Williamson v. Mazda Motor of America, Inc.
উইলিয়ামসন বনাম মাজদা মোটর অফ আমেরিকা, ইনকর্পোরেটেড, 562 ইউ. এস. 323 (2011), মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিম কোর্টের একটি সিদ্ধান্ত ছিল, যেখানে আদালত সর্বসম্মতভাবে রায় দিয়েছিল যে জাতীয় মহাসড়ক ট্র্যাফিক সুরক্ষা প্রশাসন দ্বারা ঘোষিত ফেডারেল মোটর ভেহিকল সেফটি স্ট্যান্ডার্ড 208, নির্দিষ্ট ধরনের সিট বেল্টের ত্রুটিযুক্ত অভাবের কারণে সৃষ্ট আঘাত থেকে অটো নির্মাতাদের বিরুদ্ধে রাষ্ট্রীয় নির্যাতনের মামলাগুলি যুক্তরাষ্ট্রীয়ভাবে প্রতিরোধ করে না। থান উইলিয়ামসন 2002 সালের একটি গাড়ি দুর্ঘটনায় সিট-বেল্ট সম্পর্কিত আঘাতের কারণে মারা গেলে এই মামলার উদ্ভব হয়। উইলিয়ামসনের পরিবার ক্যালিফোর্নিয়া রাজ্যের আদালতে আমেরিকার মাজদা মোটরের বিরুদ্ধে মামলা দায়ের করে, একটি ত্রুটিপূর্ণ নকশা দাবি করে যা একটি ভুল মৃত্যুর দিকে পরিচালিত করে। যাইহোক, ক্যালিফোর্নিয়ার বিচার আদালত আবেদনগুলির উপর মামলাটি খারিজ করে দেয়, মাজদার সাথে একমত হয় যে এই পদক্ষেপটি ফেডারেল আইন দ্বারা পূর্বনির্ধারিত ছিল এবং ক্যালিফোর্নিয়ার আপিল আদালত বরখাস্তের বিষয়টি নিশ্চিত করে। ক্যালিফোর্নিয়ার সুপ্রিম কোর্ট মামলাটি পর্যালোচনা করতে অস্বীকার করে, কিন্তু মার্কিন সুপ্রিম কোর্ট উইলিয়ামসনের শংসাপত্রের আবেদন গ্রহণ করে। 23শে ফেব্রুয়ারী, 2011 তারিখে প্রদত্ত একটি সর্বসম্মত সিদ্ধান্তে, আদালত সর্বসম্মতভাবে (8-0, বিচারপতি এলেনা কাগান এই মামলায় অংশ না নিয়ে) ক্যালিফোর্নিয়ার আদালতগুলিকে উল্টে দেয় এবং রায় দেয় যে যুক্তরাষ্ট্রীয় ছাড় প্রযোজ্য নয়। বিচারপতি স্টিফেন ব্রেয়ার আদালতের সিদ্ধান্ত লিখেছেন। বিচারপতি সোনিয়া সোটোমেয়র একটি একমত মতামত লিখেছিলেন এবং বিচারপতি ক্লারেন্স থমাস রায়ে একমত হয়ে একটি মতামত লিখেছিলেন। 1885 সালের গোড়ার দিকে, সিট বেল্টগুলি প্রথম এডওয়ার্ড জে ক্ল্যাঘর্ন দ্বারা পেটেন্ট করা হয়েছিল। 1955 সালে, ফোর্ড তাদের অটোমোবাইলগুলিতে ল্যাপ বেল্ট দেওয়া শুরু করে। সাব তখন সিট বেল্ট দিয়ে তাদের পুরো পরিসীমা অটোমোবাইল তৈরি করতে শুরু করে; সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সাব জিটি 750,1958 সালে চালু হয়েছিল। এই মডেল থেকে, সিট বেল্ট স্থাপনের অনুশীলন তখন শিল্পের জন্য একটি প্রতিযোগিতামূলক সুবিধা হয়ে ওঠে কিন্তু তবুও ভোক্তাদের কাছে অপরিহার্য বলে মনে হয়নি। এই জনপ্রিয় কৌশলটি বেশিরভাগ মার্কিন অটোমোবাইলগুলিতে মানসম্মত হয়ে ওঠে। 