Penn Street Bridge
পেন স্ট্রিট ব্রিজ, যা পেন স্ট্রিট ভায়াডাক্ট নামেও পরিচিত, বার্কস কাউন্টির বৃহত্তম শহর এবং রাজ্যের চতুর্থ বৃহত্তম শহর পেনসিলভেনিয়ার রিডিংয়ে স্কুইলকিল নদী অতিক্রমকারী একটি ঐতিহাসিক সেতু। সেতুটি রিডিং শহরের কেন্দ্রস্থলের প্রাথমিক প্রবেশদ্বার হিসাবে বিবেচিত হয়, যা সরাসরি শহরের প্রধান রাস্তা পেন স্ট্রিটের দিকে যায়। সেতুর বিপরীত প্রান্তটি ওয়েস্ট রিডিং বরোতে যায় এবং ইউ. এস. রুট 422-এর ওয়েস্ট শোর বাইপাস বিভাগের সাথে সংযুক্ত হয়। সেতুর বিশিষ্ট অবস্থানের ফলস্বরূপ, এটির গড় দৈনিক যানবাহনের পরিমাণ প্রায় 34,000। 1913 সালে নির্মিত, সেতুটি একটি ওপেন-স্প্যানড্রেল কংক্রিট খিলান সেতুর অঞ্চলের প্রাচীনতম উদাহরণগুলির মধ্যে একটি, এবং এটি মূল অলঙ্কৃত কংক্রিট রেলিং সহ ভাল ঐতিহাসিক অখণ্ডতা বজায় রেখেছে; এটি 2007 সালে ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে তালিকাভুক্ত হওয়ার যোগ্য হিসাবে নির্ধারিত হয়েছিল এবং 2019 সালে পুনরায় মূল্যায়ন করা হয়েছিল। সেতুর আগে (1816 সালের আগে) স্কুইলকিল নদী অতিক্রমকারী কোনও স্থানীয় সেতুর উপস্থিতির আগে, লোকেরা পায়ে হেঁটে বা নদীর অগভীর স্থানে বড় চাকা সহ একটি যানবাহন ব্যবহার করে নদীটি অতিক্রম করত। একটি ফেরি পরিষেবাও ছিল যা নদীর এক পাশ থেকে অন্য দিকে চলেছিল। 1796 সালে, নদীর উপর একটি সেতু নির্মাণের আন্দোলন শুরু হয় এবং বার্কস কাউন্টি সরকার পেন স্ট্রিটে স্কুইলকিলের উপর একটি পাথরের সেতু নির্মাণের পক্ষে ভোট দেয়। কাউন্টি কর্তৃক প্রদত্ত প্রাথমিক $32,000 অপর্যাপ্ত হওয়ায়, সেতু নির্মাণের জন্য $60,000 সংগ্রহের প্রয়াসে একটি লটারি প্রকল্প অনুমোদিত হয়েছিল। এই প্রকল্পটি ব্যর্থ হয় এবং 1798 সালে লটারি থেকে সংগৃহীত অর্থ ফেরত দিয়ে প্রকল্পটি বাতিল করা হয়। 1801 সালে একই এলাকায় পাথরের স্তম্ভের উপর একটি কাঠের সেতু নির্মাণের জন্য আরেকটি আবেদন পেশ করা হয়। এটি অনুমোদিত হয়েছিল এবং কাউন্টি এই প্রকল্পের জন্য 16,000 মার্কিন ডলার বরাদ্দ করেছিল। সেতুটি নির্মাণের জন্য কাউন্টি ইয়র্ক কাউন্টির ওবেদিয়া ওসবোর্নের সাথে একটি চুক্তি করে; তবে, 1804 সালে, 30,000 ডলার ব্যয় করে এবং কেবল চারটি পাথরের স্তম্ভ নির্মাণের পরে, ওসবোর্ন চুক্তিটি পরিত্যাগ করেন, তার সমস্ত সম্পত্তি কাউন্টিকে বরাদ্দ করেন