Girvan and Portpatrick Junction Railway
গিরভান এবং পোর্টপ্যাট্রিক জংশন রেলওয়ে (জি অ্যান্ড পিজেআর) ছিল স্কটল্যান্ডের একটি রেল সংস্থা। এটি 1877 সালে গিরভান এবং চাল্লোচ জংশনের মধ্যে খোলা হয়, যেখানে এটি পোর্টপ্যাট্রিক রেলওয়েতে যোগ দেয়, যা ইতিমধ্যে ক্যাসেল ডগলাস থেকে স্ট্রানরেয়ারে পৌঁছেছিল। আয়ারল্যান্ডের উত্তরে আসা-যাওয়ার জন্য পোর্টপ্যাট্রিক একটি গুরুত্বপূর্ণ ফেরি টার্মিনাল ছিল, তবে এর তাৎপর্য হ্রাস পাচ্ছিল এবং স্ট্রানরেয়ার আরও বেশি গুরুত্ব পেয়েছিল। নতুন লাইনটি গ্লাসগো, আয়ার এবং স্ট্রানরেয়ারের মধ্যে একটি পথের অংশ গঠন করে। কঠিন এবং স্বল্প জনবহুল ভূখণ্ডের মধ্য দিয়ে চলা জি অ্যান্ড পিজেআর কখনই আর্থিকভাবে সফল হয়নি এবং দুটি অনুষ্ঠানে সংলগ্ন রেল সংস্থাগুলির ঋণ পরিশোধ না করার কারণে এর কার্যক্রম স্থগিত করতে হয়েছিল। 1887 সালে কোম্পানিটি এই উদ্দেশ্যে বিশেষভাবে গঠিত আয়ারশায়ার এবং উইগটাউনশায়ার রেলওয়ে কোম্পানির (এ অ্যান্ড ডাব্লুআর) কাছে বিশাল লোকসানে তার সংস্থাটি বিক্রি করে দেয়। এ অ্যান্ড ডাব্লুআর খুব কমই ভাল পারফরম্যান্স করেছিল এবং ফলস্বরূপ এটি 1892 সালে গ্লাসগো এবং দক্ষিণ পশ্চিম রেলপথের (জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর) কাছে তার ব্যবসা বিক্রি করে দেয়। লাইনটি বর্তমানে চালু রয়েছে, যা গ্লাসগো থেকে স্ট্রানরেয়ার রুটের অংশ গঠন করে। আয়ারল্যান্ডের উত্তরে সংক্ষিপ্ত সমুদ্রপথ পোর্টপ্যাট্রিকের ছোট্ট বন্দরটি 1620 খ্রিষ্টাব্দের গোড়ার দিকে স্কটল্যান্ড থেকে আয়ারল্যান্ডের উত্তরে সংক্ষিপ্ত সমুদ্রপথের সূচনা বিন্দু ছিল, যা বেলফাস্ট লোফের পূর্ব দিকে কাউন্টি ডাউনের ডোনাঘাদির সাথে সংযুক্ত ছিল। গবাদি পশু এবং ঘোড়া একটি গুরুত্বপূর্ণ ট্র্যাফিক ছিল, যা আয়ারল্যান্ডে উত্থাপিত হয়েছিল এবং কসাইখানার জন্য স্কটল্যান্ডে আনা হয়েছিল এবং পরে ডাকঘরের মেলগুলি উল্লেখযোগ্য হয়ে ওঠেঃ 1838 সালের মধ্যে প্রতিদিন 8,000 থেকে 10,000 চিঠি বন্দরের মধ্য দিয়ে যায়, যা ডামফ্রিজ থেকে রোড কোচ এবং গ্লাসগো থেকে আনা হয়। ব্রিটেন এবং আয়ারল্যান্ডের মধ্যে সৈন্য চলাচলের সুবিধার্থে শহরে একটি ব্যারাক স্থাপন করা হয়েছিল। তবে লিটল হারবারের সীমাবদ্ধতাগুলি গুরুতর অসুবিধায় পরিণত হয়েছিল কারণ লিভারপুল এবং পরে হোলিহেডের মাধ্যমে অন্যান্য আরও দক্ষ রেল-সংযুক্ত রুটগুলি প্রভাবশালী হয়ে ওঠে। যদিও ডামফ্রিজ এবং কার্লিসিল হয়ে ইংরেজ গন্তব্যগুলি প্রভাবশালী ছিল, গ্লাসগো এবং সেন্ট্রাল স্কটল্যান্ড স্পষ্টতই গুরুত্বপূর্ণ ছিল এবং যখন 1840 সালে গ্লাসগো, পাইসলে, কিলমার্নক এবং আয়ার রেলওয়ে (জিপিকে এবং এআর) আয়ার পৌঁছেছিল তখন 60 মাইল (96 কিমি) দূরে পোর্টপ্যাট্রিক পর্যন্ত সম্প্রসারণ সম্ভব কিনা তা বিবেচনা করা স্বাভাবিক ছিল। 1843 সালে একটি গ্লাসগো এবং বেলফাস্ট ইউনিয়ন রেলপথ সংযোগ অর্জনের জন্য প্রস্তাব করা হয়েছিল, কিন্তু পরিকল্পনাটি প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। 