Aeroflot Flight 141
অ্যারোফ্লট ফ্লাইট 141 ছিল মস্কো থেকে প্রাগ যাওয়ার একটি আন্তর্জাতিক উড়ান। 1973 সালের 19শে ফেব্রুয়ারি, টুপোলেভ টিইউ-154 প্রাগ রুজিনে বিমানবন্দরের (বর্তমানে ভ্যাক্লাভ হ্যাভেল বিমানবন্দর প্রাগ) রানওয়ে 25 (বর্তমানে রানওয়ে 24)-এর কাছে বিধ্বস্ত হয়। বেশিরভাগ যাত্রী দুর্ঘটনা থেকে বেঁচে গেলেও পরবর্তী আগুনে অনেকেই মারা যান। 87 জন যাত্রী এবং 13 জন ক্রু সদস্যের মধ্যে 62 জন যাত্রী এবং 4 জন ক্রু সদস্য মারা যান, 18 জন আরোহী গুরুতর আহত হন এবং বাকি 16 জন সামান্য বা কোনও আহত হননি। দুর্ঘটনাটি ছিল টিইউ-154-এর প্রথম ক্ষয়ক্ষতি এবং প্রথম মারাত্মক দুর্ঘটনা। ঘটনার কারণ আনুষ্ঠানিকভাবে জানা যায়নি। ক্রুরা এটিসি ফ্রিকোয়েন্সিগুলির মধ্যে কোনও ত্রুটি বা সমস্যার কথা জানায়নি। একটি তত্ত্ব বলেছিল বায়ু শিয়ার, অন্য একটি তত্ত্ব ছিল যে পাইলটরা ভুলভাবে একটি অনুভূমিক স্থিতিশীল স্থাপন করেছিল, অন্যটি অপ্রত্যাশিত বায়ুমণ্ডলীয় অশান্তির বিষয়ে বলেছিল। দুর্ঘটনার তদন্তে আরও দেখা গেছে যে স্টেবিলাইজারগুলি নিয়ন্ত্রণ করা জটিল ছিল। এটি সমাধান করা হয়েছিল যখন টিইউ-154 বিমানটি টিইউ-154এ-তে আধুনিকীকরণ করা হচ্ছিল। বিমানটি ছিল একটি টুপোলেভ টিইউ-154, যা সিসিসিপি-85023 হিসাবে নিবন্ধিত ছিল, 1972 সালের সেপ্টেম্বরে কুইবিশেভ এভিয়েশন প্ল্যান্ট দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। এরপরে বিমানটি গ্রাহকের কাছে হস্তান্তর করা হয়-ইউএসএসআর বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রক (অ্যারোফ্লট ব্র্যান্ডের অধীনে পরিচালিত), যেখানে এটি (কিছু সূত্র অনুসারে) 6 অক্টোবর পৌঁছেছিল। এটি সেন্ট্রাল ডিরেক্টরেট অফ ইন্টারন্যাশনাল এয়ার কমিউনিকেশনস (টিএসইউএমভিএস)-এর শেরেমেতিয়েভো জয়েন্ট এয়ার স্কোয়াড্রনের অংশ হিসাবে 207তম ফ্লাইং স্কোয়াড্রনে পরিচালিত হয়েছিল। অল্প সময়ের জন্য, বিমানের সরঞ্জাম এবং ব্যবস্থার পরিচালনা সম্পর্কে পৃথক পৃথক মন্তব্য ছিল, তবে এই মন্তব্যগুলি ছোট ছিল এবং দ্রুত বাদ দেওয়া হয়েছিল, অর্থাৎ সাধারণভাবে, বিমানটি প্রযুক্তিগতভাবে ভাল ছিল। বিপর্যয়ের দিন, এটি 261টি টেক-অফ-ল্যান্ডিং চক্র সম্পন্ন করে এবং শেষ মেরামতের 4.1 ঘন্টা সহ 459.1 ঘন্টা উড়েছিল। ক্রু বিমানটি একটি অভিজ্ঞ ক্রু দ্বারা উড়ানো হয়েছিল, যার গঠন নিম্নরূপ ছিলঃ এয়ারক্রাফট কমান্ডার (পিআইসি) 41 বছর বয়সী এস. এফ. চেরনেটসভ। প্রথম শ্রেণীর পাইলট, 12,650 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে উড়েছিল, যার মধ্যে 236 টিইউ-154-এ (রাতে 48 ঘন্টা সহ)। ফ্লাইটের আগের দিন ডিউটিতে থাকার আগে ঘুম ছিল 7 ঘন্টা 45 মিনিট। সহ-পাইলট হলেন 44 বছর বয়সী ভি. পি। বেরেসনেভ। দ্বিতীয় শ্রেণীর পাইলট, 14,650 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে উড়েছিল, যার মধ্যে 247 টি টিইউ-154-এ (রাতে 53 ঘন্টা সহ)। ফ্লাইটের আগের দিন ডিউটিতে ছিল, ফ্লাইটের আগের বাকি সময় ছিল 9 ঘন্টা। নেভিগেটর-47 বছর বয়সী ভি. ইয়ে। ইউরচেঙ্কো। ন্যাভিগেটর 1ম শ্রেণী, 4630 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে উড়েছিল, যার মধ্যে 124 টি টিইউ-154-এ (রাতের 25 ঘন্টা সহ)। ফ্লাইটের আগের দিন ডিউটিতে ছিল, ফ্লাইটের আগের বাকি সময় ছিল 9 ঘন্টা। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার-34 বছর বয়সী ভি. এম. শেগোলেভ। প্রথম শ্রেণীর ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার, 3710 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে উড়েছিলেন, তাদের মধ্যে 957 টিইউ-154-এ (রাতে 323 ঘন্টা সহ)। ফ্লাইটের আগের দিন ডিউটিতে ছিল, ফ্লাইটের আগে বাকি সময় ছিল 8 ঘন্টা। নেভিগেটর (ইন্সপেক্টর)-35 বছর বয়সী এলবি উসপেনস্কি। নেভিগেটর ফার্স্ট ক্লাস, এভিয়েশন স্কোয়াড্রনের সিনিয়র নেভিগেটর, 7,280 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে উড়েছিল, যার মধ্যে 310 টিরও বেশি টিইউ-154-এ (রাতে 60 ঘন্টা সহ)। বিপর্যয়ের আগের দিন, রোম থেকে বিমানটি 6 ঘন্টা 35 মিনিট স্থায়ী হয়েছিল, যা বিকেল 4টা 40 মিনিটে মস্কোতে পৌঁছেছিল এবং বাকি সময় ছিল 10 ঘন্টা 40 মিনিট। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার-প্রশিক্ষক (চেকিং)-47 বছর বয়সী আই. আই. মোতাসভ। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার 1ম শ্রেণী, 9,515 ঘন্টা উড়েছিল, যার মধ্যে 674 টিইউ-154-এ (রাতে 230 ঘন্টা সহ)। বিপর্যয়ের আগের দিন, তিনি রোম থেকে 6 ঘন্টা 35 মিনিটের সময়কাল নিয়ে উড়ছিলেন, যা 16:40 এ মস্কোতে পৌঁছেছিল এবং বাকি 8 ঘন্টা পরে ছিল। ফ্লাইট রেডিও অপারেটর-প্রশিক্ষক-44 বছর বয়সী ডি আই জিয়াজিন। ফ্লাইট রেডিও অপারেটর 1ম শ্রেণী, 9,987 ঘন্টা উড়েছিল, যার মধ্যে 602 টিইউ-154-এ (রাতের 156 ঘন্টা সহ)। ফ্লাইটের আগের দিন ডিউটিতে ছিল, ফ্লাইটের আগে বাকি সময় ছিল 8 ঘন্টা। প্রশিক্ষণার্থী রেডিও অপারেটর-42 বছর বয়সী এ. ভি. ঝুকভ। প্রথম শ্রেণীর ফ্লাইট রেডিও অপারেটর, 10,460 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে উড়েছিল, তাদের মধ্যে মাত্র 2 টিইউ-154-এ ছিল। ফ্লাইটের আগের দিন ডিউটিতে ছিল, ফ্লাইটের আগে বাকি সময় ছিল 8 ঘন্টা। উপলব্ধ তথ্য অনুযায়ী, 8 জন ফ্লাইট ক্রু সদস্যের সকলেরই প্রয়োজনীয় যোগ্যতা এবং বৈধ শংসাপত্র ছিল এবং তাদের অতীতে তাদের ত্রুটির কারণে কোনও দুর্ঘটনা ঘটেনি। প্রাগের জন্য কালানুক্রমিক উড়ান টিইউ-154 (অর্থাৎ। সিসিসিপি-85023) মস্কো-প্রাগ রুটে ফ্লাইট 141 পরিচালনা করে এবং 19 ফেব্রুয়ারি শেরেমেতিয়েভো বিমানবন্দর থেকে 06:50 (09:50 এমএসকে)-তে যাত্রা শুরু করে। বিমানে মোট 87 জন যাত্রী (85 জন প্রাপ্তবয়স্ক, একজন 12 বছর বয়সী শিশু এবং একজন শিশু), 13 জন ক্রু সদস্য, লাগেজ, পণ্যসম্ভার এবং ডাক ছিল। প্রস্থানের সময় ট্যাঙ্কগুলিতে জ্বালানির পরিমাণ ছিল প্রায়, এবং বিমানটির মোট টেক-অফ ওজন অনুমান করা হয়েছিল যার সর্বাধিক অনুমোদিত ওজন ছিল। টু-154-এর জন্য ইনস্টল করা হলে সমতলের প্রান্তিককরণ 19,3-22,0 শতাংশ এমএআর-এর সীমার মধ্যে ওঠানামা করে 16.5 থেকে 28.0% এমএসি, অর্থাৎ। সেটাও স্বাভাবিক ছিল। সোভিয়েত ইউনিয়নের উপর দিয়ে ফ্লাইটটি এফএল330 (প্রায়) এ হয়েছিল, তারপরে পোল্যান্ডের আশেপাশে, নাবিকরা এফএল350 (প্রায়) এ উঠেছিল। ওয়ারশ-এর ওভারফ্লাইটের পরে, এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলারকে (এটিসি) এফএল 310 (প্রায়) এবং চেকোস্লোভাকিয়া-এফএল 290 (প্রায়)-এর দিকে নামার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। পোলিশ-চেকোস্লোভাক সীমান্ত সম্পূর্ণরূপে FL220 (প্রায়) এ অতিক্রম করা হয়েছিল, এবং ফ্লাইট 141 থেকে 08:54 এ তারা ফ্রেডলান্ট (OKX) এর উত্তরণ এবং থেকে অবতরণের সমাপ্তির বিষয়ে রিপোর্ট করেছিল। জবাবে, প্রাগের প্রেরণ কেন্দ্রটি রুডনিস (আরসিই)-এর দিকে উচ্চতা অবধি অবতরণ চালিয়ে যাওয়ার নির্দেশ দেয় এবং 08:56-এ-এয়ার করিডোরের কেন্দ্র রেখা বরাবর দিক বজায় রাখে। 09:00-এ, ক্রু রাউডনিসের উপর দিয়ে রিপোর্ট করেছিল, একটি উচ্চতায় উড়ছিল, যেখানে 121.4 MHz ফ্রিকোয়েন্সিতে অ্যাপ্রোচ কন্ট্রোলারের সাথে যোগাযোগ পরিবর্তন করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। অবতরণের পদ্ধতি সেই সময়ে চেকোস্লোভাকিয়ার উপর একটি অ্যান্টি-সাইক্লোন ছিল, যার সাথে ঝঞ্ঝা বা আইসিং ছাড়াই তুলনামূলকভাবে ভাল আবহাওয়ার পরিস্থিতি ছিল। তবে মাঝেমধ্যে হালকা তুষারপাত হয়। "প্রাগ-অ্যাপ্রোচ"-এর সাথে যোগাযোগে স্যুইচ করার পরে, নাবিকরা অবিলম্বে ই. এইচ. ও-এর মাধ্যমে অনুসরণ করার নির্দেশ পেয়েছিল যতক্ষণ না অ্যাপ্রোচ রেডিও বীকনটি ধরা পড়ে, এবং তারপরে 100 মিটার উচ্চতার উত্তরণ সম্পর্কে একটি প্রতিবেদন নিয়ে নেমে আসে। 