এবং রাজ্য ছেড়ে চলে যান। এই ঘটনাগুলির পরে, এবং 1805 সালের জানুয়ারিতে কাউন্টি বাসিন্দাদের আরেকটি আবেদনের পরে কাউন্টি সরকার সেতুর আরও কাজ অনুমোদন করা সত্ত্বেও, প্রস্তাবিত সেতুর স্থানটি প্রায় এক দশক ধরে পরিত্যক্ত ছিল, যার ফলে স্তম্ভগুলির রাজমিস্ত্রির পাশাপাশি হাতে থাকা কাঠও অবহেলার শিকার হয়েছিল। 1810-এর দশকে, ফিলাডেলফিয়া, রিডিং এবং হ্যারিসবার্গ শহরের মধ্যে পণ্যসম্ভারের সস্তা এবং দক্ষ পরিবহনের অনুমতি দেওয়ার জন্য দুটি খাল-স্কুইলকিল খাল এবং ইউনিয়ন খাল-এর কাজ শুরু হয়। এর ফলে স্কুইলকিল নদীতে খালের নৌকাগুলির জন্য বাঁধ দেওয়া হয়েছিল, যার ফলে নদীটি অতিক্রম করার জন্য একটি সেতুর নতুন প্রয়োজন হয়েছিল। 1812 এবং 1814 সালে আইন প্রণয়নের মাধ্যমে বার্কস কাউন্টি কমিশনারদের সেতুর নির্মাণ কাজ পুনরায় শুরু করার অনুমতি দেওয়া হয়। কমিশনাররা লুইস ওয়ার্নওয়াগ এবং জোসেফ জনসনের সাথে পূর্বে অসবর্ন দ্বারা নির্মিত পাথরের স্তম্ভগুলির উপর কাঠ দিয়ে সেতু নির্মাণের জন্য একটি চুক্তি গঠন করেছিলেন। মূল তিনটি সেতু (1816-1911) কাঠের আচ্ছাদিত সেতু (1816-1884) 1816 সালের জানুয়ারিতে, যদিও প্রযুক্তিগতভাবে এখনও নির্মাণাধীন, মূল কাঠের আচ্ছাদিত সেতুটি জনসাধারণের ভ্রমণের জন্য খোলার জন্য যথেষ্ট সম্পূর্ণ বলে মনে করা হয়েছিল। সেতুর নির্মাণ আনুষ্ঠানিকভাবে 1818 সালে সম্পন্ন হয়, যার মোট খরচ প্রায় 50,000 মার্কিন ডলার। সেতুটি ভালভাবে নির্মিত হয়েছিল এবং এতে বিভিন্ন বাহ্যিক অলঙ্করণ ছিল, যার মধ্যে দুটি কাঠের খোদাই করা মূর্তি ছিল যা বাণিজ্য ও কৃষির প্রতীক যা সেতুর বিপরীত প্রান্তে পাদদেশের উপর স্থাপন করা হয়েছিল। সেতুটির জন্য প্রাথমিকভাবে একটি টোল ধার্য করা হয়েছিল, যারা পায়ে হেঁটে যাতায়াত করে তারা প্রত্যেকে এক শতাংশ করে এবং পশু ও পশু-চালিত যানবাহনগুলি বেশি অর্থ প্রদান করে। পরবর্তী দশকগুলিতে, ধারাবাহিক বন্যার ফলে পেন স্ট্রিট ব্রিজ সহ বার্কস কাউন্টি জুড়ে স্কুইলকিল নদী অতিক্রমকারী সেতুগুলির প্রচুর ক্ষতি হয়েছিল। 1839 সালের জানুয়ারিতে, নদী বরাবর বন্যা (17 ফুট পর্যন্ত উঁচু) নিকটবর্তী পপলার নেক ব্রিজটি ভাসিয়ে নিয়ে যায় এবং নিকটবর্তী ল্যানকাস্টার ব্রিজকে মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্থ করে; পেন স্ট্রিট ব্রিজটি জলের শক্তি সহ্য করতে সক্ষম হয়েছিল, তবে খালের নৌকাগুলি কাঠামোর সাথে আঘাত হানার কারণে সামান্য ক্ষতিগ্রস্থ হয়েছিল কারণ জল সেতুর মেঝের দুই ফুটের মধ্যে উঠেছিল। 