Bhoja Air Flight 213
ভোজা এয়ার ফ্লাইট 212 ছিল করাচি থেকে ইসলামাবাদ পর্যন্ত পাকিস্তানি বিমান সংস্থা ভোজা এয়ার দ্বারা পরিচালিত একটি অভ্যন্তরীণ নির্ধারিত যাত্রীবাহী বিমান। 20শে এপ্রিল 2012-এ, বোয়িং 737-236 রুটে পরিবেশন করা একটি বিমান অবতরণের চূড়ান্ত পদ্ধতির সময় খারাপ আবহাওয়ায় বিধ্বস্ত হয়। জাহাজে থাকা 121 জন যাত্রী এবং 6 জন ক্রু সদস্যের সবাই নিহত হন। 127 জনের মৃত্যু সহ, এটি পাকিস্তানের দ্বিতীয় মারাত্মক বিমান বিপর্যয় হিসাবে রয়ে গেছে। প্রতিকূল আবহাওয়ার সময় নাবিকদের অপর্যাপ্ত উড়ান ব্যবস্থাপনার কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটেছিল। ফ্লাইট ক্রুদের বোয়িং 737-236 এ-এর স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থায় পর্যাপ্ত এবং সঠিকভাবে প্রশিক্ষণ দেওয়া হয়নি, যা বোয়িং 737-200 সিরিজের আরও উন্নত সংস্করণ এবং খারাপ আবহাওয়ায় একটি বিমান পরিচালনার জন্য সঠিক পদ্ধতি সম্পর্কে পর্যাপ্ত জ্ঞান রাখা হয়নি। উপরন্তু, ভোজা এয়ারের তদারকির অভাব এবং পাকিস্তান সিএএ-এর পাকিস্তানি বিমানগুলির পর্যবেক্ষণ ব্যবস্থার মধ্যে একাধিক ত্রুটি দুর্ঘটনার জন্য আরও অবদান রেখেছিল। দুর্ঘটনা বিমানটি করাচির জিন্নাহ আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে ইসলামাবাদের বেনজির ভুট্টো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে একটি অভ্যন্তরীণ নির্ধারিত উড়ান চালাচ্ছিল, যা প্রায় 12 বছরের মধ্যে বিমান সংস্থার প্রথম সন্ধ্যায় উড়ান ছিল। এটি এই রুটে ভোজা এয়ারের দ্বিতীয় দৈনিক পরিষেবার উদ্বোধনী উড়ান ছিল (2000 সালে আর্থিক সমস্যার কারণে ভোজা এয়ার বন্ধ হয়ে যায়, কিন্তু 2012 সালের মার্চ মাসে পুনরায় কাজ শুরু করে)। বিমানে ছয়জন ক্রু এবং 121 জন যাত্রী ছিলেন। বিমানটি করাচি থেকে 17:05 PST (12:00 UTC) এ ছেড়ে যায় এবং 18:50 (13:50 UTC) এ ইসলামাবাদে অবতরণ করার কথা ছিল। বিমানটি পরিচালনা করেন ক্যাপ্টেন নূরুল্লাহ খান আফ্রিদি (58) এবং ফার্স্ট অফিসার জাভেদ মালিক (53)। ইসলামাবাদ পৌঁছনোর আগে পর্যন্ত বিমানটি অপ্রত্যাশিত ছিল। লাহোর অটোমেটিক টার্মিনাল ইনফরমেশন সার্ভিস (এটিআইএস) ইসলামাবাদ এলাকা সহ লাহোর ও তার আশেপাশের আবহাওয়ার তথ্য সম্প্রচার করে। সম্প্রচারে বলা হয়েছে যে ইসলামাবাদে মেঘ ও বজ্রপাত উপস্থিত ছিল এবং লাহোর এলাকার চারপাশে ধুলো ঝড়ের সতর্কতা জারি করা হয়েছিল। ফার্স্ট অফিসার মালিক ক্যাপ্টেনকে জিজ্ঞাসা করেছিলেন যে তাদের পেশোয়ারে যাওয়া উচিত কিনা, কিন্তু ক্যাপ্টেন আফ্রিদি অস্বীকার করে বলেছিলেন যে "ঈশ্বর আমাদের সাহায্য করবেন"। প্রায় এক মিনিট পরে, তিনি লক্ষ্য করেন যে এলাকায় স্কোয়াল লাইন তৈরি হয়েছে। তিনি আবহাওয়া নিয়ে ব্যস্ত হতে শুরু করেন। ফার্স্ট অফিসার মালিক আবহাওয়ার অবস্থা সম্পর্কে একাধিক তথ্য দিয়েছিলেন, তবে ক্যাপ্টেন আফ্রিদির পূর্ব-অধিকৃত অবস্থার কারণে ক্যাপ্টেন তাদের সবাইকে উপেক্ষা করেছিলেন। লাহোরের নিয়ন্ত্রক ফ্লাইট 212 অবতরণের অনুমতি দেন। সম্ভাব্য অশান্তির কারণে সিটবেল্টের সাইন চালু করা হয়েছিল এবং ক্রুরা আবার আবহাওয়া নিয়ে আলোচনা করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। আলোচনার পর ক্যাপ্টেন আফ্রিদি অবশেষে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হন যে, আবহাওয়ার পরিস্থিতি নির্বিশেষে বিমানটিকে অবশ্যই ইসলামাবাদে অবতরণ করতে হবে। ফ্লাইট 212 স্কোয়াল লাইনের কাছাকাছি চলে আসার সাথে সাথে ক্যাপ্টেন আফ্রিদি ক্রমবর্ধমান চিন্তিত হয়ে পড়েন। পরবর্তীকালে, তিনি বাতাসের গতি বাড়িয়ে দেন। ফার্স্ট অফিসার মালিক তখন বলেছিলেন যে বিমানটি স্কোয়াল লাইনে প্রবেশ করবে। এদিকে, বিমানটি অশান্তির সম্মুখীন হতে শুরু করে। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি ইসলামাবাদের সঙ্গে যোগাযোগ করেন এবং জিজ্ঞাসা করেন যে স্কোয়াল লাইনের মধ্যে কোনও ফাঁক আছে কি না কারণ তিনি পশ্চিম দিক থেকে এটিকে প্রবেশ করতে চেয়েছিলেন। ইসলামাবাদের নিয়ন্ত্রক প্রথমে উত্তর দিয়েছিলেন যে লাইনের মধ্যে কোনও ফাঁক নেই, তবে দক্ষিণে একটি খুব ছোট ফাঁক লক্ষ্য করা গেছে। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি জবাব দিয়েছিলেন যে তারা লাইন দিয়ে প্রবেশ করার চেষ্টা করবে। অশান্তির তীব্রতা বৃদ্ধি পাওয়ায় বিমানের ক্রুরা কেবিন ক্রুদের যাত্রীদের তাদের আসন দখল করতে বলেন। ফার্স্ট অফিসার মালিক পরে পরামর্শ দিয়েছিলেন যে ঝড়ের ব্যবস্থা এড়াতে তাদের ডানদিকে (পূর্ব) যাওয়া উচিত, কিন্তু ক্যাপ্টেন আফ্রিদি প্রত্যাখ্যান করেছিলেন, জোর দিয়েছিলেন যে তাদের ইসলামাবাদে অবতরণ করা উচিত। ফ্লাইট213 এর মধ্য দিয়ে নেমে এসে সমতল করা হয়। যদিও কোনও আনুষ্ঠানিক যোগাযোগের ব্রিফিং হয়নি, ফার্স্ট অফিসার মালিক বলেছিলেন যে বিমানের যোগাযোগের প্রস্তুতি নির্ধারণ করা হয়েছে। অটোপাইলট এবং অটো-থ্রোটল জড়িত ছিল এবং বিমানটিকে আরও অবতরণের জন্য সাফ করা হয়েছিল। ইসলামাবাদ এটিসি তখন নাবিকদের আরেকটি আবহাওয়ার আপডেট দেয়, যেখানে বলা হয় যে ইসলামাবাদে দমকা হাওয়াসহ হালকা বৃষ্টি হয়েছে, যা নাবিকরা স্বীকার করেছে। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি বলেছিলেন যে স্কোয়াল লাইনটি ইসলামাবাদে পৌঁছেছে এবং তারা এর সাথে খুব কাছাকাছি দূরত্বে উড়বে। কয়েক মিনিট পরে, তিনি লক্ষ্য করেন যে আকাশ হঠাৎ অন্ধকার হয়ে গেছে, যার অর্থ হল যে ফ্লাইট 212 স্কোয়াল লাইনে প্রবেশ করছে। বিমানটি তার অবতরণ অব্যাহত রাখে। রানওয়ে 30-এ আই. এল. এস পদ্ধতির জন্য এটিসি দ্বারা সাফ করার পরে, ক্রুরা বিমানটিকে অবতরণের জন্য কনফিগার করে। ফ্ল্যাপ, স্ল্যাট এবং ল্যান্ডিং গিয়ার বাড়ানো হয়েছিল এবং "নির্বাচিত মোডে" পার্শ্বীয় নেভিগেশনের পরে বিমানটি ঘুরতে শুরু করে, যা পরে মাঝখানে ক্যাপ্টেন আফ্রিদি দ্বারা নিষ্ক্রিয় করা হয়েছিল। ফার্স্ট অফিসার মালিক তখন বলেছিলেন যে বাতাসের গতিবেগ ছিল, যা ক্যাপ্টেনের কাছ থেকে অবাক হয়ে গিয়েছিল। কয়েক সেকেন্ড পরে, বৃষ্টির ফোঁটা বিমানটিকে আঘাত করতে শুরু করে, যা ক্যাপ্টেন আফ্রিদিকে আরও হতবাক করে দেয়। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি উড়ানের পরিবর্তিত মাপকাঠি এবং বিমানের উপর প্রতিকূল আবহাওয়ার প্রভাব নিয়ে অত্যন্ত ব্যস্ত হয়ে পড়েছিলেন। এদিকে, তাঁর সহ-পাইলট ফার্স্ট অফিসার মালিক বিষয়টি সম্পর্কে বেশ অজ্ঞ বলে মনে হয়েছিল। একটি ভুল পদ্ধতির সুপারিশ করার পরিবর্তে, প্রথম কর্মকর্তা ককপিট পরীক্ষা চালিয়ে যান। ফ্লাইট 213 তারপর সমতল হয়ে যায় এবং অটোপাইলট গ্লাইডস্লোপটি ধরে ফেলে। ডানদিকে প্রায় 5 ডিগ্রি থেকে 20 ডিগ্রি কোণ সহ, বিমানটি তার চূড়ান্ত পদ্ধতির পর্যায়ে প্রবেশ করে এবং ক্রুরা বিমানটিকে একটি অবতরণে রাখে। প্রথম ডাউনড্রাফ্ট বৃষ্টি দ্রুত তীব্রতর হয়, যা বিমানটিকে চরম হারে আঘাত করে। বিমানটি একটি ডাউনড্রাফ্ট দ্বারা আঘাত হানে এবং এর কারণে পিচ বাড়তে শুরু করে। অটোপাইলট গ্লাইডস্লোপ বজায় রাখার চেষ্টা করলে বাতাসের গতি কমে যায়। যথেষ্ট না হলেও জোর বাড়ানো হয়েছিল। জিপিডব্লিউএস অ্যালার্ম বেজে ওঠে, উইন্ডশিয়ারের উপস্থিতি সম্পর্কে নাবিকদের সতর্ক করে। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি চিৎকার করে বলেন, "না! না! " এবং তার সহ-পাইলট ফার্স্ট অফিসার মালিক ক্যাপ্টেনকে চারপাশে যেতে বলেন। ডাউনড্রাফ্ট অবশেষে বিলুপ্ত হয়ে যায় এবং ক্রুরা বিমানটি ম্যানুয়ালি নিয়ন্ত্রণ করার সিদ্ধান্ত নেয়। অটোথ্রোটল অবশ্য ব্যস্ত অবস্থানে থেকে যায়। এই সময়ের মধ্যে, বিমানের গতি হ্রাস পেয়েছিল এবং বিমানটি গ্লাইডস্লোপ থেকে বিচ্যুত হয়েছিল। এই ঘটনার কারণে, নাবিকরা বিভ্রান্ত হয়ে পড়ে এবং আবহাওয়ার অবস্থা নিয়ে আগে থেকেই ব্যস্ত হয়ে পড়ে। টিএডব্লিউএস "হুপ হুপ!" অ্যালার্ম বাজলেও নাবিকদল তাতে কোনও সাড়া দেয়নি। বিমানটি তার গতি অব্যাহত রাখে। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি নিয়ন্ত্রণে থাকাকালীন ফার্স্ট অফিসার মালিক নিয়ন্ত্রকের সঙ্গে যোগাযোগ বজায় রেখেছিলেন। পিচের কোণ এবং চাপ উভয়ই হ্রাস করা হয়েছিল। দ্বিতীয় ডাউনড্রাফ্ট বিমানটি আরেকটি ডাউনড্রাফ্টের মুখোমুখি হয়। এবার, এটি শেষের তুলনায় আরও গুরুতর ছিল, যতটা সম্ভব উচ্চতায় পৌঁছেছিল। "হুপ হুপ পুল আপ!" অ্যালার্ম বেজে ওঠে, যার ফলে ক্যাপ্টেন আফ্রিদি জোয়াল টানতে বাধ্য হন। উচ্চতা এবং চাপ অবশ্য হ্রাস পেতে থাকে। বিমানের অবতরণ বিন্যাসের কারণে, বায়ুপ্রবাহ আবার ক্ষয় হতে শুরু করে। ডাউনড্রাফ্টটি মাত্র চার সেকেন্ডের মধ্যে হঠাৎ করে বিলীন হয়ে যায়। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি, যিনি বিমানটিকে দাঁড় করানোর জন্য লড়াই করছিলেন, তিনি বিমানটির নাক দ্রুত বাড়িয়ে দেন। এর ফলে, স্টিক শেকারটি সক্রিয় হয়ে ওঠে এবং নাবিকদের একটি আসন্ন স্টলের বিষয়ে সতর্ক করে দেয়। স্টিক শেকারে আতঙ্কিত হয়ে ক্যাপ্টেন আফ্রিদি সঙ্গে সঙ্গে নাক বন্ধ করে দেন। উচ্চতা দ্রুত হ্রাস পায় এবং চাপ কম থাকে। ককপিটের ভিতরে জিপিডব্লিউএস-এর "হুপ হুপ পুল আপ!" থেকে শুরু করে একাধিক সতর্কবার্তা শোনা যায়। উইন্ডশিয়ার সতর্কতার জন্য। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি, এখন উন্মত্ত, দ্রুত আবার নাক টানলেন এবং আরেকটি স্টিক শেকার অ্যাক্টিভেশন ঘটালেন। ফার্স্ট অফিসার মালিক ক্যাপ্টেনকে স্টলের অবস্থা থেকে বেরিয়ে আসার জন্য একাধিকবার চিৎকার করেছিলেন। ইসলামাবাদের নিয়ন্ত্রক পরে ফ্লাইট213-কে অবতরণের অনুমতি দেন, তবে ককপিটের ভিতরে বিশৃঙ্খল পরিস্থিতির কারণে ক্রুরা কখনই কলটি স্বীকার করেননি। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি তার নাক-ডাউন ইনপুট বজায় রেখেছিলেন এবং ফার্স্ট অফিসার মালিককে আতঙ্কিত হতে শোনা যায়। জিপিডব্লিউএস "হুপ হুপ পুল আপ" ককপিটের ভিতরে জ্বলতে থাকে এবং বিমানটি মাটির দিকে নামতে থাকে। 18:40 পিকেটি-তে বিমানটি বিমানের গতিবেগ এবং 0 ডিগ্রি পিচ কোণ সহ বিধ্বস্ত হয়, বিমানটি প্রথমে তার প্রধান অবতরণ গিয়ার দিয়ে মাটিতে আছড়ে পড়ে। রানওয়ে থেকে কয়েক কিলোমিটার দূরে রাওয়ালপিন্ডির ছোট্ট গ্রাম হুসেনাবাদে ভারী বৃষ্টিতে এটি বিধ্বস্ত হয়। বিমানটি বিস্ফোরিত হয় এবং একটি ছাদে আঘাত হানে, যার ফলে আরও ভেঙে যায়। ধ্বংসাবশেষটি ব্যাসার্ধ জুড়ে ছড়িয়ে ছিল। বিমানে থাকা 127 জনের সবাই নিহত হন। দুর্ঘটনার পাঁচ মিনিট পর এয়ারব্লুর একটি বিমান নিরাপদে অবতরণ করে। দুর্ঘটনার পর অগ্নিনির্বাপণের অভাবে বিমানবন্দরটি তিন ঘণ্টা বন্ধ ছিল। বিমানবন্দরে অবস্থিত জরুরি কর্মীরা সেখানে অগ্নিনির্বাপণ কার্যক্রমে সহায়তা করার জন্য দুর্ঘটনাস্থলে গিয়েছিলেন। অন্যান্য উদ্ধারকর্মীদের সহায়তা করার জন্য মোট 100 জন সেনা সদস্য মোতায়েন করা হয়েছিল। ঘটনাস্থলে দর্শকদের ভিড়ের কারণে উদ্ধার অভিযান ব্যাহত হয়। ট্রাফিক জ্যাম উদ্ধারকারীদের সময়মতো ঘটনাস্থলে পৌঁছাতে বাধা দিয়েছে বলে জানা গেছে। বন্ধের ফলে ক্ষতিগ্রস্ত বিমানগুলি লাহোরের আল্লামা ইকবাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছে। দুর্ঘটনার ফলে অন্তত চারটি বাড়ি মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। তবে, এটি একটি আবাসিক এলাকায় ঘটেছে তা সত্ত্বেও, মাটিতে কোনও হতাহতের ঘটনা ঘটেনি। বিমানটি ছিল একটি বোয়িং 737-236, নিবন্ধিত এপি-বিকেসি, এমএসএন 23167 হিসাবে নির্মিত, এটি প্রথম 13 ডিসেম্বর 1984-এ উড়েছিল এবং 7 জানুয়ারী 1985-এ ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের কাছে সরবরাহ করা হয়েছিল (রেজিস্ট্রেশন জি-বিকেওয়াইআই), এটি পরবর্তীকালে 1999 সালের জুনে কোডশেয়ার অপারেশন কমেয়ার (জেডএস-ওএলবি হিসাবে নিবন্ধিত) দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল। বিমানটি 2010 সালের শেষ অবধি দক্ষিণ আফ্রিকার অভ্যন্তরীণ রুটগুলি পরিচালনা করেছিল যখন কমেয়ার তার 737-200 বহরটি অবসর নিয়েছিল এবং এটি 2012 সালের জানুয়ারিতে ভোজা এয়ারের কাছে বিক্রি করা হয়েছিল। শেষ পরিদর্শনটি দুর্ঘটনার একই দিনে, প্রস্থানের ঠিক আগে করা হয়েছিল। কোনও পরিচিত ত্রুটি নথিভুক্ত করা হয়নি। যাত্রী এবং ক্রু ফ্লাইট 212-এ 121 জন যাত্রী এবং 6 জন ক্রু সদস্য ছিলেন। যাত্রীদের মধ্যে 110 জন প্রাপ্তবয়স্ক, ছয়জন শিশু এবং পাঁচজন শিশু ছিল। যাত্রীদের জাতীয়তা প্রকাশ করা হয়নি। বেশিরভাগই পাকিস্তানের নাগরিক বলে মনে করা হয়েছিল। ম্যানিফেস্ট অনুসারে, কমপক্ষে 2 জন সামরিক কর্মকর্তা, হায়দ্রাবাদের একজন স্টেশন কমান্ডার অফিসার এবং একজন স্কোয়াড্রন লিডার ফ্লাইট 213-এ ছিলেন। ভোজা এয়ারের একজন ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তাও বিমানে ছিলেন বলে জানা গেছে। ফ্লাইট213-এর পাইলটকে 58 বছর বয়সী নূরুল্লাহ খান আফ্রিদি হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল। সহকর্মী পাইলটদের মতে, তিনি রিসালপুরে পাকিস্তান এয়ার ফোর্স একাডেমিতে ফ্লাইং প্রশিক্ষক হিসাবেও কাজ করেছিলেন। ভোজা এয়ার-এ যোগদানের আগে তিনি শাহিন এয়ার ইন্টারন্যাশনালে বোয়িং 737-400-এর ক্যাপ্টেন হিসাবে দায়িত্ব পালন করেছিলেন। তাকে সাময়িকভাবে বোয়িং 737-400-এর জন্য প্রশিক্ষণ দেওয়া হয়েছিল কিন্তু শেষ পর্যন্ত প্রশিক্ষণ বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল কারণ শাহিন এয়ার ইন্টারন্যাশনালে তার তত্ত্বাবধায়করা ভেবেছিলেন যে তিনি "কার্যকর, দক্ষ এবং নিরাপদে" পদ্ধতিতে স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেক পরিচালনা করতে পারবেন না। ক্রু লগবুক দেখায় যে তিনি বোয়িং 737-200-এ 2,027 ঘন্টা সহ মোট 10,000 ঘন্টারও বেশি উড়ানের অভিজ্ঞতা অর্জন করেছেন। তবে, বোয়িং 737-236 এ-তে মাত্র 82 ঘন্টা ছিল। দ্বিতীয় অধিনায়কের নাম 53 বছর বয়সী জাভেদ মালিক। বাণিজ্যিক পাইলট হিসাবে কাজ করার আগে তিনি পাকিস্তান বিমান বাহিনীতে দায়িত্ব পালন করেছিলেন। তদন্ত অনুসারে, শাহিন এয়ার ইন্টারন্যাশনালে চাকরি করার পর থেকে তিনি ক্যাপ্টেন আফ্রিদির সঙ্গে জুটি বেঁধেছিলেন। পরে তিনি ক্যাপ্টেন আফ্রিদির সঙ্গে যোগ দিয়ে শাহিন এয়ার ছেড়ে ভোজা এয়ারের উদ্দেশ্যে রওনা হন। তিনি মোট 2,832 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা অর্জন করেছিলেন, যার মধ্যে 750 ঘন্টা বোয়িং 737-200-এ ছিল। তবে, বোয়িং 737-236 এ ধরনের গাড়িতে মাত্র 82 ঘন্টা ছিল। ভোজা এয়ারের ওয়েবসাইটে একটি বিবৃতি ক্ষতিগ্রস্ত পরিবারের প্রতি সমবেদনা জানিয়েছে এবং বলেছে যে এটি দুর্ঘটনার সময় প্রযোজ্য পাকিস্তানি আইনের অধীনে তার আইনি বাধ্যবাধকতা পূরণ করবে। পাকিস্তানের স্বরাষ্ট্রমন্ত্রী রেহমান মালিক পরে সংবাদ মাধ্যমকে বলেন যে, দুর্ঘটনার প্রতিক্রিয়ায় ভোজা এয়ারের মালিককে পাকিস্তান ছাড়তে নিষেধাজ্ঞা জারি করা হয়েছে। তাৎক্ষণিকভাবে, ইসলামাবাদ এবং পার্শ্ববর্তী শহর রাওয়ালপিন্ডির সমস্ত হাসপাতালকে উচ্চ সতর্কতায় রাখা হয়েছিল। আত্মীয়দের তথ্য দেওয়ার জন্য করাচি এবং ইসলামাবাদে সংকট কেন্দ্র স্থাপন করা হয়েছিল। রাষ্ট্রপতি আসিফ আলী জারদারি পঞ্জাবের শহরগুলিতে তাঁর সফর সংক্ষিপ্ত করে রাজধানীতে ফিরে আসেন এবং তিনি এবং প্রধানমন্ত্রী ইউসুফ রাজা গিলানি দুর্ঘটনায় নিহতদের পরিবারের প্রতি সমবেদনা জানান। সিভিল এভিয়েশন অথরিটি পরের দিন সকাল 9টায় একটি অফিস আদেশ জারি করে, যাতে সমস্ত বিমান সংস্থাকে বিনা মূল্যে নিহতদের মৃতদেহ পরিবহনের নির্দেশ দেওয়া হয়। যে পরিবারগুলি অর্ডার প্রকাশের আগে পরিবহনের জন্য অর্থ প্রদান করেছিল তাদের অর্থ ফেরত দেওয়া হয়েছিল। ভোজা এয়ার ঘোষণা করেছে যে নিহতদের পরিবারকে ইসলামাবাদে নিয়ে যাওয়া হবে। সরকারী কর্মকর্তাদের মতে, সমস্ত ভুক্তভোগীদের সনাক্তকরণ প্রক্রিয়ার জন্য পাকিস্তান ইনস্টিটিউট অফ মেডিকেল সায়েন্সেসে নিয়ে যাওয়া হবে এবং মৃতদেহ সনাক্তকরণ ও পুনরুদ্ধারের জন্য আত্মীয়দের ইনস্টিটিউটের কাছে পাঠানোর জন্য জানানো হবে। বিপুল সংখ্যক ভুক্তভোগীর কারণে, ইনস্টিটিউটকে একটি অতিরিক্ত কোল্ড স্টোরেজ সরবরাহ করা হয়েছিল। ফ্লাইট 212-এর দুর্ঘটনার দু 'দিন পর, শাহিন এয়ারের একটি আন্তর্জাতিক বিমান করাচিতে অবতরণের সময় টায়ার ফেটে যায়। পাকিস্তানে আরেকটি বিমান দুর্ঘটনার পর, কর্তৃপক্ষ দেশের প্রতিটি বেসরকারি বিমানের বিশেষ পরিদর্শন করে। পাকিস্তান ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্সকে এই পরিদর্শনে অন্তর্ভুক্ত করা হয়নি কারণ কয়েক মাস আগে এই ধরনের পরিদর্শন করা হয়েছিল। 30শে এপ্রিল, ভোজা এয়ার ক্ষতিপূরণের কথা ঘোষণা করে। ফ্লাইট 212-এর শিকারদের আইনি উত্তরাধিকারীদের 500,000 টাকা। তবে, ক্ষতিপূরণের বিষয়টি দীর্ঘদিন ধরে ঝুলে রয়েছে। নিহতদের পরিবার করাচিতে ভোজা এয়ারের অফিসের বাইরে বিক্ষোভ দেখায়। পাকিস্তানি বেসামরিক বিমান চলাচল আইনের অধীনে একটি বাহককে ন্যূনতম তিনটি বিমানের বহর বজায় রাখতে হবে এমন একটি প্রয়োজনীয়তা ব্যর্থ হওয়ার কারণে 2012 সালের 28শে মে, ভোজা এয়ারের লাইসেন্স সিএএ দ্বারা বাতিল করা হয়েছিল। ভোজা এয়ারের 3টি মূল বহরের মধ্যে একটি বিধ্বস্ত হয়, অন্যটি ত্রুটির কারণে অবতরণ করে, শুধুমাত্র একটি কার্যকরী বিমান অবশিষ্ট থাকে। দুর্ঘটনার তদন্ত শুরু করে সিভিল এভিয়েশন অথরিটি (সিএএ) এবং পাকিস্তানের নিরাপত্তা তদন্ত বোর্ড। বোয়িং তদন্তে সিএএ-কে সহায়তা করেছিল। দুর্ঘটনার একই দিনে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার উদ্ধার করা হয়, এবং পরের দিন বিমানের ককপিট ভয়েস রেকর্ডার ধ্বংসাবশেষ থেকে উদ্ধার করা হয়। উভয় ফ্লাইট রেকর্ডারই সিএএ-তে পাঠানো হয়েছিল এবং পরে বোয়িং দ্বারা বিশ্লেষণের জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পাঠানো হয়েছিল। পাকিস্তানি কর্মকর্তারা একটি সম্পূর্ণ তদন্তের প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন এবং ভোজা এয়ারের মালিক ফারুক ভোজাকে প্রস্থান নিয়ন্ত্রণ তালিকায় রাখা হয়েছিল, যার অর্থ তার এবং বিমান সংস্থার বিরুদ্ধে ফৌজদারি তদন্ত চলাকালীন তিনি দেশ ছেড়ে যেতে পারেননি। পাকিস্তানে বিমান চলাচল সুরক্ষার মান বজায় রাখার নিয়ন্ত্রক কর্তৃপক্ষ সিএএ সুরক্ষার মান নিয়ে আপস করার অভিযোগে পাকিস্তানি গণমাধ্যমে তীব্র সমালোচনার সম্মুখীন হয়। রাজনৈতিক উদ্দেশ্যপ্রণোদিত নিয়োগের কারণে সিএএ-এর মধ্যে দুর্নীতির অভিযোগ ছিল প্রযুক্তিগত ত্রুটি, ক্র্যাশ ল্যান্ডিং এবং বিপর্যয়কর বিমান দুর্ঘটনার ফ্রিকোয়েন্সি বৃদ্ধির প্রধান কারণ। সিএএ অবশ্য বলেছে যে তারা রাজনৈতিক চাপে কোনও বিমানের লাইসেন্স বা উড়ানের যোগ্যতার শংসাপত্র জারি করেনি। এটি ঘোষণা করেছিল যে ভোজ এয়ার ইঞ্জিনিয়াররা বিমানের যোগ্যতার শংসাপত্র দেওয়ার যোগ্য নন। দুর্ঘটনার পর, সিএএ ঘোষণা করে যে তারা দেশের সমস্ত বেসরকারী বিমান সংস্থাগুলির বহরকে পুনরায় প্রত্যয়িত করবে। সিএএ 2012 সালের 24শে এপ্রিল দুটি ভোজা এয়ার বিমানের উড়ানের যোগ্যতার শংসাপত্র স্থগিত করে। সিএএ ঘোষণা করে যে 2012 সালের 28শে এপ্রিল এই স্থগিতাদেশ প্রত্যাহার করা হয়। ওয়েদার মাল্টিপল রিপোর্টে ইঙ্গিত দেওয়া হয়েছে যে দুর্ঘটনাটি যখন ঘটে তখন দুর্ঘটনাস্থলের কাছাকাছি শিলাবৃষ্টি এবং ঝড়ো পরিস্থিতি বিরাজ করছিল। ভোজা এয়ারের কর্মকর্তারা জানিয়েছেন যে বিমানটি ভারী বাতাসের কারণে নিচে নামানো হয়েছিল এবং স্থানীয় প্রত্যক্ষদর্শীরা দাবি করেছেন যে পাইলট বিমানটির নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলেছেন। পাকিস্তানের বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ জানিয়েছে যে খারাপ আবহাওয়ার কারণে বিমানটি নামিয়ে আনা হতে পারে। এমনও খবর পাওয়া গেছে যে বিমানটি বজ্রপাতের কবলে পড়েছে। স্থানীয় গণমাধ্যম জানিয়েছে যে দেশের কিছু অংশে ক্ষতিকারক বৃষ্টিপাত হয়েছে। ইসলামাবাদ-রাওয়ালপিন্ডি মহানগর এলাকা সহ বেশ কয়েকটি অঞ্চলে তীব্র পরিবাহী ব্যবস্থা নথিভুক্ত করা হয়েছে। দুর্ঘটনার দিন সংখ্যাসূচক আবহাওয়ার পূর্বাভাস পণ্য থেকে প্রাপ্ত তথ্যে দেখা গেছে যে একটি পশ্চিমা তরঙ্গ উত্তর-পশ্চিম থেকে শীতল বাতাস প্রবেশ করছিল, অন্যদিকে দেশের দক্ষিণে আরব সাগর থেকে আসা বাতাস পাকিস্তানের উপরের অংশে উষ্ণ আর্দ্রতা সরবরাহ করেছিল। উভয় বায়ু ভরের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া অবশেষে এই অঞ্চলে তীব্র বজ্রপাতের সৃষ্টি করে, যার ফলে শক্তিশালী আপড্রাফ্ট এবং ডাউনড্রাফ্ট তৈরি হয়। উপগ্রহের তথ্যও এই ফলাফলগুলিকে সমর্থন করে। স্থানীয় সময়ে তোলা ছবিগুলি খাইবার পাখতুনখোয়ার কেন্দ্রীয় অংশে একটি মারাত্মক আবহাওয়া ব্যবস্থার বিকাশকে চিত্রিত করে, যা ধীরে ধীরে পূর্ব এবং তারপর উত্তর-পূর্ব দিকে চলে যায়। প্রায় 4 ঘন্টা পরে ব্যবস্থাটির অবনতি ঘটে, যা ইসলামাবাদ এবং তার আশেপাশে "গুরুতর উচ্চ প্রভাবের আবহাওয়ার কার্যকলাপ" তৈরি করে। রাডার প্রতিধ্বনি একটি সামনের আবহাওয়ার ক্রিয়াকলাপ প্রকাশ করে যা তীব্র অস্থিরতা এবং বাতাসের শিয়ার তৈরি করে, যা মাইক্রোবার্স্টের বিকাশের জন্য দায়ী ছিল। প্রাপ্ত তথ্যের বিশ্লেষণে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, দক্ষিণ-পশ্চিম দিক থেকে ইসলামাবাদের বেনজির ভুট্টো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের কাছে একটি শক্তিশালী বাতাসের শিয়ার এবং একটি রূপান্তরকারী ব্যবস্থা এসেছিল, যা স্থানীয় সময় প্রায় 18:00 থেকে 19:00 পর্যন্ত তীব্রতর হয়েছিল। এই ব্যবস্থাটি পরে গভীরতর হয় এবং শক্তিশালী বায়ু শিয়ার, আপড্রাফ্ট এবং ডাউনড্রাফ্ট তৈরি করে। দুর্ঘটনার সময় ইসলামাবাদ এলাকা মাইক্রোবার্স্টে ফেটে যাচ্ছিল। ভূপৃষ্ঠের বাতাস ছিল বলে জানা গেছে। ফ্লাইট রেকর্ডাররা নিশ্চিত করেছে যে ফ্লাইটটি মারাত্মক আবহাওয়ার সম্মুখীন হয়েছে, কারণ রেকর্ডিং থেকে একাধিক বায়ু শিয়ার সতর্কতা শোনা যায়। ইসলামাবাদের আবহাওয়ার পরিস্থিতি সম্পর্কিত তথ্য বিমানবন্দরের আবহাওয়া বিভাগের কর্তৃপক্ষ দ্বারা ক্রমাগত আপডেট করা হয়েছিল এবং নিয়ন্ত্রকের কাছে পাঠানো হয়েছিল যাতে এটি ফ্লাইট 213-এর ক্রুদের কাছে যোগাযোগ করা যায়। করাচির আবহাওয়া অফিস এম. ই. টি. এ. আর এবং অন্যান্য আবহাওয়ার তালিকা এবং বাতাসের তালিকা সহ নাবিকদের আবহাওয়ার তথ্যও সরবরাহ করেছিল। উড্ডয়নের সময় নাবিকরা এই তথ্য স্বীকার করেছিলেন। ভয়েস ককপিটের রেকর্ডিং এমনকি ক্যাপ্টেন আফ্রিদির এই তথ্যের প্রতিক্রিয়াও ধারণ করে, যেখানে তিনি বলেছিলেন "আপনি আমাকে যা বলেছেন তা খুব সুন্দর ছিল"। ইসলামাবাদ অঞ্চলের আবহাওয়ার তথ্য পাওয়া গেলেও, রাডার এবং কন্ট্রোল টাওয়ারের কর্মীদের কাছে রানওয়ে 30-এর চূড়ান্ত পদ্ধতির জন্য বায়ু শিয়ারের উপস্থিতি সম্পর্কে কোনও তথ্য ছিল না এবং তাই তারা আবহাওয়ার ঘটনা সম্পর্কে নাবিকদের সতর্ক করতে পারেনি। যাইহোক, প্রদত্ত আবহাওয়ার তথ্য ক্রু পদ্ধতির পরিত্যাগ করার জন্য যথেষ্ট ছিল। ভোজা এয়ারের অনুমোদিত ম্যানুয়ালে স্পষ্টভাবে বলা হয়েছে যে একটি বিমানকে আবহাওয়া সেলের কাছে উড়তে দেওয়া হয় না এবং অন্তত ততদিনে তা থেকে দূরে থাকা উচিত। উড়ানের পরিকল্পনাটি লাহোরের নিকটবর্তী আল্লামা ইকবাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরকে একটি বিকল্প বিমানবন্দর হিসাবে তালিকাভুক্ত করেছিল, যার অর্থ হল যে আবহাওয়ার অবস্থা কোনও পন্থা বা অবতরণের জন্য অনুপযুক্ত অবস্থায় থাকলে নাবিকরা উক্ত বিমানবন্দরে ঘুরিয়ে দিতে পারত। ফ্লাইট213-এর ক্রুরা অবশ্য সক্রিয় ওয়েদার সেলের দিকে তাদের উড়ান চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, যার ফলে তাদের উড়ানের নিরাপত্তা হুমকির মুখে পড়েছে। উড়ানের সিদ্ধান্ত ভোজা এয়ারের লিখিত ম্যানুয়াল অনুসারে, আবহাওয়ার অবনতির কারণে নাবিকদের ইসলামাবাদ যাওয়ার পথ ত্যাগ করা উচিত ছিল। তবে, ইসলামাবাদের উদ্দেশ্যে বিমানটি নাবিকদের দ্বারা অব্যাহত ছিল। ফ্লাইট ক্রু চালিয়ে যাওয়া, ডাইভার্ট করা, ট্র্যাক থেকে বিচ্যুত হওয়া বা ফ্লাইটটি পুরোপুরি বাতিল করার সিদ্ধান্তের জন্য দায়বদ্ধ ছিল। আইসিএও কনভেনশন অনুসারে, বিমানের নিরাপত্তার চূড়ান্ত দায়িত্ব বিমানের ক্যাপ্টেনের। আন্তর্জাতিক নিয়মাবলীতে বলা হয়েছে যে নিয়ন্ত্রকরা ফ্লাইট চালিয়ে যাওয়া বা ডাইভার্ট করার বিষয়ে সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রক্রিয়ায় জড়িত ছিলেন না। রাডার নিয়ন্ত্রক কেবল আবহাওয়ার আপডেট সহ তাদের দেওয়া তথ্য সম্পর্কে নাবিকদের রিলে এবং পরামর্শ দিতে পারত। উক্ত তথ্য থেকে, নাবিকদল তখন চূড়ান্ত বক্তব্যের জন্য তথ্য ব্যবহার করতে পারে। যখন তারা সিদ্ধান্ত নেবে, তখন নিয়ন্ত্রককে জানানো হবে যাতে তারা নাবিকদের সহায়তা করতে পারে, বিশেষ করে প্রয়োজনের সময়। সেই সময়ে এই অঞ্চলে একমাত্র বিমান ছিল ফ্লাইট213 এবং নিয়ন্ত্রক দ্বারা পূর্ণ মনোযোগ দেওয়া হয়েছিল। পদ্ধতির পর্যায়ে, নাবিকরা একটি ছোট ফাঁক দিয়ে কিউমুলোনিম্বাস মেঘের একটি গোষ্ঠীতে প্রবেশ করার জন্য তাদের ট্র্যাক থেকে বিচ্যুত হওয়ার জন্য ছাড়পত্রের অনুরোধ করেছিল। যেহেতু নিয়ামকের রাডার বিমানের পাইলটদের দ্বারা ব্যবহৃত রাডারের তুলনায় কম নির্ভুল ছিল, তাই নিয়ামক রাডারে কোনও সক্রিয় আবহাওয়া কোষ সনাক্ত করতে সক্ষম হননি এবং এইভাবে নাবিকদের জিজ্ঞাসা করা হয়েছিল যে ইসলামাবাদের দক্ষিণ-পূর্ব সহ তাদের চারপাশের অঞ্চলটি গুরুতর আবহাওয়ার ক্রিয়াকলাপ থেকে পরিষ্কার ছিল কিনা। ক্রু পরে বলেছিল যে আবহাওয়া প্রায় পরিষ্কার ছিল এবং রাডার নিয়ন্ত্রক অবশেষে বিমানবন্দরের আইএলএস রানওয়ে 30-এর জন্য রাডার ভেক্টরিং সরবরাহ করেছিল। উপলব্ধ প্রমাণ থেকে তদন্তকারীরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেন যে নিয়ন্ত্রকরা যথাযথভাবে তাদের দায়িত্ব পালন করেছেন। নিয়ন্ত্রক নাবিকদের একটি নতুন শিরোনাম নেওয়ার পরামর্শ দিয়েছিলেন, কিন্তু নাবিকরা এই পরামর্শ প্রত্যাখ্যান করেছিলেন। তাই ইসলামাবাদের উদ্দেশ্যে উড়ান চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্তটি ফ্লাইট 213-এর নাবিকদের উপর নির্ভর করে। সি. ভি. আর-এর মতে, এলাকার আবহাওয়া খারাপ হওয়া সত্ত্বেও ইসলামাবাদের দিকে উড়ান চালিয়ে যাওয়ার একমাত্র কারণ ছিল করাচি থেকে ইসলামাবাদের উদ্দেশ্যে একটি সন্ধ্যার উড়ান, যা 12 বছরের মধ্যে ভোজা এয়ারের এই সেক্টরে প্রথম উড়ান ছিল। ভোজা এয়ার এর আগে 2000-এর দশকের গোড়ার দিকে আর্থিক সমস্যার কারণে স্থগিত করা হয়েছিল এবং সম্প্রতি মাত্র এক মাস আগে 2012 সালের মার্চ মাসে পুনরায় চালু করা হয়েছিল। যেহেতু বিমানটি করাচি-ইসলামাবাদ সেক্টরের উদ্বোধনী উড়ান ছিল, ক্যাপ্টেন আফ্রিদি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলেন যে আবহাওয়ার পরিস্থিতি নির্বিশেষে বিমানটিকে অবশ্যই ইসলামাবাদে অবতরণ করতে হবে। ফার্স্ট অফিসার মালিক ক্যাপ্টেন আফ্রিদিকে বিমানটি ঘুরিয়ে দেওয়ার পরামর্শ দিয়েছিলেন, তবে ক্যাপ্টেন আফ্রিদি বিমান চালিয়ে যাওয়ার বিষয়ে জোর দিয়েছিলেন। এটিকে একটি গুরুত্বপূর্ণ মুহূর্ত হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল কারণ তাঁর উড়ান চালিয়ে যাওয়ার একমাত্র কারণ শেষ পর্যন্ত দুর্ঘটনার দিকে পরিচালিত করবে। ক্রু ত্রুটি একাধিক লঙ্ঘন এবং ক্রু ত্রুটি রেকর্ডারগুলিতে ধরা পড়েছিল। এমন একাধিক উদাহরণ রয়েছে যেখানে নাবিকরা ইচ্ছাকৃতভাবে অনুমোদিত পদ্ধতি অনুসরণ না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। ইসলামাবাদে বিমান চালিয়ে যাওয়ার ক্রুদের সিদ্ধান্তকে এই ধরনের পদ্ধতির প্রথম লঙ্ঘন হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল। পরে তারা আরও বিচ্যুতি এবং ত্রুটি করেছিল যার ফলে শেষ পর্যন্ত বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। পদ্ধতির পর্যায়ে, তদন্তকারীরা উল্লেখ করেছেন যে ক্রু একটি আনুষ্ঠানিক পদ্ধতির ব্রিফিং পরিচালনা করেনি। তাদের রাডারে দৃশ্যমান তীব্র আবহাওয়ার কার্যকলাপ সত্ত্বেও, তারা ইসলামাবাদ বিমানবন্দরের জন্য বিমানবন্দর টার্মিনাল তথ্য পরিষেবা (এটিআইএস) পায়নি। পরবর্তীকালে, বিমানটি শক্তিশালী আপড্রাফ্ট এবং ডাউনড্রাফ্ট দ্বারা আঘাত হানে, যার ফলে অবশেষে বিভিন্ন ফ্লাইট প্যারামিটার ওঠানামা করে। যখন বিমানটি প্রথম ডাউনড্রাফ্ট দ্বারা আঘাত হানে, তখন নাবিকরা সঠিক পদ্ধতিটি সম্পাদন করতে পারেনি। অটোপাইলট এবং অটোথ্রোটল বন্ধ করা হয়নি এবং ডানা সমতল করা হয়নি। বোয়িং-এর ফ্লাইট অপারেশন ম্যানুয়ালে বলা হয়েছে যে ফ্লাইট ক্রুদের অবিলম্বে অটোপাইলট এবং অটোথ্রোটল উভয়কেই বিচ্ছিন্ন করা উচিত ছিল। তারপর, নাবিকদের চাপ সর্বোচ্চ বৃদ্ধি করা উচিত ছিল, উভয় ডানা সমতল করা উচিত ছিল এবং বিমানের নাককে 20 ডিগ্রি প্রাথমিক পিচে রাখা উচিত ছিল। ঘটনার সময়, বিমানটি গ্লাইডস্লোপ অনুসরণ করছিল, যা আগে অটোপাইলট দ্বারা ধরা পড়েছিল। ডাউনড্রাফ্টের বলের কারণে বিমানটির নাক উপরে উঠে যায় এবং বিমানটিকে নিচু উচ্চতায় ঠেলে দেয়। কম্পিউটারটি, যা পাইলটদের কাছ থেকে ফ্লাইট ইনপুট দিয়ে খাওয়ানো হয়েছিল, তখন এই শর্তটি পূরণ করার চেষ্টা করেছিল। অটোপাইলট বিমানটিকে সংশ্লিষ্ট গ্লাইডস্লোপের মধ্যে ধরে রাখার চেষ্টা করেছিল। অটোথ্রোটল থ্রাস্ট বাড়িয়েছে, কিন্তু এটি সর্বোচ্চ থ্রাস্টের আগেই থেমে গেছে কারণ এটি পাইলটদের দ্বারা প্রবেশ করা নির্বাচিত গতিতে ফিরে যাওয়ার চেষ্টা করেছিল। এই ত্রুটিগুলি শেষ পর্যন্ত বাতাসের গতি হ্রাস করে। হৈচৈ চলাকালীন, ক্যাপ্টেন আফ্রিদিকে চরম উদ্বেগে চিৎকার করতে শোনা যায়, অন্যদিকে ফার্স্ট অফিসার মালিক ক্যাপ্টেনকে সহায়তা করার পরিবর্তে অধিনায়ককে চিৎকার করার সিদ্ধান্ত নেন। অধিনায়কের কাছ থেকে তাঁর নিয়ন্ত্রণ নেওয়া উচিত ছিল। তদন্ত অনুসারে, অটোমেশন মোডে বিমানের আচরণ সম্পর্কে উভয় পাইলটই সম্ভবত অনিশ্চিত ছিলেন। ডাউনড্রাফ্টটি পরে দ্রুত বিলুপ্ত হয়ে যায়। নাবিকরা এই অভিজ্ঞতায় বেশ হতবাক হয়ে গিয়েছিলেন যে 6 থেকে 8 সেকেন্ডের জন্য বিমানে কোনও নিয়ন্ত্রণ কার্যকলাপ রেকর্ড করা হয়নি। বিমানটি শেষ পর্যন্ত গ্লাইডস্লোপের নিচে বিচ্যুত হয় এবং এর উচ্চতা হ্রাস পায়। ক্রুরা অটোপাইলট বন্ধ করার এবং বিমানটি ম্যানুয়ালি নিয়ন্ত্রণ করার সিদ্ধান্ত নেয়। তবে অটোথ্রোটল তখনও নিযুক্ত ছিল। পরের কয়েক সেকেন্ডের মধ্যে, বিভ্রান্ত ফ্লাইট ক্রু অজান্তেই ফ্লাইটের নিরাপত্তা বিপন্ন করে। উচ্চতা হ্রাসের কারণে, টিএডব্লিউএস অ্যালার্ম আগত ভূখণ্ডের নাবিকদের সতর্ক করে দেয়। তীব্র আবহাওয়ার পরিস্থিতি নিয়ে আগে থেকেই ব্যস্ত থাকা ফ্লাইট ক্রু অ্যালার্মটি উপেক্ষা করে এবং পুনরুদ্ধারের পদক্ষেপগুলি কার্যকর করেনি। ফার্স্ট অফিসার মালিককে অ্যালার্ম সম্পর্কে "অজ্ঞ" হিসাবে উল্লেখ করা হয়েছিল কারণ তিনি বেশ কিছুদিন ধরে বিপজ্জনক আবহাওয়ার পরিস্থিতি নিয়ে গুরুতরভাবে ব্যস্ত ক্যাপ্টেনকে সহায়তা করার পরিবর্তে ফ্লাইট 213 এবং নিয়ন্ত্রকের মধ্যে যোগাযোগে ব্যস্ত ছিলেন। ফ্লাইট ক্রু বিমানটিকে স্থিতিশীল করতে সক্ষম হওয়ার সাথে সাথে বায়ুপ্রবাহ বজায় রাখার জন্য অটোথ্রোটল জোর কমাতে শুরু করে। নাকটি 0 ডিগ্রিতে বাঁধা ছিল। যাইহোক, একটি দ্বিতীয়, আরও শক্তিশালী ডাউনড্রাফ্ট পরে বিমানটিকে আঘাত করে। ডাউনড্রাফ্টের শক্তির কারণে বিমানটি দ্রুত নিচে নেমে আসে। নাবিকদল এখনও সঠিক পুনরুদ্ধারের প্রক্রিয়া সম্পন্ন করেনি। অটোথ্রোটল তখনও নিযুক্ত ছিল এবং বিমানটি তখনও তার অবতরণ বিন্যাসে ছিল। নিযুক্ত অটোথ্রোটল থ্রাস্ট সেটিংকে সীমাবদ্ধ করত, অন্যদিকে অবতরণ কনফিগারেশন বিমানের বায়ুগতিবিদ্যার সাথে আপস করত। "হুপ হুপ পুল আপ" অ্যালার্মটি তখন বেজে ওঠে এবং ক্যাপ্টেন বিমানের নাকটি টানতে চেষ্টা করে। অটোথ্রোটল বন্ধ না থাকায় চাপ কমতে থাকে। ডাউনড্রাফ্টটি হঠাৎ দ্রুত বিলীন হয়ে যায়, যার ফলে বিমানটি হিংস্রভাবে উপরে উঠে যায়। সীমিত থ্রাস্ট সেটিং, বিমানের অবতরণ বিন্যাস এবং দ্রুত পিচ আপ, পরবর্তীকালে স্টলের সতর্কতা সক্রিয় করে তোলে। সতর্কবার্তায় আতঙ্কিত হয়ে ক্যাপ্টেন আফ্রিদি সঙ্গে সঙ্গে 12 ডিগ্রি উচ্চতায় পৌঁছনোর চেষ্টা করেন। অটোথ্রোটলটি তখনও নাবিকদের দ্বারা নিষ্ক্রিয় করা হয়নি এবং তাই চাপ কম ছিল, তবে খাড়া ডাইভের কারণে গতি বাড়তে শুরু করে। বিমানটি ইতিমধ্যে অস্বাভাবিকভাবে কম উচ্চতায় ছিল এবং ক্যাপ্টেনের নাক খাড়া অবস্থানে রাখার সিদ্ধান্তের ফলে জিপিডব্লিউএস শব্দ করে। তারপর ককপিটের ভিতরে আরেকটি অ্যালার্ম বাজতে থাকে। এবার, "হুপ হুপ পুল আপ" অ্যালার্মের সাথে সাথে বাতাসের শিয়ার সতর্কতা বাজতে শুরু করে। অভিভূত হয়ে ক্যাপ্টেন আফ্রিদি তখন তাঁর জোয়াল চালু করা অটোপাইলট সংযোগ বিচ্ছিন্ন সুইচটি টিপে সতর্কবার্তাটিকে নীরব করার চেষ্টা করেন। এরপর তিনি আবার নাক তুলে নিলেন, কিন্তু ক্যাপ্টেন আফ্রিদির ইনপুটের কারণে নাক আক্রমণের সমালোচনামূলক কোণ অতিক্রম করায় স্টলের সতর্কতা আরও একবার শোনাতে শুরু করে। স্টিক শেকার আসন্ন স্টলের নাবিকদের সতর্ক করে দেয়। ফার্স্ট অফিসার মালিককে তখন স্টলের পরিস্থিতি থেকে বেরিয়ে আসার জন্য ক্যাপ্টেনকে চিৎকার করতে শোনা যায়, কিন্তু তিনি ক্যাপ্টেনের কাছ থেকে নিয়ন্ত্রণ গ্রহণ করেননি এবং সংশোধনমূলক পদক্ষেপ নেননি। পুরো বিশৃঙ্খল পরিস্থিতি চলাকালীন, বিমানটি পুনরুদ্ধারের জন্য কোনও ক্রু সংশোধনমূলক ইনপুট দেয়নি। তদন্তকারীরা ক্রু থেকে একটি গুরুতর ত্রুটি লক্ষ্য করেছেন, প্রতিবেদন অনুসারেঃ ককপিট রিসোর্স ম্যানেজমেন্ট এবং ক্রু যারা তাদের বিমানের সাথে অপরিচিত ছিল তাদের ভাঙ্গন অবশেষে বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার কারণ হয়েছিল। সি. আর. এম ভাঙ্গন ককপিটের পরিস্থিতি বিশৃঙ্খল বলে উল্লেখ করা হয়েছিল। দ্বিতীয় ডাউনড্রাফ্টের পরে, ককপিট রিসোর্স ম্যানেজমেন্ট অবিলম্বে ভেঙে পড়ে। ফার্স্ট অফিসার মালিক বিশেষত "অজ্ঞ" এবং উদ্ভাসিত পরিস্থিতির প্রতি অসহায় হওয়ার জন্য বিখ্যাত ছিলেন। বেশ কয়েকটি ক্ষেত্রে, তাঁকে তাঁর কাছ থেকে নিয়ন্ত্রণ নেওয়ার পরিবর্তে তাঁর অধিনায়ককে পরামর্শ দিতে শোনা যায়। তদন্তকারীদের মতে, তার কাজগুলি মূলত তার এবং ক্যাপ্টেন আফ্রিদির মধ্যে সম্পর্কের কারণে হয়েছিল। উভয় পাইলট পাকিস্তান এয়ার ফোর্স একাডেমিতে প্রথমবার দেখা করেছিলেন, ক্যাপ্টেন আফ্রিদি ফ্লাইট প্রশিক্ষক এবং ফার্স্ট অফিসার মালিক ক্যাডেট হিসাবে। শাহিন এয়ার ইন্টারন্যাশনালের সাথে নিয়োগের পর থেকে ফার্স্ট অফিসার মালিক ক্যাপ্টেনের সাথে জুটি বেঁধেছিলেন। ফার্স্ট অফিসার মালিক বিমান সংস্থায় কর্মরত থাকাকালীন ক্যাপ্টেন আফ্রিদি তাঁর দেখাশোনা করতেন। ক্যাপ্টেন আফ্রিদি যখন ভোজা এয়ার ছেড়ে যোগ দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেন, তখন ফার্স্ট অফিসার মালিকও তাঁকে অনুসরণ করেন কারণ ক্যাপ্টেন আফ্রিদির চলে যাওয়ায় তিনি নিরাপত্তাহীনতা এবং আত্মবিশ্বাসী বোধ করেছিলেন। ফ্লাইট লগবুক থেকে জানা যায় যে, তাঁর দ্বারা পরিচালিত 23টি বিমানের মধ্যে মোট 16টি ক্যাপ্টেনের সঙ্গে উড়েছিল। তদন্তে বলা হয়েছে যে ক্যাপ্টেন আফ্রিদিকে ফার্স্ট অফিসার মালিকের পিতার মতো দেখা হত। শেষ পর্যন্ত দুজন একে অপরের সাথে খুব স্বাচ্ছন্দ্য বোধ করে, ফার্স্ট অফিসার মালিককে অধিনায়কের ভুলগুলি প্রকাশ করতে বাধা দেয়। আদর্শ পদ্ধতি থেকে বিচ্যুতিগুলি প্রায়শই সংশোধন করা হত না এবং প্রথম অফিসার ক্যাপ্টেনের কাছ থেকে নিয়ন্ত্রণ নেওয়ার সম্ভাবনাও কম ছিল কারণ তিনি ক্যাপ্টেনের ক্রিয়াকলাপের উপর নির্ভর করতে এবং বিশ্বাস করতে বেছে নিয়েছিলেন। বোয়িং 737-200 এবং বোয়িং 737-200 অ্যাডভান্সড সম্পূর্ণ ভিন্ন রূপ ছিল। প্রথমটি আধা-স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেক দিয়ে সজ্জিত ছিল, এবং পরেরটি সম্পূর্ণরূপে স্বয়ংক্রিয় ছিল। বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ ভোজা এয়ারকে বোয়িং 737-200 সিরিজের ককপিট ক্রুদের জন্য গ্রাউন্ড স্কুলিং পাঠ্যক্রম জমা দেওয়ার অনুরোধ জানিয়েছে। ভোজা এয়ার ম্যানেজমেন্ট দাবি করেছে যে তাদের সমস্ত পাইলট প্রয়োজনীয় প্রশিক্ষণে অংশ নিয়েছিলেন। ভোজা এয়ার তাদের পুনরাবৃত্ত প্রশিক্ষণের জন্য নাবিকদের বিদেশে না পাঠানো পর্যন্ত রূপগুলির মধ্যে পার্থক্য সম্পর্কে জানত না। গ্রাউন্ড স্কুলিং পাঠ্যক্রমে বোয়িং 737-236 এ-এর জন্য ফ্লাইট ডেক অটোমেশনের প্রশিক্ষণ অন্তর্ভুক্ত ছিল না। 2012 সালের জানুয়ারিতে দক্ষিণ আফ্রিকায় ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের কমায়ারে ক্যাপ্টেন আফ্রিদি তার পুনরাবৃত্ত সিমুলেটর প্রশিক্ষণ নিয়েছিলেন। ফ্লাইট প্রশিক্ষক উল্লেখ করেছিলেন যে ক্যাপ্টেনকে বিমানের অটোমেশন সিস্টেমে আরও প্রশিক্ষণ দেওয়া উচিত কারণ ক্যাপ্টেন এই সিস্টেমটিকে তুলনামূলকভাবে নতুন বলে মনে করেছিলেন। বেশ কয়েকটি দিককে "দুর্বল পারফরম্যান্স" হিসাবে মূল্যায়ন করা হয়েছিল এবং আরও প্রশিক্ষণের প্রয়োজন ছিল। দক্ষিণ আফ্রিকার প্রশিক্ষক আরও সুপারিশ করেছিলেন যে এয়ার একটি স্বয়ংক্রিয় বিমানের জন্য নতুন বোয়িং প্রস্তাবিত পদ্ধতি অন্তর্ভুক্ত করবে। ভোজা এয়ার-এ যোগ দেওয়ার আগে ক্যাপ্টেন আফ্রিদির স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেকের অভিজ্ঞতা বা এক্সপোজার ছিল না। বোয়িং 737-200-এর জন্য তাঁর প্রশিক্ষণের সময় একটি বিমান, যা সম্পূর্ণরূপে স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেক, উইন্ড শিয়ার এবং টিএডব্লিউএস পদ্ধতিতে সজ্জিত ছিল, ভোজা এয়ারের প্রশিক্ষণে অন্তর্ভুক্ত করা হয়নি এবং এইভাবে তিনি বায়ু শিয়ার অবস্থা বা টিএডব্লিউএস অ্যাক্টিভেশন উভয় ক্ষেত্রেই সঠিক পুনরুদ্ধার পদ্ধতির জন্য প্রশিক্ষিত হননি। ফার্স্ট অফিসার মালিক ছয় মাসের সিমুলেটর প্রশিক্ষণ নেননি, যা 2012 সালের ফেব্রুয়ারিতে একটি স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেকের জন্য করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। ভোজা এয়ার দ্বারা প্রশিক্ষণ কর্মসূচিটি শেষ পর্যন্ত আরও দুই মাসের জন্য "বর্ধিত" করা হয়েছিল এবং তাদের অনুরোধটি সিএএ দ্বারা মঞ্জুর করা হয়েছিল। এইভাবে, তিনি একটি স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেকের জন্য সঠিক পুনরুদ্ধার পদ্ধতির সাথেও পরিচিত ছিলেন না। যেহেতু ক্যাপ্টেন এবং ফার্স্ট অফিসার উভয়ই বোয়িং 737-236 এ-এর স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেকে এবং বায়ু শিয়ার অবস্থা থেকে পুনরুদ্ধারের পদ্ধতি এবং উক্ত বিমানের টিএডব্লিউএস অ্যাক্টিভেশন থেকে প্রশিক্ষিত ছিলেন না, তাই ক্রুরা শেষ পর্যন্ত "মারাত্মক পদ্ধতিগত ভুল" করেছিলেন। এই ধরনের প্রশিক্ষণের অনুপস্থিতির কারণে, ক্যাপ্টেন বিমানের অটোমেশন থেকে আশ্রয় চেয়েছিলেন যাতে তাকে একটি সমাধান দেওয়া যায় যখন তার বোয়িং থেকে প্রস্তাবিত পদ্ধতিগুলি অনুসরণ করা উচিত ছিল। ভোজা এয়ার ম্যানেজমেন্ট এবং সিএএ কর্মকর্তাদের কাছ থেকেও একাধিক ত্রুটি আবিষ্কৃত হয়েছিল। পর্যবেক্ষণ ব্যবস্থা এবং ভোজা এয়ারের প্রশিক্ষণ কর্মসূচির মধ্যে বেশ কয়েকটি ত্রুটি সম্ভবত দুর্ঘটনা ঘটাতে সক্ষম হয়েছিল। ভোজা এয়ার বোয়িং 737-200 এ-এর জন্য ম্যানুয়াল সরবরাহ করেনি, দক্ষিণ আফ্রিকার ফ্লাইট প্রশিক্ষকের দেওয়া কোনও সুপারিশ বাস্তবায়ন করেনি এবং সাংগঠনিক পর্যায়ে ককপিট ক্রুদের কর্মক্ষমতা ট্র্যাক করার জন্য একটি পর্যবেক্ষণ ব্যবস্থা স্থাপন করেনি। ভোজা এয়ারের দায়িত্বে থাকা সিএএ পরিদর্শক যোগ্য ছিলেন কিন্তু বোয়িং 737-200-এ তাঁর কোনও অভিজ্ঞতা ছিল না এবং তাই তারা স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেক প্রশিক্ষণের উপর পর্যবেক্ষণ পরিচালনা করতে পারেননি। দক্ষিণ আফ্রিকায় সিমুলেটর প্রশিক্ষণ সিএএ আধিকারিক দ্বারা পর্যবেক্ষণ করা হয়নি। নিয়মাবলীর মধ্যে আরও ত্রুটি পাওয়া গেছে। 2000 সালে সিএএ দ্বারা জারি করা লাইসেন্সিং বিজ্ঞপ্তি অনুসারে, সিএএ বোয়িং 737-236 এ-এর স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেকের জন্য প্রশিক্ষণ বাধ্যতামূলক করেনি। 2015 সালের 21শে জানুয়ারি সিভিল এভিয়েশন অথরিটি 78 পৃষ্ঠার চূড়ান্ত তদন্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে। প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে দুর্ঘটনার প্রাথমিক কারণগুলির মধ্যে রয়েছে ককপিট ক্রুদের দ্বারা বিমানের গতি, উচ্চতা, অবতরণের হার, মনোভাবের পাশাপাশি থ্রাস্ট ম্যানেজমেন্টের মতো মৌলিক উড়ানের পরামিতিগুলির অকার্যকর পরিচালনা। প্রতিবেদনে আরও দেখা গেছে যে ককপিট ক্রুদের দ্বারা চরম প্রতিকূল আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে অকার্যকর স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেক পরিচালনার কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটেছে। বিমান চালকদের উড়ানের অপর্যাপ্ত অভিজ্ঞতা, প্রশিক্ষণ এবং দক্ষতার স্তর ছিল। ভোজা এয়ার দ্বারা প্রদত্ত ভুল তথ্যের কারণে স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট ডেক বৈচিত্র্য ধরনের প্রশিক্ষণ এবং পর্যবেক্ষণের প্রয়োজনীয়তা নিশ্চিত করতে সিএএ-এর অক্ষমতা দুর্ঘটনার অন্যতম অবদানকারী কারণ হিসাবে তালিকাভুক্ত করা হয়েছিল। আরও দেখুন ডেল্টা এয়ার লাইন্স ফ্লাইট 191 মার্টিনেয়ার ফ্লাইট 495 ইস্টার্ন এয়ার লাইন্স ফ্লাইট 66 নোট দুর্ঘটনার সময় কার্যকর ছিল "ওপিআরএন 201300জেড 23020কেটি 4000 টিএস এফইডব্লিউ025সিবি এসসিটি030 বিকেএন100 25/15 Q1009.3/29.80"। এর অনুবাদ "বেনজির ভুট্টো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের জন্য মেটার", যা মাসের 20 তারিখে জুলু সময় অনুযায়ী জারি করা হয়। 230° থেকে বাতাস। স্টেশনে দৃশ্যমানতা, বজ্রপাত ঘটছে। কম মেঘ, ক্যুমুলোনিম্বাস মেঘ উপস্থিত। ছড়িয়ে ছিটিয়ে থাকা মেঘ। ভাঙা মেঘ। তাপমাত্রা, শিশিরবিন্দু। আল্টিমিটার সেটিং 1009.3 hPa/29.80 inHg "। তথ্যসূত্র বাইরের লিঙ্ক ভোজা এয়ার (আর্কাইভ) ভোজা এয়ার যাত্রী তালিকা (আর্কাইভ) ভোজা এয়ার ইউএফও ক্র্যাশ (ইউএফও পাকিস্তানে ভোজা এয়ার বিমান দুর্ঘটনার কারণ?) পাকিস্তান 2012 আবহাওয়াবিদ্যা বিমান দুর্ঘটনা এবং মাইক্রোবার্স্ট দ্বারা সৃষ্ট ঘটনা বিমান দুর্ঘটনা এবং 2012 সালে বিমান দুর্ঘটনা এবং পাকিস্তানে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা পাকিস্তানে বোয়িং 737 মূল এপ্রিল 2012-এর ঘটনাগুলির সাথে জড়িত ঘটনা