Yeti Airlines Flight 691
ইয়েতি এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 691 ছিল কাঠমাণ্ডু থেকে নেপালের পোখরার একটি নির্ধারিত অভ্যন্তরীণ যাত্রীবাহী বিমান। 2023 সালের 15ই জানুয়ারি, পথে পরিচালিত বিমানটি, ইয়েতি এয়ারলাইন্সের একটি এটিআর 72, পোখরায় অবতরণের সময় বিধ্বস্ত হয়, যাতে বিমানের 72 জন আরোহী নিহত হন। এটি একটি এটিআর 72-এর সাথে জড়িত সবচেয়ে মারাত্মক দুর্ঘটনা। দুর্ঘটনাটি কাঠমাণ্ডুর ত্রিভুবন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে সকাল 1টা এন. এস. টি-তে উড্ডয়ন করে। পোখারা আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে অবতরণের চূড়ান্ত পথে সেটি সেতী গন্ডকী নদীর তীরে বিধ্বস্ত হয়। মাটি থেকে ধারণ করা একটি ভিডিওতে দেখা গেছে, বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার আগে বাঁ দিকে খাড়াভাবে দাঁড়িয়ে আছে। আরেকটি ভিডিও দুর্ঘটনার আগে এবং দুর্ঘটনার সময় বিমানে থাকা যাত্রী সোনু জয়সওয়াল ফেসবুকে সরাসরি সম্প্রচার করেছিলেন। ভিডিওতে দেখা যায়, দুর্ঘটনার কয়েক সেকেন্ড আগে পর্যন্ত যাত্রীরা পরিস্থিতি সম্পর্কে অবগত ছিলেন না। গণ্ডকি প্রদেশে পুরনো পোখারা বিমানবন্দর এবং নতুন পোখারা আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের মধ্যে দুর্ঘটনাটি ঘটে, যা দুই সপ্তাহ আগে খোলা হয়েছিল এবং যেখানে বিমানটি অবতরণ করতে চেয়েছিল। 1992 সালে পাকিস্তান ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 268-এর দুর্ঘটনার পর এটি নেপালের সবচেয়ে ভয়াবহ বিমান দুর্ঘটনা, নেপালের অভ্যন্তরীণ বিমান চলাচলের সবচেয়ে মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনা এবং এটিআর 72-এর সাথে জড়িত সবচেয়ে মারাত্মক দুর্ঘটনা। পোখারা আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের এক আধিকারিকের মতে, বিমান ট্র্যাফিক কন্ট্রোল পূর্ব থেকে পশ্চিমে যাওয়ার জন্য রানওয়ে 30-এ অবতরণের অনুমতি দেয়, কিন্তু ক্যাপ্টেন দুর্ঘটনার কয়েক মিনিট আগে পশ্চিম থেকে পূর্ব দিকে যাওয়ার জন্য বিরোধী রানওয়ে 12-কে অনুরোধ করেন। নেপালের সিভিল এভিয়েশন অথরিটির একজন মুখপাত্র বলেছেনঃ "আবহাওয়া পরিষ্কার ছিল; প্রাথমিক তথ্য অনুযায়ী বিমানের প্রযুক্তিগত সমস্যা দুর্ঘটনার কারণ।" ফ্লাইট-ট্র্যাকিং সংস্থা ফ্লাইটরাডার24 উল্লেখ করেছে যে উড়ানের সময় বিমানটি ভুল গতি এবং উচ্চতার তথ্য প্রেরণ করছিল। বিমান দুর্ঘটনায় জড়িত বিমানটি ছিল একটি 15 বছর বয়সী টুইন-ইঞ্জিন টার্বোপ্রপ এটিআর 72-500, যার সিরিয়াল নম্বর 754 এবং রেজিস্ট্রেশন 9এন-এএনসি। এটি 2007 সালে ভিটি-কেএজে হিসাবে কিংফিশার এয়ারলাইন্সকে প্রথম সরবরাহ করা হয়েছিল। 