1853 সালের মধ্যে জিপিকে এবং এআর গ্লাসগো এবং দক্ষিণ পশ্চিম রেলপথ (জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর) গঠনের জন্য অন্যদের সাথে একীভূত হয়েছিল, যা আয়ার এবং মেবল জংশন রেলপথের প্রচারকে উৎসাহিত করেছিল যা 1854 সালের 10 জুলাই সংসদের অনুমোদনকারী আইন পেয়েছিল এবং 13 অক্টোবর 1856 সালে খোলা হয়েছিল। লাইনটি জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর দ্বারা কাজ করা হয়েছিল। পরবর্তী সম্প্রসারণ ছিল মেবোলে ও গিরবন রেলপথ, যা 1856 সালের 14ই জুলাই অনুমোদিত হয় এবং 1860 সালের 24শে মে খোলা হয়। এটিও জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর দ্বারা কাজ করা হয়েছিল এবং 1865 সালে এটি দ্বারা শোষিত হয়েছিল। (আয়ার এবং মেবল লাইন 1912 সাল পর্যন্ত স্বাধীন ছিল।) 1861 সালের 11ই মার্চ ক্যাসেল ডগলাস এবং স্ট্রানরেয়ারের মধ্যে পোর্টপ্যাট্রিক রেলপথ খোলা হয়। ক্যাসেল ডগলাসে এটি ডামফ্রিজ এবং কার্লিসলে প্রবেশাধিকার প্রদানকারী অন্যান্য রেলপথের সাথে সংযোগ স্থাপন করে এবং তাই ইংল্যান্ডের পাশাপাশি গ্লাসগো এবং এডিনবার্গকে একটি বৃত্তাকার পথে নির্দেশ করে। পোর্টপ্যাট্রিক রেলপথ, তার নামের সাথে সামঞ্জস্য রেখে, স্ট্রানরেয়ার থেকে পোর্টপ্যাট্রিক পর্যন্ত প্রসারিত করার নির্দিষ্ট উদ্দেশ্য ছিল এবং পরের বছর তা করেছিল। গিরভান থেকে স্ট্রানরেয়ার পর্যন্ত ব্যবধান বন্ধ করা এই উন্নয়নগুলি পোর্টপ্যাট্রিক পর্যন্ত একটি রেলপথের গুরুত্ব সহকারে বিবেচনা করতে উৎসাহিত করেছিল, যদিও চ্যালেঞ্জিং ভূখণ্ডটি একটি প্রতিবন্ধক ছিল। যাইহোক, 1862 সালের 13ই নভেম্বর গিরভান স্ট্রানরেয়ার অ্যান্ড নর্থ অফ আয়ারল্যান্ড জংশন রেলওয়ের জন্য একটি প্রসপেক্টাস জারি করা হয়, যা গিরভানের দেড় মাইল (2 কিলোমিটার) উত্তরে মেবোলে এবং গিরভান লাইন ছেড়ে স্ট্রানরেয়ারের সাড়ে 10 মাইল (17 কিলোমিটার) পূর্বে চাল্লোচে পোর্টপ্যাট্রিক রেলপথে যোগ দেবে। এই প্রকল্পটি আর অগ্রসর হয়নি, কিন্তু গিরবন ও পোর্টপ্যাট্রিক জংশন রেলওয়ে (জি অ্যান্ড পিজেআর) 1865 সালের 5ই জুলাই গিরবন স্টেশনের ঠিক উত্তরে মেবোলে এবং গিরবন লাইন ছেড়ে যাওয়া ছাড়া পূর্বের প্রস্তাবিত লাইনের মতো একই গতিপথ অনুসরণ করার জন্য একটি অনুমোদনকারী আইন অর্জন করে। মূলধন 250,000 পাউন্ড হওয়ার কথা ছিল। এই সময়ে অর্থের অভাব দেখা দেয় এবং প্রস্তাবিত রেলপথের সদস্যপদ অপর্যাপ্ত ছিল; 1870 সালে বিষয়গুলি কিছুটা সহজ না হওয়া পর্যন্ত কয়েক বছর ধরে কিছুই করা যায়নি এবং বোল্টনের আব্রাহাম পিলিং নামে একজন ঠিকাদার শেয়ারের মাধ্যমে অর্থ গ্রহণ করে লাইনটি নির্মাণের উদ্যোগ নেন। সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের কাজগুলি গুরুতর ছিল, এই পথে বেশ কয়েকটি উল্লেখযোগ্য ভায়াডাক্ট এবং একটি সুড়ঙ্গের প্রয়োজন ছিল। আপাতদৃষ্টিতে একটি চিন্তাভাবনা হিসাবে, জি অ্যান্ড পিজেআর চ্যালোচ এবং স্ট্রানরেয়ারের প্রস্তাবিত জংশনের মধ্যে ক্ষমতা চালানোর জন্য আবেদন করেছিল; এগুলি 1872 সালের 6ই আগস্ট সংসদের আইন দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। এর জন্য জি অ্যান্ড পিজেআর-কে রেলপথের যৌথভাবে ব্যবহৃত অংশ এবং স্ট্রানরেয়ারে বন্দর সুবিধা এবং প্রথমে পোর্টপ্যাট্রিক রেলপথের খরচের তাদের অংশ বহন করতে হয়েছিল, এটি একটি স্বাগত ব্যবস্থা হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। বাণিজ্য বৃদ্ধির কারণে পিলিংও তার কাজ চালিয়ে যাওয়ার জন্য আর্থিকভাবে সংগ্রাম করছিলেন যার ফলে মজুরি এবং উপকরণের দাম বৃদ্ধি পেয়েছিল। জি অ্যান্ড পিজেআর এর প্রতি সহানুভূতিশীল আচরণ করে এবং তাকে সহায়তা করার জন্য কিছু অতিরিক্ত নগদ সংগ্রহ করে। 