Pendolino
পেন্ডোলিনো (ইতালীয় পেন্ডোলো "পেন্ডুলাম" থেকে, এবং-ইনো, একটি ক্ষুদ্র প্রত্যয়) ইতালি, স্পেন, জার্মানি, পোল্যান্ড, পর্তুগাল, স্লোভেনিয়া, ফিনল্যান্ড, রাশিয়া, চেক প্রজাতন্ত্র, স্লোভাকিয়া, যুক্তরাজ্য, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, সুইজারল্যান্ড, চীন এবং গ্রিসে ব্যবহৃত উচ্চ-গতির টিল্টিং ট্রেনের (এবং নন-টিল্টিং) একটি ইতালীয় পরিবার। ইতালীয় ই. টি. আর 401-এর নকশার উপর ভিত্তি করে (এটি নিজেই ব্রিটিশ রেল উদ্ভাবনের উপর ভিত্তি করে), এটি ফিয়াট ফেরোভিয়ারিয়া দ্বারা আরও উন্নত ও নির্মিত হয়েছিল, যা 2000 সালে আলস্টম দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল। টিল্টিং ট্রেনের ধারণাটি 1960 এবং 1970-এর দশকে জনপ্রিয় হয়ে ওঠে, যখন বিভিন্ন রেল অপারেটররা ফ্রান্স এবং জাপানে চালু হওয়া উচ্চ-গতির রেল পরিষেবাগুলিতে মুগ্ধ হয়ে ভেবেছিলেন যে তারা কীভাবে সমান্তরাল রেল নেটওয়ার্ক তৈরি না করে একইভাবে ভ্রমণের গতি বাড়িয়ে তুলতে পারে (যেমন সেই দুটি দেশ করছিল)। টিল্টিং দ্বারা, ট্রেনটি যাত্রীদের অযৌক্তিক অস্বস্তি সৃষ্টি না করে উচ্চ গতিতে ধীর গতির ট্রেনের জন্য পরিকল্পিত বক্ররেখার চারপাশে যেতে পারে। বর্তমান ব্যবহার ইতালি ইতালিতে, বিভিন্ন সম্ভাবনা অন্বেষণ করা হয়েছিল (হেলানো আসন সহ স্থির গাড়ির জন্য একটি প্রাথমিক নকশা সহ)। বেশ কয়েকটি প্রোটোটাইপ তৈরি এবং পরীক্ষা করা হয়েছিল, যার মধ্যে এএলএন 668 ডিজেল গাড়ি থেকে প্রাপ্ত একটি অটোমোট্রাইস (স্ব-চালিত) এবং টিল্টিং আসন সরবরাহ করা হয়েছিল। টিল্টিং কারবডি ব্যবহার করে প্রথম কার্যকরী প্রোটোটাইপ ছিল ই. টি. আর ওয়াই. 0160, যা 1969 সালে এফ. আই. এ. টি দ্বারা চালু করা একটি বৈদ্যুতিক চালিত গাড়ি। এটিই প্রথম পেন্ডোলিনো নামকরণ করা হয়। এটি 1975 সালে একটি সম্পূর্ণ ই. এম. ইউ, ই. টি. আর 401 নির্মাণের দিকে পরিচালিত করে, যা এফ. আই. এ. টি দ্বারা দুটি ইউনিটে নির্মিত হয়। একটি 1976 সালের 2 জুলাই ইতালীয় রাজ্য রেলপথ দ্বারা পরিচালিত রোম-আঙ্কোনা (পরে রিমিনি পর্যন্ত প্রসারিত) লাইনে জনসেবায় রাখা হয়েছিল। রোমা এবং আনকোনার মধ্যে (কিমি। 295) ট্রেনটি 2 ঘন্টা 50 মিনিট সময় নেয় এবং সাধারণ ট্রেনগুলি 3 ঘন্টা 30 মিনিট সময় নেয়। ট্রেনে চারটি গাড়ি ছিল এবং বেশিরভাগই নতুন প্রযুক্তির জন্য একটি ভ্রমণ পরীক্ষাগার হিসাবে বিবেচিত হত। দ্বিতীয় ইউনিটটি ব্রডগেজ আর. ই. এন. এফ. ই স্প্যানিশ লাইনের পরিষেবার জন্য অভিযোজিত হয়েছিল। 1982 সালে, উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়ের কারণে এফ. এস. ই. টি. আর 401-কে পরিষেবা থেকে অবসর দেয় এবং ই. টি. আর 401, ই. টি. আর 450-এর উত্তরসূরির জন্য যন্ত্রাংশ পরীক্ষা করার জন্য এফ. আই. এ. টি এটিকে একটি ট্রেন-গবেষণাগারে রূপান্তরিত করে। 1988 সালের পর, ট্রেনসেটটি ইউরোপের চারপাশে ঘুরে দাঁড়ায় টিল্টিং বিপ্লবী প্রযুক্তির মাহাত্ম্য প্রদর্শনের জন্য এবং 1994 থেকে 2001 সালের মধ্যে এটি চার্টার ট্রেন হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। 2001 সালে ই. টি. আর 401 আনকোনায় আলাদা করে রাখা হয়েছিল এবং 2013 সাল থেকে, প্রথম সরকারী পেন্ডোলিনো পরিষেবার 25 তম বার্ষিকী উদযাপনের জন্য, এটি আংশিকভাবে পুনরুদ্ধার করা হয়েছে। 1988 সালের 29শে মে, ই. টি. আর 450 বিশ্বের প্রথম পেন্ডোলিনো হয়ে ওঠে যা উচ্চ-গতির নিয়মিত পরিষেবাতে প্রবেশ করে। হেলিকপ্টার এবং স্বয়ংক্রিয় গিয়ারের মতো অনেক বৈদ্যুতিন যন্ত্রাংশ ব্যবহার করে নতুন ট্রেনের প্রকল্পটি তার পূর্বসূরীর মতোই ছিল। নয়টি গাড়ির বিন্যাস দ্বারা চিহ্নিত, 15টি ই. টি. আর 450 ট্রেনসেট রোম-মিলান লাইনটি চার ঘন্টারও কম সময়ে চালাতে পারে, সর্বোচ্চ গতিতে, আরামদায়ক স্তরে সেরা টি. ই. ই-এর গাড়িগুলির সমান গতিতে। যাত্রীর সংখ্যা 1988 সালে 220,000 থেকে 1993 সালে 2.2million-এ বৃদ্ধি পায়। 1994 সালে, পরবর্তী প্রজন্ম, ই. টি. আর 460, জর্জেটো গিউগিয়ারো দ্বারা স্টাইল করা, পরিষেবা শুরু করে। যদিও প্রযুক্তিগত দাঁতের সমস্যায় জর্জরিত, ইটিআর 460 বেশ কয়েকটি উদ্ভাবন প্রবর্তন করেছে, যেমন আরও শক্তিশালী এসি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মোটর। উপরন্তু, অ্যান্টি-টিল্টিং অ্যাকশন সক্রিয়কারী পিস্টনগুলি কারবডি পাশের পরিবর্তে বগিতে স্থাপন করা হয়েছিলঃ এটি ভেস্টিবিউল এবং যাত্রী কামরা অঞ্চলগুলির পুনর্গঠনের অনুমতি দেয়, আরামের উন্নতি করে। রক্ষণাবেক্ষণের স্পষ্ট সুবিধা সহ বগি-টু-বডি সংযোগটি অত্যন্ত সহজ এবং তৈরি করা সহজ। ইটিআর 460 এক্সল লোডকে অত্যন্ত নিম্ন স্তরে (14.5ton/axle) রাখে যাতে ট্রেনটি প্রচলিত আন্তঃনগর ট্রেনের (লোকো প্লাস কোচ) তুলনায় 35 শতাংশ পর্যন্ত দ্রুত বক্ররেখা নিয়ে আলোচনা করতে পারে। বডি, যা বড় অ্যালুমিনিয়াম এক্সট্রুশন প্রযুক্তি ব্যবহার করে, তার যথেষ্ট মডুলারিটি রয়েছে এবং অত্যন্ত কম অক্ষীয় ওজনের জন্য অনুমতি দেয়, সর্বোচ্চ সুরক্ষা মানকে পুরোপুরি সম্মান করে এবং বিভিন্ন লোডিং গেজগুলির সাথে স্থানটির সর্বোত্তম ব্যবহারের অনুমতি দেয়। এফ. আই. এ. টি ফেরোভিয়ারিয়া মাত্র দশটি ই. টি. আর 460 ট্রেনসেট তৈরি করেছে। উন্নত সংস্করণগুলির মধ্যে রয়েছে ইটালো-সুইস সিসালপিনো কোম্পানির জন্য নির্মিত নয়টি ইটিআর 470 এবং ফ্রান্স ও সুইজারল্যান্ডের মতো এসি লাইনের অধীনে ট্রেনিটালিয়া দ্বারা ব্যবহৃত 15টি ইটিআর 480/485। ইটিআর 460/470/480-485 সিরিজের মোট 34টি ই. এম. ইউ তৈরি করা হয়েছিল। 2000 সালে এফ. আই. এ. টি ফেরোভিয়ারিয়া ফরাসি আলস্টম কোম্পানির কাছে বিক্রি করা হয়। আলস্টমের ইতালীয় কারখানাগুলিতে পেন্ডোলিনো প্রযুক্তির বিকাশ অব্যাহত ছিল এবং পরবর্তী প্রজন্ম, নিউ পেন্ডোলিনো, 2006 সাল থেকে ইটিআর 600 এবং ইটিআর 610 হিসাবে ট্রেনিটালিয়া এবং সিসালপিনোতে সরবরাহ করা হয়েছিল। স্পেনে 1972 সালে ইতালিতে প্রথম পেন্ডোলিনো ই. এম. ইউ নির্মাণের আগেই ফিয়াট এবং আর. ই. এন. এফ. ই টিল্টিং-ট্রেন উন্নয়নে সহযোগিতার জন্য একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে। সহযোগিতার প্রথম ফল ছিল 1972 সালের সেপ্টেম্বরে সক্রিয় টিল্টিং সাসপেনশন সহ একটি আর. ই. এন. এফ. ই ক্লাস 432 ই. এম. ইউ-এর সরঞ্জাম। সফল পরীক্ষার পর, স্প্যানিশ ট্রেন নির্মাতা কনস্ট্রুসিওনেস ওয়াই অক্সিলিয়ার ডি ফেরোক্যারিলেস এবং ফিয়াট ইটিআর 401-এর অনুরূপ একটি প্রোটোটাইপ তৈরি করে, যা 1976 সালে আরইএনএফই ক্লাস 443 হিসাবে বিতরণ করা হয়েছিল, এর হলুদ রঙের জন্য প্ল্যাটানিতো (ছোট কলা) ডাকনাম দেওয়া হয়েছিল। চার-গাড়ির ট্রেনটির বাণিজ্যিক সর্বোচ্চ গতি ছিল এবং 1987 সালের 6ই মে স্পেনের জন্য তখনকার গতির রেকর্ড অর্জন করে। যাইহোক, ট্রেনটি একটি অনন্য নমুনা হিসাবে রয়ে গেছে, কারণ আর. ই. এন. এফ. ই সম্পূর্ণ দেশীয় ট্যালগো পেন্ডুলারকে পছন্দ করেছিল, যা 1980 সালে প্যাসিভ সাসপেনশন সহ একটি টিল্টিং ট্রেন চালু হয়েছিল। 