2013 সালে, 2019 সালে ইয়েতি এয়ারলাইন্সে সরবরাহ করার আগে এটি এইচ. এস-ডি. আর. ডি হিসাবে নক এয়ার-এ স্থানান্তরিত হয়। বিমানটি দুটি প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি কানাডা পিডব্লিউ127এফ ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল। যাত্রী ও ক্রু বিমানে 72 জন ছিলেন, যার মধ্যে 68 জন যাত্রী এবং চারজন ক্রু সদস্য ছিলেন। যাত্রীদের মধ্যে 37 জন পুরুষ, 25 জন মহিলা এবং ছয়টি শিশু ছিল, যাদের মধ্যে তিনজন শিশু ছিল। 71টি মৃতদেহ পাওয়া গেছে। 17 জানুয়ারি কর্তৃপক্ষ নিহতদের মৃতদেহ (যার বেশিরভাগই শনাক্তকরণের বাইরে পুড়িয়ে ফেলা হয়েছিল) তাদের পরিবারকে ফিরিয়ে দিতে শুরু করে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের স্টেট ডিপার্টমেন্ট ঘোষণা করেছে যে দুর্ঘটনায় দুই মার্কিন নাগরিক মারা গেছেন, যদিও নেপালি কর্তৃপক্ষ কোনও আমেরিকান মৃত্যুর খবর দেয়নি। বিমানটি সিনিয়র ক্যাপ্টেন কামাল কেসি-র অধীনে ছিল এবং অঞ্জু খাটিওয়াড়া সহ-পাইলট ছিলেন। খাটিওয়াড়ার স্বামী দীপক পোখরেল, যিনি ইয়েতি এয়ারলাইন্সের জন্যও কাজ করতেন, 2006 সালের ইয়েতি এয়ারলাইন্স টুইন ওটার দুর্ঘটনায় মারা যান। উড্ডয়নের সফল সমাপ্তির পরে কাতিওয়াড়া অধিনায়ক হিসাবে যোগ্যতা অর্জন করতে প্রস্তুত ছিল। কর্তৃপক্ষ উদ্ধার অভিযান শুরু করায় বিমানবন্দরটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। দুর্ঘটনার পর নেপাল সরকার একটি জরুরি মন্ত্রিসভার বৈঠক ডেকেছে। প্রধানমন্ত্রী পুষ্প কমল দহল এই মর্মান্তিক দুর্ঘটনায় গভীর শোক প্রকাশ করেছেন। প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয় 16 জানুয়ারি জাতীয় শোক দিবস হিসাবে ঘোষণা করে এবং নেপালের পতাকা অর্ধনমিত অবস্থায় উড়িয়ে দেওয়া হয়। ইয়েতি এয়ারলাইন্স দিনের জন্য নির্ধারিত সমস্ত নিয়মিত উড়ান বাতিল করেছে। তদন্ত বিশেষজ্ঞরা উল্লেখ করেছেন যে দুর্ঘটনার কয়েক মুহূর্ত আগে মাটি থেকে নেওয়া ভিডিওতে বিমানটির নাক লক্ষণীয়ভাবে উঁচুতে বাম দিকটি হঠাৎ পড়ে যাওয়ার আগে দেখা গেছে, যা সম্ভবত একটি স্টলের ইঙ্গিত দেয়। দুর্ঘটনার কয়েক ঘন্টা পরে, নাগেন্দ্র জিমিরের নেতৃত্বে একটি পাঁচ সদস্যের কমিটি ফরাসি ব্যুরো অফ এনকোয়ারি অ্যান্ড অ্যানালাইসিস ফর সিভিল এভিয়েশন সেফটির সাথে দুর্ঘটনাটি তদন্তের জন্য গঠন করা হয়েছিল। 