1875 সালের 26শে সেপ্টেম্বর রাতে ঝড়ো আবহাওয়ার সময় সংগ্রামটি বিপর্যয়কর মোড় নেয়, যখন স্টিনচার ভায়াডাক্ট সম্পূর্ণরূপে ভেসে যায় এবং অন্যান্য বেশ কয়েকটি ভায়াডাক্ট ও কাজ উল্লেখযোগ্যভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়। আরও একবার কোম্পানি পিলিংকে আর্থিকভাবে উদ্ধার করে এবং নির্মাণ কাজ অব্যাহত থাকে। লাইনের কাজ এখন যখন নির্মাণ পর্বের সমাপ্তি দৃশ্যমান ছিল, বোর্ড লাইনের কাজ করার বিষয়টি বিবেচনা করেছিল। জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর-এর কাছে যোগাযোগ করা হয়েছিল এবং মোট প্রাপ্তির 75 শতাংশের জন্য এটি করতে সম্মত হয়েছিল; এই সংখ্যাটি অত্যধিক বলে মনে করা হয়েছিল এবং টমাস হুইটলি-র সাথে আলোচনা শুরু হয়েছিল, যিনি উইগটাউনশায়ার রেলপথ সফলভাবে কাজ করছিলেন। হুইটলি তাদের রোলিং স্টক সংগ্রহ এবং লাইনটি নিজেরাই কাজ করার পরামর্শ দিয়েছিলেন, কিন্তু পরিচালকরা সেই ব্যবস্থায় আত্মবিশ্বাসী বোধ করেননি, তাই তারা পোর্টপ্যাট্রিক রেলপথ পরিচালনাকারী ক্যালেডোনিয়ান রেলপথের (সিআর) কাছে যান। সি. আর পোর্টপ্যাট্রিক রেলপথের কাজে অর্থ হারাচ্ছিল এবং বিনীতভাবে প্রত্যাখ্যান করেছিল, এই ধরে নিয়ে যে জি অ্যান্ড পিজেআর হুইটলেতে ফিরে যাবে। তবে এই কোর্সটি তৈরি করা হয়নি এবং জি অ্যান্ড পিজেআর তাদের লাইন কাজ করার জন্য জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর-এর সাথে একটি চুক্তি সম্পন্ন করেছে। সিআর এতে শঙ্কিত ছিলঃ হুইটলি, একটি ছোট সময়ের স্বাধীন হিসাবে কোনও হুমকি ছিল নাঃ জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর একটি মারাত্মক প্রতিদ্বন্দ্বী ছিল। 1877 সালে পোর্টপ্যাট্রিক রেলওয়ের কার্যকরী দখলে থাকা সি. আর, জি অ্যান্ড পি. জে. আর-এর সমাপ্তির পথে সম্ভাব্য সমস্ত বাধা সৃষ্টি করে, যার জন্য চ্যালোকের জংশন, স্ট্রানরেয়ারে সম্প্রসারণ ও উন্নতি এবং সেই জায়গাগুলির মধ্যে সংকেতের উন্নতির প্রয়োজন ছিল। তা সত্ত্বেও জি অ্যান্ড পিজেআর লাইন প্রস্তুত ছিল এবং 1877 সালের 1লা অক্টোবর একটি ট্রায়াল রান করা হয়েছিল। চাল্লোচে বিশেষ ট্রেনটিকে স্ট্রানরেয়ারের দিকে অগ্রসর হতে বাধা দেওয়া হয়েছিল এবং ট্রেনে যোগ দেওয়ার আশায় সেখানকার বিশিষ্ট অতিথিদের সড়কপথে সেখানে নিয়ে আসতে হয়েছিল। বিকেলে দ্বিতীয়বার চেষ্টা করা হয় এবং এবার বিশেষ অনুষ্ঠানটি সম্পন্ন হয়-স্ট্রানরেয়ারে তাদের জন্য একটি ভোজ অপেক্ষা করছিল। 1877 সালের 24শে জুলাই বোর্ড অফ ট্রেড ইন্সপেক্টিং অফিসার তাঁর পরিদর্শনের সময় লাইনটি অনুমোদন করেছিলেন এবং জি অ্যান্ড পিজেআর গিরভান এবং নিউ লুসের মধ্যে একটি বিক্ষিপ্ত পণ্য পরিষেবা শুরু করেছিল। 19শে সেপ্টেম্বর থেকে নিউ লুস এবং গিরভানের মধ্যে একটি যাত্রীবাহী পরিষেবা-প্রতিদিন দুটি ট্রেন-শুরু হয়। যেহেতু গিরভানে মূল মেবোলে এবং গিরভান রেলওয়ে স্টেশনটি নতুন লাইন দ্বারা বাইপাস করা হয়েছিল, তাই জি অ্যান্ড পিজেআর লাইনে একটি অপরিশোধিত প্ল্যাটফর্ম তৈরি করা হয়েছিল; এটিকে গিরভান নিউ বলা হত এবং টার্মিনাসটি ছিল গিরভান ওল্ড। এটি শহরের জন্য অনেক কম সুবিধাজনক ছিল এবং স্থানীয়ভাবে সমালোচনার বিষয় ছিল। 1877 সালের 5ই অক্টোবর গিরবন এবং স্ট্রানরেয়ারের মধ্যে একটি সাধারণ পাবলিক ট্রেন পরিষেবা শুরু হয়। প্রতিদিন চারটি ট্রেন এই লাইনের উপর দিয়ে চলেঃ পুরো লাইনটি কাজ করে জি ও এসডাব্লুআর দ্বারা রুটের খণ্ডিত মালিকানা সম্মান করার প্রয়োজন ছিল না। প্রথম দক্ষিণমুখী এবং শেষ উত্তরমুখী এক্সপ্রেস ছিল, শুধুমাত্র আয়ার, গিরভান নিউ, পিনওয়েরি (শুধুমাত্র দক্ষিণমুখী) এবং ডানরাগিট স্টেশনগুলিতে কল করা হত এবং স্ট্রানরেয়ারের ইস্ট পিয়ার (স্ট্রানরেয়ার হারবার হিসাবে বর্ণিত) থেকে আসা-যাওয়া করা হত। কিছু স্টপিং ট্রেন গিরভান ওল্ড এবং নিউ উভয় স্টেশনে কল করতে পারে; তাদের গিরভান ওল্ড স্টেশন এবং লাইনের জংশনের পয়েন্টের মধ্যে বিপরীত দিকে যেতে হয়েছিল, গিরভান নিউতেও কল করতে হয়েছিল। এটি হতে পারে যে ট্রেনগুলি কেবল গিরভান নিউ এবং স্ট্রানরেয়ারের মধ্যে চলেছিল, সেখানকার দুটি স্টেশনের মধ্যে সড়ক সংযোগ ছিল। আর্থিক সমস্যা জি অ্যান্ড পিজেআর পোর্টপ্যাট্রিক রেলওয়েকে ভাড়া প্রদানের জন্য দায়বদ্ধ ছিল, যা তারা যে লাইনটি ব্যবহার করেছিল তার অংশটি নির্মাণের মূল মূলধন ব্যয়ের উপর সুদের ভিত্তিতে গণনা করা হয়েছিল। জি অ্যান্ড পিজেআর মরিয়া আর্থিক সঙ্কটে ছিলঃ 1878 সালের 30শে এপ্রিল শেয়ারহোল্ডারদের বৈঠকে জানা যায় যে জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর-এর সাথে কাজের ব্যবস্থা মোট প্রাপ্তির 90 শতাংশের বেশি নিয়েছিল। 1880 সালে প্রাপ্তির পরিমাণ ছিল 16,031 পাউন্ড এবং কাজের খরচ ছিল 24,013 পাউন্ড। জি অ্যান্ড পিজেআর পিপিআর প্রদান করতে ব্যর্থ হয় এবং পোর্টপ্যাট্রিক কোম্পানি, কঠিন পরিস্থিতিতে, 1880 সালে সালিশের কাছে যায়; সালিসকারী ছিলেন স্যার টমাস বাউচ, প্রথম টে ব্রিজের প্রকৌশলী, যা 28 ডিসেম্বর 1879-এ ভেঙে পড়েছিল, যা টে ব্রিজ বিপর্যয় নামে পরিচিত একটি ঘটনা, যেখানে 59 জন মারা গিয়েছিল। পোর্টপ্যাট্রিক রেলওয়ের মামলার পক্ষে খুঁজে পেতে বাউচের কোনও অসুবিধা হয়নি; জি অ্যান্ড পিজেআর মেনে চলার জন্য নগদ অর্থের অভাব ছিল। 1879 সালের 3 জুলাই থেকে কোম্পানির বিষয়গুলি জেমস হ্যালডেনের হাতে ছিল, যিনি কোর্ট অফ সেশন দ্বারা নিযুক্ত ছিলেন। 1881 সালের 31শে জানুয়ারি তিনি জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর-কে কার্যকরী চুক্তি বাতিল করার জন্য নোটিশ দেন, যা জি অ্যান্ড পিজেআর-এর আর্থিক সমস্যার সবচেয়ে বড় উৎস হিসাবে বিবেচিত হয়। তবে কেউই এর চেয়ে ভাল ব্যবস্থার প্রস্তাব দেয়নি এবং হ্যালডেন জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর-কে আগের মতো একই ভিত্তিতে মাসে মাসে কাজ চালিয়ে যাওয়ার অনুরোধ করতে বাধ্য হয়েছিল। যাই হোক না কেন, এটি খুব দেরি হয়ে গিয়েছিলঃ পোর্টপ্যাট্রিক রেলওয়ে বিষয়টি কোর্ট অফ সেশনে নিয়ে যায়, যা 1881 সালের 1 ফেব্রুয়ারি তাদের পক্ষে যায়। বিষয়টি এতদূর গড়ায়। 1882 সালের 7ই ফেব্রুয়ারি থেকে জি ও পিজেআর ট্রেনগুলিকে পোর্টপ্যাট্রিক রেলপথে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়নি। জি অ্যান্ড পিজেআর এখন শুধুমাত্র নিউ লুস পর্যন্ত চলে এবং সড়কপথে স্ট্রানরেয়ারে যাত্রী ও পণ্য পরিবহন করে। 2-4-0 লোকোমোটিভ নং। 