1841 সালের জানুয়ারি এবং 1850 সালের জুলাই মাসে উচ্চতর (19 ফুট) বন্যার কারণে আরও উল্লেখযোগ্য ক্ষতি হয়েছিল। 1850 সালের সেপ্টেম্বরে, একটি বিপর্যয়কর পঁচিশ ফুট বন্যা বার্কস কাউন্টির মধ্যে স্কুইলকিল নদীর উপরের পেন স্ট্রিট ব্রিজ এবং অন্যান্য প্রতিটি সেতু ভাসিয়ে নিয়ে যায়, মূল পেন স্ট্রিট ব্রিজটি সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস করে দেয়। 1851 সালে, সেতুগুলির পুনর্নির্মাণের অনুমোদনের জন্য আইন পাস করা হয় এবং কাউন্টি কমিশনাররা 17,000 মার্কিন ডলার ব্যয়ে পেন স্ট্রিট ব্রিজ পুনর্নির্মাণের জন্য হোয়ার ও বিটনারের সাথে চুক্তি করেন। এই দ্বিতীয় সেতুটি, শৈলীতে অনুরূপ আরেকটি কাঠের আচ্ছাদিত সেতু-যদিও সামান্য হালনাগাদ নকশা-প্রথম সেতুর সাথে, মূল সেতুর চেয়ে শক্ত বলে প্রমাণিত হয়েছিল, কারণ 1869 সালের অক্টোবরে তেইশ ফুট বন্যায় পেন স্ট্রিট ব্রিজের কোনও ক্ষতি হয়নি, এমনকি নিকটবর্তী ল্যানকাস্টার এবং পপলার নেক সেতুগুলিতে সামান্য ক্ষতি হয়েছিল। 1883 সালে, স্কুইলকিল নদী অতিক্রমকারী সেতুগুলিতে টোল দ্বারা সংগৃহীত মোট অর্থ সেতুর মোট ব্যয়কে ছাড়িয়ে যায়; যেমন, স্কুইলকিলের উপরের সমস্ত বার্কস কাউন্টি সেতু টোল থেকে মুক্ত হয়ে যায় এবং পেন স্ট্রিট সেতুটিকে মুক্ত ঘোষণা করা হয় (সেতুটিকে মুক্ত ঘোষণা করার পূর্ববর্তী প্রচেষ্টা 1848 সালে ব্যর্থ হয়েছিল)। 1884 সালে, পেনসিলভেনিয়া রেলপথ কোম্পানি, রিডিং রেলপথের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করার চেষ্টা করে, স্কুইলকিল নদীর পাশে স্কুইলকিল শাখা নির্মাণ করে, যার একটি অংশ পেন স্ট্রিট ব্রিজের নিচে চলে। পথের অধিকার সহজতর করার জন্য এবং কাঠের কাঠামোর নিচে ভ্রমণকারী ট্রেনগুলি এটিকে জ্বালিয়ে দেবে এমন উদ্বেগের কারণে, সংস্থাটি কাঠের আচ্ছাদিত সেতুটি সরিয়ে একটি ইস্পাত প্র্যাট ট্রাস সেতু দিয়ে প্রতিস্থাপন করে। প্রকল্পের মোট খরচ ছিল প্রায় 1,00,000 মার্কিন ডলার, যার মধ্যে রেলপথ সংস্থা সেই পরিমাণের দুই-তৃতীয়াংশ প্রদান করে এবং বার্কস কাউন্টি সরকার অবশিষ্ট অর্থ প্রদান করে। এই প্রকল্পে সেতুর পূর্ব দিকের দিকটি দীর্ঘ এবং উন্নত হতে দেখা গেছে, যা পূর্ব দিকের দিকটিকে আজকের সেতুর মতোই করে তুলেছে। 1885 সালে ইস্পাত ট্রাস সেতুর নির্মাণ কাজ শেষ হয়। এই সেতুটি প্রাথমিকভাবে 1800-এর দশকের শেষের দিকে প্রত্যাশিত ঘোড়া এবং বগি ট্র্যাফিকের গড় পরিমাণ সামঞ্জস্য করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল; তবে, শতাব্দীর শেষের দিকে অটোমোবাইল ট্র্যাফিক আরও সাধারণ হয়ে ওঠার পাশাপাশি নদীর পশ্চিমে ক্রমবর্ধমান পরিমাণে উন্নয়নের ফলে সেতুর উপর চাপের পরিমাণ উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে। 1895 সালে, রিডিং ট্র্যাকশন কোম্পানি সেতুর উপর ট্রলি গাড়ি চালানোর মাধ্যমে সেতুর বর্ধিত ব্যবহারের সুবিধা নিতে চেয়েছিল। সংস্থাটি, সেতু জুড়ে ট্র্যাক স্থাপন এবং গাড়ি চালানোর জন্য কাউন্টি সরকারের কাছ থেকে অনুমতি পেয়ে, এই ধরনের ব্যবহারের জন্য সেতুটি মেরামত ও শক্তিশালী করার জন্য ছোটখাটো পদক্ষেপ নিয়েছিল। তবে, এই পদক্ষেপগুলি সেতুর উপর চাপের পরিমাণ হ্রাসে অপর্যাপ্ত প্রমাণিত হয়েছিল। 1909 সালের বসন্তে, রিডিং ট্র্যাকশন কোম্পানির কর্মীরা সেতুর ট্র্যাকগুলি মেরামত করছিল যখন তারা লক্ষ্য করে যে পেনসিলভেনিয়া রেলপথ অতিক্রমকারী সেতুর অংশের উপর সেতুর গার্ডার বা সাপোর্ট বিমগুলি এতটাই খারাপ হয়ে গেছে যে এটি অতিক্রম করা অনিরাপদ ছিল। কাউন্টি সরকার দ্রুত গার্ডারগুলি প্রতিস্থাপনের পদক্ষেপ নিয়েছিল, তবুও সেতুর সম্ভাব্য বিপজ্জনক অবস্থার গুজব অব্যাহত ছিল। 1910 সালের আগস্টে, কাউন্টি সরকার কাউন্টি ইঞ্জিনিয়ার চার্লস এফ স্যান্ডার্সকে সেতুটি তদন্তের নির্দেশ দেয়, যা দেখায় যে সেতুটি গুরুতরভাবে অতিরিক্ত চাপ এবং উচ্চ স্তরের ব্যবহারের জন্য অনিরাপদ ছিল। কাউন্টি পরবর্তীকালে সেতুটি সাধারণ মহাসড়কের ট্র্যাফিকের মধ্যে সীমাবদ্ধ করে দেয়, ট্রলি গাড়িগুলিকে সেতু অতিক্রম করতে নিষিদ্ধ করে এবং ট্র্যাফিক পর্যবেক্ষণ করতে এবং অতিরিক্ত চাপ রোধ করতে সেতুর উপর প্রহরী স্থাপন করে। 1910 সালের সেপ্টেম্বরে ছোটখাটো মেরামত ও সমন্বয়ের জন্য সেতুটি বন্ধ করে দেওয়ার পর, 1910 সালের অক্টোবরে সেতুটি তার এখনও-সীমাবদ্ধ ধারণক্ষমতায় পুনরায় খোলা হয়। 1911 সালের জানুয়ারিতে, ইস্পাত সেতু প্রতিস্থাপনের জন্য একটি শক্তিশালী কংক্রিট ভায়াডাক্ট নির্মাণের অনুমোদন দেওয়া হয়। বর্তমান সেতু নির্মাণ (1911-1913) 1911 সালের জানুয়ারিতে সেতু নির্মাণের অনুমোদন পাওয়ার পর, বার্কস কাউন্টি কমিশনাররা সিটি অফ রিডিং এবং স্টেট ওয়াটারওয়ে কমিশনের কর্মকর্তাদের পাশাপাশি রিডিং ট্র্যাকশন কোম্পানি, পেনসিলভেনিয়া রেলরোড কোম্পানি, ফিলাডেলফিয়া অ্যান্ড রিডিং রেলওয়ে কোম্পানি এবং স্কুইলকিল নেভিগেশন কোম্পানির কর্পোরেট প্রতিনিধিদের নিয়ে একাধিক সম্মেলন শুরু করেন। কমিশনাররা নিউইয়র্কের বেঞ্জামিন হারম্যান ডেভিসকে পরামর্শক প্রকৌশলী এবং ডিজাইনার হিসাবে কাজ করার জন্য নিয়োগ করেছিলেন, কাউন্টি ইঞ্জিনিয়ার স্যান্ডার্স এবং অন্যান্য বেশ কয়েকজন ইঞ্জিনিয়ারের সাথে সেতুর নকশা করার জন্য কাজ করেছিলেন। 1911 সালের মার্চ মাসে কাউন্টি কমিশনাররা সেতুর একটি অস্থায়ী খসড়া অনুমোদন করেন এবং 1911 সালের 28শে এপ্রিল একটি যৌথ সম্মেলনে শহর ও কাউন্টি কর্মকর্তাদের দ্বারা একটি চূড়ান্ত পরিকল্পনা গৃহীত হয়। চূড়ান্ত পরিকল্পনায় সেতুর পূর্ব দিকের উভয় পাশে একটি ষাট ফুট রাস্তা স্থাপন করা হয়েছিল, যা শহরের দিকে যাওয়ার সেতুর পাশের সম্পত্তিটিকে পিছনে ঠেলে দিয়েছিল। কাউন্টি দুটি রাস্তার পঁচাত্তর শতাংশের জন্য অর্থ প্রদান করেছিল-সম্পত্তির মালিকদের ক্ষতিপূরণ সহ, বাকি পঁচিশ শতাংশের জন্য সিটি অফ রিডিং অর্থ প্রদান করেছিল। চূড়ান্ত পরিকল্পনায় দ্বিতীয় রাস্তার সংযোগস্থলে পেন স্ট্রিটকে প্রায় আঠারো ইঞ্চি উঁচু করা হয়েছিল, যেখানে সেতুর ইস্টার অ্যাপ্রোচ শুরু হয়েছিল। এর জন্য সেকেন্ড স্ট্রিটের রিলে এবং পুনর্নির্মাণের পাশাপাশি সেকেন্ড এবং পেন স্ট্রিটের কিছু অংশে গ্যাস এবং জলের পাইপ এবং নর্দমার প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন ছিল; কাউন্টি এর জন্য পুরো খরচ দিতে রাজি হয়েছিল। 1911 সালের 25শে জুলাই, কাউন্টি বার্কস কাউন্টির ইভান্সভিলে অ্যালেনটাউন পোর্টল্যান্ড সিমেন্ট কোম্পানিকে প্রকল্পের জন্য সিমেন্ট সরবরাহের জন্য একটি চুক্তি প্রদান করে। 1911 সালের 14ই সেপ্টেম্বর, কাউন্টি সেতুটি নির্মাণের জন্য এল. এইচ. ফচট অ্যান্ড সনকে একটি চুক্তি প্রদান করে। 1911 সালের 16ই অক্টোবর সেতুটির কাজ শুরু হয়। সেতুর জন্য তহবিল সুরক্ষিত করার জন্য কাউন্টি 3.5 শতাংশ সুদে 475,000 মার্কিন ডলারের বন্ড জারি করে। বন্ডগুলি ফিলাডেলফিয়ার ন্যাশনাল ব্যাংক নোট কোম্পানি দ্বারা মুদ্রিত হয়েছিল এবং 1912 সালের 15ই মার্চ রিডিং ন্যাশনাল ব্যাঙ্কে বিক্রির জন্য রাখা হয়েছিল। স্থানীয় কর্মকর্তাদের উদ্বেগ সত্ত্বেও যে সেই সময়ে বন্ড বাজারের অবনতির কারণে বন্ডগুলি বিক্রি হবে না, বার্কস কাউন্টির বাসিন্দারা-সেতু প্রকল্পটি নিয়ে উত্তেজিত-অর্থের প্রয়োজনের চেয়ে আরও দ্রুত বন্ডগুলি কিনেছিলেন। যদিও নির্মাণটি প্রত্যাশার চেয়ে ধীর ছিল, নির্মাণ প্রক্রিয়া চলাকালীন কোনও বড় ঘটনা ঘটেনি। বিলম্বের একটি কারণ ছিল সেতুর স্তম্ভগুলির জন্য উপযুক্ত ভিত্তি খুঁজে পেতে অসুবিধা, নির্মাণ কর্মীরা কিছু এলাকায় প্রত্যাশার চেয়ে ত্রিশ থেকে পঁয়ত্রিশ ফুট গভীরে বিরক্ত হয়েছিল। যেহেতু সেতুটি প্রতিস্থাপিত ইস্পাত সেতুর তুলনায় অনেক প্রশস্ত হওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, তাই নতুন সেতুর দক্ষিণ তৃতীয়াংশ নির্মিত না হওয়া পর্যন্ত পুরানো সেতুটি রাখার ব্যবস্থা করা হয়েছিল, সেই সময়ে একটি অস্থায়ী মেঝে স্থাপন করা হয়েছিল এবং সেতুর এক-তৃতীয়াংশ-এখনও নির্মাণাধীন-যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়া হয়েছিল। এটি 1912 সালের 21শে নভেম্বর ঘটে, যার পরে পুরানো ইস্পাত সেতুটি সরানো হয় এবং সেতুর বাকি দুই-তৃতীয়াংশের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। সেতুটি আনুষ্ঠানিকভাবে শুক্রবার, 14 নভেম্বর, 1913 তারিখে উদ্বোধন করা হয়। সমাপ্ত সেতুটি অতিক্রমকারী প্রথম যানবাহন ছিল একটি ট্রলি গাড়ি যা পূর্ব দিক থেকে বিকেল 5টা 14 মিনিটে যাত্রা শুরু করে, যার পরে সেতুটি সমস্ত যানবাহনের জন্য খুলে দেওয়া হয়। উদ্বোধনের পর থেকে (1914-বর্তমান) বর্তমান সেতুর মূল সড়কপথে দুটি স্ট্যান্ডার্ড গেজ বৈদ্যুতিক রেলপথ ছিল যা রিডিং ট্র্যাকশন কোম্পানি দ্বারা সেতু জুড়ে ট্রলি গাড়ি পরিষেবা প্রদানের জন্য ব্যবহৃত হত। বার্কস কাউন্টি জুড়ে গণপরিবহনের প্রধান বাহন হিসাবে রাস্তার গাড়িগুলিকে বাসগুলি প্রতিস্থাপন করার সাথে সাথে ট্রলির ব্যবহার হ্রাস পায় এবং 1952 সালের 7ই জানুয়ারি কাউন্টির মধ্যে সমস্ত ট্রলি পরিষেবা বন্ধ হয়ে যায়। পেন স্ট্রিট ব্রিজের ট্র্যাকগুলি পরে সরানো হয়েছিল। 1958 সালে সেতুর সাথে যুক্ত হওয়ার জন্য মার্কিন রুট 422-এর ওয়েস্ট শোর বাইপাস বিভাগে একটি বিনিময় করার অনুমতি দেওয়ার জন্য সেতুর ছোটখাটো সংস্কার করা হয়েছিল। প্রায় এই সময়ে, অবনতির কারণে সেতুর পাশের জালযুক্ত ব্যালাস্ট্রেড এবং দৃষ্টিকোণগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 1970-এর দশকে সেতুর আরও সংস্কার করা হয়, যার মধ্যে সবচেয়ে বড় পরিবর্তন ছিল শোভাবর্ধক বৈদ্যুতিক আলো দিয়ে গ্যাসলাইট এবং ওবেলিস্কের প্রতিস্থাপন। 2013 সালে, স্থানীয় সম্প্রদায় স্কুইলকিল নদীর পাশে সেতুর জন্য একটি 100 তম জন্মদিনের পার্টির আয়োজন করেছিল। পার্টিতে পেন্ডোটের প্রতিনিধিরা উপস্থিত ছিলেন, যারা মডেল সেতু নির্মাণের জন্য শিশুদের জন্য সরবরাহ নিয়ে এসেছিলেন। 2016 থেকে 2019 সাল পর্যন্ত, পেন্ডোট সেতুর জন্য 43 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের সংস্কার ও পুনর্বাসন প্রকল্পের নেতৃত্ব দিয়েছে। এই প্রকল্পে সেতুর মেঝের রশ্মি প্রতিস্থাপন, রাস্তা মেরামত এবং ভেঙে পড়া কংক্রিটের রেলিং পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল। ডিজাইনাররা প্রকল্প চলাকালীন 1911 সাল থেকে মূল পরিকল্পনাগুলি ব্যবহার করেছিলেন এবং সেতুর মূল ঐতিহাসিক চরিত্র সংরক্ষণের দিকে ব্যাপকভাবে মনোনিবেশ করেছিলেন। প্রকল্পটি পর্যায়ক্রমে করা হয়েছিল যা সেতুর চারটি লেনের মধ্যে তিনটি যে কোনও সময়ে খোলা রাখার অনুমতি দেয়, যান চলাচলে ব্যাঘাত হ্রাস করে এবং শহরের রাস্তার গ্রিডের মধ্যে বৃহত্তর যানজট রোধ করে। প্রকল্পটি প্রতিটি লেনকে তেরো ফুট চওড়া থেকে এগারো ফুট চওড়া করে দেয় যাতে যানবাহনের গতি রোধ করা যায় এবং সাইকেল-নিরাপদ গ্র্যাট দিয়ে কাঁধকে পাঁচ ফুট চওড়ায় প্রসারিত করা যায়, যার ফলে শহরটি যদি সেগুলি যুক্ত করতে চায় তবে সাইকেল লেন তৈরি করা সহজ হয়। অতিরিক্ত বাধাগুলি উভয় পক্ষের 7 ফুট চওড়া ফুটপাতকেও রক্ষা করে। সেতুতে শক্তি-দক্ষ এলইডি আলোও যুক্ত করা হয়েছিল, যা খোলা-স্প্যানড্রেল খিলানগুলি প্রদর্শন করে এবং শহরের কর্মকর্তাদের ছুটির উদযাপন এবং নাগরিক অনুষ্ঠানের জন্য সেতুর আলোর রঙ পরিবর্তন করার অনুমতি দেয়। 12ই ডিসেম্বর, 2019-এ, পেনডোট-নেতৃত্বাধীন সংস্কার ও পুনর্বাসন প্রকল্পটি আনুষ্ঠানিকভাবে সম্পন্ন হয় এবং সেতুতে একটি ফিতা কাটার অনুষ্ঠান অনুষ্ঠিত হয়। প্রকল্পটি নির্ধারিত সময়ের চার সপ্তাহ আগে এবং মূল বাজেটের দুই শতাংশের মধ্যে শেষ হয়েছিল। 2020 সালের এপ্রিলে, পেন্ডট সেতুর সংরক্ষণ কাজের জন্য একটি পুরস্কার জিতেছে। সেতুর বৈশিষ্ট্য সেতুটি একটি ওপেন-স্প্যানড্রেল কংক্রিট খিলান সেতুর তুলনামূলকভাবে পুরানো উদাহরণ। 110 ফুট দৈর্ঘ্যের পাঁচটি প্রধান খিলান এবং 48 ফুট দৈর্ঘ্যের নয়টি সহায়ক খিলান রয়েছে। প্রতিটি প্রধান খিলান স্প্যান তিনটি খিলান পাঁজর দিয়ে গঠিত যা আড়াআড়ি স্প্যানড্রেল দেয়ালের সাথে একত্রে বাঁধা থাকে, যার দেয়ালগুলি সেতুর মেঝে ব্যবস্থাকে সমর্থন করার জন্য ব্যবহার করা হয়। পূর্ব দিকটি শক্তিশালী কংক্রিট দিয়ে তৈরি এবং স্তম্ভগুলিতে সমর্থিত, অন্যদিকে সেতুর পশ্চিম প্রান্তের খিলানগুলি সরাসরি রাস্তার গ্রেডের সাথে সংযুক্ত। মূল অলঙ্কৃত কংক্রিট রেলিং রয়ে গেছে, 2016 থেকে 2019 সাল পর্যন্ত তাদের উপর কিছু পুনরুদ্ধারের কাজ করা হচ্ছে। রেলিংগুলি আউটলুকের জন্য বিভাগ সহ কংক্রিট জালযুক্ত ব্যালাস্ট্রেড নিয়ে গঠিত। সেতুর বর্তমান আলো, যা রেলিংয়ে বসে, 1970-এর দশকে ডিজাইন করা হয়েছিল এবং ওবেলিস্কের মূল গ্যাসলাইটগুলিকে প্রতিস্থাপন করেছিল। মূল ওবেলিস্কগুলির মধ্যে দুটি পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল এবং 2018 সালে সেতুর পূর্ব প্রান্তে আবার যুক্ত করা হয়েছিল। ট্র্যাফিক রোড সেতুটি স্কুইলকিল নদী জুড়ে পেন স্ট্রিটের চারটি লেন বহন করে, যা রিডিং, পিএ শহরের কেন্দ্রস্থলকে পার্শ্ববর্তী ওয়েস্ট রিডিংয়ের সাথে সংযুক্ত করে। সেতুর পশ্চিম দিকটি ইউ. এস. রুট 422-এর ওয়েস্ট শোর বাইপাস বিভাগের সাথে সংযুক্ত। বার্কস কাউন্টির মধ্যে সেতুর বিশিষ্ট অবস্থানের কারণে, এখানে গড়ে দৈনিক যানবাহনের পরিমাণ প্রায় 34,000। পথচারী এবং সাইকেল চালকদের সেতুর উভয় পাশে সাত ফুট চওড়া ফুটপাত রয়েছে, যা পথচারীদের সেতুটি অতিক্রম করতে দেয়। 2016-19 পুনর্বাসন প্রকল্পটি প্রতিটি কাঁধকে পাঁচ ফুট চওড়া করে প্রসারিত করে এবং সাইকেল-নিরাপদ গ্র্যাট যুক্ত করে, যার ফলে নগর সরকার সহজেই সাইকেল লেন তৈরি করতে পারে যদি কর্মকর্তারা সেগুলি যুক্ত করতে চান। গণপরিবহন বর্তমান সেতুর মূল সড়কপথে দুটি স্ট্যান্ডার্ড গেজ বৈদ্যুতিক রেলপথ রয়েছে যা রিডিং ট্র্যাকশন কোম্পানি সেতু জুড়ে ট্রলি গাড়ি পরিষেবা প্রদানের জন্য ব্যবহার করে। ট্রলি পরিষেবা কাউন্টি-ব্যাপী শেষ হওয়ার সময় এই ট্র্যাকগুলি সরানো হয়েছিল এবং সেতুটি এখন বার্টা বা বার্কস এরিয়া আঞ্চলিক পরিবহন কর্তৃপক্ষ দ্বারা পরিচালিত বাস রুটে ব্যবহৃত হয়। পেনসিলভেনিয়ার তথ্যসূত্র সেতু