার 195 পৃষ্ঠায় সেভেন এবং ওয়াই এবং সংশ্লিষ্ট ট্রামওয়েগুলির একটি গেজেটিয়ার দিয়েছেন। আরও দেখুন বিকস্লেড ট্রামরোড নোটস রেফারেন্স প্রাক-গোষ্ঠীবদ্ধ ব্রিটিশ রেল সংস্থাগুলি ডিন রেলপথের গ্লৌচেস্টারশায়ার ফরেস্টে রেল পরিবহন 1813 সালে খোলা হয় 7 ফুট গেজ রেলপথ ইংল্যান্ডে স্ট্যান্ডার্ড গেজ রেলপথ 1813 ইংল্যান্ডে ঘোড়া টানা রেলপথ ব্রিটিশ যৌথ রেল সংস্থা 3 ফুট 6 গেজ রেলপথে ইংল্যান্ডে ব্রিটিশ সংস্থাগুলি 1813 সালে প্রতিষ্ঠিত রেলপথ সংস্থাগুলি 1813 সালে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল।