Hoofddorp train accident
1992 সালের 30শে নভেম্বর ডাচ পৌরসভা হার্লেমমের-এ হুফডর্প ট্রেন দুর্ঘটনা ঘটে। ভ্লিসিঙ্গেন যাওয়ার পথে, হুফডর্পের কাছে প্রায় 7টা 15 মিনিটে একটি কোপলপার-ধরনের যাত্রীবাহী ট্রেন লাইনচ্যুত হয়। দুর্ঘটনায় পাঁচজন নিহত এবং 33 জন আহত হয়েছেন। দু 'দিন আগে আমস্টারডাম থেকে প্যারিস যাওয়ার একটি আন্তর্জাতিক ট্রেন প্রায় একই স্থানে লাইনচ্যুত হয়। কারণ পটভূমি 1992 সালের নভেম্বরে, হুফডর্প ট্রেন স্টেশন পুনর্নির্মাণের কাজ চলছিল, বিশেষ করে দক্ষিণ অংশটি যা এলাকায় রেল ইয়ার্ড সম্প্রসারণের কারণে পুনর্নির্মাণ করা হচ্ছিল। কিছু সময়ের জন্য, রুটের একটি অংশে এস-টার্নের প্রয়োজন ছিল। এটি নির্মাণের জন্য, 90 কিমি/ঘন্টার জন্য উপযুক্ত এই এস-বেন্ডটি নির্মাণের জন্য হুফডর্পের কাছে একটি ট্যাম্পিং মেশিন আসে। যাইহোক, টেম্পিং মেশিনটি দ্রুত ত্রুটিযুক্ত হয়ে পড়ে এবং শ্রমিকদের অন্যান্য উপকরণের সাথে বক্ররেখা তৈরি করতে হয়। এর অর্থ ছিল যে চাপ জেটগুলি এই প্রতিস্থাপন উপাদান দিয়ে আরও শক্ত করা হয়েছিল, তীক্ষ্ণ বাঁক এবং ফলস্বরূপ কম সর্বোচ্চ গতি সহ। সোমবার ভোরে কাজ শেষ হয়, বাইপাস এস-বক্ররেখা 90 কিমি/ঘণ্টা গতিতে খোলা হয়। 1992 সালের 23শে নভেম্বর, এই ট্র্যাক বিভাগের জন্য 90 কিমি/ঘণ্টা গতিবেগ খুব বেশি বলে প্রমাণিত হয়। ছয়টি ট্রেন খুব তীক্ষ্ণ কম্পন সহ এস-বক্ররেখা অতিক্রম করার পরে, প্রেরণকারীকে তার উর্ধ্বতনরা সকাল 8টা 26 মিনিটে 30 কিমি/ঘণ্টা গতির সীমাবদ্ধতা প্রয়োগ করতে বলে। আরও পরিদর্শন গতিবেগ বাড়িয়ে 60 কিমি/ঘণ্টা করেছে। প্রথম দুর্ঘটনাটি ঘটে 1992 সালের 28শে নভেম্বর, যখন প্যারিস-নর্ড থেকে আমস্টারডাম সেন্ট্রাল পর্যন্ত একটি এক্সপ্রেস ট্রেন হুফডর্প-শিফল বিভাগের মধ্য দিয়ে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল, যা একটি এনএমবিএস এইচএলই 25.5 দ্বারা টানা হয়েছিল, এস-বক্ররেখার মধ্য দিয়ে 120 কিমি/ঘণ্টা গতিতে চলে যায়। এই দুর্ঘটনার কারণ ছিল ট্রেনের চালকের মনোযোগের অভাব, যিনি গতির সতর্কতা চিহ্নগুলি দেখা সত্ত্বেও, সেকশনের জন্য সময়মতো ব্রেক করেননি। 84 টন ওজনের লোকোমোটিভটি প্রথমে এস-বক্ররেখার মধ্য দিয়ে যায় এবং এর ওজন সোজা থাকা সত্ত্বেও ট্র্যাকের অংশটি ধ্বংস করে দেয়। লোকোমোটিভের পরে পরবর্তী তিনটি কোরেল বগিও লাইনচ্যুত হতে সক্ষম হয়। পরে ট্রেনটিকে ঘটনাস্থল থেকে সরিয়ে নেওয়া হয়। পরের দিন, এস-ট্র্যাকের সঞ্চালন 30 কিমি/ঘণ্টা সীমাবদ্ধ গতিতে পুনরুদ্ধার করা হয়। 1992 সালের 30শে নভেম্বর স্থানীয় গতির সীমা 60 কিমি/ঘণ্টা নির্ধারণ করা হয়। দ্বিতীয় দুর্ঘটনাটি পরে একই দিনে, আমস্টারডাম সিএস থেকে ভ্লিসিঙ্গেন পর্যন্ত ইন্টারসিটি 2127, কোপলপারস 4224 এবং 4038 (মোট সাতটি বগি তৈরি করে) দিয়ে তৈরি একই এলাকা অতিক্রম করে যেখানে আন্তর্জাতিক ট্রেনটি লাইনচ্যুত হয়েছিল। সকাল 7টা 12 টার দিকে, প্রথম গাড়িটি হেলানো এবং উল্টে যেতে শুরু করে, বাকি ট্রেনসেটের তুলনায় 180 ডিগ্রি কোণে মাটিতে পড়ে যায়। এই গাড়িতে পাঁচজন মারা যান। ট্রেনটির বাকি অংশও লাইনচ্যুত হয়ে সোজা হয়ে যায়। শীঘ্রই এটা স্পষ্ট হয়ে যায় যে, এখানকার রেললাইনে এমন