Formosa Airlines Flight 7623
ফরমোসা এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 7623 ছিল সিনচু থেকে কাওসিউং পর্যন্ত একটি অভ্যন্তরীণ উড়ান। উড্ডয়নের পরপরই এটি একটি গুরুতর ডান তীরে সমুদ্রে আছড়ে পড়ে। বি-12255 বিমানটি ছিল সাব 340বি। 1993 সালে এটির প্রথম উড়ান ছিল এবং তারপর থেকে এটির 8,076 ঘন্টার উড়ান ছিল। নাবিকদল ক্যাপ্টেনের 10,900 ঘন্টার উড়ান ছিল, 6,400 জন সাব 340-এ ছিলেন। প্রথম আধিকারিকের মাত্র 300 ঘন্টার উড়ান ছিল, 25 ফেব্রুয়ারি তাঁকে নিয়োগ করা হয়েছিল। ফ্লাইট প্রাক-ফ্লাইট চেকের সময়, ডান হাতের প্রধান বাসের একটি ব্যর্থতা লক্ষ্য করা যায়, যার ফলে নিম্নলিখিত সিস্টেমগুলি অনুপলব্ধ ছিলঃ বাম হাতের ইলেকট্রনিক ফ্লাইট ইন্সট্রুমেন্ট সিস্টেম (ইএফআইএস), ইএফআইএস কম্পারেটর, এলএইচ/আরএইচ ফ্লাইট ডিরেক্টর, এলএইচ আরএমআই, অটোপাইলট, ইয়াও-ড্যাম্পার এবং অন্যান্য। এছাড়াও নং. এর কারণে 2টি ইঞ্জিন অ্যান্টি-আইস স্টার্ট-ব্লিড ভালভ খোলা রাখা হয়েছিল, যার ফলে সেই শক্তিতে এর আইটিটি স্বাভাবিকের চেয়ে 15 ডিগ্রি সেলসিয়াস বেশি ছিল। ন্যূনতম সরঞ্জাম তালিকা (এমইএল) অনুসারে, একটি প্রধান বাস অফলাইনে নিয়ে উড্ডয়ন নিষিদ্ধ ছিল, তবে বিমানটি রানওয়ে 05 থেকে 19:29 এ যাত্রা শুরু করে। অটোপাইলট ব্যর্থতার কারণে বিমানটি ম্যানুয়ালি উড়তে হয়েছিল। যেহেতু ইয়াও-ড্যাম্পারও ব্যর্থ হয়েছিল, তাই রডার ইনপুটগুলির প্রয়োজন হত, তবে সেগুলি তৈরি করা হয়নি। ইঞ্জিনের মধ্যে 30 ডিগ্রি সেলসিয়াসের বেশি আই. টি. টি বিভক্ত হওয়ার ফলে বিমানের উপর সামান্য প্রভাব পড়েছিল, তবে কেবল তখনই যখন ক্রুরা নং-এ শক্তি হ্রাস করে। 2 ইঞ্জিন, 30 সেকেন্ড পরে, সম্ভবত আই. টি. টি কমাতে। এর ফলে নং। 2টি ইঞ্জিনে 13 শতাংশ কম টর্ক থাকে, যার ফলে ডানদিকে ঘূর্ণায়মান এবং ইয়াওয়িং হয়, যার জন্য ধ্রুবক বাম আইলেরনের প্রয়োজন হয়। ফ্ল্যাপগুলি, যা 1,000 ফুট উচ্চতায় প্রত্যাহার করার কথা ছিল, ততক্ষণ পর্যন্ত প্রত্যাহার করা হয়নি যতক্ষণ না ফ্ল্যাপগুলি মোতায়েন করে বিমানটি প্রায় সর্বোচ্চ অনুমোদিত গতিতে পৌঁছায়। যখন আরোহণের ক্ষমতা নির্ধারণ করা হয়েছিল, তখন একটি প্রতিসম পাওয়ার লিভার অ্যাঙ্গেল (পি. এল. এ) পরিবর্তন করা হয়েছিল। যাইহোক, পি. এল. এ এবং হাইড্রো-মেকানিক্যাল ইউনিটের (এইচ. এম. ইউ) মধ্যে পাওয়ার লিভার তারের স্বাভাবিক প্রতিক্রিয়ার সাথে পূর্ববর্তী আর. এইচ. পি. এল. এ টানার কারণে, আর. এইচ ইঞ্জিনের টর্ক হ্রাস পায় এবং এল. এইচ ইঞ্জিনের টর্ক অপরিবর্তিত থাকে। এর ফলে আরও বেশি অসমতা দেখা দেয়। বিমানটি ডান দিকে ঘুরতে শুরু করে এবং আরোহণের হার কমতে শুরু করে। সহ-পাইলট এটিসিতে প্রেরণ করা হয়েছিলঃ "বাম 230, ব্রাভো 12255", যখন বিমানটি ডান তীরের 21° ডিগ্রিতে ছিল। 10 সেকেন্ড পরে, ক্যাপ্টেন তার মাথার জন্য সহায়তা চেয়েছিলেন, যে সময় বিমানটি 10° নাক-আপ পিচ এবং 24° ডান তীরে ছিল, যা প্রতি সেকেন্ডে একটি করে বৃদ্ধি পেয়েছিল। ক্যাপ্টেন "রাডার ভেক্টরের জন্য জিজ্ঞাসা করুন" বলার পরে তিনি একটি ছোট ডান আইলারন ইনপুটও করেছিলেন, যা ব্যাঙ্ককে আরও খারাপ করে দিয়েছিল। উড়ানের শেষ মুহুর্তে, ডান আইলেরন কমান্ডগুলি ইনপুট করা হয়েছিল এবং বিমানটি, টেক-অফের 161 সেকেন্ড পরে, সমুদ্রে বিধ্বস্ত হয়ে 65 ডিগ্রি নিচে নেমে যায়। 13 জন যাত্রীর মধ্যে কেউই বেঁচে যাননি। আর. এইচ মেইন বাসের ব্যর্থতার কারণে এম. ই. এল অনুসারে বিমানটি উড্ডয়ন করতে পারেনি। কিন্তু পাইলটরা তা উপেক্ষা করেন। রাতে ইনস্ট্রুমেন্ট মেটিওরোলজিক্যাল কন্ডিশনস (আই. এম. সি)-এ উড়ান, পাইলটের ক্লান্তি (ক্যাপ্টেন 11 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে ডিউটিতে ছিলেন), এবং সিস্টেমের ব্যর্থতা সম্ভবত পরিস্থিতিগত সচেতনতা এবং স্থানিক বিভ্রান্তির ক্ষতির কারণ হয়ে দাঁড়ায়, যার ফলে বিমানটি আরও ডানদিকে ঝুঁকে পড়ে। নাবিকরা স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং পদ্ধতি অনুসরণ করতেও ব্যর্থ হয়েছিল। এছাড়াও দেখুন ক্রসএয়ার ফ্লাইট 498 কেনিয়া এয়ারওয়েজ ফ্লাইট 507 অ্যাডাম এয়ার ফ্লাইট 574 রেফারেন্স বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1998 সালে তাইওয়ানে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1998 সালে তাইওয়ান এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং বৈদ্যুতিক ব্যর্থতার কারণে দুর্ঘটনা এবং তাইওয়ানে এশিয়া 1998 বিপর্যয়ের সাব 340 মার্চ 1998 ঘটনাগুলির সাথে জড়িত ঘটনা