1965 সালের মধ্যে, সামনের ল্যাপ সিট বেল্টগুলি বেশ কয়েকটি মডেলে তৈরি করা হয়েছিল, 1968 সালের মধ্যে সামনের কাঁধ এবং পিছনের ল্যাপ বেল্ট চালু করা হয়েছিল এবং 1974 সালে বেশিরভাগ অটোমোবাইলগুলিতে তিনটি পয়েন্ট সামনের ল্যাপ বেল্ট গ্রহণ করা হয়েছিল। সিট বেল্ট ব্যবহারের সাথে সম্পর্কিত প্রথম মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল আইন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পরিবহন বিভাগের সহায়তায় 1968 সালের 1লা জানুয়ারি কার্যকর হয় যা দুই বছর আগে তৈরি করা হয়েছিল। আইনটি তখন থেকে সংশোধন করা হয়েছে তবে বর্তমানে সমস্ত যানবাহনকে সমস্ত বসার জায়গায় তিন-পয়েন্ট সিট বেল্ট দিয়ে তৈরি করা প্রয়োজন। সিট বেল্টের ব্যবহার এবং বৈধতা রাজ্যভেদে পরিবর্তিত হয়, প্রথম রাজ্য যা আইন পাস করে যে সমস্ত যাত্রীদের সিট বেল্ট পরার প্রয়োজন ছিল তা হল 1984 সালের 1লা ডিসেম্বর নিউ ইয়র্ক। বর্তমানে, এমন কোনও দেশ নেই যেখানে অটোমোবাইলগুলি সিট বেল্ট সরবরাহ করে না এবং এটি বিশ্বব্যাপী একটি প্রমিত অনুশীলন। সিট বেল্টের বিকাশের সময়, ফেডারেল আইনটি অটোমোবাইল এবং সড়ক সুরক্ষার জন্য দায়বদ্ধ বেশ কয়েকটি সংস্থা তৈরি করেঃ ন্যাশনাল ট্র্যাফিক সেফটি এজেন্সি, ন্যাশনাল হাইওয়ে সেফটি এজেন্সি এবং ন্যাশনাল হাইওয়ে সেফটি ব্যুরো, যা 1970 সালের হাইওয়ে সেফটি অ্যাক্ট দ্বারা সংযুক্ত করা হয়েছিল জাতীয় হাইওয়ে ট্র্যাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এনএইচটিএসএ)। এন. এইচ. টি. এস. এ-কে নিয়মকানুন-ফেডারেল মোটর ভেহিকেল সেফটি স্ট্যান্ডার্ডস (এফ. এম. ভি. এস. এস)-জারি করার জন্য অনুমোদিত করা হয়েছিল-যা মান প্রদান করে যা যানবাহন নির্মাতাদের আমদানি করার অনুমতি দেওয়ার জন্য অবশ্যই অনুসরণ করতে হবে। 68টি এফ. এম. ভি. এস. এস-এর মধ্যে, দুটি মান, 208 এবং 209, গাড়ির সামনের বসার অবস্থানে ল্যাপ এবং কাঁধের বেল্টের পাশাপাশি গাড়ির অন্যান্য সমস্ত অবস্থানে ল্যাপ বেল্টকে মানসম্মত করার জন্য প্রয়োগ করা হয়েছিল। 