16 জানুয়ারী, ফ্লাইট ডেটা এবং ককপিট ভয়েস রেকর্ডার পাওয়া যায়; সিঙ্গাপুরে রেকর্ডারগুলি পরীক্ষা করা হয়েছিল এবং কানাডার পরিবহন সুরক্ষা বোর্ড, বেসামরিক বিমান চলাচল সুরক্ষার জন্য তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো এবং সিঙ্গাপুরের পরিবহন সুরক্ষা তদন্ত ব্যুরোর সহায়তায়। প্রায় এক মাস পরে, 13 ফেব্রুয়ারি, একটি প্রাথমিক প্রতিবেদন প্রকাশ করা হয়, যা মূলত সমস্ত প্রাসঙ্গিক লগ পুনরুত্পাদন করেঃ 10:56:27 এ, পিএফ স্থল স্তর (এজিএল) থেকে 721 ফুট উচ্চতায় অটোপাইলট সিস্টেম (এপি) বিচ্ছিন্ন করে দেয়। পিএফ তখন 10:56:32-এ "এফএলএপিএস 30" ডাকতে থাকে এবং প্রধানমন্ত্রী উত্তর দেন, "ফ্ল্যাপস 30 এবং অবতরণ"। ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার (এফডিআর) তথ্য সেই সময়ে কোনও ফ্ল্যাপ পৃষ্ঠের গতিবিধি রেকর্ড করেনি। পরিবর্তে, উভয় ইঞ্জিনের প্রপেলার ঘূর্ণন গতি (এন. পি) একযোগে 25 শতাংশেরও কম হয়ে যায় এবং টর্ক (টি. কিউ) 0 শতাংশে হ্রাস পেতে শুরু করে, যা উভয় প্রপেলার পালকযুক্ত অবস্থায় যাওয়ার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সিভিআর) এরিয়া মাইক্রোফোন রেকর্ডিংয়ে, একটি একক মাস্টার সতর্কতা চিম রেকর্ড করা হয়েছিল 10:56:36.The ফ্লাইট ক্রু তারপর বেস লেগে বাম বাঁক শুরু করার আগে "বিফোর ল্যান্ডিং চেকলিস্ট" চালিয়েছিল। সেই সময়ে, পাওয়ার লিভার অ্যাঙ্গেল 41 শতাংশ থেকে বেড়ে 44 শতাংশে দাঁড়িয়েছে। এই সময়ে, উভয় প্রপেলারের এন. পি এফ. ডি. আর-তে অ-গণনাকৃত তথ্য (এন. সি. ডি) হিসাবে নথিভুক্ত করা হয়েছিল এবং উভয় ইঞ্জিনের টর্ক (টি. কিউ) 0 শতাংশ ছিল। যখন প্রপেলারগুলি পালকযুক্ত থাকে, তখন তারা থ্রাস্ট তৈরি করে না। 10:56:54 এ, আরেকটি ক্লিক শোনা যায়, তারপরে ফ্ল্যাপগুলি 30 ডিগ্রি অবস্থানে চলে যায়। এটিসি যখন 10:57:07-এ অবতরণের ছাড়পত্র দেয়, তখন পিএফ দুবার উল্লেখ করে যে ইঞ্জিনগুলি থেকে কোনও বিদ্যুৎ আসছে না। 10:57:11 এ, পাওয়ার লিভারগুলি প্রথমে 62 ডিগ্রিতে এবং তারপর সর্বোচ্চ পাওয়ার অবস্থানে উন্নীত করা হয়েছিল। 10:57:20-এ, প্রধানমন্ত্রী (যিনি পূর্বে পিএফ ছিলেন) আবার বলেন যে ইঞ্জিন থেকে কোনও শক্তি নেই। দুর্ঘটনার আগে বিমানের প্রপেলারগুলি এক মিনিটের জন্য পালকযুক্ত করা হয়েছিল, যার ফলে ইঞ্জিনটি কোনও ধাক্কা দেয় না এবং গাড়িটিকে একটি স্টলে নিয়ে যায়; প্রপেলারগুলিকে নিয়ন্ত্রণ করে এমন কন্ডিশন লিভারগুলি পালকযুক্ত অবস্থানে সেট করা ধ্বংসাবশেষ থেকে আবিষ্কৃত হয়েছিল। দুর্ঘটনার কয়েক সেকেন্ড