09:02-এ বিমানটি 135° গতিপথের সাথে উত্তরণের খবর দেয়, যার জন্য "প্রাগ-বৃত্ত"-এর সাথে যোগাযোগে স্যুইচ করার আদেশ দেওয়া হয়েছিল। একটি নতুন ফ্রিকোয়েন্সিতে রূপান্তরিত হওয়ার পরে, রাডার নিয়ন্ত্রক দ্বারা ফ্লাইট 141-কে অপ্রোচ রেডিও বীকন অনুসরণ করা চালিয়ে যাওয়ার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল, তথ্য যে তারা রানওয়ে 25 (বর্তমানে রানওয়ে 24)-এ আই. এল. এস-এ অবতরণের লাইনে প্রথম ছিল, পাশাপাশি এয়ারফিল্ডের চাপ দ্বারা নামার অনুমতি-। শিল্পকলা. 09:04-এ নাবিকরা এয়ারফিল্ডের স্তরে নামার অনুমতি পেয়েছিল এবং সতর্ক করা হয়েছিল যে বিমানটি পথ থেকে কয়েক কিলোমিটার দূরে সরে যেতে পারে। 40 সেকেন্ড পরে, প্রেরণকারী জানিয়েছিলেন যে ফ্লাইট 141 বিমানবন্দর থেকে ছিল এবং ঠিক অবতরণের পথ অনুসরণ করছিল, এবং 09:05-এ তিনি টেক-অফ এবং অবতরণ প্রেরণকারীর (অর্থাৎ অবতরণ প্রেরক) সাথে যোগাযোগে স্যুইচ করার নির্দেশ দিয়েছিলেন। প্রাগ টাওয়ার)। বিপর্যয় বিমানবন্দর থেকে আসার কারণে, ক্রুরা প্রাগ-টাওয়ারের সাথে যোগাযোগে চলে যায় এবং রানওয়ের অবতরণ এবং দৃশ্যমান পর্যবেক্ষণের অভিপ্রায় নিয়ে বিমানবন্দরে যাওয়ার ঘোষণা দেয়। এর জন্য, নিয়ন্ত্রক ফ্লাইট 141-কে রানওয়ে 25-এ অবতরণের অনুমতি দেয় এবং 250°-এর একটি স্থল বাতাসের কথাও জানায়। 09:06-এ ক্রুরা ব্রেকিং সহগ সম্পর্কে অনুরোধ করে এবং তথ্য পায়, যা ছিল "5", পাশাপাশি পুনরায় অবতরণ ছাড়পত্র। 09:06:30-এ নাবিকদল তথ্যটি পাওয়ার বিষয়টি নিশ্চিত করে, যা ছিল ফ্লাইট 141-এর সর্বশেষ পরিচিত বার্তা। বিমানটি ঠিক গ্লাইড পথ অনুসরণ করছিল, যখন কাছাকাছি-ড্রাইভ রেডিও বীকন লিবোক (এল) এলাকায়, যখন তারা হঠাৎ 4.62 ডিগ্রি কোণে তাদের নাক নামিয়ে দেয়, যার দিকে বিমানটি দ্রুত নামতে শুরু করে। পরিস্থিতির কারণ না জেনে, পাইলটরা ইঞ্জিনের শক্তি বাড়িয়ে নিজেদের দিকে নিয়ন্ত্রণ টানতে শুরু করে। সুতরাং, নাকটি উপরে তোলার চেষ্টা করা এবং বিমানটিকে অবতরণ থেকে বের করে আনার চেষ্টা করা, কিন্তু এই পদক্ষেপগুলি উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলেনি। ফ্লাইট 141 আর 7 এক্সপ্রেসওয়ের উপর দিয়ে উড়তে সক্ষম হয়, যার পরে এর পিছনে এবং রানওয়ে 25-এর শেষ থেকে সামান্য ডান তীরের সাথে বিধ্বস্ত হয় এবং অবিলম্বে ডান প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার হিমায়িত মাটিতে পড়ে যায়। যোগাযোগটি কঠিন ছিল এবং ল্যান্ডিং গিয়ারটি ধাক্কা থেকে