In-flight crew relief
ইন-ফ্লাইট ক্রু রিলিফ (সাধারণত রিলিফ এয়ারক্রু, রিলিফ ফ্লাইট ক্রু, বা শুধু রিলিফ ক্রু হিসাবে বিশেষ্য আকারে উল্লেখ করা হয়), একটি শব্দ যা বাণিজ্যিক বিমান চলাচলে ব্যবহৃত হয় যখন একটি এয়ারক্রুর সদস্যদের উল্লেখ করা হয় যা সাময়িকভাবে সক্রিয় ক্রু সদস্যদের তাদের দায়িত্ব থেকে মুক্তি দেওয়ার উদ্দেশ্যে করা হয়। শব্দটি এবং এর ভূমিকা প্রায় একচেটিয়াভাবে একটি এয়ারক্রুর সেকেন্ডারি পাইলটের ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা হয়, যা সাধারণত রিলিফ পাইলট হিসাবে উল্লেখ করা হয়, যা একটি বিমানের কমান্ডের প্রাথমিক এবং সক্রিয় ক্যাপ্টেন এবং/অথবা প্রথম অফিসারকে (সহ-পাইলট) বিশ্রাম বা ঘুমের সুযোগের জন্য দীর্ঘ বিরতি প্রদান করে। ব্যবহার ইন-ফ্লাইট ক্রু ত্রাণ সাধারণত এমন ফ্লাইটগুলির জন্য প্রয়োজন যা বাণিজ্যিকভাবে পরিচালিত (বিমান সংস্থা পরিচালিত) বিমানে দীর্ঘ দূরত্ব বা "অতি-দীর্ঘ দূরত্ব" হিসাবে নির্ধারিত হয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মতো নির্দিষ্ট কিছু জায়গায়, অভ্যন্তরীণ বা আন্তর্জাতিকভাবে প্রায় 1 ঘন্টা বা তার বেশি সময় ধরে বিমানগুলিকে এই শ্রেণীবিভাগ দেওয়া হবে এবং ত্রাণ কর্মীদের দিয়ে সজ্জিত করা হবে। এই ফ্লাইটগুলির অপারেটরদের প্রোটোটাইপিকভাবে 1 বা 2 জন রিলিফ পাইলট থাকবে এবং 3 থেকে 4 জন পাইলটকে মোট এয়ারক্রুতে নিয়োগ করা হবে যা ফ্লাইটের দৈর্ঘ্য সম্পর্কিত আঞ্চলিক এখতিয়ারের উপর নির্ভর করে। প্রাথমিকভাবে বাণিজ্যিক বিমান চলাচলের প্রথম বছরগুলিতে, দ্বিতীয় কর্মকর্তা (ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার) বা ফ্লাইট ক্রুর তৃতীয় কর্মকর্তা হিসাবে নিযুক্ত পাইলটরা পরিস্থিতিগতভাবে প্রয়োজন হলে কমান্ডিং ক্যাপ্টেন বা প্রথম কর্মকর্তাকে বরখাস্ত করার ভূমিকা গ্রহণ করতেন। তবে আধুনিক বছরগুলিতে, ত্রাণকর্মীদের নিয়ে গঠিত পাইলটদের সাধারণত ক্যাপ্টেন বা ফার্স্ট অফিসার হিসাবে প্রত্যয়িত করা হয়, যা নির্দিষ্ট কিছু ক্ষেত্রে রিলিফ ক্যাপ্টেন বা রিলিফ ফার্স্ট অফিসার হিসাবে উল্লেখ করা হয়। ইন-ফ্লাইট ক্রু ত্রাণ ব্যবহারের একটি বিশিষ্ট উদ্দেশ্য হল বিরতির (গুলি) মধ্যে ত্রাণ ক্রুদের পাইলটদের বিমানের কমান্ড থাকে, প্রাথমিক ক্রুদের পাইলটদের বর্ধিত সময়ের জন্য ফ্লাইট ডেক (ককপিট) থেকে বেরিয়ে আসার অনুমতি দেওয়া হয় এবং বিমানের কেবিন বা কিছু বিমানে সজ্জিত নির্দিষ্ট ক্রু বিশ্রামের কামরায় ঘুম বা বিশ্রাম থেকে শক্তি ফিরে পেতে সক্ষম হয়। এটি প্রায়শই উড়ানের সময়কাল জুড়ে পাইলটের ক্লান্তির সম্ভাব্য ঝুঁকি হ্রাস করার জন্য একটি কার্যকর এবং গুরুত্বপূর্ণ কারণ হিসাবে বিবেচিত হয়, বিশেষত রাতের বেলা