1979-1982-এ রাজস্ব পরিষেবার পরে, ট্রেনটি চার্টার এবং টেস্ট রানের জন্য ব্যবহার করা হত। দুই দশক পরে, মাদ্রিদ-ভ্যালেন্সিয়া প্রচলিত লাইন বরাবর পরিষেবাগুলি ত্বরান্বিত করার জন্য, রেনফে 1996 সালে দশটি পেন্ডোলিনি অর্ডার করেছিলেন। ই. টি. আর 460 এবং ই. টি. আর 470-এর উপর ভিত্তি করে ট্রেনগুলি 1998 সাল থেকে ফিয়াট ফেরোভিয়ারিয়া এবং জি. ই. সি-আলস্টহমের যৌথ কনসোর্টিয়াম দ্বারা আর. ই. এন. এফ. ই ক্লাস 490 হিসাবে সরবরাহ করা হয়েছিল। তিন-গাড়ির ট্রেনগুলি 3 কেভি ডিসি দিয়ে বিদ্যুতায়িত আর. ই. এন. এফ. ই-এর প্রচলিত লাইনের জন্য উপযুক্ত। ক্লাস 490 1999 সালে নতুন মাদ্রিদ-ভ্যালেন্সিয়া আলারিস পরিষেবা গ্রহণ করে। ক্রমবর্ধমান চাহিদার সাথে, ক্লাস 490-এর ধারণক্ষমতা আর যথেষ্ট ছিল না এবং ফেব্রুয়ারী 2008 থেকে, ট্রেনগুলি ভ্যালেন্সিয়া এবং বার্সেলোনার মধ্যে মেডিটেরানিও লাইনে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। তার উচ্চ-গতির লাইন বরাবর মাঝারি-দূরত্বের পরিষেবাগুলির জন্য, RENFE 2001 সালে ETR 480-এর উপর ভিত্তি করে পেন্ডোলিনোর একটি নন-টিল্টিং বৈকল্পিকের অর্ডার দেয়। সার্ভিস টপ স্পিড সহ 20টি চার-গাড়ির ট্রেন আলস্টম এবং সিএএফ যৌথভাবে তৈরি করেছিল এবং আরইএনএফই ক্লাস 104 হিসাবে বিতরণ করা হয়েছিল। RENFE 29 ডিসেম্বর 2004 থেকে মাদ্রিদ-সেভিল উচ্চ-গতির লাইন বরাবর নতুন আভান্ত পরিষেবার জন্য তাদের মোতায়েন করে। আর. ই. এন. এফ. ই আলস্টম/সি. এ. এফ থেকে ফলো-অন অর্ডারে আরও 30টি নন-টিল্টিং মাঝারি দূরত্বের উচ্চ-গতির ট্রেনের অর্ডার দেয়, যা পরে কমিয়ে 13টি ইউনিটে নামিয়ে আনা হয়। তবে, এই ট্রেনগুলি নিউ পেন্ডোলিনো নকশার উপর ভিত্তি করে তৈরি। 2008 সালের শরৎকালে RENFE শ্রেণী 114 নামে নতুন শ্রেণীর প্রথম ট্রেনটি চালু করা হয়। জার্মানি পশ্চিম জার্মান ফেডারেল রেলওয়ে ডিবি 1970-এর দশকে টিল্টিং প্রযুক্তি নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেছিল, কিন্তু এটি পরিত্যাগ করেছিল। তারপর 1987 সালে, ডিবি একটি গবেষণা শুরু করে যে নুরেমবার্গ-হফ লাইনের জন্য বিদ্যুতায়ন বা ডিজেল টিল্টিং ট্রেন কেনা ভাল বিকল্প হবে কিনা, এবং পরেরটির জন্য সিদ্ধান্ত নেয়। 1988 সালে ডিবি দশটি নমনীয় ডিএমইউ এবং 1990 সালে আরও দশটি নমনীয় ডিএমইউ অর্ডার করে। নতুন ডিবি ক্লাস 610-এর 20টি ট্রেনের সবকটিই 1992 সালে সরবরাহ করা হয়েছিল। পাঁচটি জার্মান কোম্পানি এবং ফিয়াট ফেরোভিয়ারিয়ার একটি কনসোর্টিয়াম দ্বারা সর্বোচ্চ গতি সহ দুই-গাড়ির ট্রেনগুলি তৈরি করা হয়েছিল। ফিয়াট বগি, জলবাহী টিল্টিং সাসপেনশন এবং টিল্টিং প্রযুক্তির অন্যান্য অংশ সরবরাহ করেছিল, এইভাবে ট্রেনগুলিকে পেন্ডোলিনো (একটি ফিয়াট ট্রেডমার্ক ব্র্যান্ড নাম) বলা যেতে পারে। ডয়চে বান অন্যান্য প্রযুক্তির সাথে আরও আঞ্চলিক এবং এক্সপ্রেস টিল্টিং ডিএমইউ অর্ডার করেছে (ক্লাস 611 এবং ক্লাস 612: অ্যাড্রানজ/বোম্বার্ডিয়ার, আইসিই টিডি/ক্লাস 605: সিমেন্স)। যাইহোক, প্রচলিত লাইনে পরিষেবার জন্য 1994 সালে অর্ডার করা বৈদ্যুতিক আইসিই টি ট্রেনের জন্য, পেন্ডোলিনো প্রযুক্তি আবার বেছে নেওয়া হয়েছিল। ফিয়াট (আলস্টম) 1999 সাল থেকে পরিষেবাতে প্রবেশ করা 32টি সাত-গাড়ির ক্লাস 411 এবং 11টি পাঁচ-গাড়ির ক্লাস 415 এক্সপ্রেস ট্রেনের জন্য বগি এবং টিল্টিং প্রযুক্তি সরবরাহ করেছিল। 2002 সালে ডিবি সামান্য পরিবর্তিত 411 শ্রেণীর ট্রেনের জন্য আরেকটি অর্ডার দেয়, আলস্টম ফেরোভিয়ারিয়া আবার বগি এবং টিল্ট প্রযুক্তি সরবরাহকারী ছিল যখন 2004 থেকে 2006 সাল পর্যন্ত 28টি ট্রেন সরবরাহ করা হয়েছিল। সুইজারল্যান্ড ইতালীয় ট্রেনিটালিয়া এবং সুইস ফেডারেল রেলওয়ের (এসবিবি) মধ্যে একটি যৌথ উদ্যোগ সিসালপিনোর ব্যর্থতার পর থেকে, গথার্ড এবং লটসবার্গ অক্ষ রুটে সুইজারল্যান্ড এবং ইতালির মধ্যে ট্রান্সালপাইন পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত পেন্ডোলিনো ট্রেনিটালিয়া (পাঁচটি ইটিআর 470 এবং সাতটি ইটিআর 610) এবং এসবিবি (চারটি ইটিআর 470 এবং সাতটি ইটিআর 610) এর মধ্যে বিভক্ত ছিল। সময়সূচী এবং ই. টি. আর 470-এর কম নির্ভরযোগ্যতা এস. বি. বি এবং ট্রেনিটালিয়াকে মিলান-জুরিখ রুটের প্রতিটি টার্মিনাস-এ সর্বদা একটি সংরক্ষিত ট্রেন প্রস্তুত রাখতে পরিচালিত করেছে। 2012 সালে, এসবিবি মিলান-জেনেভা এবং মিলান-জুরিখ রুটে পরিচালিত হওয়ার জন্য 2015 সালে ডেলিভারি সহ আটটি নতুন ইটিআর 610-এর অর্ডার দেয়। ফিনল্যান্ড ফিনিশ মডেল, ক্লাস এস. এম. 3, ই. টি. আর 460-এর উপর ভিত্তি করে তৈরি কিন্তু ভিআর গ্রুপের (পূর্বে ফিনিশ স্টেট রেলওয়ে) নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তা এবং ঠান্ডা জলবায়ু অবস্থার সাথে খাপ খাইয়ে নেওয়া হয়েছিল। প্রথম দুটি ইউনিট 1995 সালে রাউটারুক্কি-ট্রান্সটেক দ্বারা একত্রিত হয়েছিল। 2000 থেকে 2006 সালের মধ্যে আলস্টম থেকে মোট ষোলটি অতিরিক্ত ইউনিট কেনা হয় এবং ফিনল্যান্ডে পাঠানো হয়। হেলসিংকি থেকে এস. এম. 3 ট্রেনগুলি তুর্কু, টাম্পেরে, জাইভাসকিলা, ওলু, কাউভোলা, জোয়েনসু এবং ভাসা শহরে চলাচল করে। ট্রেনগুলি ছয়টি বগি নিয়ে গঠিত। চারটি গাড়িতে দুটি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস থ্রি-ফেজ এসি মোটর লাগানো থাকে (প্রতিটি বোগির জন্য একটি করে); দুটি বিদ্যুৎবিহীন কিন্তু প্যান্টোগ্রাফ লাগানো। এই কোচগুলির মধ্যে একটি হল রেস্তোরাঁর গাড়ি। মোটরগুলি একটানা শক্তি সরবরাহ করে এবং ট্রেনটিকে সর্বোচ্চ গতিতে চালিত করে। এসএম3 তার নির্ভরযোগ্যতার সমস্যাগুলির জন্য ফিনল্যান্ডে প্রচুর খারাপ প্রচার পেয়েছে, বেশিরভাগ ঠান্ডা আবহাওয়ায় টিল্টিং সিস্টেম এবং কাপলারগুলির সাথে প্রযুক্তিগত সমস্যার কারণে। ভিআর মধ্যবর্তী স্টেশনগুলির পরিবর্তে কেবল টার্মিনালে ট্রেনগুলি সংযুক্ত করে এবং শীতকালে টিল্টিং সিস্টেমটি বন্ধ করে দিয়ে সমস্যাটি হ্রাস করার চেষ্টা করেছে। কাপলার এবং টিল্টিং সিস্টেমের নির্ভরযোগ্যতা উন্নত করতে 2012 থেকে 2014 সালের মধ্যে ট্রেনগুলি উল্লেখযোগ্য রক্ষণাবেক্ষণ পাবে বলে আশা করা হয়েছিল। রাশিয়া কারেলিয়ান ট্রেন, ফিনিশ ভিআর এবং রাশিয়ান রেলওয়ের মধ্যে একটি যৌথ উদ্যোগ, সেন্ট পিটার্সবার্গ-হেলসিঙ্কি পরিষেবাগুলিতে ব্যবহারের জন্য চারটি 1522 মিমি গেজ সাত-গাড়ি পেন্ডোলিনো পরিচালনা করে। ব্র্যান্ডেড অ্যালেগ্রো ()। 2010 সালের 12ই ডিসেম্বর পরিষেবা শুরু হয়, যা শহরগুলির মধ্যে ভ্রমণের সময় প্রথমে সাড়ে পাঁচ ঘন্টা থেকে কমিয়ে সাড়ে তিন ঘন্টা এবং পরে তিন ঘন্টা করে। ফিনিশ গেজ এবং রাশিয়ান গেজ উভয় ক্ষেত্রেই গতি বাড়ানোর জন্য বগিগুলি বিশেষভাবে তৈরি করা হয়েছে। পর্তুগালে পেন্ডোলিনোর নাম দেওয়া হয়েছে আলফা পেন্ডুলার এবং এটি পর্তুগিজ রাজ্য রেল সংস্থা সিপি দ্বারা পরিচালিত হয়। এটি গুইমারাস, ব্রাগা, পোর্তো, আভেইরো, কোইম্ব্রা, সান্টারেম, লিসবন, আলবুফেইরা এবং ফারো শহরগুলিকে সংযুক্ত করে এবং এর সর্বোচ্চ গতি হল। পর্তুগালের ব্রডগেজ ট্র্যাক পরিচালনার জন্য বগিগুলিকে নতুন করে ডিজাইন করতে হয়েছিল এবং ট্রেনগুলি আমাদোরা প্লান্টে (প্রাক্তন সোরফেম) অ্যাড্রানজ পর্তুগাল দ্বারা একত্রিত করা হয়েছিল। প্রধান ঠিকাদার ছিলেন ফিয়াট ফেরোভিয়ারিয়া, পরে অ্যালস্টম দুটি প্রধান সাবকন্ট্রাক্টর অ্যাড্রানজ এবং সিমেন্সের সাথে অধিগ্রহণ করে যা ট্র্যাকশন এবং ট্রেন নিয়ন্ত্রণের জন্য দায়ী ছিল। 1998 থেকে 2001 সালের মধ্যে দশটি ছয়-গাড়ির ট্রেন সেট তৈরি করা হয়েছিল, যা 1999 সালের গোড়ার দিক থেকে বাণিজ্যিকভাবে পরিচালিত হয়েছিল। ই. টি. আর 460-এর উপর ভিত্তি করে পর্তুগিজ পেন্ডোলিনো মূলত তার পূর্বসূরি থেকে আইবেরিয়ান গেজ-এর সুবিধা নেওয়া কার্বডি প্রস্থের থেকে আলাদা। স্লোভেনিয়া স্লোভেনিয়ান রেলওয়ে তার প্রধান লাইনের জন্য তিনটি পেন্ডোলিনো টিল্টিং ট্রেনের অর্ডার দিয়েছে। এসজেড সিরিজ 310 হিসাবে বিতরণ করা তিন-গাড়ির ট্রেনগুলি ইটিআর 460 থেকে উদ্ভূত হয়েছিল। সিরিজ 310 সর্বোচ্চ গতিতে পৌঁছতে পারে, কিন্তু স্লোভেনিয়ান রেল নেটওয়ার্কের রাজস্ব পরিষেবায়, এটি সর্বাধিক পৌঁছায় মারিবোর এবং প্রাগারস্কো স্টেশনের পাশাপাশি গ্রোবেলনো এবং সেলজে স্টেশনের মধ্যে। 2000 সালের 24শে সেপ্টেম্বর থেকে, সিরিজ 310 ইন্টারসিটি স্লোভেনিজা (আই. সি. এস) পরিষেবা চালায়, যা স্লোভেনিয়ার প্রধান শহরগুলিকে একটি লাইনে সংযুক্ত করেঃ কোপার (শুধুমাত্র গ্রীষ্মে), লুবলজানা, জিদানি মোস্ট, সেলজে এবং মেরিবোর, একটি ঘন ঘন পরিষেবা যা উচ্চ-গতির শাটল হিসাবে কাজ করে। 2008 সালের এপ্রিল পর্যন্ত, প্রতিদিন একবার মেরিবোর থেকে লুবলজানা পর্যন্ত রুটটি আন্তর্জাতিক ট্রেন হিসাবে মনফালকোন হয়ে ভেনিস পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল। ট্রেনে 1ম ও 2য় শ্রেণী এবং অন-বোর্ড বার রয়েছে। ফার্স্ট ক্লাস 1-2 কনফিগারেশনে চামড়ার আসন, 220 ভি পাওয়ার আউটলেট (সমস্ত আসন), ওয়াই-ফাই, ইলেকট্রিক ব্লাইন্ড, রিক্লাইন (নীচের অংশটি এগিয়ে নিয়ে গিয়ে আপনি 15 ইঞ্চি এগিয়ে যেতে পারেন), প্রতিটি আসনে একটি টেবিল রয়েছে যা ব্যবসায়িক সভা বা খাওয়ার জন্য (100 সেমি x 80 সেমি), এয়ার কন্ডিশনার আউটলেট, পড়ার আলো এবং প্রশস্ত আসন (20 সেমি) পর্যন্ত বাড়ানো যেতে পারে। 2য় শ্রেণী 2-2 কনফিগারেশনে বিলাসবহুল আসন, 220 ভি পাওয়ার আউটলেট (কিছু আসন), ওয়াই-ফাই, বৈদ্যুতিক ব্লাইন্ড, পায়ের বিশ্রাম (বেশিরভাগ আসন), বেশিরভাগের একটি ট্রে টেবিল এবং কিছুতে একটি কনফারেন্স টেবিল রয়েছে যা কাজ বা খাওয়ার জন্য (100 সেমি x 80 সেমি) পর্যন্ত প্রসারিত হতে পারে, এয়ার কন্ডিশনার আউটলেট এবং একটি পড়ার আলো। 1999 সালে, ভার্জিন ট্রেনস ওয়েস্ট কোস্ট দ্বারা যুক্তরাজ্যের ওয়েস্ট কোস্ট মেইন লাইনে পরিষেবা পরিচালনার জন্য 53টি ক্লাস 390 পেন্ডোলিনোর আদেশ দেওয়া হয়েছিল। সবগুলিই আলস্টম দ্বারা ইতালির স্যাভিগ্লিয়ানো কারখানায় নির্মিত বডি শেল দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল এবং ইংল্যান্ডের ওয়াশউড হিথে তার প্রাক্তন মেট্রো-ক্যামেল কারখানায় লাগানো হয়েছিল। ইন-ক্যাব সিগন্যালিং প্রদানের জন্য ওয়েস্ট কোস্ট মেইন লাইনের আপগ্রেডে রেলট্র্যাকের কাটব্যাকের কারণে, এগুলি তাদের নকশার গতির পরিবর্তে পরিষেবাতে সীমাবদ্ধ। 2008 সালে, পরিবহন বিভাগ ঘোষণা করে যে ক্ষমতা বাড়ানোর জন্য বিদ্যমান নয়টি গাড়ির সেটের মধ্যে 31 টি 11 টি গাড়িতে প্রসারিত করা হবে। চারটি নতুন 11-গাড়ির সেটও তৈরি করার কথা ছিল। দীর্ঘতর ইউনিটগুলির জন্য বড় পরিকাঠামো পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল যাতে স্টেশন এবং ডিপোগুলি 11-টি গাড়ির ইউনিটের থাকার ব্যবস্থা করতে পারে। ওয়াশউড হিথের কাজ বন্ধ হওয়ার সাথে সাথে অতিরিক্ত যানবাহনগুলি সাভিগ্লিয়ানোতে তৈরি করা হয়েছিল। প্রথম নতুন সেটগুলি 11টি গাড়ি দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল এবং 2010 সালের ডিসেম্বরে বিতরণ করা হয়েছিল। 2012 সালের ডিসেম্বরে দীর্ঘায়িত প্রকল্পের কাজ শেষ হয়। 1980-এর দশকের গোড়ার দিকে, ব্রিটিশ রেল ক্লাস 370 অ্যাডভান্সড প্যাসেঞ্জার ট্রেন প্রকল্পের সাথে একই লাইনে টিল্টিং ট্রেন প্রযুক্তি আনার পরিকল্পনা করেছিল। তাড়াতাড়ি পরিষেবা চালু করার চাপ এবং সেগুলি কাটিয়ে ওঠার জন্য পর্যাপ্ত তহবিল সরবরাহের জন্য রাজনৈতিক ইচ্ছার অভাবের কারণে সৃষ্ট প্রযুক্তিগত সমস্যাগুলি এই প্রাথমিক প্রচেষ্টাটি পরিত্যাগ করতে বাধ্য করেছিল, যদিও বেশিরভাগ প্রযুক্তি পেন্ডোলিনো ট্রেনের নকশা এবং নির্মাণে ব্যবহৃত হয়েছিল। 