GM Roto Hydramatic transmission
রোটো হাইড্রাম্যাটিক (কখনও কখনও রোটো হাইড্রা-ম্যাটিক বা রোটো-হাইড্রাম্যাটিক বানান করা হয়) জেনারেল মোটরস দ্বারা নির্মিত একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন ছিল এবং 1961 থেকে 1965 সালের মধ্যে কিছু ওল্ডমোবাইল, পন্টিয়াক এবং হোল্ডেন মডেলে ব্যবহৃত হয়েছিল। এটি পূর্ববর্তী, চার গতির হাইড্রাম্যাটিকের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল, তবে আরও কমপ্যাক্ট ছিল, যা শুধুমাত্র তিনটি সামনের গতি এবং তরল সংযোগের অভ্যন্তরে একটি স্ট্যাটরের সাথে একটি ছোট 8 "তরল সংযোগ প্রদান করে (এক ধরনের টর্ক রূপান্তরকারী, শুধুমাত্র একটি স্বাধীন ইউনিট হওয়ার পরিবর্তে সংক্রমণের সাথে অবিচ্ছেদ্য)। ওল্ডসমোবাইল, যে সংস্থাগুলি তাদের কয়েকটি গাড়িতে এই ট্রান্সমিশনটি ব্যবহার করেছিল, তারা ফ্লুইড কাপলিং স্ট্যাটরকে "এক্সেল-এ-রটার" বলে অভিহিত করেছিল। লাইটওয়েট, অ্যালুমিনিয়াম-কেসড ট্রান্সমিশনকে কখনও কখনও "স্লিম জিম" ডাকনাম দেওয়া হত। হাইড্রাম্যাটিক বিভাগ রোটোকে চার-পরিসীমা, তিন-গিয়ার হাইড্রাম্যাটিক বলে। এটি 3.50:1-এ স্ট্যাটর গুণনকে প্রথম গিয়ার হিসাবে গণনা করে এবং যখন রাস্তার গতি এবং দুটি কাপলিং অর্ধেকের গতির মিল হয়, তখন এটি স্ট্যাটরের মধ্য দিয়ে সরাসরি প্রবাহিত তরলের সাথে একই গিয়ারকে 2য় গিয়ার হিসাবে গণনা করে। দ্বিতীয় গিয়ারের (বা তৃতীয় পরিসীমা) অনুপাত 1.56, এবং যেহেতু এই গিয়ার অনুপাতের জন্য তরল সংযোগ নিষ্কাশিত হয়, তাই সামনের ক্লাচ প্রয়োগ করা এটিকে একটি বিরল স্বয়ংক্রিয় করে তোলে যা দ্বিতীয় গিয়ারে সম্পূর্ণ যান্ত্রিক লক-আপ (সংযোগ নিষ্কাশিত) হয়। চতুর্থ পরিসীমাটি কাপলিং পূরণ করে, সামনের ক্লাচটি মুক্ত করে 1 থেকে 1 এর অনুপাত তৈরি করে। এই ট্রান্সমিশন, একক এবং দ্বৈত পরিসীমা এবং দ্বৈত কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক্সের মতো, ট্রান্সমিশনে স্প্লিট টর্কের বৈশিষ্ট্যও রয়েছে, যেখানে চতুর্থ (বা উচ্চ) গিয়ারে ট্রান্সমিশনের উপর নির্ভর করে মাত্র 40 শতাংশ থেকে 50 শতাংশ-রোটোর ক্ষেত্রে 40 শতাংশ-কিন্তু নকশার কারণে কেবল ইঞ্জিনের টর্কের 40 শতাংশ বহন করার জন্য কাপলিং প্রয়োজন। বাকি 60 শতাংশ সম্পূর্ণ যান্ত্রিক সংযোগে রয়েছে, যা লক-আপ টর্ক কনভার্টার ব্যাপক ব্যবহারে না আসা পর্যন্ত এই হাইড্রামেটিক্সকে সবচেয়ে দক্ষ স্বয়ংক্রিয় করে তুলেছে। রোটোর অসুবিধা ছিল 2-3 পরিসীমা বা 1-2 গিয়ার পরিবর্তন কারণ এটি কেবল 2-3 পরিসীমা থেকে 2-2 লাফ বা 2-2 শিফট থেকে 2.93 থেকে 1.56 পর্যন্ত একটি বিশাল অনুপাত লাফ নয়, তবে কাপলিংয়ে কোনও তরল স্লিপেজ নেই কারণ কাপলিং ড্রেইন করে (এক সেকেন্ডের চার-দশমাংশ) সামনের ক্লাচকে নিযুক্ত করতে বা প্রয়োগ করতে এবং তাই ট্রান্স সম্পূর্ণ যান্ত্রিক সংযোগে যায়। রোটো হাইড্রাম্যাটিকের অন্য অসুবিধাটি ছিল ছোট 8 "তরল সংযোগে চরম তেলের চাপ, যা সংক্রমণ ফুটো সৃষ্টি করে। সমস্ত হাইড্রাম্যাটিক সংক্রমণ আজকের এটিএফ তরলের সাথে কিছু শিফট গুণমান ভোগ করে। এই ট্রান্সমিশনগুলি যে মূল "টাইপ এ" তরল গ্রহণ করে তা শুধুমাত্র ও 'রেইলি অটো পার্টসে পাওয়া যায়। রোটো হাইড্রাম্যাটিকের দুটি মডেল ছিলঃ লাইটওয়েট মডেল 5, যার ওজন এবং অনুপাত ছিল 3,03,1,58 এবং 1 এবং বৃহত্তর মডেল 10, যার ওজন এবং অনুপাত ছিল 3,5,2.93,1,56 এবং 1। 1961-62-এ, "মডেল 5" ওপেল ক্যাপিটান, ভক্সহল ভেলক্স, ভক্সহল ক্রেস্টা এবং ই. কে হোল্ডেনে ব্যবহৃত হয়েছিল। রোটো হাইড্রাম্যাটিক পূর্ববর্তী হাইড্রাম্যাটিকের তুলনায় সস্তা ছিল, তবে এর ধীর, নরম স্থানান্তরগুলি পরিমার্জন করার জন্য কর্মক্ষমতা ত্যাগ করেছিল। মালিকরা আবিষ্কার করেছেন যে এটি হাইড্রাম্যাটিকের তুলনায় কম টেকসই এবং বিভিন্ন যান্ত্রিক সমস্যার প্রবণ ছিল। 1964 সালের মডেল বছরের পরে দুই গতির সুপার টারবাইন 300 এবং তিন গতির টার্বো-হাইড্রাম্যাটিকের পক্ষে রোটো হাইড্রাম্যাটিক পর্যায়ক্রমে বাদ দেওয়া হয়েছিল। পূর্ববর্তী হাইড্রাম্যাটিক ট্রান্সমিশনের মতো, অটো সেফটি বিশেষজ্ঞরা জি. এম-এর হাইড্রাম্যাটিক ডিজাইনের জন্য সমালোচনা করেছিলেন, যেখানে পার্ক-নিউট্রাল-ড্রাইভ-সেকেন্ড-লো-রিভার্স (পি-এন-ডি-এস-এল-আর)-এর একটি শিফট কোয়াড্রেন্ট সিকোয়েন্স ছিল, কারণ সেই সময়ে অন্যান্য বেশিরভাগ স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনে পাওয়া আরও সাধারণ পি-আর-এন-ডি-এস-এল সিকোয়েন্সের বিপরীতে একটি ফরোয়ার্ড গিয়ারের পাশে বিপরীত স্থাপন করা হয়েছিল, যা "পার্ক" এবং "নিউট্রাল"-এর মধ্যে "বিপরীত" স্থাপন করেছিল, যা 1964 সালে বুইক এবং ক্যাডিলাক্সে প্রবর্তিত নতুন টার্বো হাইড্রাম্যাটিক ডিজাইনে এবং তারপর 1965 সালে অন্যান্য জি. এম বিভাগে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। অ্যাপ্লিকেশন রোটো হাইড্রাম্যাটিক সমস্ত পূর্ণ আকারের ওল্ডমোবাইল মডেলগুলিতে ব্যবহৃত হয়েছিল যার মধ্যে ডায়নামিক 88, সুপার 88, নব্বই-আট এবং স্টারফায়ার 1961-1964 এর পাশাপাশি 1961-1963 থেকে কমপ্যাক্ট ওল্ডমোবাইল F-85 রয়েছে। পন্টিয়াক কাটালিনা, ভেন্টুরা এবং গ্র্যান্ড প্রিক্স সহ তার ছোট-হুইলবেস পূর্ণ আকারের গাড়িগুলিতে 1961-1964 থেকে রোটো হাইড্রাম্যাটিক ব্যবহার করেছিল, তবে দীর্ঘ-হুইলবেস স্টার চিফ এবং বোনভিল মডেলগুলিতে পুরানো চার গতির সুপার হাইড্রাম্যাটিক নকশা অব্যাহত রেখেছিল। এটি বিশ্বাস করা হয় যে কর্পোরেশন দ্বারা শর্ট হুইলবেস মডেলগুলিতে (ক্যাটালিনা, ভেন্টুরা, গ্র্যান্ড প্রিক্স) রোটো নেওয়ার জন্য পন্টিয়াক তৈরি করা হয়েছিল। এর পিছনে কারণ ছিল ওল্ডসমোবাইলের বিক্রির পরিমাণ একা রোটো ব্যবহার করার জন্য যথেষ্ট লাভজনক ছিল না, তাই পন্টিয়াক ব্যবহার করা হয়েছিল কারণ সেই সময়ে পন্টিয়াকের অসাধারণ বিক্রয় ছিল এবং প্রকৃতপক্ষে 1961 সাল থেকে দশকের শেষ পর্যন্ত বিক্রিতে চেভি এবং ফোর্ডের পিছনে তৃতীয় স্থানে ছিল। প্রযুক্তিগত বিবরণ পরিচিত ওল্ডসমোবাইল এবং পন্টিয়াক স্থানান্তর চতুর্থাংশে, পি-আর-এন-ডি-এস-এল বা পি-এন-ডি-এস-এল-আর, "এস" চতুর্থাংশে "সুপার"-এর জন্য ছিল, দ্বিতীয়টির জন্য নয়। "এস"-এর সাথে এই স্থানান্তর ব্যবস্থা শুধুমাত্র 1964 সালে ফ্লোর শিফট পন্টিয়াক এবং সমস্ত পন্টিয়াকের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য। পূর্ববর্তী পন্টিয়াকগুলিতে কলাম শিফট সহ 1963 মডেল সহ শিফট চতুর্ভুজটি 'ডি. আর' পড়ে যা পুরানো দ্বৈত পরিসরের নামকরণকে বোঝায় যার অর্থ ড্রাইভ বাম চতুর্থ পরিসীমা এবং ড্রাইভ ডান তৃতীয় পরিসীমা। পূর্ববর্তী চার গতির হাইড্রা-ম্যাটিক-এ, "এস" বা "সুপার" চতুর্থাংশ (শুধুমাত্র ওল্ডসমোবাইল এবং ফ্লোর শিফট পন্টিয়াকস এবং সমস্ত 1964 পন্টিয়াকস দ্বারা ব্যবহৃত) আসলে তৃতীয় গিয়ার ছিল, যা 1-2-3 শিফটের অনুমতি দেয়। এই নামকরণটি মার্সিডিজ-বেঞ্জ দ্বারা চার গতির টাইপ-3 স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন প্রবর্তনের সাথেও ব্যবহৃত হয়েছিল। হাইড্রা-ম্যাটিকের মতো, "এল" অবস্থানটি আসলে 1ম এবং 2য় গিয়ার ছিল, যা 2য় গিয়ারের উপরে স্থানান্তর থেকে সংক্রমণকে ধরে রাখে। রোটোতে এল অবস্থানটি প্রথম পরিসীমা হিসাবে 3.50 বোঝায়, যা 2.93 এর কারণে পরিবর্তিত হয়। রোটো ইঞ্জিনিয়াররা এই দুটি ড্রাইভিং রেঞ্জ বিবেচনা করেন। 1964 মডেল এবং সমস্ত ফ্লোর শিফট অটোম্যাটিক্স ব্যতীত পন্টিয়াকস-এ, শিফট সূচকটি রোটো বা সুপার হাইড্রাম্যাটিক (দ্বৈত কাপলিং)-এর জন্য একই রকম পড়ে এবং তা হল; 'ডি. আর' ড্রাইভ বাম এবং ড্রাইভ ডান বা চতুর্থ পরিসীমা বাম এবং ড্রাইভ ডান তৃতীয় পরিসীমা। মনে রাখবেন রোটো হাইড্রাম্যাটিককে হাইড্রাম্যাটিক বিভাগ দ্বারা তিন গতির চার পরিসীমা স্বয়ংক্রিয় হিসাবে বিবেচনা করা হয় এবং সে কারণেই 4 গতির সুপার হাইড্রাম্যাটিক এবং চার পরিসীমা রোটো হাইড্রাম্যাটিকের মধ্যে স্থানান্তর চতুর্থাংশ একই। রোটো-হাইড্রাম্যাটিক-এ প্রচলিত তরল সংযোগকারী বা টর্ক রূপান্তরকারী ছিল না, তবে একটি টর্ক গুণক (একটি অবিচ্ছেদ্য, অভ্যন্তরীণ টর্ক রূপান্তরকারী, একটি বাহ্যিক ইউনিটের বিপরীতে) সহ একটি অভ্যন্তরীণ তরল সংযোগকারী ছিল। কোনও প্রকৃত ঘণ্টা আবাসন ছিল না; পরিবর্তে, রোটো-হাইড্রাম্যাটিকের ইঞ্জিনের সাথে ট্রান্সমিশনকে সংযুক্ত করার জন্য এক ধরনের ফ্ল্যাঞ্জ ছিল। ইঞ্জিন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট থেকে ট্রান্সমিশন ইনপুট শ্যাফ্টে বিদ্যুৎ প্রবাহ ফ্লেক্সপ্লেটে টর্সোনাল কম্পন শোষণের জন্য একটি ফ্লাইহুইলের মাধ্যমে সংযুক্ত করা হয়েছিল। পারফরম্যান্স স্থানান্তর ক্রমটি এর আগের হাইড্রা-ম্যাটিক্স বা এর পরে আসা সুপার টারবাইন এবং টার্বো হাইড্রাম্যাটিক্সের তুলনায় খুব আলাদা এবং অনেক বেশি রুক্ষ ছিল। 1ম থেকে 2য় বা 2য় থেকে 3য় পরিসরে স্থানান্তরটি দীর্ঘ এবং ড্র-আউট ছিল, যা একটি কঠোর স্থানান্তরের সাথে শেষ হয়েছিল। এর কারণ ছিল তিনটি জিনিস ঘটছিল। ট্রান্সমিশনটি কেবল খুব বেশি উচ্চ পরিসরে (2.93 থেকে 1.56 পর্যন্ত) স্থানান্তরিত হচ্ছিল না, এটি একই সাথে তরল সংযোগটি খালি করছিল এবং একটি যান্ত্রিক লক-আপ তৈরি করছিল। প্রথম এবং দ্বিতীয় গিয়ারের মধ্যে হ্রাস অনুপাতের বিস্তৃত ব্যবধানটি ইঞ্জিনের সাথে সরাসরি যান্ত্রিক সংযোগের সাথে মিলিত হয়ে একটি শিফট তৈরি করে যা ইঞ্জিনকে টানতে যথেষ্ট দৃঢ় হতে পারে। যান্ত্রিক লক-আপের কারণে, কখনও কখনও একটি কম্পন অনুভূত হত যখন তরল সংযোগটি পুনরায় পূরণ করে সংক্রমণটি তৃতীয় গিয়ারে (চতুর্থ পরিসীমা) স্থানান্তরিত হত। তরল সংযোগ (প্রথম গিয়ারের জন্য ব্যবহৃত) এবং সামনের ক্লাচ (দ্বিতীয় গিয়ারের জন্য ব্যবহৃত) এর মধ্যে ইঞ্জিনের শক্তি ভাগ করে ডাইরেক্ট ড্রাইভ (1:1 অনুপাত) অর্জন করা হয়, যা উভয়ই তৃতীয় গিয়ার সরবরাহের জন্য প্রয়োগ করা হয়, কার্যকরভাবে গ্রহের গিয়ারসেটগুলিকে লক করে এবং তাদের ইঞ্জিনের গতিতে ঘুরতে বাধ্য করে। নকশাটি অনন্য যে এটি একই সময়ে প্রথম এবং দ্বিতীয় গিয়ার প্রয়োগ করে তৃতীয় গিয়ার সরবরাহ করে। বলা যেতে পারে যে পন্টিয়াক বিভাগকে সম্ভবত রোটো ব্যবহার করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল যাতে রোটোকে তার অর্থের যোগ্য করে তোলা যায় কারণ ওল্ডমোবাইল বিভাগ তার অস্তিত্বকে ন্যায়সঙ্গত করার জন্য পর্যাপ্ত ইউনিট তৈরি করেনি। পন্টিয়াক কেবল ক্যাটালিনা, ভেন্টুরা এবং গ্র্যান্ড প্রিক্সে 1961-1964 থেকে রোটো ব্যবহার করেছিলেন। বোনভিল এবং স্টারচিফ 1964 সালের মডেল চালানোর শেষ অবধি সুপার হাইড্রাম্যাটিক নামে 4 গতির দ্বৈত কাপলিং ব্যবহার অব্যাহত রেখেছিলেন। তুলনার ঐতিহাসিক প্রেক্ষাপটে, '50 প্যাকার্ড আল্ট্রাম্যাটিক যা একটি টর্ক রূপান্তরকারী ছিল, চারটি সামনের গতির জন্য উচ্চ এবং নিম্ন পরিসরের সাথে