এবং সকালের সময় নির্ধারিত। প্রাথমিক ক্রু-র এক বা উভয় কমান্ডিং পাইলটের অক্ষমতা বা অপ্রত্যাশিত মৃত্যুর কারণে বা উড্ডয়নের জরুরি অবস্থার ক্ষেত্রে বিমানের কমান্ড গ্রহণ করতেও ত্রাণ ক্রুদের পাইলটদের ব্যবহার করা যেতে পারে। নিয়মকানুন এবং সময়সূচী ব্যবস্থা একটি ত্রাণ ফ্লাইট ক্রু সদস্যদের তাদের বাণিজ্যিক অপারেটরদের দ্বারা একটি ফ্লাইট প্রস্থানের আগে সঠিকভাবে এবং সম্পূর্ণরূপে বিশ্রাম নেওয়ার উদ্দেশ্যে করা হয় এবং ফ্লাইট ডেক (সাধারণত একটি জাম্প আসন) বা একটি আসন সরবরাহ করা হয় বিমানের কেবিন। এয়ারলাইন্সগুলি তাদের নিজস্ব প্রথাগত নিয়ম ও বিধিমালা তৈরি করবে, যেমন এয়ার ফ্রান্সের জন্য ফ্লাইটের টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং সিকোয়েন্সের জন্য ফ্লাইট ডেকে উপস্থিত উভয় ক্রুর পাইলটদের প্রয়োজন। এয়ার ফ্রান্স এই প্রক্রিয়াগুলির সময় ত্রাণ পাইলটদের বিমান পরিচালনায় জড়িত না হওয়া এবং সক্রিয় ক্রুদের সাথে প্রাক-ফ্লাইট পরিকল্পনায় সহায়তা করার প্রয়োজনীয়তা তৈরি করেছিল। ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের টেকঅফ এবং অবতরণের সময় ত্রাণ পাইলটের (গুলি) ফ্লাইট ডেক উপস্থিতিরও প্রয়োজন বলে উল্লেখ করা হয়েছে। তারা একইভাবে ত্রাণ কর্মীদের এই পরিস্থিতিতে ত্রাণ পাইলটদের কাছ থেকে "বাতিল" বা "চারপাশে ঘোরা" নির্দেশমূলক কলআউট নিষিদ্ধ করার পাশাপাশি উড্ডয়নের আগে স্থল পরিষেবা এবং ফ্লাইট পরিকল্পনায় সহায়তা করার দায়িত্ব দেয়। কর্নেল ল স্কুল অনুসারে, কোনও বাণিজ্যিক পাইলটকে ত্রাণ ফ্লাইট ক্রু সদস্য হিসাবে নিয়োগ করা যাবে না যদি তারা "কোনও ক্যালেন্ডার কোয়ার্টারে 500 ঘন্টা", "যে কোনও পরপর দুটি ক্যালেন্ডার কোয়ার্টারে 800 ঘন্টা" বা "কোনও ক্যালেন্ডার বছরে 1,400 ঘন্টা" অতিক্রম করে। ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন একাধিক এয়ারলাইন্সের নীতি অনুমোদন করেছে যাতে 2015 সালে জার্মানউইংস ফ্লাইট 9525-এর দুর্ঘটনার প্রত্যক্ষ ফলস্বরূপ সক্রিয় পাইলটদের মধ্যে একজনের সংক্ষিপ্ত অস্থায়ী অনুপস্থিতির সময় ফ্লাইট ডেকে একজন ত্রাণ পাইলটের মতো যোগ্য ক্রু সদস্যের প্রয়োজন হয়। ত্রাণ কর্মীরা কখন সক্রিয় ক্রুদের কাছ থেকে একটি বিমানের ফ্লাইট ডেকের নিয়ন্ত্রণ গ্রহণ করে তার সময়সূচী মূলত বিমানের বাণিজ্যিক অপারেটর দ্বারা তৈরি নির্দেশিকা অনুসারে নির্ধারিত হয় যদিও কিছু ক্ষেত্রে এটি উভয় ফ্লাইট ক্রুদের মধ্যে মৌখিক ঐকমত্যের সাথে সাজানো হতে পারে। এর থেকে প্রাথমিক এবং ত্রাণ কর্মীদের মধ্যে যে সাধারণ ব্যবস্থা কার্যকর করা হয় তা হল প্রাথমিক সক্রিয় কর্মীরা উড্ডয়নের উড্ডয়ন এবং আরোহণের অংশগুলির জন্য উড়ান পরিচালনা