2007 সালের 23শে ফেব্রুয়ারি, গ্রেইরিগ রেল দুর্ঘটনায় একটি ভার্জিন ট্রেন পেন্ডোলিনো লাইনচ্যুত হয়, ভার্জিন চেয়ারম্যান রিচার্ড ব্র্যানসন দুর্ঘটনায় জীবন বাঁচানোর জন্য পেন্ডোলিনোর শক্তিশালী নির্মাণের কৃতিত্ব দেন। যদিও শুধুমাত্র কয়েকটি বগি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল, ক্ষতিটি সাশ্রয়ী মেরামতের বাইরে ছিল এবং সেটটি বাতিল করে দেওয়া হয়েছিল। বাকি 56টি সেটের সবকটিই 2019 সালের ডিসেম্বরে ওয়েস্ট কোস্ট পার্টনারশিপ ফ্র্যাঞ্চাইজির সাথে অবন্তী ওয়েস্ট কোস্টে চলে যায়। চেক প্রজাতন্ত্র 1995 সালে বার্লিন-প্রাগ-ভিয়েনা আন্তর্জাতিক পরিষেবার উদ্দেশ্যে চেক রেলওয়ে সিডি-র জন্য দশটি টিল্টিং ট্রেন নির্মাণের জন্য টেন্ডার জিতেছে কেডি, এমএসভি স্টুডেনকা, এফআইএটি ফেরোভিয়ারিয়া এবং সিমেন্সের সমন্বয়ে গঠিত কনসোর্টিয়াম। 2000 সালে কে. কে. ডি দেউলিয়া হয়ে যাওয়ার পর, আলস্টম (এফ. আই. এ. টি ফেরোভিয়ারিয়ার নতুন মালিক হিসাবে) পুরো অর্ডারটি গ্রহণ করে, সেটের সংখ্যা কমিয়ে সাত করে এবং মোট মূল্য বৃদ্ধি করে, এবং ই. টি. আর 470-এর একটি উন্নত সংস্করণ প্রদান করে, যা কাজ করার জন্য সজ্জিত, এবং 3,000 ভি. ডি. সি, এইভাবে জার্মানি, অস্ট্রিয়া, স্লোভাকিয়া এবং চেক প্রজাতন্ত্রে কাজ করার জন্য উপযুক্ত। প্রথম সেটটি 2004 সালে পেন্ডোলিনো সিডি 680 হিসাবে বিতরণ করা হয়েছিল। 18 নভেম্বর 2004-এ ব্রনো এবং ব্রিকলাভের মধ্যে পরীক্ষার সময়, পেন্ডোলিনো একটি গতিতে পৌঁছেছিল এবং একটি নতুন চেক রেলপথের গতির রেকর্ড তৈরি করেছিল। পরীক্ষার সময়, ট্রেনের চেক সিগন্যালিং সিস্টেমে সমস্যা ছিল। সমস্যাগুলি সমাধান করা হয়েছে বলে জানা গেছে এবং 2005 সালের ডিসেম্বরে প্রাগ এবং অস্ট্রাভার মধ্যে ট্রেনগুলি নিয়মিত পরিষেবাতে প্রবেশ করে। 2006 সালের জানুয়ারির শেষের দিকে, পরিষেবাতে থাকা পাঁচটি চেক পেন্ডোলিনো ট্রেনই সফ্টওয়্যার এবং কার্যকরী সমস্যায় ভুগছিল, যা পরে ঠিক করা হয়েছিল, তবে ট্রেনগুলি এখনও বিদেশে পরিচালনার অনুমতি পায়নি। 2006 সালের ডিসেম্বরে, ট্রেনগুলিকে স্লোভাকিয়া এবং অস্ট্রিয়ায় চলাচলের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু 2010 সাল পর্যন্ত জার্মানির জন্য এখনও অনুমতি দেওয়া হয়নি। একটি চেক পেন্ডোলিনো ট্রেন 2006 সালের জেমস বন্ড চলচ্চিত্র ক্যাসিনো রয়্যাল এবং অ্যাঞ্জেলিনা জোলি অভিনীত তৈমুর বেকমামবেতভের 2008 সালের চলচ্চিত্র ওয়ান্টেডে উপস্থিত হয়েছিল। স্লোভাকিয়া চেক রেলওয়ে অনেক বছর ধরে চেক প্রজাতন্ত্র এবং স্লোভাকিয়ার মধ্যে একটি আন্তর্জাতিক ট্রেন হিসাবে পেন্ডোলিনো পরিচালনা করে আসছে। প্রথমে এটি 2005 সালের ডিসেম্বরে প্রাগ থেকে ব্রাতিস্লাভা পর্যন্ত ট্রেন চলাচল শুরু করে এবং পরে 2014 সালের ডিসেম্বরে প্রাগ থেকে কোসিস পর্যন্ত ট্রেন চলাচল শুরু করে। পোল্যান্ড পোলিশ রাজ্য রেলপথ পি. কে. পি 1998 সালে 14টি পেন্ডোলিনোর অর্ডার দেয়, কিন্তু তহবিলের অভাবের কারণে 2000 সালে অর্ডারটি বাতিল করা হয়। 2010 সালে, আলস্টম 20টি নতুন পেন্ডোলিনো ট্রেনের প্রস্তাব সহ উচ্চ-গতির ট্রেনের জন্য একটি পিকেপি ইন্টারসিটি দরপত্র জিতেছিল। একইভাবে সিআরএইচ5-এর ক্ষেত্রে, এগুলি নন-টিল্টিং। সিডি ক্লাস 680-এর মতো, পেন্ডোলিনো পোল্যান্ডে পরিচালনার জন্য 15 কেভি 16·7 হার্জ এবং 25 কেভি 50 হার্জ পাশাপাশি 3 কেভিডিসিতে পরিচালনার জন্য সজ্জিত এবং জার্মানি, অস্ট্রিয়া এবং চেক প্রজাতন্ত্রে পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা রয়েছে। তবে, আন্তর্জাতিক পরিচালনার জন্য শংসাপত্রকে অগ্রাধিকার হিসাবে দেখা হয় না, কারণ ইইউ কোহেশন ফান্ড থেকে অনুদানের শর্তাবলীর অধীনে ট্রেনগুলি প্রাথমিক দশ বছরের জন্য অভ্যন্তরীণ পরিষেবাগুলিতে সীমাবদ্ধ থাকে যা প্রকল্পের ব্যয়ের 22 শতাংশ অন্তর্ভুক্ত করে। 