59 পরিষেবাটি পরিচালনা করে, সময়ের প্রথমার্ধে টেন্ডার চালায়। এই পরিষেবাটি গিরবন ওল্ড স্টেশন ব্যবহার করত এবং নতুন স্টেশনটি সাময়িকভাবে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। সংগ্রাম চালিয়ে, জিঅ্যান্ডপিজেআর আরও অর্থ ধার করার অনুমোদন লাভ করে এবং জিঅ্যান্ডএসডাব্লুআরকে তার কার্যকরী চার্জ কিছুটা হ্রাস করতে রাজি করানো হয়; নতুন ব্যবস্থাটি উপলব্ধ আয়ের জন্য গন্তব্যগুলির একটি শ্রেণিবিন্যাস সরবরাহ করেছিল, যার মধ্যে সর্বনিম্ন ছিল "জিঅ্যান্ডপিজেআর শেয়ারহোল্ডারদের মধ্যে বিতরণ"। 1882 সালের 18ই আগস্ট আরও 30,000 পাউন্ড মূলধন সংগ্রহের অনুমোদন দিয়ে একটি নতুন আইন পাস করা হয়। এর মধ্যে 20,000 পাউন্ড জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর দ্বারা সাবস্ক্রাইব করা হয়েছিল। 1883 সালের সেপ্টেম্বরের মধ্যে জি অ্যান্ড পিজেআর প্রায় সমস্ত বকেয়া ঋণ (12,283 পাউন্ড) পরিশোধ করে ফেলেছিল এবং স্ট্রানরেয়ারের কাছে পুনরায় দৌড় শুরু করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। এটি আসলে 1883 সালের 1লা আগস্ট শুরু হয়েছিল; ট্রেনগুলি শুধুমাত্র নতুন স্টেশন ব্যবহার করে এমন নৌকা ট্রেনগুলি ব্যতীত শুধুমাত্র গিরভানে পুরানো স্টেশনটি ব্যবহার করত। এই ব্যবস্থার মাধ্যমে কোম্পানির ভাগ্য পুনরুজ্জীবিত হয় এবং 1884 সালের 31শে অক্টোবর শেয়ারহোল্ডারদের বৈঠকে ক্লাস এ ডিবেঞ্চার স্টক হোল্ডারদের জন্য 1 শতাংশ লভ্যাংশ ঘোষণা করা হয়। 1885 সালে জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর পোর্টপ্যাট্রিক রেলওয়ের আংশিক মালিক হওয়ার জন্য আলোচনা করছিল, যা তাদের স্ট্রানরেয়ারে তাদের নিজস্ব প্রবেশাধিকার দেয়। জি অ্যান্ড পিজেআর দুর্বল বলে মনে করে, জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর কার্যকরী চুক্তির অবসান এবং 1882 আইনের অধীনে সাবস্ক্রাইব করা 20,00 পাউন্ড প্রত্যাহারের ছয় মাসের নোটিশ দেয়। সেই আইনটি ঋণদানকারী সংস্থাগুলিকে খেলাপি হওয়ার ক্ষেত্রে জি অ্যান্ড পিজেআর বিক্রি করার ক্ষমতা দিয়েছিল। আত্মরক্ষায় জি অ্যান্ড পিজেআর সেই ক্ষমতা বাতিল করতে এবং আরও মূলধন ধার করার জন্য একটি সংসদীয় বিল উপস্থাপন করে; এটি প্রতিদ্বন্দ্বী ক্যালেডোনিয়ান রেলপথের সাথে সংযোগ স্থাপনের আশায় গিরভানের উত্তরে জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর-এর উপর চলমান ক্ষমতাও চেয়েছিল। বিলটি 1886 সালের 13ই এপ্রিল একটি আইনে পরিণত হয় কিন্তু পরিচালনার ক্ষমতা ছাড়াই। 1886 সালের 12ই এপ্রিল জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর লাইনটি পরিচালনা বন্ধ করে দেয় এবং দ্বিতীয়বারের মতো এটি একটি ট্রেন পরিষেবা পরিচালনা করতে অক্ষম হয়। ততদিনে টমাস হুইটলি-র পুত্র ডব্লিউ টি হুইটলি লাইনের মহাব্যবস্থাপক ছিলেন এবং কাজের ব্যবস্থা করার দায়িত্ব তাঁর উপর ন্যস্ত ছিল। তিনি অবিলম্বে দুটি 0-6-0 লোকোমোটিভ নতুন করে তৈরি করার নির্দেশ দেন এবং সেগুলি নির্মাণের সময় তিনি উত্তর লন্ডন রেলপথ (এনএলআর) থেকে তিনটি সেকেন্ড হ্যান্ড 4-4-0 ইঞ্জিন এবং যাত্রী ও পণ্যবাহী যানবাহন কিনে নেন। এনএলআর দ্বারা পরিচালিত স্টক মেরামতের জন্য অতিরিক্ত অর্থ সহ 3,600 পাউন্ড প্রদান করা হয়েছিল। এর মাধ্যমে হুইটলি 1886 সালের 14ই জুন বোট ট্রেন এক্সপ্রেস ছাড়া সবকিছু চালিয়ে একটি ট্রেন পরিষেবা পুনরায় চালু করে। এনএলআর ইঞ্জিনগুলি লন্ডনে তাদের পূর্বের ব্যবহার থেকে ঘনীভূত যন্ত্রপাতি লাগানো ছিল এবং তাদের অবিচ্ছিন্ন ব্রেক ছিল না। স্মিথ সরঞ্জামের উৎপত্তির বৈষম্যকে