Vincent lifeboat engine
ভিনসেন্ট লাইফবোট ইঞ্জিনটি দ্বি-স্ট্রোক পেট্রোল ইঞ্জিনের একটি অনন্য নকশা ছিল। এটি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় বায়ুবাহিত লাইফবোটগুলির জন্য একটি অত্যন্ত দক্ষ ইঞ্জিন হিসাবে বিকশিত হয়েছিল, যা সামান্য জ্বালানী থেকে দীর্ঘ পরিসীমা সরবরাহ করে। প্রয়োজনীয়তা বিমানবাহী লাইফবোটটি আরএএফ-এর জন্য তৈরি করা হয়েছিল যাতে বিধ্বস্ত বিমানকর্মীদের উদ্ধারের উপায় সরবরাহ করা যায়। একটি অনুসন্ধান ও উদ্ধারকারী বিমান প্যারাসুটের মাধ্যমে লাইফবোটটি নাবিকদের কাছে নামিয়ে দেবে, যারা তখন বন্ধুত্বপূর্ণ তীরে ফিরে যাওয়ার চেষ্টা করতে পারে। যদিও বিমানগুলি তাদের নিজস্ব স্ফীত লাইফরাফ্ট বহন করত, তবে এগুলি কেবল নাবিকদের ডুবে যাওয়া থেকে রক্ষা করত এবং নাব্য জাহাজ ছিল না। বিমান-সমুদ্র উদ্ধার অভিযানের মাধ্যমে প্রথমে তাদের উদ্ধার না করা হলে শত্রুপক্ষের কাছে তাদের লাইফরাফ্টে নিয়ে যাওয়া নাবিকদের প্রায়শই ধরা হত। পাল এবং জোড়া ছোট ব্রিটানিয়া আউটবোর্ড মোটর উভয়ই ব্যবহার করে বায়ুবাহিত লাইফবোটের বেশ কয়েকটি নকশা তৈরি করা হয়েছিল, যা জেড ড্রাইভ হিসাবে বোর্ডে লাগানো ছিল। ইউরোপে অভিযান থেকে উত্তর সাগর অতিক্রমকারী নাবিকদের জন্য এগুলি যথেষ্ট ছিল, তবে জাপানের বিরুদ্ধে প্রত্যাশিত বিমান যুদ্ধের জন্য একটি দীর্ঘ দূরত্বের নকশার প্রয়োজন হবে। এমন একটি ইঞ্জিনের প্রয়োজন ছিল যা মাত্র 50 গ্যালন পেট্রোলের উপর 5-6 নট এ 1,000 মাইল পরিসীমা দিতে পারে। এই পেট্রোলটি নিম্ন-গ্রেডের 70 অক্টেন পুল পেট্রোল এবং 120 অক্টেন এভিয়েশন স্পিরিটের মধ্যেও হতে হবে। পূর্ববর্তী অস্টিন সামুদ্রিক ইঞ্জিনের দ্বারা একই পরিমাণ জ্বালানীতে প্রাপ্ত সেরা পরিসীমা ছিল 4 নট এ 500 মাইল। আরও প্রয়োজনীয়তা ছিল যে ইঞ্জিনটি তার বায়ু গ্রহণ ব্যতীত সকলের নিমজ্জনের বিরুদ্ধে জলরোধী হবে, এর ইগনিশন সিস্টেমটি রেডিও স্ক্রিনিং করা হবে এবং এটি একটি সমুদ্রযাত্রার সময় রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন না হওয়ার জন্য যথেষ্ট নির্ভরযোগ্য হবে। যেহেতু লাইফবোটটি প্যারাসুটের মাধ্যমে নামানো হয়েছিল, তাই এটিকে 5জি হ্রাস থেকে বাঁচতে হয়েছিল কারণ এটি জলে আঘাত করেছিল। ডিজাইনটি 1942 সাল থেকে দুই বছরেরও বেশি সময় ধরে ভিনসেন্ট মোটরসাইকেলের ইঞ্জিন ডিজাইনার ফিল ইরভিং দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। এটি একটি বিপরীত পিস্টন ইঞ্জিনের জন্য ফিল ভিনসেন্টের পেটেন্টের উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল। ইঞ্জিনে তিনটি অনুভূমিক সিলিন্ডার ছিল, যার মধ্যে বাইরের দুটি ছিল পাওয়ার সিলিন্ডার এবং কেন্দ্রের সিলিন্ডারটি স্ক্যাভেঞ্জিং পাম্প হিসাবে ব্যবহৃত হত। প্রতিটি পাওয়ার সিলিন্ডারে ইউনিফ্লো পিস্টন-পোর্টিং সহ দুটি সামান্য ওভারস্কোয়ার বিপরীত পিস্টন ছিল। অস্বাভাবিকভাবে একটি ছোট দুই-স্ট্রোকের জন্য, কাডেনেসি প্রভাবের উপর কোনও নির্ভরতা ছিল না, যদিও স্থানান্তর বন্দরগুলি ঘূর্ণায়মানকে উৎসাহিত করার জন্য কোণ-ড্রিল করা হয়েছিল। স্ক্যাভেঞ্জিং পিস্টনগুলি ডাবল-অ্যাক্টিং হওয়ার কারণে আরও অস্বাভাবিক ছিল। একটি সিলিন্ডারে দুটি অত্যধিক বর্গাকার ডাবল-অ্যাক্টিং পিস্টন দুটি পাম্প ভলিউম দেয়ঃ একটি #1 পাওয়ার সিলিন্ডার সরবরাহকারী পিস্টনের মধ্যে, অন্যটি পিস্টনের বাইরের দুটি স্থান দ্বারা গঠিত যা উভয় সরবরাহ #2 সিলিন্ডারের সাথে যুক্ত। এই ডাবল-অ্যাক্টিং পিস্টনগুলি ক্রসহেড আকারে ছিল, যার মধ্যে একটি 1⁄2 ইঞ্চি ব্যাসের পিস্টন রড একটি সিলের মাধ্যমে পিস্টন রডের শেষে গঠিত একটি ক্রসহেডে বেরিয়ে আসে, যেখানে এটি সংযোগকারী রড বহন করে। পিস্টনগুলি দুটি পৃথক থ্রি-থ্রো ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত হয়েছিল, একটি চেইন ড্রাইভ দ্বারা মিলিত হয়েছিল। নিষ্কাশন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট স্থানান্তর ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টকে 24° এগিয়ে নিয়ে যায়। একই চেইন 2.04:1 এর প্রপেলার শ্যাফ্ট হ্রাস দেওয়ার জন্য একটি হ্রাস স্প্রকেটও চালায়। প্রোপেলার আউটপুট দুটি মাল্টি-প্লেট তেলের খপ্পর সহ একটি বিপরীতমুখী গিয়ারবক্সের মধ্য দিয়ে যায়। ইঞ্জিনের প্রধান অংশটি ছিল একটি একক অ্যালুমিনিয়াম ঢালাই, সিলিন্ডারে ধূসর ঢালাই লোহার শুকনো লাইনার ছিল। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টগুলিও ঢালাই লোহার ছিল। সহায়করা ইঞ্জিনের শেষে ছিল। একটি স্প্রিং স্টার্টার ইঞ্জিনের সামনে ছিল, একটি ডায়াফ্রাম জ্বালানী পাম্প এবং একটি তিন-চেম্বার গিয়ার পাম্প সহ। এই পাম্প ইঞ্জিনটি তৈলাক্ত তেল, সমুদ্রের জলের কুল্যান্ট এবং লাইফবোটের জন্য একটি বিলজ পাম্পও সরবরাহ করেছিল। ওজন বাঁচানোর জন্য ইঞ্জিনটি শুকনো রাখা হয়েছিল এবং কুলিং সার্কিট ভরাট হওয়ার সাথে সাথে যে কোনও সামান্য অতিরিক্ত উত্তাপ দ্রুত ওয়ার্ম-আপকে উৎসাহিত করেছিল, যা শুরু থেকেই সম্পূর্ণ ইঞ্জিনের শক্তিকে অনুমতি দেয়। ইঞ্জিনের পিছনের দিকে, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট কাপলিং চেইনের আউটবোর্ডে, একটি আয়তক্ষেত্রাকার ঘের বৈদ্যুতিক আনুষাঙ্গিকগুলিকে শুকনো রাখে। এগুলির মধ্যে ছিল একটি বৈদ্যুতিক স্টার্টার, একটি ডায়নামো জেনারেটর এবং বি. টি. এইচ ইগনিশন ম্যাগনেট। কার্বুরেটর ছিলেন একজন অমল। প্রণোদকের কর্মক্ষমতা ক্যাভিটেশন দ্বারা 15 বিএইচপি-তে সীমাবদ্ধ ছিল, তাই ইঞ্জিনটি এই শক্তির ঠিক নীচে সর্বাধিক অর্থনীতির জন্য সুর করা হয়েছিল। জ্বালানি খরচ ছিল 11 বিএইচপি-তে 0.71 পিন্ট/বিএইচপি/ঘণ্টা, যা সামান্য বেড়ে 14 বিএইচপি-তে দাঁড়িয়েছে। এটি 50 গ্যালন জ্বালানীতে 5,3 নট এ 1,020 মাইলের কাঙ্ক্ষিত পরিসীমা দিয়েছে। পরীক্ষাগুলিতে ভাল পারফর্ম করলেও ইঞ্জিনটি পরিষেবাতে প্রবেশ করেনি। এর কারণ ছিল সুদূর প্রাচ্যে যুদ্ধের অপ্রত্যাশিতভাবে দ্রুত সমাপ্তি এবং বিমান মন্ত্রকের মধ্যে জরুরি অবস্থার অভাব। যদিও মৌলিক ইঞ্জিনটি সময়মতো প্রস্তুত ছিল, এর পরে বৈদ্যুতিক স্টার্টিং এবং একটি বিপরীত গিয়ারের মতো আনুষঙ্গিকগুলিতে অনেক উন্নয়ন ব্যয় করা হয়েছিল। 1949 সাল পর্যন্ত উৎপাদন ইঞ্জিনগুলি আবির্ভূত হয়নি। বেঁচে যাওয়া ইঞ্জিনটি তার সময়কালে বিরল ছিল, মাত্র পঞ্চাশটি নির্মিত হয়েছিল। বর্তমানে বেঁচে যাওয়া মানুষের সংখ্যা কম, যদিও প্রায় এক ডজনের একটি অপেক্ষাকৃত বড় অনুপাত বেঁচে থাকার দাবি করে। উন্নয়ন যুদ্ধ-পরবর্তী, লাইফবোট ইঞ্জিনটি 10 কেভিএ জেনারেটরের জন্য একটি ফ্ল্যাট-সিক্স (চারটি পাওয়ার সিলিন্ডার, দুটি পাম্পিং) বারো-পিস্টন ইঞ্জিনে দ্বিগুণ করা হয়েছিল। যন্ত্রের পরে জটিল ক্র্যাঙ্ককেস কাস্টিং ওয়ার্পিংয়ের সমস্যার কারণে এই ইঞ্জিনটি ব্যর্থ হয়েছিল, যা একটি নির্ভরযোগ্য সীলকে বাধা দেয়। 1956 সালে ভিনসেন্ট প্রথম ব্যক্তিগত জলযান আমান্ডা ওয়াটার স্কুটার তৈরি করেন। যদিও "ভিনসেন্ট মেরিন ইঞ্জিন" নিয়ে প্রায়শই বিভ্রান্তি ছিল, এখানে ব্যবহৃত ইঞ্জিনটি সম্পর্কিত ছিল না, একটি 150 সিসি এয়ার-কুলড একক সিলিন্ডার ইঞ্জিন যা ভিনসেন্ট লনমাওয়ারেও ব্যবহৃত হয়েছিল। ইঞ্জিনের কোনও সমস্যার পরিবর্তে জাহাজের ফাইবারগ্লাসের কাঠামোতে গুণগত মানের সমস্যার কারণে এগুলি সফল হয়নি এবং এক দশকেরও বেশি সময় ধরে এই ধারণাটি ভুলে গিয়েছিল। আরও দেখুন লয়েড 650, তুলনামূলক ভিনটেজের আরেকটি দুই-স্ট্রোক ইঞ্জিন, যেখানে দুটি পাওয়ার সিলিন্ডার একটি একক ডাবল-অ্যাক্টিং পাম্পিং সিলিন্ডার ভাগ করে নেয়। দ্রষ্টব্য তথ্যসূত্র বিরোধী পিস্টন ইঞ্জিন দুই-স্ট্রোক গ্যাসোলিন ইঞ্জিন সামুদ্রিক ইঞ্জিন লাইফবোট ইঞ্জিন