আগে, পাইলটরা শক্তির সম্পূর্ণ অভাব নিয়ে আলোচনা করেছিলেন এবং এমনকি পাওয়ার লিভারটিকে চরম পর্যায়ে নিয়ে গিয়েছিলেন কিন্তু কন্ডিশন লিভারগুলি ভুলভাবে সেট করা হয়েছিল তা চিনতে ব্যর্থ হয়েছিলেন। এটিআর 72-এ কন্ডিশন লিভার এবং ফ্ল্যাপ লিভার একে অপরের পাশে রয়েছে বলে বিশেষজ্ঞরা অনুমান করেন যে পর্যবেক্ষণকারী পাইলট (কামাল কেসি) উড়ন্ত পাইলটের জিজ্ঞাসা করা হলে অজান্তেই পরেরটির জায়গায় প্রথমটিকে সরিয়ে নিয়েছিলেন। যদিও, প্রায় কুড়ি সেকেন্ড পরে, তিনি নিজের উপর ফ্ল্যাপ লিভারটি সঠিকভাবে সেট করবেন, তিনি তার আগের ভুলের জন্য হিসাব করতে ব্যর্থ হন, যা বোঝায় যে অবতরণ চেকলিস্টটি সঠিকভাবে অনুসরণ করা হয়নি। মাস্টার সতর্কতা চিমটি সম্ভবত "এসি ওয়াইল্ড" প্রপেলার-চালিত জেনারেটর এবং এসি ওয়াইল্ড বৈদ্যুতিক সিস্টেম (যেমন প্রাথমিক জলবাহী পাম্প, বরফ সুরক্ষা ব্যবস্থা এবং কিছু অভ্যন্তরীণ ও বাহ্যিক আলো) দ্বারা চালিত সম্পর্কিত সিস্টেমগুলির ক্ষতির বিষয়ে সতর্ক করছিল যখন প্রপেলারগুলি পালকযুক্ত ছিল। এই ফ্লাইটের জন্য রানওয়ে 12-এর সংক্ষিপ্ত চূড়ান্ত পদ্ধতির লেগ এবং একই রানওয়েতে অবতরণের তিন দিন আগে আরেকটি ফ্লাইটের কারণে, একটি ভিজ্যুয়াল পদ্ধতির জন্য স্থিতিশীলতার মানদণ্ড, যা একটি নিরাপদ অবতরণের জন্য গুরুত্বপূর্ণ, 500 ফুট উচ্চতায় পূরণ করা হয়নি। এর ফলে বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত কমিশন নেপালের বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষকে (সিএএএন) একটি স্থিতিশীল চাক্ষুষ পদ্ধতির অনুমতি দেয় এমন একটি উপযুক্ত উড়ানের পথ নির্ধারণের জন্য একটি বিস্তৃত গবেষণা করার সুপারিশ করে। 15 মার্চ নেপাল সরকার দুর্ঘটনার চূড়ান্ত প্রতিবেদনের জন্য তদন্ত কমিশনের সময়সীমা 45 দিন বাড়ায়। 2023 সালের অক্টোবর পর্যন্ত কোনও চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশিত হয়নি। আরও দেখুন বিমান সংস্থা দ্বারা দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা (পি-জেড) বাণিজ্যিক বিমানের সাথে জড়িত দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা নেপালে বিমান দুর্ঘটনার তালিকা ট্রান্সএশিয়া এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 235 নোট রেফারেন্স 2023 নেপালের বিপর্যয় এবং এটিআর 72 বিমান দুর্ঘটনা ও 2023 সালের ঘটনা নেপালে বিমান দুর্ঘটনা ও ঘটনা এশিয়ায় মৃত্যু 2023 সালের জানুয়ারিতে নেপালে পোখারা ইয়েতি এয়ারলাইন্সের দুর্ঘটনা ও ঘটনা বিমান দুর্ঘটনা এবং স্টল দ্বারা সৃষ্ট ঘটনা