চিত্রিত করেছেনঃ [চালক] বব স্কট তার পুরানো উত্তর লন্ডনের ট্যাঙ্ক এবং চেইন-ব্রেকড কোচের ট্রেন দিয়ে প্যাডি [আইরিশ ফেরির জন্য বোট ট্রেন এক্সপ্রেস] চালিয়েছিলেন। আমি ভাবছি যে বো ওয়ার্কসের কে কখনও কল্পনা করেছিল যে তাদের প্রাসঙ্গিক শহরতলির ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন একদিন স্কটিশ মুরের উপর দিয়ে একটি বোট এক্সপ্রেস চালাবে? জি ও এসডাব্লুআর প্রথমে জি ও পিজেআর যাত্রীবাহী ট্রেনগুলিকে গিরবন (পুরাতন) স্টেশন ব্যবহার করার অনুমতি দেয় না, তাই ট্রেনগুলি নতুন স্টেশনে শেষ হয় এবং যাত্রীদের দুটির মধ্যে স্থানান্তরিত করা হয়। 1886 সালের 2রা সেপ্টেম্বর থেকে এই নীতিটি বিপরীত হয়ে যায় এবং ট্রেনগুলি পুরনো স্টেশনটি ব্যবহার করে, জংশনে আসা-যাওয়ার ক্ষেত্রে বিপরীতমুখী হয় এবং মাঝে মাঝে ভ্রমণ ট্রেন ছাড়া নতুন স্টেশনটি অব্যবহৃত হয়ে পড়ে। 1886 সালের নভেম্বরে নিলসন অ্যান্ড কোম্পানি কারখানা থেকে দুটি 0-6-লোকোমোটিভ সরবরাহ করা হয় এবং অতিরিক্ত প্রসারিত লোকোমোটিভ বহরকে মুক্তি দেওয়া হয়। হঠাৎ একটি অধিগ্রহণ যদি জি অ্যান্ড পিজেআর কার্যকরীভাবে টিকে থাকত, তবে এর আর্থিক পরিস্থিতি স্পষ্টতই হতাশাজনক ছিল এবং আর্থিক বৃত্তগুলিতে এটি স্পষ্ট ছিল যে মালিকানার পরিবর্তন আসন্ন ছিল। ইভেন্টে আয়ারশায়ার এবং উইগটাউনশায়ার রেলওয়ে কোম্পানি সফল দরদাতা ছিল; কোম্পানিটি বিশেষভাবে 23 মে 1887 সালের সংসদের আইন দ্বারা এই উদ্দেশ্যে গঠিত হয়েছিল। প্রকৃত অধিগ্রহণ হয় 1887 সালের 1লা আগস্ট। জি অ্যান্ড পিজেআরকে হস্তান্তরের আগে পিনমোর টানেল এবং স্টিনচার ভায়াডাক্টের মেরামতের কাজ এবং অন্যান্য ব্যয়ের জন্য 10,000 পাউন্ড ধার করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। বিক্রয় মূল্য ছিল £166,500; জি অ্যান্ড পিজেআর তৈরি করতে £5,32,000 খরচ হয়েছিল। 1887 সালের মে মাসে ক্লাইড লোকোমোটিভ কোম্পানির কাছ থেকে নতুন প্রাপ্ত দুটি নতুন 0-6-0 টেন্ডার ইঞ্জিন সরবরাহ করা হয়েছিল, যা এ অ্যান্ড ডাব্লুআর অক্ষর দিয়ে সজ্জিত ছিল। নতুন লোকোমোটিভগুলি 1887 সালের 1লা জুন থেকে প্রতিটি দিকে একটি সকাল এবং সন্ধ্যায় স্ট্রানরেয়ার এক্সপ্রেস চালু করতে সক্ষম করে। তা সত্ত্বেও ছোট কোম্পানির আর্থিক পারফরম্যান্স দুর্বল ছিল; অভ্যন্তরীণ ট্র্যাফিক খুব সীমিত ছিল এবং বাষ্পীয় প্রতিযোগিতা এবং জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর-এর মনোভাব বাহ্যিক ব্যবসাকে প্রভাবিত করেছিল। এ অ্যান্ড ডাব্লুআর কিছু সীমিত লভ্যাংশ প্রদান করেছিল, তবে এটি একটি সংগ্রাম ছিল এবং রোলিং স্টক বহর এবং বিশেষত ট্র্যাকটি ক্ষয় হওয়ার লক্ষণ দেখাচ্ছিল এবং এটি জনসাধারণের জ্ঞান হয়ে ওঠে যে এ অ্যান্ড ডাব্লুআর মালিকরা তাদের উদ্বেগ বিক্রি করার কথা বিবেচনা করবেন। 1892 সালে জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর কোম্পানিটি অধিগ্রহণের আগ্রহ দেখায়, সম্ভবত ক্যালেডোনিয়ান রেলওয়ের আগ্রহ নেওয়ার আশঙ্কায় অনুপ্রাণিত হয়। জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর 1892 সালের 2 ফেব্রুয়ারি কাজটি গ্রহণ করে এবং এ অ্যান্ড ডাব্লুআর অধিগ্রহণ 1892 সালের 20 জুন আইন দ্বারা অনুমোদিত হয়। জি অ্যান্ড এসডাব্লুআর 270,000 পাউন্ড প্রদান করেছিল। 1899 সালে নৌকা ট্রেনে করিডোর স্টক চালু করা হয়। 