2011 সালের 30শে মে পোলিশ রাজ্য রেলওয়ে পি. কে. পি 2014 সালে সরবরাহের জন্য 20টি পেন্ডোলিনোস ই. টি. আর 610-এর জন্য আলস্টমের সাথে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে। প্রথম পেন্ডোলিনো 12ই আগস্ট 2013-এ সরবরাহ করা হয়েছিল। প্রতিটি সাত-গাড়ি শ্রেণীর ইডি 250 ট্রেনে 57 জন প্রথম শ্রেণীর এবং 345 জন দ্বিতীয় শ্রেণীর যাত্রীর জন্য আসন রয়েছে, একটি বুফে/বার এবং তিনটি চার আসনের ব্যবসা বা পারিবারিক কামরা রয়েছে। পেন্ডোলিনোদের ক্রাকো/কাটোউইস থেকে ওয়ারশ পর্যন্ত উচ্চ গতির সিএমকে সেন্ট্রাল রেল লাইনে এবং গডিনিয়া থেকে ওয়ারশ এবং ঵্রোকলা থেকে ওয়ারশ পর্যন্ত রুটে চলাচল করার কথা ছিল। 2013 সালের নভেম্বরে সিএমকে সেন্ট্রাল রেল লাইনে নতুন পেন্ডোলিনো ইডি 250 ব্যবহার করে উচ্চ গতির পরীক্ষা শুরু হয়। পরীক্ষার প্রথম দিনে, 16ই নভেম্বর, পেন্ডোলিনো পৌঁছেছিল। 2013 সালের 17ই নভেম্বর, পোলিশ রেলপথের জন্য একটি নতুন গতির রেকর্ড পোলিশ লাইন নং-এর কিমি 184.000-এ স্থাপন করা হয়েছিল। 4 যখন পেন্ডোলিনো ইডি 250 এর গতিতে পৌঁছেছিল, 19 বছরের রেকর্ড ভেঙে। 2013 সালের 24শে নভেম্বর, সিএমকে সেন্ট্রাল রেল লাইনের পরীক্ষার শেষ দিন পেন্ডোলিনো পৌঁছেছিল। পোলিশ অপারেটর পিকেপি ইন্টারসিটি এবং আলস্টমের মধ্যে চুক্তি অনুযায়ী 2014 সালের 6ই মে প্রথম আটটি পেন্ডোলিনো ইডি250 ট্রেনসেট সরবরাহ করা হবে, যা ইটিসিএস এল2 সিগন্যালিং ব্যবহার করার জন্য পরীক্ষিত ('হোমোলোগেটেড')। মে মাসের মধ্যে পরীক্ষাগুলি সম্পন্ন হয়নি এবং পিকেপি ঘোষণা করেছে যে অ্যালস্টম চুক্তির শর্ত পূরণ করতে ব্যর্থ হয়েছে এবং 6 মে থেকে তাদের জরিমানা করা হবে। আলস্টম প্রতিক্রিয়া জানিয়েছিলেন যে পোল্যান্ডে ইটিসিএস এল 2 ব্যবহার করার ক্ষেত্রে হোমোলোগেশন অসম্ভব ছিল, কারণ ইটিসিএস এল 2 পোল্যান্ডের কোথাও চালু ছিল না এবং সেন্ট্রাল রেল লাইন (পোল্যান্ড) যেখানে প্রথম ইডি 250 পেন্ডোলিনো পরীক্ষায় পৌঁছেছিল সেখানে ইটিসিএস লেভেল 1 দিয়ে সজ্জিত ছিল, লেভেল 2 দিয়ে নয়। 2014 সালের 26শে জুন, পিকেপি এবং আলস্টমের মধ্যে একটি সমঝোতা হয় যার অধীনে পেন্ডোলিনোগুলি দুটি পর্যায়ের হোমোলোগেশনের অধীনে সরবরাহ করা হবে, প্রথমে ইটিসিএস লেভেল 1 ব্যবহার করে অপারেশনের জন্য হোমোলোগেট করা হবে এবং শেষ পর্যন্ত ইটিসিএস লেভেল 2-এর জন্য হোমোলোগেট করা হবে। পেন্ডোলিনোদের 14 ডিসেম্বর 2014-এ পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল। ওয়ারশ থেকে ক্রাকো এবং কাটোউইস এবং ওয়ারশ থেকে ঵্রোকলা পর্যন্ত সেন্ট্রাল রেল লাইন ছাড়াও, পেন্ডোলিনো বাল্টিক সাগরের ওয়ারশ থেকে গডান্স্ক এবং গডিনিয়া পর্যন্ত পথেও কাজ করে। 2011-2015-এ ওয়ারশ-গদানস্ক-গদিনিয়া রুটটি 3 বিলিয়ন ডলার ব্যয়ে একটি বড় আপগ্রেডের মধ্য দিয়ে যায়, যা আংশিকভাবে ইউরোপীয় ইনভেস্টমেন্ট ব্যাংক দ্বারা অর্থায়িত হয়, যার মধ্যে রয়েছে ট্র্যাক প্রতিস্থাপন, বক্ররেখার পুনর্বিন্যাস এবং ট্র্যাকের বিভাগগুলির স্থানান্তর যাতে গতি বৃদ্ধি পায় এবং স্টেশনগুলির আধুনিকীকরণ। 2016 সালে ই. টি. সি. এস এল. 2 স্থাপনের কাজ চলছিল। 2014 সালের 14ই ডিসেম্বর যখন পেন্ডোলিনো পরিষেবা শুরু হয়, তখন পূর্ববর্তী ওয়ারশ-গদানস্ক রেল ভ্রমণের সময় 4-1/2 থেকে 6 ঘন্টা কমিয়ে পেন্ডোলিনো 2 ঘন্টা 58 মিনিট করে এবং 2015 সালের ডিসেম্বরে তা আরও কমিয়ে 2 ঘন্টা 39 মিনিট করে দেওয়া হয়। 2014 সালের ডিসেম্বরে দ্রুত, আধুনিক পেন্ডোলিনোগুলির প্রবর্তন পোল্যান্ডে রেল যাত্রার উপর একটি বড় প্রভাব ফেলেছিল। 