দুটি গতির লক-আপ নকশা প্রয়োগ করেছিল এবং' 50 স্টুডবেকার/ডেট্রয়েট গিয়ারে তিনটি সামনের গতির সাথে একটি লক-আপ টর্ক রূপান্তরকারী বৈশিষ্ট্যযুক্ত ছিল। প্যাকার্ডের আল্ট্রাম্যাটিক এবং স্টুডবেকারের ডিজি 250-এর লক-আপ বৈশিষ্ট্যটি কার্যত সমস্ত আধুনিক 4 + গতি, ওভারড্রাইভ স্বয়ংক্রিয় সম্প্রচারে সাধারণ। মডেল 5 ছোট মডেল 5 রোটো হাইড্রাম্যাটিক মডেল 10-এর মতো একই নীতি ব্যবহার করে। এটি হালকা এবং দৈর্ঘ্যে অনেক ছোট-কমপ্যাক্ট গাড়িগুলিতে এর স্থাপনার কথা বিবেচনা করে একটি প্রয়োজনীয় নকশা পরামিতি। মডেল 5 1961-1963-এর বুইক স্পেশাল এবং স্কাইলার্ক মডেলগুলিতে ব্যবহৃত "ডুয়াল পাথ ডাইনাফ্লো" ট্রান্সমিশনের সাথে সম্পর্কিত নয়। বুইকের ডুয়াল পাথ ছিল একটি বায়ু-শীতল 2-গতির ইউনিট যার ফ্লাইহুইল-মাউন্ট করা টর্ক কনভার্টারের ভিতরে একটি গ্রহের গিয়ারসেট ছিল। প্রথম পন্টিয়াক টেম্পেস্টে পাওয়ারগ্লাইড ট্রান্সএক্সেলের একটি পরিবর্তিত সংস্করণ ব্যবহার করা হয়েছিল যা শেভ্রোলেট কর্ভেয়ারের সাথে ভাগ করা হয়েছিল। কিন্তু করভেয়ার্সের বিপরীতে, টেম্পেস টর্ক একটি নমনীয় ড্রাইভ শ্যাফ্টের মাধ্যমে একটি অপ্রচলিত তির্যক-4 (একটি 389 ভি-8 এর অর্ধেক) বা একটি অ্যালুমিনিয়াম 215 সি. আই-এর সাথে সংযুক্ত ছিল। ভি-8, যা পরে রোভার গ্রুপের কাছে বিক্রি করা হবে এবং 3500 ভি-8 নামকরণ করা হবে। 1961 সালের ফেব্রুয়ারিতে ভক্সহল ক্রেস্টায় লাগানো ছোট 61-05-কে কারস ইলাস্ট্রেটেড-এ "স্মুথম্যাটিক ফ্রম লুটন" নামে অভিহিত করা হয়েছিল, যা পরীক্ষামূলক গাড়ির সাথে সামগ্রিক পরিমার্জনের সাথে বেশ গ্রহণ করা হয়েছিল, এটিও উল্লেখ করে যে সম্পূর্ণ থ্রোটল স্টার্টগুলি স্লাসি রাস্তায় তৈরি করা যেতে পারে, সম্ভবত বরং লম্বা 1ম গিয়ার এবং ন্যূনতম টর্ক রূপান্তর প্রদান করে। তারা আরও বলেছিল যে গিয়ারশিফ্টগুলি এত মসৃণ ছিল যে কার্যত অদৃশ্য ছিল। দ্য মোটর ম্যাগাজিন, ডিসেম্বর 1960, খুব প্রাণবন্ত পারফরম্যান্সের সাথে মসৃণতার উচ্চ মানের প্রশংসা করেছে। পারফরম্যান্সটি সিনক্রোমেশ গিয়ারের মতো প্রায় দ্রুত বলে দাবি করা হয়েছিল এবং 2-3 শিফট মৃদু ড্রাইভিংয়ে এত ধীরে ধীরে হতে পারে যে ড্রাইভার সবসময় বুঝতে পারে না যে এটি ঘটেছে। অবশ্যই, লেখক যে উদাহরণগুলি চালিয়েছিলেন তা এর সমান ছিল এবং 1965 সালে পাওয়ারগ্লাইডের পক্ষে 61-05 মডেলটি বন্ধ হয়ে গেলে এটি হতাশাজনক বলে মনে হয়েছিল। অপারেশন রোটো হাইড্রাম্যাটিক একটি 3-গতির, চার পরিসীমা ট্রান্সমিশন ছিল এবং 5 এবং 10 মডেল উভয়ই একইভাবে কাজ করেছিল। নোটস স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন ট্রেডনাম জেনারেল মোটরস ট্রান্সমিশন