কোনও ত্রুটি ছিল না যা আরেকটি লাইনচ্যুতির কারণ হতে পারে এবং ট্রেনটি খুব দ্রুত গতিতে চলছিল। তদন্তে দেখা গেছে যে এস-বক্ররেখার মধ্যে 85 থেকে 105 কিলোমিটার/ঘণ্টার বেশি গতিতে যাওয়া সম্ভবত একটি দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে। লাইনচ্যুতির সময় ইন্টারসিটি ট্রেনটি 106 কিমি/ঘণ্টা গতিতে যাত্রা করেছিল এবং এটি অনুমান করা হয় যে ব্রেক দেওয়ার আগে এটি 123 কিমি/ঘণ্টা গতিতে ভ্রমণ করেছিল (এগুলি আনুমানিক ছিল, কারণ ট্রেনটিতে এমন কোনও ব্যবস্থা লাগানো ছিল না যা গতি নিবন্ধনের অনুমতি দেয়)। চালকের মতে, তিনি এলাকায় গতির সীমাবদ্ধতা সম্পর্কে কোনও নির্দেশ পাননি এবং তদন্ত কমিটি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে তিনি গতির সীমাবদ্ধতা সঠিকভাবে পড়েননি। দুর্ঘটনার সপ্তাহের শুরুতে, রুট বিভাগের ট্রেন চালকরা গতির সীমার একটি তালিকা পেয়েছিলেন, এই ক্ষেত্রে টিএসবি 49 (49 সপ্তাহের জন্য অস্থায়ী গতি সীমা)। এই তালিকা থেকে, চালকরা লক্ষ্য করতে পারবেন যে 19.7 থেকে 20.5 কিলোমিটারের মধ্যে, একটি 90 কিমি/ঘণ্টা গতির সীমা কার্যকর ছিল (এবং মালবাহী ট্রেনের জন্য আরও 60 কিমি/ঘণ্টা গতির সীমা)। প্রথম লাইনচ্যুতির পর, টিএসবি 49-এ একটি সম্পূরক যোগ করা হয়, যা এটিএসবি 49-আই হয়ে ওঠে। প্রাথমিক গতির সীমাবদ্ধতা 90 কিমি/ঘণ্টা থেকে কমিয়ে সামগ্রিকভাবে 60 কিমি/ঘণ্টা করা হয়েছে তা ব্যাখ্যা করার পাশাপাশি, এতে 20.4 থেকে 20.7 কিলোমিটারের মধ্যে 30 কিমি/ঘণ্টা গতির সীমাবদ্ধতাও অন্তর্ভুক্ত ছিল যা 28শে নভেম্বর এক্সপ্রেস ট্রেন লাইনচ্যুত হওয়ার কারণে যোগ করা হয়েছিল। পরের গতির সীমাবদ্ধতা প্ল্যাটফর্ম সুপারভাইজারদের দ্বারা ট্রেন চালকদের কাছে হস্তান্তর করা হবে। চালকের নিজের ভাষায়, তিনি এটিএসবি 49-আই সম্পর্কে অবগত ছিলেন না, তবে টিএসবি 49 দ্বারা আরোপিত গতির বিধিনিষেধ সম্পর্কে জানতেন এবং দাবি করেছিলেন যে তিনি লাইনচ্যুতির কাছে ট্র্যাক বিভাগে 80 কিলোমিটার/ঘণ্টা নিয়ে এগিয়ে গিয়েছিলেন, বিশ্বাস করেছিলেন যে তিনি সেই এস-বক্ররেখায় 90 কিলোমিটার/ঘণ্টা নিয়ে যেতে পারেন, যদিও গতিবেগ 60 কিলোমিটার/ঘণ্টা সীমাবদ্ধ ছিল। তবে, ট্রেন চালকদের ঘোষণা এবং তদন্তকারীদের ফলাফলে গতির পার্থক্য হল কারণ ট্রেন চালক দাবি করেছেন যে তিনি 30 কিমি/ঘণ্টা গতির সীমাবদ্ধতা চিহ্ন দেখেছেন। তিনি 60 কিমি/ঘন্টার চিহ্নগুলিও দেখেছিলেন, কিন্তু কোপলপারের উচ্চতর ক্যাবের কারণে, তিনি ধরে নিয়েছিলেন যে তারা 90 কিমি/ঘণ্টা বলেছিল, এবং এস-বক্ররেখা অতিরিক্ত গতিতে এগিয়ে যায়। আরও দেখুন নুনাটন রেল দুর্ঘটনা, 1975। দুর্বলভাবে আলোকিত বিধিনিষেধ বোর্ডগুলির কারণে একটি দ্রুতগতির ট্রেনও পুনর্নির্মাণের সময় একটি অংশে ওভারস্পিড হয়েছিল। রেফারেন্স এক্সটার্নাল লিঙ্ক র্যাম্পেন এন ওঙ্গেভালেনঃ লিরমোমেনটেন ভুর্ ডি ওভারহাইড?, হেন্ড্রিকজে ভ্যান ডার মীরের (লেইডেন বিশ্ববিদ্যালয়) ডক্টরাল থিসিস, সেপ্টেম্বর 2006.This পাঠ্যে 32 জন আহতের উল্লেখ রয়েছে; অন্যান্য সূত্রে 33 জনের উল্লেখ রয়েছে। 1992 সালে নেদারল্যান্ডসে রেল দুর্ঘটনা হার্লেমমের দুর্ঘটনা এবং নেদারল্যান্ডস স্পুরওয়েগেনের সাথে জড়িত ঘটনা