2002 সালের 14ই আগস্ট সন্ধ্যায়, উইলিয়ামসন পরিবার তাদের 1993 সালের মাজদা এমপিভি মিনিভ্যানে গাড়ি চালাচ্ছিল, বিপরীত দিক থেকে একটি জিপ র্যাঙ্গলার দ্বারা আঘাত করা হয়েছিল। জিপটি একটি মোটর হোম দ্বারা টেনে নিয়ে যাওয়া হচ্ছিল এবং আলগা হয়ে উইলিয়ামসনের লেনে চলে যায় এবং মুখোমুখি সংঘর্ষের সৃষ্টি করে। আবেদনকারী ডেলবার্ট উইলিয়ামসন গাড়ি চালাচ্ছিলেন, যখন তাঁর স্ত্রী থান এবং কন্যা অ্যালেক্সা তাঁর পিছনের আসনের প্রথম সারিতে বসেছিলেন। প্রতিটি যাত্রী প্রতিটি অবস্থানের জন্য উপযুক্ত সিট বেল্ট পরেছিলেন। ডেলবার্ট এবং অ্যালেক্সা টাইপ 2 সিট বেল্ট দিয়ে সজ্জিত ছিল যা ল্যাপ এবং কাঁধের নিয়ন্ত্রণ নিয়ে গঠিত। থানহ, মাঝখানে বসে, কেবল একটি টাইপ 1 সিট বেল্ট দিয়ে সজ্জিত ছিল যা কেবল একটি ল্যাপ বেল্ট নিয়ে গঠিত। যানবাহনের সংঘর্ষের সময়, থানের দেহটি তার ল্যাপ বেল্টের উপর দিয়ে "জ্যাকনাইফ" বলে বলা হয়েছিল, যার ফলে অভ্যন্তরীণ রক্তপাত এবং শেষ পর্যন্ত মারাত্মক আঘাতের সৃষ্টি হয়েছিল। ডেলবার্ট এবং তাঁর মেয়ে অ্যালেক্সা দুজনেই দুর্ঘটনায় বেঁচে গিয়েছিলেন কারণ তারা তাদের বসার অবস্থানে টাইপ 2 সিট বেল্ট ব্যবহার করতে সক্ষম হয়েছিল। ক্যালিফোর্নিয়ার রাজ্য আদালত বেঁচে যাওয়া ডেলবার্ট এবং অ্যালেক্সা ক্যালিফোর্নিয়ার একটি রাজ্য আদালতে মাজদার বিরুদ্ধে টর্ট মামলা দায়ের করে দাবি করে যে ভ্যানটির একটি ত্রুটিযুক্ত নকশা ছিল কারণ এটি থান যেখানে বসেছিল তা সহ পিছনের আসনে কেবল ল্যাপ-সিট বেল্ট দিয়ে সজ্জিত ছিল। মাজদা এফ. এম. ভি. এস. এস 208-এর 1989 সংস্করণ সম্পর্কে একটি যুক্তির সাথে প্রতিক্রিয়া জানিয়েছিলেন যা কোনও রাষ্ট্রীয় আইন নির্যাতনের দাবিকে অগ্রাহ্য করেছিল এবং বাদীরা আদালতে তাদের পণ্য দায়বদ্ধতার দাবি নিয়ে তর্ক করতে পারে না। সংস্থাটি জোর দিয়ে বলেছে যে এফএমভিএসএস 208 নির্মাতাদের পিছনের আইল আসনে টাইপ 1 বা টাইপ 2 সুরক্ষা নিয়ন্ত্রণ ইনস্টল করার অনুমতি দেয়। তারা আরও দাবি করেছে যে একটি রাষ্ট্রীয় আইন যা এই স্ট্যান্ডার্ডের মধ্যে নির্মাতাদের সংযুক্ত দায়বদ্ধতার অনুমতি দেয় ফেডারেল আইনের সাথে দ্বন্দ্ব করে। মাজদা যুক্তি দিয়েছিলেন যে মামলাটি যুক্তরাষ্ট্রীয় অগ্রগতির অধীনে নিষিদ্ধ করা হয়েছিল, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সংবিধানের সর্বোচ্চ ধারা থেকে উদ্ভূত একটি মতবাদ যা প্রদান করে যে দুটি দ্বন্দ্বের সময় রাষ্ট্রীয় আইনকে অবশ্যই যুক্তরাষ্ট্রীয় আইনের কাছে নতিস্বীকার করতে হবে। 