ধসে পড়ে, যার পরে, রানওয়ে প্রান্ত থেকে কিছু দূরে, বিমানটি মাটিতে আছড়ে পড়ে। বিমানের কিছু দূরে রানওয়ে জুড়ে কিছু অংশ ছড়িয়ে ছিটিয়ে ছিল এবং তৎক্ষণাৎ, ফেটে যাওয়া জ্বালানি ট্যাঙ্কগুলি থেকে জেট জ্বালানি ছড়িয়ে পড়ে, যার ফলে আগুন ধরে যায়, যা অবিলম্বে জ্বলতে শুরু করে। অবশেষে, রানওয়ে 25-এর শেষ থেকে এবং তার অক্ষের সম্প্রসারণের ডানদিকে, ফ্লাইট 141 অবশেষে থেমে যায়, যার পরে দ্রুত ছড়িয়ে পড়া আগুন বিমানটিকে সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস করে দেয়। বিমানবন্দরের আবহাওয়া পরিষেবা অনুসারে, সেই সময়ে হালকা তুষারপাত হয়েছিল, নিম্ন সীমানা সহ আংশিক মেঘলা এবং উচ্চতায় ফাঁক সহ, বাতাস 260° এ, কখনও কখনও বৃদ্ধি পেয়ে, বিমানবন্দরের উপরে দাঁড়িয়ে ছিল, বাতাসের তাপমাত্রা, দৃশ্যমানতা। উদ্ধার কাজ 09:07 (10:07 স্থানীয় সময়) এ বিপর্যয় ঘটে এবং এর ঠিক পরেই দমকল পরিষেবা একটি সতর্কবার্তা ঘোষণা করে। পরবর্তীকালে, অবতরণ প্রেরকও একটি অ্যালার্ম দিয়েছিলেন। অগ্নিনির্বাপক ট্রাকগুলি দুর্ঘটনাস্থল থেকে অবস্থিত ছিল, যা কাটিয়ে উঠতে তাদের 90 সেকেন্ড সময় লেগেছিল, যার পরে 09:09 এ ফায়ার ট্রাকগুলি দুর্ঘটনাস্থলে পৌঁছেছিল, যখন আগুন ইতিমধ্যে ফিউজলেজের পিছন এবং কেন্দ্রের অংশে ছড়িয়ে পড়েছিল এবং উচ্চ তাপমাত্রার কারণে পিছনের জানালা ফেটে যেতে শুরু করে। তবে, দমকলকর্মীরা কেবিনের সামনের লোকদের উদ্ধার করার জন্য তাদের প্রচেষ্টা কেন্দ্রীভূত করেছিলেন, কারণ এতে এখনও বেঁচে থাকতে পারে। তিন থেকে চার মিনিটের মধ্যে 34 জন পালাতে সক্ষম হয়, যখন বাম দিকে ছড়িয়ে পড়া আগুন পুরো কেবিনকে গ্রাস করে, এবং সামনের অংশে সংকুচিত বায়ু সিলিন্ডারগুলি বিস্ফোরিত হতে শুরু করে, তাই উদ্ধার অভিযান পরিচালনা করা আর সম্ভব ছিল না। 09:17-এ আগুন নেভানোর জন্য শহরের দমকল বাহিনীকে ডাকা হয়েছিল এবং 09:20-এ আগুন নিয়ন্ত্রণে আনা হয়েছিল, যদিও ধ্বংসপ্রাপ্ত ট্যাঙ্কগুলি থেকে প্রবাহিত জেট জ্বালানির কারণে কেবিনের আগুন জ্বালানো অব্যাহত ছিল। 09:45-এ আগুন সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণে আনা হয়। বিপর্যয়ের ফলে, 62 জন যাত্রী এবং 4 জন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট মারা গিয়েছিলেন, অর্থাৎ, বিমানের ভিতরে 53 জন মৃত সহ মাত্র 66 জনকে এবং বাইরে 13 জনকে পাওয়া গেছে। প্যাথোলজিক্যাল পরীক্ষা অনুসারে, 51 জন পোড়া এবং 15 জন একাধিক আঘাতের কারণে মারা গেছেন। বেঁচে যাওয়া যাত্রীদের মধ্যে 15 জন যাত্রী এবং 3 জন ক্রু সদস্য