Walnut Tree Viaduct
ওয়ালনাট ট্রি ভায়াডাক্ট দক্ষিণ ওয়েলসের টাফস ওয়েল গ্রামের দক্ষিণ প্রান্তের উপরে অবস্থিত একটি রেলপথ ছিল। মূলত ব্যারি রেলওয়েকে একটি সংকীর্ণ গিরিখাতের উপর দিয়ে নিয়ে যাওয়ার জন্য নির্মিত হয়েছিল যার মধ্য দিয়ে রিভার টাফ, টাফ ভ্যালে রেলওয়ে এবং কার্ডিফ রেলওয়ে গেছে, এটি 1969 সালে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল, এ 470 রাস্তা থেকে কেবল দুটি সমর্থন কলাম দৃশ্যমান ছিল। পটভূমি শিল্প বিপ্লবের সময় এবং সাউথ ওয়েলস থেকে ব্যাপক কয়লা উত্তোলনের ফলে সাউথ ওয়েলস কোলফিল্ডে রেলপথ নির্মাণে বৃদ্ধি ঘটে। টাফ ভ্যালে রেলওয়ে কার্ডিফ ডকগুলিতে কয়লা পরিবহনের বাণিজ্যকে এতটাই একচেটিয়া করে তুলেছিল যে খনি মালিকরা প্রতিদ্বন্দ্বী রেল সংস্থাগুলির জন্য শিপিংয়ের গতি উন্নত করতে, নতুন বাজারে প্রবেশাধিকার প্রদান করতে এবং তাই শিপিংয়ের হার হ্রাস করতে মরিয়া ছিলেন। 1840 সালে মার্থির টাইডফিল থেকে কার্ডিফ ডক পর্যন্ত লোহা সরানোর জন্য টাফ ভ্যালে রেলওয়ের (টিভিআর) প্রথম বিভাগটি খোলা হয় এবং এতে টাফস ওয়েল রেল স্টেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। 1858 সালের পর, রাইমনি রেলওয়ে (আরআর) ওয়ালনাট ট্রি জংশনে টাফস ওয়েল স্টেশনের দক্ষিণে টিভিআর-এর সাথে সংযুক্ত হয়, যা রাডির গ্রামের উত্তর অঞ্চলের একটি নাম। প্রায় দুই মাইল দক্ষিণে, রেডির স্টেশন অবস্থিত ছিল, তারপরে পেনার্থ জংশন, পরে রেডির জংশন নামকরণ করা হয়েছিল। যাইহোক, 1880 সালের মধ্যে টিভিআর এবং আরভিআর কয়লা পরিবহনে এতটাই ব্যস্ত হয়ে পড়েছিল যে, ওশান কোলিয়ারিজের ডেভিড ডেভিসের নেতৃত্বে কয়লা খনি মালিক, লোহা প্রস্তুতকারক এবং শিল্পপতিদের একটি দল দুটি সংস্থার দ্বারা সৃষ্ট ক্ষমতা এবং একচেটিয়া সমস্যায় ভুগছিলঃ টাফ ভ্যালে রেলওয়েঃ যা প্রভাবশালী রেল পরিকাঠামো সরবরাহ করেছিল। পন্টিপ্রিড রেলস্টেশনের পরে সক্ষমতার সমস্যাগুলি বিশেষভাবে প্রভাবশালী ছিল, যেখানে ডাউনলোড ট্রেন এবং আপ রিটার্ন খালি ওয়াগনগুলি একটি একক ডাবল ট্র্যাক রুটে সীমাবদ্ধ ছিল, যা উপত্যকার ভৌগলিক চ্যালেঞ্জের কারণে প্রসারিত করা যায়নি। কার্ডিফ ডকঃ যা লর্ড বুটে তৈরি করেছিলেন, তার কয়লা রপ্তানির চাহিদা মেটানোর জন্য যথেষ্ট ছিল, তবে নতুন খনি উন্নয়নের সাথে মোকাবিলা করার জন্য পর্যাপ্ত ক্ষমতা ছিল না। পন্টিপ্রিডের দক্ষিণে উপত্যকার ভৌগলিক বিধিনিষেধের