করবে। সক্রিয় ক্রুরা পরে বিমানের মধ্যবর্তী অংশে ত্রাণ ক্রুদের কাছে বিমানের কমান্ড স্থানান্তর করবে, যখন বিমানটি প্রাথমিকভাবে ক্রুজিং উচ্চতায় অটোপাইলটে কাজ করছে এবং যথেষ্ট ম্যানুয়াল ফ্লাইট কন্ট্রোল ম্যানিপুলেশনের প্রয়োজন হয় না। ত্রাণ কর্মীদের এই ধরনের পাইলটরা যারা নিয়মিতভাবে এই অংশগুলির সময় কমান্ড নেন তাদের পর্যায়ক্রমে ক্রুজ রিলিফ পাইলট হিসাবে উল্লেখ করা হয়। ক্রুজ রিলিফ পাইলটরা সাধারণত 20,000 ফুট এবং তার বেশি উচ্চতায় বিমানকে কমান্ড করার জন্য ডিজাইন করা হয়। প্রাথমিক ক্রু তখন সাধারণত অবতরণ পদ্ধতির মধ্যে বিমানের চূড়ান্ত অবতরণের আগে কমান্ড পুনরায় গ্রহণ করবে এবং বিমানটি অবতরণ করবে। ইউরোপীয় ককপিট অ্যাসোসিয়েশন (ই. সি. এ) 2014 সালের 9ই এপ্রিল একটি নিবন্ধ প্রকাশ করে, যেখানে "ক্রুজ রিলিফ পাইলট"-এর বিশেষায়িত ত্রাণ ক্রুদের ভূমিকার চারপাশে বিমানের নিরাপত্তা সম্পর্কিত সমালোচনামূলক উদ্বেগ এবং বিষয়গুলি প্রকাশ করা হয়েছিল। নিবন্ধটি প্রকাশের সময় বিস্তারিত সংস্থা, নিয়মাবলী বাণিজ্যিক অপারেটরদের ক্রুজ ত্রাণ পাইলটদের জন্য অবতরণ এবং টেকঅফ প্রশিক্ষণ বাধ্যতামূলক করেনি। ইসিএ নিবন্ধটি এটিকে জরুরি অবস্থা বা প্রযুক্তিগত ত্রুটির সম্ভাব্য দৃশ্যের সাথে আরও সম্বোধন করে বলেছে যে "ককপিটের প্রতিটি ক্রু সদস্যকে অবশ্যই এফএল 200-এর উপরে এবং নীচে নিরাপদে পরিচালনা করতে সক্ষম হতে হবে"। দু 'দিন পরে 11 এপ্রিল, 2014-এ, ইউরোপীয় এভিয়েশন সেফটি এজেন্সি (ইএএসএ) ক্রুজ ত্রাণ পাইলটদের জন্য সুরক্ষা এবং শংসাপত্র নিয়ন্ত্রণের দায়বদ্ধ অভাব সম্পর্কিত সুরক্ষা বিধিমালা প্রস্তাব করেছিল। প্রকাশিত প্রতিবেদনে প্রস্তাবিত কিছু বিষয়ের মধ্যে রয়েছে "একজন ক্রুজ রিলিফ কো-পাইলট এবং একজন ক্রুজ রিলিফ পাইলট পর্যাপ্তভাবে প্রশিক্ষিত এবং উড়ানের ক্রুজ সেগমেন্টের সময় নিরাপদে একটি বিমান পরিচালনার জন্য যোগ্য" এবং "ক্যাপ্টেনের কাছ থেকে ক্রুজ রিলিফ পাইলটের কাছে কর্তৃত্ব হস্তান্তরের জন্য উপযুক্ত পরিচালন পদ্ধতি প্রতিষ্ঠা করা হয়েছে"। ই. এ. এস. এ তাদের প্রতিবেদনে এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট 447-এর দুর্ঘটনার বিষয়ে ব্যুরো অফ এনকোয়ারি অ্যান্ড অ্যানালাইসিস ফর সিভিল এভিয়েশন সেফটি (বি. ই. এ)-র তদন্তে সমর্থনকারী প্রমাণ ব্যবহার করেছে, যা খালি করা ক্যাপ্টেনের কাছ থেকে কোনও নির্দেশ বা মনোনয়ন দেওয়া হয়নি যে বাম আসনে ক্যাপ্টেনকে মুক্তি দেওয়া প্রথম অফিসার বা ডান আসনে প্রথম অফিসারকে পাইলট ইন কমান্ড হওয়া উচিত কিনা। আরও দেখুন এয়ারক্রু ক্রু রেস্ট কম্পার্টমেন্ট ডেডহেডিং (কর্মচারী) পাইলট ক্লান্তি দ্বিতীয় কর্মকর্তা তৃতীয় কর্মকর্তা রেফারেন্স বিমান চালনায় পেশা