1923 সালের পর জি ও এসডাব্লুআর-এর দিনগুলিতে ম্যানসন ট্যাবলেট এক্সচেঞ্জ যন্ত্রপাতি লাইনে ইনস্টল করা হয়েছিল, যা ক্রসিং স্টেশনগুলির মাধ্যমে দ্রুত ট্রানজিট সক্ষম করে। 1923 সালে গ্রেট ব্রিটেনের প্রধান রেলপথকে "গোষ্ঠীভুক্ত" করা হয় এবং লাইনটি লন্ডন, মিডল্যান্ড এবং স্কটিশ রেলপথের (এলএমএস) অংশ গঠন করে। এলএমএস ম্যানসন যন্ত্রপাতির ব্যবহার বন্ধ করে দেয়, "কারণ অনেকগুলি লোকোমোটিভগুলির এখন এক্সচেঞ্জ ডিভাইস লাগানোর প্রয়োজন হবে"। এলএমএস লার্ন এবং স্ট্রানরেয়ারের মধ্যে "দিবালোক পরিষেবা" পুনরুদ্ধার করে এবং 1925 সালে এলএনডাব্লু 42-টন ডাইনিং গাড়ি সংযোগকারী ট্রেনে যোগ করা হয়, স্ট্রানরেয়ার থেকে 12.25 অপরাহ্ন এবং গ্লাসগো থেকে 3.55 অপরাহ্ন। 1927 সালের জুন মাসে গ্লাসগো থেকে পোর্টপ্যাট্রিক পর্যন্ত প্রথম রবিবার ভ্রমণ চালানো হয়। এই সময়ের মধ্যে ট্রেনের বোঝা যথেষ্ট পরিমাণে বৃদ্ধি পাওয়ায়, লাইনের ক্রসিং পয়েন্টগুলির স্বল্প দৈর্ঘ্য একটি গুরুতর সীমাবদ্ধতায় পরিণত হয়েছিলঃ 8 টি যানবাহন ট্রেন বারহিলে এবং 9 টি পিনওয়েরি এবং নিউ লুসে অতিক্রম করা যেতে পারে। গ্লেনউইলিতে একটি দ্বিতীয় প্ল্যাটফর্ম তৈরি করা হয়েছিল, যা 12টি যানবাহন ট্রেনকে সেখানে অতিক্রম করতে সক্ষম করে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় ভারী ট্র্যাফিক মোকাবেলা করার জন্য অন্যান্য লুপগুলি প্রসারিত করা হয়েছিল। লোকোমোটিভ শক্তিও একটি সমস্যা ছিল। স্ট্রানরেয়ারের টার্নটেবলটি ছিল 50 ফুট (15 মিটার) যার এই কঠিন পথে দীর্ঘ সীমাবদ্ধ ইঞ্জিনের ধরন ছিল। হিউজেসদের আনা হয়েছিল এবং সুবিধাজনক বলে মনে করা হয়েছিল, কিন্তু স্মিথ রেকর্ড করেছেনঃ "1939 সালের মার্চের শেষে গুরুত্বপূর্ণ খবর এসেছিল-স্ট্রানরেয়ারের সাথে কাজ করার জন্য 60 ফুট [18 মিটার]; <আইডি2-এর জন্য সরকারী অনুমোদন।" 1939 সালের 23শে মার্চ একটি 4-6-0 দিয়ে একটি ট্রায়াল রান করা হয়, যেখানে লোকোমোটিভ এবং টেন্ডার আলাদা করে স্ট্রানরেয়ারে চালু করা হয়। গ্রীষ্মের শেষের আগে 60 ফুট টার্নটেবল প্রস্তুত হওয়ার কোনও সম্ভাবনা ছিল না, তাই তারা বিদ্যমান 50 ফুট টার্নটেবলের প্রতিটি প্রান্তে লম্বা রেল স্থাপন করেছিল। এটি তাদের ক্লাস 5 4-6-0 চালু করার অনুমতি দেয়। পঞ্চম শ্রেণী 1939 সালের 16ই এপ্রিল গ্লাসগো থেকে স্ট্রানরেয়ার পর্যন্ত কাজ শুরু করে। প্রায় অক্টোবর মাসে স্ট্রানরেয়ারে নতুন 60 ফুট টার্নটেবল প্রস্তুত ছিল। ক্লাস 5X 4-6-0 গুলি খসড়া করা হয়েছিল এবং পুরো যুদ্ধ জুড়ে স্ট্রানরেয়ার সড়কের মূল ভিত্তি ছিল। 1959 সালের নভেম্বর থেকে যাত্রীবাহী ট্রেনে ডিজেলের একাধিক ইউনিট চালু করা হয়েছিল, কিন্তু 1984 থেকে 1987 সালের মধ্যে সেগুলি লোকোমোটিভ পরিবহনে ফিরে আসে। 1988 সালের অক্টোবর থেকে সুপার স্প্রিন্টার ডিজেল ইউনিট ব্যবহার করা হয়। স্থলাকৃতি লাইনটি 1882 সালের 7ই ফেব্রুয়ারি থেকে 16ই ফেব্রুয়ারি এবং 1886 সালের 12ই এপ্রিল থেকে 13ই জুন পর্যন্ত ট্রেন চলাচল স্থগিত করে। লাইনের অবস্থানগুলি ছিলঃ (গিরভান জংশনঃ মেবোলে এবং গিরভান রেলপথ সহ); গিরভান নিউ; 7ই ফেব্রুয়ারি 1882-এর স্থগিতাদেশের পর 1লা আগস্ট 1883-এ স্টেশনটি পুনরায় খোলা হয়; এবং 14ই জুন 1886-এর পর 14ই জুলাই 1890-এ এটি পুনরায় খোলা হয়; 1লা এপ্রিল 1893-এ এর নাম পরিবর্তন করে গিরভান