আহত হয়েছেন। বাকি 16 জন আরোহী তুলনামূলকভাবে অক্ষত ছিলেন। ফ্লাইট 141-এর দুর্ঘটনা টিইউ-154-এর ইতিহাসে প্রথম দুর্ঘটনা ছিল। এছাড়াও ঘটনার সময়, নিহত মানুষের সংখ্যার দিক থেকে (66 জন মৃত), এই বিপর্যয় চেকোস্লোভাকিয়ায় দ্বিতীয় স্থানে ছিল (ট্যাবসো ফ্লাইট 101-এর দুর্ঘটনার পরে, 82 জন মৃত)। যাত্রী তদন্ত চেকোস্লোভাকিয়ান কমিশনের সিদ্ধান্ত পরিস্থিতি বিশ্লেষণের পর, চেকোস্লোভাকিয়ান তদন্তকারীরা নিম্নলিখিত সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেনঃ বিমান এবং ক্রুদের প্রাক-উড়ান প্রশিক্ষণ প্রতিষ্ঠিত নিয়ম অনুসারে পরিচালিত হয়েছিল। বিমানটি প্রযুক্তিগতভাবে ভালো ছিল, ফ্লাইটটি নির্ধারিত রুটে এবং লিবটস (এল) লোকেটর বীকন পর্যন্ত নির্ধারিত উচ্চতায় হয়েছিল। পুরো উড়ান জুড়ে, নাবিকরা কোনও সমস্যা বা সমস্যার কথা জানায়নি। সমস্ত ক্রু সদস্যদের প্রয়োজনীয় লাইসেন্স এবং যোগ্যতা ছিল এবং তাদের স্বাস্থ্য ভাল হিসাবে মূল্যায়ন করা হয়েছিল। বিমানটির একটি বৈধ উড়ানের যোগ্যতা শংসাপত্র ছিল এবং বর্তমান নির্দেশাবলী এবং ম্যানুয়াল অনুসারে পরিষেবা দেওয়া হয়েছিল। অপারেশনের পুরো সময় জুড়ে, এর নকশা পরিবর্তন হয়নি এবং সমস্ত সনাক্ত করা ত্রুটিগুলি অবিলম্বে নির্মূল করা হয়েছিল। উড্ডয়ন ও অবতরণের সময় বিমানের ওজন ও ভারসাম্য নির্ধারিত সীমার বাইরে যায়নি। ব্যবহৃত জ্বালানি চাহিদা অনুযায়ী ছিল। উড্ডয়নের সময় এবং অবতরণের সময় কোনও বিপজ্জনক আবহাওয়ার পূর্বাভাস দেওয়া হয়নি বা নাবিকদের কাছে রিপোর্ট করা হয়নি। অবতরণের আগে, দৃশ্যত আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে উড়ানটি হয়েছিল। একই সময়ে, মাটি থেকে উচ্চতায় পৃষ্ঠ স্তরে, অবতরণ পদ্ধতির সময় অশান্তির সম্ভাবনা বাদ দেওয়া হয় না। ফ্লাইট রুটে এবং বিমানবন্দরে রেডিও নেভিগেশন সরঞ্জামগুলি স্বাভাবিকভাবে কাজ করেছিল। বিমান এবং ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণের মধ্যে রেডিও যোগাযোগ স্বাভাবিক ছিল। ফ্লাইট 141-এর আগমনের সময় বিমানবন্দরের রেডিও সরঞ্জামগুলির কোনও ত্রুটি ছিল না কারণ ক্রুরা কোনও সমস্যা বা ত্রুটির কথা জানায়নি, বা তারা 7600 স্কোয়াকও করেনি। ফ্লাইট রেকর্ডারগুলি কাজ করছিল এবং বিপর্যয়ের পরপরই সেগুলিকে পরীক্ষার জন্য পাঠানো হয়েছিল। বিমানটি মাটিতে আছড়ে পড়ার আগে এর কাঠামোগত অখণ্ডতার কোনও লঙ্ঘন হয়নি। ধ্বংসাবশেষগুলি স্ট্রিপের শেষ প্রান্তের চেয়ে বেশি দূরত্বে ছড়িয়ে ছিটিয়ে ছিল। ডানদিকের প্যানেলটি মাটিতে আছড়ে পড়ার সাথে সাথে আগুন