22শে অক্টোবর, 2008-এ, ক্যালিফোর্নিয়ার বিচার আদালত উইলিয়ামসনের দাবি খারিজ করে মাজদার পক্ষে রায় দেয়। উইলিয়ামসন 11ই ফেব্রুয়ারী, 2009-এ ক্যালিফোর্নিয়া কোর্ট অফ আপিল-এ ট্রায়াল কোর্টের মামলা খারিজ করার আবেদন করেছিলেন, কিন্তু সেই আদালত নিম্ন আদালতের সিদ্ধান্তকে নিশ্চিত করে, গিয়ার বনাম আমেরিকান হোন্ডা কোম্পানি (2000)-এর উপর নির্ভর করে, যেখানে মার্কিন সুপ্রিম কোর্ট রায় দেয় যে 1984 এফএমভিএসএস 208 পরিকল্পনার কারণে গাড়ি দুর্ঘটনার আঘাতের জন্য রাষ্ট্রীয় আইনের দাবিকে পূর্বনির্ধারিত করেছে। উইলিয়ামসনের ক্ষেত্রে, মামলাটি স্ট্যান্ডার্ড 208-এর সাথেও দ্বন্দ্বপূর্ণ ছিল এবং রাষ্ট্রীয় আইনের দাবিকে অগ্রাহ্য করেছিল। উইলিয়ামসন মামলাটি শোনার জন্য ক্যালিফোর্নিয়ার সুপ্রিম কোর্টে আবেদন করেছিলেন, কিন্তু আদালত পর্যালোচনা প্রত্যাখ্যান করেছিল। ক্যালিফোর্নিয়ার সুপ্রিম কোর্টের পর্যালোচনা প্রত্যাখ্যানের পর, পরিবারটি মার্কিন সুপ্রিম কোর্টে শংসাপত্রের জন্য আবেদন করে, যা 24শে মে, 2010-এ মঞ্জুর করা হয়। 23শে ফেব্রুয়ারী, 2011-এ, আদালত ক্যালিফোর্নিয়া রাজ্য আদালতের সিদ্ধান্তকে সর্বসম্মত 8-0 ভোটে উল্টে দেয়; আদালত রায় দেয় যে এফএমভিএসএস 208 গিয়ারের পূর্ববর্তী সিদ্ধান্ত থেকে আলাদা করে রাষ্ট্রীয় আইনের দাবিকে অগ্রাহ্য করে না। বিচারপতি এলেনা কাগানের মতামত অত্যন্ত প্ররোচিত বলে মনে করা হয়েছিল যে নিম্ন আদালতগুলি এফ. এম. ভি. এস. এস 208 সম্পর্কিত ফেডারেল প্রবিধানগুলিকে বিস্তৃতভাবে ব্যাখ্যা করেছিল, তবে পরে মামলার বিবেচনায় কোনও অংশ নেয়নি। এই সিদ্ধান্তের যুক্তিটি এই সত্যের উপর ভিত্তি করে ছিল যে অটোমোবাইল নির্মাতাদের আইনের 1984 সংস্করণে এয়ারব্যাগ ইনস্টল করার বিকল্প ছিল। যখন এফ. এম. ভি. এস. এস 208-এর 1989 সংস্করণে সিটবেল্টের মান উন্নয়নের কথা আসে, তখন কার্যকারিতা হ্রাস সম্পর্কে উদ্বেগ ছিল। এই উদ্বেগের সাথে, আদালত এই সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে সক্ষম হয়েছিল যে ফেডারেল অটো সুরক্ষা মান দ্বারা রাষ্ট্রীয় আইনের দাবিগুলিতে অগ্রগতির অভিপ্রায় প্রদর্শনের কোনও ভিত্তি নেই। আদালত এই সিদ্ধান্তকে গেইয়ার বনাম আমেরিকান হোন্ডা মোটর কোং থেকে আলাদা করেছে কারণ, গেইয়ারের মতো নয়, রাষ্ট্রীয় আইন ফেডারেল সংবিধির উদ্দেশ্যগুলির সাথে সাংঘর্ষিক ছিল না, কারণ সিটবেল্ট বিধানে কোনও পরীক্ষা বা ধীরে ধীরে বাস্তবায়নের উপাদান ছিল না। 