করা হয়; পিনমোর; 6ই সেপ্টেম্বর 1965-এ বন্ধ হয়; পিনওয়েরি; 6ই সেপ্টেম্বর 1965-এ বন্ধ হয়; বারহিল; গ্লেনউইলি; 6ই সেপ্টেম্বর 1965-এ বন্ধ হয়; নিউ লুস; 6ই সেপ্টেম্বর 1965-এ বন্ধ হয়; 1971-এ ধ্বংস হয় (চাল্লোচ-ক্রসিং লুপ); (চাল্লোচ জংশনঃ পোর্টপ্যাট্রিক রেলপথ সহ)। গিরবন ওল্ড-মেবোলে এবং গিরবন রেলওয়ে স্টেশন-1893 সালের 1লা এপ্রিল বন্ধ হয়ে যায়। লাইনের গ্রেডিয়েন্টগুলি গুরুতর ছিল; গিরভান জংশন থেকে লাইনটি 54-এ 1-এর শাসক গ্রেডিয়েন্টে 394 ফুট (120 মিটার) উচ্চতায় পিনমোর পর্যন্ত উঠেছিল এবং তারপরে 69-এ 1-এ পিনওয়েরিতে পড়েছিল। 67-এ 1-এ আট মাইল আরোহণের পর 690 ফুট (210 মিটার) উচ্চতায় একটি শীর্ষে পৌঁছয়; তারপর 56-এ 1 পর্যন্ত একটি দীর্ঘ অবতরণ ছিল যা চ্যালক জংশন পর্যন্ত ছিল। আয়ারশায়ার এবং উইগটাউনশায়ার রেলওয়ে (লিখিত হবে) বর্তমান কার্যক্রম গ্লাসগো এবং স্ট্রানরেয়ারের মধ্যে গ্লাসগো দক্ষিণ-পশ্চিম লাইনের অংশ হিসাবে লাইনটি সর্বত্র খোলা রয়েছে, যদিও বারহিল ছাড়া সমস্ত মধ্যবর্তী স্টেশন 1965 সালে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 1990-এর দশকের গোড়ার দিক পর্যন্ত স্ট্রানরেয়ার শহরের ডিপো থেকে আসা-যাওয়ার নিয়মিত মালবাহী পরিষেবা এই লাইনের উপর দিয়ে চলাচল করত, কিন্তু 1993 সালে বিআর দ্বারা রেলফ্রেট ডিস্ট্রিবিউশন ওয়াগন লোড পরিষেবা প্রত্যাহারের পর এগুলি বন্ধ হয়ে যায়। 2015 সাল পর্যন্ত যাত্রী পরিষেবা অনিয়মিত ছিল (ট্রেনের মধ্যে বড় ব্যবধান সহ) কারণ এটি মূলত বেলফাস্ট ফেরি পালনের সাথে একত্রে পরিচালিত হত এবং লাইনের একক ট্র্যাক প্রকৃতির দ্বারা কিছুটা সীমাবদ্ধ ছিল (গিরভানের দক্ষিণে, বারহিল, গ্লেনউইলি এবং ডানরাগিট-এ মাত্র তিনটি পাসিং লুপ রয়েছে)। এই লাইনটি বর্তমানে ক্যারিক অ্যান্ড উইগটাউনশায়ার কমিউনিটি রেল পার্টনারশিপ সেলসার একটি মূল অংশ যা স্থানীয় কমিউনিটি কাউন্সিল, সাউথ আয়ারশায়ার কাউন্সিল, ফার্স্ট স্কটরেল এবং বেসরকারী ব্যক্তিদের প্রতিনিধিত্ব নিয়ে গঠিত। এস. পি. টি, প্যাসেঞ্জার ফোকাস এবং এস. ডব্লিউ. ই. এস. টি. আর. এ. এন. এস দ্বারা সম্প্রতি সম্পন্ন একটি রেল সমীক্ষা সুপারিশ করেছে যে নতুন যাত্রী ব্যবসাকে উৎসাহিত করার জন্য (প্রধানত আরও সমান ব্যবধানের পরিষেবা প্রদানের মাধ্যমে) এবং নতুন মালবাহী প্রবাহ যেমন বারহিল থেকে কাঠ, গিরভান থেকে শস্য এবং উত্তর আয়ারল্যান্ড এবং স্কটল্যান্ডের (এবং এর বাইরে) মধ্যে আন্তঃমোডাল ট্র্যাফিকের বিকাশের জন্য যেখানে সম্ভব সময়সূচীটি পুনর্গঠন করা উচিত। 2015 সালের ডিসেম্বরে বর্তমান ফ্র্যাঞ্চাইজি হোল্ডার অ্যাবেলিওর একটি সময়সূচী পুনর্বিন্যাস লাইনে পরিষেবার ফ্রিকোয়েন্সি 50 শতাংশ বৃদ্ধি করে (সপ্তাহের দিনগুলিতে ছয়টি ট্রেন থেকে নয়টি পর্যন্ত, প্রতি দুই ঘন্টা অন্তর চলে) কিন্তু কিলউইনিংয়ের মাধ্যমে গ্লাসগোর সাথে সরাসরি সংযোগ সরিয়ে দেয়; সমস্ত পরিষেবাগুলি এখন সপ্তাহের দিন এবং শনিবার (একটি সীমিত সংখ্যা সেখান থেকে গ্লাসগো পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়) এবং রবিবার আয়র থেকে শেষ/শুরু হয়। তথ্যসূত্র গ্রন্থপঞ্জি বাহ্যিক সংযোগ রেলস্কটঃ গিরভান এবং পোর্টপ্যাট্রিক জংশন রেলওয়ে প্রাক-গোষ্ঠীবদ্ধ ব্রিটিশ রেল কোম্পানি প্রারম্ভিক স্কটিশ রেল কোম্পানি গ্লাসগো এবং দক্ষিণ পশ্চিম রেলপথ