দেখা দেয়, যার পরে এটি দ্রুত ছড়িয়ে পড়তে শুরু করে। যখন বিমানটি উল্টে যায়, তখন জ্বালানি ফিউজলেজের মধ্যে ছড়িয়ে পড়তে শুরু করে, ফিউজলেজের ভিতরে এবং বাইরে আগুনের শিখা জ্বালিয়ে দেয়। বিপর্যয়ের দুই মিনিটের মধ্যেই উদ্ধার ও অগ্নিনির্বাপণ অভিযান শুরু হয়। দুর্ঘটনায় বিমানটি পুরোপুরি ধসে পড়ে। রানওয়ে 25-এর অ্যাপ্রোচ লাইটও ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। দুর্ঘটনায় 66 জন নিহত হন, 18 জন গুরুতর আহত হন এবং 16 জন তুলনামূলকভাবে অক্ষত ছিলেন। নিহত চারজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট ছাড়া, নাবিকদের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ দুর্ঘটনা থেকে বেঁচে যায়। উদ্ধার অভিযানের সময় 34 জন জ্বলন্ত বিমান থেকে বেরিয়ে আসতে সক্ষম হন। বেঁচে যাওয়া যাত্রীদের সাক্ষ্য অনুসারে, সিট বেল্টের নকশা এবং নির্মাণ উদ্ধার ও সরিয়ে নেওয়ার কাজকে উল্লেখযোগ্যভাবে জটিল করে তুলেছে। চেকোস্লোভাকিয়ার পরিবহন মন্ত্রকের একটি কমিশন এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে, স্থলভাগের সঙ্গে সংঘর্ষের ফলে বিমানটি সম্পূর্ণ ধ্বংস হয়ে গেছে এবং দুর্ঘটনার কারণ সঠিকভাবে নির্ধারণ করতে পারেনি। কেবল একটি সম্ভাবনা রয়েছে যে অবতরণের সময় টিইউ-154 একটি অপ্রত্যাশিত অশান্তির মুখোমুখি হয়েছিল এবং বাতাসের শিয়ারের প্রভাবে পড়েছিল। সোভিয়েত কমিশনের উপসংহার সোভিয়েত তদন্তকারীরা 207তম উড়ন্ত স্কোয়াড্রনের কাজের সমালোচনা করেছিলেন, যার নেতৃত্ব গুরুতর লঙ্ঘনের সাথে উড়ানের প্রস্তুতির জন্য সংগঠনটিকে পরিচালনা করেছিল, যার মধ্যে রয়েছেঃ ফ্লাইট স্কোয়াড্রনের কমান্ডার পি. এন. কার্টেরিয়েভ এবং এভিয়েশন স্কোয়াড্রনের ভারপ্রাপ্ত কমান্ডার কে. এফ. চ্যানভকে উড্ডয়নের আগে নেভিগেটর এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের সাথে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল, যদিও এর কোনও কারণ ছিল না, যার ফলে বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রকের আদেশ লঙ্ঘন করা হয়েছিল। 275-70। ফ্লাইট অ্যাসাইনমেন্টে দুজন পরিদর্শক এবং একজন প্রশিক্ষণার্থী অন্তর্ভুক্ত ছিলেন, যা জি. এ-71 ফ্লাইট অপারেশন ম্যানুয়াল (এন. পি. পি)-এর অনুচ্ছেদ <আই. ডি1> লঙ্ঘন করেছে। ফলস্বরূপ, একটি পরিস্থিতি দেখা দেয়ঃ যখন ককপিটে একবারে বেশ কয়েকজন পরিদর্শক ছিলেন, তখন এটি ক্রুদের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া জটিল করে তোলে এবং এটিও এই সত্যের দিকে পরিচালিত করে যে