আলোকে, ডেভিস একটি গৌণ পথের উন্নয়নের প্রস্তাব করেছিলেন যা ব্যারি-তে শেষ হয়েছিল, যেখানে কাদা সমতল বা জোয়ারের বিধিনিষেধ ছাড়াই একটি ডক পরিকাঠামো তৈরি করা যেতে পারে যা কার্ডিফের টাইগার বে-কে এর নাম দিয়েছে। এটি উন্নয়নের জন্য একটি প্রতিযোগিতামূলক প্রান্ত তৈরি করবে এবং পরে আরও সহজে অ্যাক্সেসযোগ্য ডকগুলিতে বিকশিত হওয়ার কারণে, কার্ডিফের তুলনায় ফলস্বরূপ দক্ষতার সুবিধা। ব্যারি ডক এবং রেলওয়ে বিল 1883 সালের সংসদীয় অধিবেশনে পেশ করা হয়েছিল কিন্তু বিরোধীদের দ্বারা পরাজিত হয়েছিল, বিশেষ করে বুটে ডক এবং টাফ ভ্যালে রেলপথ থেকে। পরের বছর বিলটি আবার চালু করা হয় এবং ব্যারি এবং ব্যারি দ্বীপের মধ্যে একটি ডক নির্মাণের জন্য 14ই আগস্ট 1884 সালে ব্যারি ডক অ্যান্ড রেলওয়ে কোম্পানি অ্যাক্ট পাস করা হয়। 1891 সালের 5ই আগস্ট একটি আইন দ্বারা নামটি ব্যারি রেলওয়ে কোম্পানিতে পরিবর্তিত হয়। ল্যানব্রাডাচ শাখা 1889 সালের মধ্যে বি. আর. সি-র প্রধান লাইনটি ব্যারি ডককে রোন্ডা উপত্যকার মধ্যে ট্রেহাফড রেলস্টেশনের দক্ষিণ-পূর্বে টাফ ভ্যালি লাইনের হাফড জংশনের সাথে সংযুক্ত করে। যাইহোক, ডেভিস রাইমনি ভ্যালি এবং মার্থির টাইডফিল্-এ ডাওলাইসের শিল্প কেন্দ্রে প্রবেশ করতে চেয়েছিলেন, তাই ক্যাডক্সটন-ট্রেহাফড প্রধান লাইনের টাইনিসিউ জংশন থেকে লানব্রাডাচ পর্যন্ত একটি সরাসরি শাখা লাইনের প্রস্তাব করেছিলেন। ইতিমধ্যে বি. আর. সি-র মূল লাইনটি ইঞ্জিনিয়ার করার পরে, প্রধান প্রকৌশলী স্যার জেমস স্লাম্পার প্রস্তাব করেছিলেন যে নতুন ল্যানব্রাডাচ শাখাটি সেন্ট ফাগানসের কাছে টাইনিসিউ জংশনে বি. আর. সি-র মূল লাইন থেকে চলে, যা ল্যানব্রাডাচের ব্রেকন এবং মার্থির রেলপথের (বি. এম. আর) সাথে একটি জংশনে সরাসরি যায় যা প্রথমে ব্যারি জংশন (বি. এম. আর) এবং পরে ডাফ্রিন ইসাফ জংশন নামে পরিচিত ছিল। কোনও স্টেশন থাকবে না, যার ফলে মালবাহী ট্রেনগুলি পূর্ণ গতিতে নির্বিঘ্নে চলতে পারবে, তবে গ্রেডিয়েন্টগুলি বিবেচনা করে এবং প্রয়োজনীয় হিসাবে ওয়াগন ব্রেকগুলি পিন করার জন্য থামবে তবে তাই ট্র্যাফিক রাজস্ব সর্বাধিক হবে। ওয়ালনাট ট্রি টানেলের মাধ্যমে লেসার গার্থ পাহাড়ের মধ্য দিয়ে যাওয়ার পরে, একটি সাইডিং ডলোমাইট কোয়ারিকে পরিবেশন করেছিল, লাইনটি ডানদিকে বাঁকানো ভায়াডাক্টে পৌঁছানোর আগে যা রাডিরের ঠিক উত্তরে ঘনবসতিপূর্ণ ভৌগলিক সঙ্কুচিত-পয়েন্টের মাধ্যমে টাফ উপত্যকাকে ব্রিজ করেছিল, যা ওয়ালনাট ট্রি নামে পরিচিত। এই মুহুর্তে ভায়াডাক্টের উচ্চতা এবং রূপটি কেবল ট্যাফ নদী অতিক্রম করে ঘনবসতিপূর্ণ উপত্যকার তলদেশের সাথে মোকাবিলা করার জন্য নয়, এর উত্তর-পূর্ব প্রান্তে পূর্ব পাহাড়ের উপর পাথরের তাকের উপর বাঁকানো এবং তারপরে 1⁄4 মাইল গভীর কাটা প্রয়োজন। এরপরে রেলপথটি পূর্ব পাহাড়ের দিকে আরোহণ করে অবশেষে উত্তর-পূর্ব দিকে পেনরোস লোয়ার জংশনের মাধ্যমে রাইমনি রেলপথে পৌঁছানোর জন্য, কারফিলিতে প্রবেশের অনুমতি দেয়। বিআরসি লানব্রাডাচ সম্প্রসারণ টাফ উপত্যকার পূর্ব দিক বরাবর অব্যাহত ছিল, তারপর আরআর এবং টিভিআরকে পেনরোস ভায়াডাক্ট এবং তারপর পেনিরহিওল ভায়াডাক্টের মাধ্যমে প্রসারিত করে। অবশেষে লাইনটি কারফিলি শহরের পশ্চিম দিককে অতিক্রম করে এবং মেসিকুয়ামারের দক্ষিণে বি. এম. আর জংশনে ঢালকে সহজ করার জন্য নির্মিত পল-ই-প্যান্টের কাছে লানব্রাডাচ ভায়াডাক্টের মাধ্যমে এনারগ্লাইনের উত্তরে রাইমনি উপত্যকা অতিক্রম করে। পেনরোসের নিম্ন জংশন থেকে ব্রেকন ও মার্থির জংশন পর্যন্ত অংশটি বি অ্যান্ড এম এক্সটেনশন নামে পরিচিত ছিল। টিনাইসিউ জংশন থেকে পেনরোস জংশন পর্যন্ত লাইনটি আনুষ্ঠানিকভাবে জিডব্লিউআর এবং উত্তরসূরি বিআর ওয়েস্টার্ন অঞ্চল দ্বারা পেনরোস শাখা নামকরণ করা হয়েছিল এবং ইঞ্জিনিয়ারস লাইন রেফারেন্স পিআরএস দেওয়া হয়েছিল। প্রাক্তন ব্যারি রেলওয়ের ক্যাডক্সটন-ট্রেহাফড প্রধান লাইনকে ইএলআর, সিটিডি দেওয়া হয়েছিল। এই সংক্ষিপ্ত রূপগুলি এখনও বিআর দিবস থেকে অবশিষ্ট কাঠামো এবং জমির জন্য রয়েছে এবং এখন ঐতিহাসিক রেলওয়ে এস্টেট/হাইওয়ে ইংল্যান্ডের তত্ত্বাবধানে রয়েছে। নিউপোর্ট, অ্যাবার্গভেনি এবং হেরফোর্ড রেলওয়ের (এন. এ. অ্যান্ড এইচ. আর) চিফ ইঞ্জিনিয়ার চার্লস লিডেলের ক্রুমলিন ভায়াডাক্টে এবডব্লিউ নদীর বিস্তৃতি নিয়ে যে সমস্যাগুলি ছিল সেগুলির অনুরূপ সমস্যার মুখোমুখি হয়ে স্লাম্পার পূর্ববর্তী কাঠামোটি জরিপ করেছিলেন এবং একই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলেনঃ প্রয়োজনীয় উচ্চতা, একটি কাঠামোগত সমস্যা এবং বাতাসের সমস্যা উভয়ই তৈরি করেছিল, কারণ উপত্যকাটি ফেনেল হয়েছিল এবং তাই বাতাসের গতি বৃদ্ধি পেয়েছিল। উপযুক্ত স্থানীয় সম্পদের অভাবের অর্থ ছিল পণ্য পরিবহণই ছিল একমাত্র বিকল্প। একটি পাথরের কাঠামোর ফলে একটি অস্থিতিশীল এবং উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণের সেতু তৈরি হবে, যার পুরু কাঠামো রেলপথের চারপাশে অতিরিক্ত সংকুচিত বাতাসের প্রবাহ তৈরি করবে, যার ফলে যাত্রী এবং ট্রেনের ক্রুদের জন্য সম্ভাব্য নিরাপত্তা বিপত্তি ঘটবে। তাই বি. আর. সি-র বোর্ডে লিডেলের মতো তাঁর সুপারিশ ছিল ইস্পাত জালের গার্ডার স্প্যানের জন্য, যা ইট-নির্মিত সহায়ক কলামের উপরে স্থাপন করা হয়েছিল। চূড়ান্ত কাঠামোটি, যা তৈরি করতে 12 মাসেরও কম সময় লেগেছিল, 1901 সালে খোলা হয়। তার সর্বোচ্চ উচ্চতায়, সাতটি স্প্যান দীর্ঘ একটি কাঠামো তৈরি করে, যা তার পশ্চিম প্রান্তে সামান্য বাঁকানো যাতে লাইনটি শিলা তাকের উপর বাঁকাতে সক্ষম হয়। বন্ধ এবং ধ্বংস ল্যানব্রাডাচ শাখা (বা বি অ্যান্ড এম এক্সটেনশন) পেনরোস লোয়ার জংশনের উত্তরে একটি সংক্ষিপ্ত কিন্তু উৎপাদনশীল জীবন উপভোগ করেছিল কারণ 1930-এর দশকের গোড়ার দিকে গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে দ্বারা এটি বাতিল করা হয়েছিল, সেই বিভাগের তিনটি ভায়াডাক্ট অপসারণ করা হয়েছিল এবং 1937 সালের শেষের দিকে স্ক্র্যাপের জন্য বিক্রি করা হয়েছিল। আজ যা অবশিষ্ট আছে তা হল পশ্চিম প্রান্তের দিকে একটি ইটের খিলান যেখানে লানব্রাডাচ ভায়াডাক্ট বসানো হয়েছিল। ট্র্যাক বিছানার একটি ছোট অংশ এনারগ্লাইনের কাছে রয়ে গেছে, বাকি ট্র্যাকবেডটি এ 468 রোড কারফিলি বাইপাসের মধ্যে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। পরে জি. ডব্লিউ. আর দ্বারা 'পেনরোস শাখা' নামকরণ করা হয়, জাতীয়করণের পরে এটি ব্রিটিশ রেলওয়ের নিয়ন্ত্রণে আসে। 1963 সালের 31শে মার্চ, একটি আগুনে টাইনিসিউ জংশন সিগন্যাল বাক্সটি ধ্বংস হয়ে যায় এবং বিআর এটি পুনর্নির্মাণ না করার সিদ্ধান্ত নেয়, এবং তাই দক্ষিণ দিকে ওয়ালনাট ট্রি সুড়ঙ্গ থেকে টাইনিসিউ জংশন পর্যন্ত পেনরোহস শাখা বিভাগটি তার মূল ডাবল ট্র্যাক হিসাবে বজায় রাখা হয়েছিল কিন্তু 'লং সাইডিং' মর্যাদা দেওয়া হয়েছিল এবং স্টিটলি ডলোমাইটের কাজকর্মের জন্য সর্বদা বাষ্প লোকোমোটিভ দ্বারা একটি রান-রাউন্ডের প্রয়োজন ছিল, যা স্থায়ী উপায় বিন্যাসের কারণে ওয়ালনাট ট্রি ওয়েস্ট রেল সংযোগে সঞ্চালিত করা যায়নি, লোকো 'টাইনিসিউ জংশনে দৌড়ে এবং ক্যাডক্সটন-ওয়েনের সাথে পূর্ববর্তী জংশনের কাছে ডাউন থেকে আপ লাইনের দিকে 7/4 মাইলের একটি রাউন্ড ট্রিপের জন্য' হালকা ইঞ্জিন 'ভ্রমণ করতে হয়েছিল। টাইনাইসিউতে সিগন্যাল বাক্সটি নিষ্ক্রিয় হয়ে যাওয়ার সাথে সাথে ক্রসওভারটি ডাউন থেকে আপ লাইনে স্প্রং পয়েন্টগুলিতে পরিবর্তিত হয়েছিল। অবশেষে সেই অংশটিও কমিয়ে দেওয়া হয় এবং ওয়ালনাট ট্রি টানেলের উত্তর পোর্টালে উভয় লাইনে স্লিপার স্টপ স্থাপন করা হয়। 