2015 সালের প্রথম পাঁচ মাসে ওয়ারশ-ক্রাকো রেল যাত্রার সংখ্যা 50 শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে। শুধুমাত্র 2015 সালের মে মাসে, ওয়ারশ-ক্রাকোতে যাত্রী সংখ্যা এক বছর আগের তুলনায় 70 শতাংশ বেশি ছিল। প্রাথমিক বিলম্বের পরে পোলিশ পেন্ডোলিনোগুলি বেতার ইন্টারনেটের অ্যাক্সেস সরবরাহ করার জন্য আপগ্রেড করা হয়েছিল। 2021 সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত, প্রকৃতপক্ষে পরিচালিত 19টি ট্রেনসেটের সবকটিই সরঞ্জাম স্থাপন করেছে। চায়না চায়না রেলওয়ে হাই-স্পিড (সি. আর. এইচ) আলস্টমের কাছ থেকে 60 সেট উচ্চ গতির ই. এম. ইউ ট্রেন একত্রিত করার জন্য প্রযুক্তি কিনেছে, যার নাম দেওয়া হয়েছে সি. আর. এইচ 5 এবং নতুন পেন্ডোলিনো ট্রেনের উপর ভিত্তি করে। সিআরএইচ5 হল নন-টিল্টিং ট্রেন। 2009 সালে ত্রিশটি অতিরিক্ত সেট অর্ডার করা হয়েছিল এবং 2010 সালে চীনের উত্তর ও পূর্ব লাইনে পরিচালিত বর্তমান বহরটি সম্পূর্ণ করার জন্য 20টি অতিরিক্ত সেট অর্ডার করা হয়েছিল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র 2016 সালের আগস্টে, অ্যামট্র্যাক এবং আলস্টম নতুন অ্যাভেলিয়া লিবার্টি উন্মোচন করে যা 2021 সালে শুরু হওয়া উত্তর-পূর্ব করিডোর পুনর্বাসন প্রকল্পের অংশ হিসাবে ওয়াশিংটন, ডিসি এবং বোস্টনের মধ্যে যাত্রীদের নিয়ে যাবে, পুরানো এসেলা এক্সপ্রেসকে প্রতিস্থাপন করবে। ট্রেনের নিরাপত্তা বৈশিষ্ট্য রয়েছে যা ফেডারেল রেলপথ প্রশাসনের মান মেনে চলে, পাশাপাশি আরও আরাম, আরও ক্ষমতা, ওয়াই-ফাই, টিল্ট্রোনিক্স এবং সর্বোচ্চ গতিতে নির্মিত। 2019 সালে, গ্রীক রেলওয়ে অপারেটর সংস্থা ট্রেনওস, ইতালীয় সংস্থা ফেরোভি ডেলো স্ট্যাটো ইতালিয়ানের একটি সহায়ক সংস্থা, 5টি ই. টি. আর 470 উচ্চ-গতির ট্রেন কিনেছিল, যা পূর্বে ইতালিতে ফ্র্যাকিয়াবিয়ানকা রেল পরিষেবাগুলিতে ব্যবহৃত হত, যা এথেন্স-থেসালোনিকি উচ্চ-গতির রেলপথে মোতায়েন করা হবে। ট্রেনগুলিতে মূলত একটি 3 কেভি ডিসি সরঞ্জাম ছিল, যা গ্রীক রেলপথের মানের সাথে মেলে 25 কেভি 50 হার্জ সরঞ্জাম দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল এবং ই. টি. সি. এস অনবোর্ড সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত ছিল। প্রথম ইউনিটটি 2021 সালের জানুয়ারিতে গ্রিসে আসে। 2022 সালের গোড়ার দিকে এথেন্স-থেসালোনিকি মেইনলাইনে এক্সপ্রেস যাত্রী পরিষেবা শুরু হয়। 1998 সালে রোমানিয়ার সি. এফ. আর বছরের শেষের মধ্যে দুটি পেন্ডোলিনো অর্ডার করার অভিপ্রায় ঘোষণা করে এবং পরের বছর একটি লাইসেন্স চুক্তির অধীনে আরও 19টি ইউনিটের স্থানীয় উৎপাদন সম্পর্কে আরেকটি চুক্তি স্বাক্ষর করতে চায়। কিন্তু, এই পরিকল্পনাগুলি অনুসরণ করা হয়নি। 2002 সালে, স্লোভাকিয়ার জেডএসএসকে চেক প্রজাতন্ত্রের সিডি-র সঙ্গে ঘনিষ্ঠ সহযোগিতায় চারটি পেন্ডোলিনো কেনার কথা বিবেচনা করে। ট্রেনগুলি জেডএসএসকে ক্লাস 650 হিসাবে চালানোর কথা ছিল। 2004 সালে তহবিলের অভাবে এই প্রকল্পটি ছেড়ে দেওয়া হয়। ইউক্রেনীয় রেলপথ 2008 সালে উয়েফা ইউরো 2012-এর জন্য সাতটি পেন্ডোলিনো কেনার অভিপ্রায় ঘোষণা করে, কিন্তু পরে অর্থায়ন সুরক্ষিত করতে ব্যর্থ হয়। ফলস্বরূপ, 2011 সালে, দক্ষিণ কোরিয়ায় নির্মিত দশটি এইচআরসিএস2 ট্রেন পরে ইউক্রেন কিনেছিল। আরও দেখুন ব্রিটিশ রেলের অ্যাডভান্সড প্যাসেঞ্জার ট্রেন চায়না রেলওয়ে ইউরোপে সিআরএইচ5 ইলেট্রোট্রেনো ট্রেন বিভাগ ন্যূনতম রেলপথ বক্ররেখা ব্যাসার্ধ রেফারেন্স ইতালির রোলিং স্টক ইতালীয় উদ্ভাবন রোলিং স্টক উদ্ভাবন ফিয়াট ফেরোভিয়ারিয়া প্যাসেঞ্জার ট্রেন বাণিজ্যিক ক্রিয়াকলাপে কমপক্ষে 200 কিলোমিটার/ঘণ্টা গতিতে চলছে যাত্রী ট্রেন বাণিজ্যিক ক্রিয়াকলাপে কমপক্ষে 250 কিলোমিটার/ঘণ্টা গতিতে চলছে