ক্রুদের কাজ একটি গুরুত্বপূর্ণ পর্যায়ে ব্যাহত হয়েছিল-অবতরণ পদ্ধতির কার্যকরকরণ। বিপর্যয়টি ঘটার সম্ভাব্য কারণ হল তদন্তকারীরা যখন ক্রু কমান্ডার চেরনেটসভের ভুল বলে ডাকেন, যিনি কম উচ্চতায় স্ট্যাবিলাইজারটিকে অবতরণের অবস্থান থেকে উড়ানের অবস্থানে স্থানান্তরিত করেছিলেন। ফ্লাইট অপারেশনস ম্যানুয়ালের প্রয়োজনীয়তা থেকে বিচ্যুত হয়ে এবং সময়মতো তার বিমানের অবতরণ কনফিগারেশন নিশ্চিত না করে, কমান্ডার তার কর্মের দ্বারা সময়ের অভাবের দিকে পরিচালিত করে, যা উল্লেখযোগ্যভাবে স্থিতিশীল নিয়ন্ত্রণের জন্য আরও ভুল কর্মের ক্ষেত্রে অবদান রাখে এবং একটি জরুরি অবস্থা তৈরি করে। স্টেবিলাইজার কন্ট্রোল সুইচটির খুব নকশাটি এই ধরনের ভুলের অনুমতি দেয় এবং তাই, নাবিকদের জন্য অদৃশ্যভাবে, স্টেবিলাইজারটি তার কোণটি-5.5° থেকে 0° এ পরিবর্তন করে। কিন্তু অবতরণের অবস্থানে, স্টেবিলাইজার একটি পিচিং মুহূর্ত তৈরি করে, বিমানের নাক তোলার চেষ্টা করে, অন্যদিকে বিপরীত দিকে একটি উল্লেখযোগ্য ডাইভিং মুহূর্তের জন্য ক্ষতিপূরণ দেয়, যা ডানার অবতরণ কনফিগারেশন দ্বারা তৈরি হয়েছিল এবং তদ্বিপরীত, নাকটি নামানোর চেষ্টা করেছিল। স্টেবিলাইজারটিকে উড়ানের অবস্থানে স্থানান্তরিত করার ফলে পিচিং মুহূর্তটি সরানো হয়েছিল, যার পরে ডাইভিং মুহূর্তটি নাকটি নামাতে শুরু করে। ছোট এলাকার লিফটের কারণে স্টিয়ারিং হুইলটি বিপথগামী করে পরিস্থিতি সংশোধন করার জন্য নাবিকদের প্রচেষ্টা অকার্যকর প্রমাণিত হয়। প্রভাব তদন্তের সময়কালের জন্য, সমস্ত টিইউ-154 সাময়িকভাবে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। শীঘ্রই বিমানের নকশা পরিবর্তন করা হয়, যার মধ্যে জরুরি প্রস্থান, ইঞ্জিনের শক্তি বৃদ্ধি এবং নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাও পরিবর্তন করা হয়। পরবর্তীকালে, কুইবিশেভ বিমান কারখানা টিইউ-154 মডেল এ উৎপাদন শুরু করে, এবং বি মডেলের পরেই। আরও দেখুন ওয়েস্টার্ন এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 2605 নাইজেরিয়া এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 2120 অ্যারোফ্লট ফ্লাইট 1492 ক্যাথে প্যাসিফিক ফ্লাইট 780 রেফারেন্স 1973 সালে চেকোস্লোভাকিয়ায় বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা টুপোলেভ টিইউ-154 141 বিমান দুর্ঘটনা এবং একটি অজানা কারণে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা চেকোস্লোভাকিয়া-সোভিয়েত ইউনিয়ন সম্পর্ক 1973 সালে সোভিয়েত ইউনিয়নে 1973 সালের ফেব্রুয়ারিতে ইউরোপে ঘটনা