1965 সালের আগস্টের মধ্যে আখরোট গাছ সুড়ঙ্গের দক্ষিণে ডাবল ট্র্যাকটি উত্তোলন করা হয়েছিল। অবশিষ্ট শাখাটি পরে ভায়াডাক্টের ঠিক দক্ষিণে পেনরোস থেকে স্টিটলি ডলোমাইট চুনাপাথরের খনি পর্যন্ত একক-ট্র্যাক দীর্ঘ সাইডিং হিসাবে কাজ করা হয়েছিল, স্থায়ী পথের বিন্যাস পরিবর্তন করা হয়েছিল। খনি পর্যন্ত শেষ ট্রেনটি 1967 সালে ভায়াডাক্টের উপর দিয়ে চলে যায়। 1969 সালে পুরো লাইনটি বাতিল না হওয়া পর্যন্ত পেনরোহস ইয়ার্ড এবং জংশনের অবশিষ্ট স্থায়ী পথটি উত্তোলন করা হয়নি। 1990-এর দশকের শেষের দিকে সুড়ঙ্গটি বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং 2000 সালের মধ্যে খনিটি সুড়ঙ্গের আস্তরণ ভেঙে দেয়, যার ফলে এর কাঠামোতে একটি বায়ুপ্রবাহ তৈরি হয়। ওয়েলশ অফিস এবং কার্ডিফ কাউন্সিল এ 470 সড়কের দ্বৈত ক্যারিজওয়ে উন্নতির অনুমোদন দেওয়ার পরে, ব্রিটিশ রেলওয়ে রাস্তার উন্নতির সরাসরি সারিবদ্ধকরণে দুটি ওয়ালনাট ট্রি ভায়াডাক্ট ইটের স্তম্ভ সহ অবশিষ্ট লাইনটি বন্ধ করতে সম্মত হয়। প্রায় 70 বছর ধরে টাফস ওয়েলের দক্ষিণ প্রান্তে আধিপত্য বিস্তার করার পর, ঠিকাদাররা 1969 সালে ওয়ালনাট ট্রি ভায়াডাক্ট ভেঙে ফেলা শুরু করে। জনবহুল উপত্যকার তলদেশের কারণে একটি স্তম্ভ এবং একটি স্তম্ভ ছাড়া বাকি সবগুলি ভেঙে ফেলার প্রয়োজনের কারণে বিলম্বিত হয়ে 1974 সালের মধ্যে তারা তাদের কাজ শেষ করে ফেলেছিল। আজ কেবল আখরোট গাছের সুড়ঙ্গ, একটি কোণযুক্ত স্তম্ভ এবং টাফ ব্যাঙ্ক ঘাট অবশিষ্ট রয়েছে, যা গ্রাম এবং এ 470 থেকে দৃশ্যমান। 1977 সালে দ্বিতীয় এলিজাবেথের রৌপ্যজয়ন্তীর স্মরণে একটি বার্তা প্রদর্শনের জন্য টাফ ব্যাংক ঘাট ব্যবহার করা হয়েছিল, যার শব্দাবলী আজও দৃশ্যমান। অবশিষ্ট ট্র্যাক বেডের কিছু অংশ এখন টাফ ট্রেইলে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। রেফারেন্স বাহ্যিক সংযোগ ওয়ালনাট ট্রি ভায়াডাক্টের দৃশ্য ওয়েলসের কার্ডিফ রেলওয়ে ভায়াডাক্টের ব্যারি রেলওয়ে ভবন এবং কাঠামো ওয়েলসের ভেঙে ফেলা সেতু রোন্ডা সাইনন টাফ ব্রিজের ট্যাফ নদীর উপর সেতু এবং 1969 সালে ভেঙে ফেলা কাঠামো