2007 সালের সেপ্টেম্বরে এফ. এম. ভি. এস. এস 208-এর জন্য একটি আইনি বিধান প্রণয়ন করা হয় যাতে গাড়ির পিছনের সমস্ত আসনের জন্য ল্যাপ এবং শোল্ডার বেল্টের প্রয়োজন হয়। প্রি-এম্পশন নিয়ে সমস্যাগুলি আদালতগুলি প্রি-এম্পশনের উপর একটি সামঞ্জস্যপূর্ণ তত্ত্বকে সংজ্ঞায়িত করতে লড়াই করেছে এবং আইন প্রণয়নের ইতিহাসকে কীভাবে এবং কতটা ব্যবহার করা উচিত সে সম্পর্কে মতামত ভিন্ন। সম্পর্কিত মামলাগুলি গেইয়ার বনাম আমেরিকান হোন্ডা মোটর কোং, 529 ইউ. এস. 861 (2000)-'নো এয়ারব্যাগ' মামলা এফএমভিএসএস 208-এর উদ্দেশ্যগুলির সাথে দ্বন্দ্ব করে এবং তাই আইন দ্বারা পূর্বনির্ধারিত। পেরি বনাম উত্তর আমেরিকা, ইনকর্পোরেটেডের মার্সিডিজ বেঞ্জ, 957 এফ. 2ডি 1257 (1992)-একটি অটোমোবাইল এয়ারব্যাগে একটি কথিত উত্পাদন ত্রুটি জাতীয় ট্র্যাফিক এবং মোটর যানবাহন সুরক্ষা আইন দ্বারা পূর্বনির্ধারিত। কোলবেক বনাম জেনারেল মোটরস কর্পোরেশন, 702 F.Supp। 532 (1988)-এফ. এম. ভি. এস. এস 208 একটি নিষ্ক্রিয় দখলকারী নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা অন্তর্ভুক্ত করতে ব্যর্থ হওয়ার জন্য একটি সাধারণ আইন ক্ষতির দাবিকে অগ্রাহ্য করে। উড বনাম জেনারেল মোটরস কর্পোরেশন 673 F.Supp। 1108 (1987)-নিরাপত্তা আইন এবং এফ. এম. ভি. এস. এস 208 বাদী পক্ষের নিষ্ক্রিয় সংযমের দাবিকে পরোক্ষভাবে অগ্রাহ্য করে। বেয়ার্ড বনাম জেনারেল মোটরস 654 F.Supp 28 (1986)-এফ. এম. ভি. এস. এস 208 অনুসারে প্রস্তুতকারকের কাছে তিনটি বিকল্পের মধ্যে একটি রয়েছে। নিরাপত্তা আইন ক্র্যাশ সুরক্ষা মামলায় বাদীর সাধারণ আইন নির্যাতনের পদক্ষেপকে অগ্রাহ্য করে। আরও দেখুন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সংবিধানের সর্বোচ্চ ধারা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিম কোর্টের মামলাগুলির তালিকা, খণ্ড 562 রেফারেন্স বহিরাগত লিঙ্ক আবেদনকারীর সংক্ষিপ্ত উত্তরদাতাদের সংক্ষিপ্ত জাতীয় মহাসড়ক ট্র্যাফিক সুরক্ষা প্রশাসনঃ সিটবেল্ট নিয়ম জাতীয় মহাসড়ক ট্র্যাফিক সুরক্ষা প্রশাসনঃ এফএমভিএসএস 208 2011 মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মামলা আইন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিম কোর্টের মামলাগুলি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিম কোর্টের মামলাগুলি রবার্টস কোর্ট মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল প্রিম্পশন আইন মাজদা সিট বেল্ট