Ford-Cosworth EC / ED engine
ইসি এবং ইডি পরিবার হল 3.0-litre এবং 3.5-litre, প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী, ভি8, ফর্মুলা ওয়ান রেসিং ইঞ্জিনগুলির একটি সিরিজ, যা ফোর্ডের সাথে অংশীদারিত্বে কসওয়ার্থ দ্বারা ডিজাইন, বিকাশ এবং উত্পাদিত; এবং এবং এর মধ্যে ব্যবহৃত হয়। গ্রাহক ইঞ্জিনগুলি বেনেটন, সাউবার, ফোর্টি, লোলা, সিমটেক, প্যাসিফিক, মিনার্ডি এবং টাইরেল দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল। পটভূমি এইচবি 1994 মরশুমের জন্য (100 মিমি x 55.7 মিমি) ইসি ভি 8-এ বিকশিত হয়েছিল। 14, 500 আরপিএম-এ প্রায় 740 বিএইচপি উৎপাদনকারী এই ইঞ্জিনটিকে ফোর্ড জেটেক-আর হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল এবং মাইকেল শুমাখার 2007 সালে বেনেটন (রেকর্ড 7টি চ্যাম্পিয়নশিপের মধ্যে তাঁর প্রথম)-এর সাথে ড্রাইভার্স ওয়ার্ল্ড চ্যাম্পিয়নশিপ জিতেছিলেন। এটি ছিল শেষ ফোর্ড-চালিত এফ1 শিরোপা। 1995 সালের মরশুমের জন্য, এফ1 ইঞ্জিনের নিয়ন্ত্রণ 3 লিটারে পরিবর্তিত হয়, এবং ইসির বোর এবং স্ট্রোক 94 মিমি x 53.9mm-এ পরিবর্তিত হয়, যার ফলে ইসিএ হয়, যা প্রায় 14,000 আরপিএম-এ চালু করা হয়। এটি একচেটিয়াভাবে সাউবার দল দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল, যার বছরের সবচেয়ে বড় সাফল্য ছিল মঞ্জা-তে হেইঞ্জ-হ্যারাল্ড ফ্রেন্টজেনের তৃতীয় স্থান। নন-ওয়ার্কস দলগুলির জন্য কাস্টমার ইউনিট কসওয়ার্থ ইডি (ফোর্ড জেটেক-আর হিসাবে চিহ্নিত নয়) 1995 সালে মিনার্ডি, সিমটেক (ইডিবি নামে পরিচিত), প্যাসিফিক রেসিং (ইডিসি) এবং ফোর্টি (ইডিডি) দলগুলির জন্য প্রায় 580 বিএইচপি দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। মিনার্ডি মরশুমের আগে বিদ্যুতের ঘাটতি বুঝতে পেরেছিলেন এবং ম্যাগনেটি মারেলিকে একটি প্রতিস্থাপন ইঞ্জিন পরিচালন ব্যবস্থা তৈরি করতে বলেছিলেন, যার সাহায্যে ইঞ্জিনটিকে ইডিএম বলা হত। কসওয়ার্থ পরে 600 বিএইচপি-র জন্য (94 মিমি x 53.95mm) স্থানচ্যুতি সহ টাইরেল এবং লোলার জন্য ইডি-কে ইডি 2/4-এ আপডেট করেছিলেন, যা মরসুমের শেষ পর্যন্ত ব্যবহৃত হয়েছিল। কসওয়ার্থ ইসি (1994) কসওয়ার্থ ইসি একটি কসওয়ার্থ-নির্মিত এবং ফোর্ড-অর্থায়িত 8-সিলিন্ডার, 3.5-litre রেসিং ইঞ্জিন যা 1994 সালের ফর্মুলা 1 বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপে ফোর্ড জেটেক-আর নামে একচেটিয়াভাবে বেনেটনের দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল। মাইকেল শুমাখার এই বছর ইসির সাথে চালকের বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ জিতেছেন। কম করে 3.0-litre সংস্করণের কসওয়ার্থ ইসিএ, আবার জেটেক-আর নামে পরিচিত, 1995 সালের মরসুমে সাউবারে উপস্থিত হয়েছিল কিন্তু সেখানে খুব কম সফল হয়েছিল। মাত্র দুই বছর পর 1996 সালে ওয়ার্কস ইঞ্জিনের কাজে নতুন নকশা করা দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিন কসওয়ার্থ জেডি দিয়ে এটি প্রতিস্থাপন করা হয়। গ্রাহক মোটর হিসাবে, ই. সি. এ কার্যত কোনও ভূমিকা পালন করেনি। একটি 3.5-litre ইঞ্জিন হিসাবে এর মূল আকারে, ইসি শুধুমাত্র 1994 সালে পরিষেবাতে ছিল। একই সময়ে, কসওয়ার্থ এই বছর তার পরিসরে পুরানো এইচবি আট-সিলিন্ডার অব্যাহত রেখেছে। যেহেতু 1994 সালে সান মেরিনো গ্র্যান্ড প্রিক্সে রোল্যান্ড র্যাটজেনবার্গার এবং আয়ার্টন সেনার মারাত্মক দুর্ঘটনার কারণে এফ. আই. এ 1995 সালের মরশুমের জন্য স্থানচ্যুতির সীমা কমিয়ে 3 লিটারে নামিয়ে এনেছিল, তাই প্রথম বছরের পরে ইসি সংশোধন করতে হয়েছিল। ডিএফভি/ডিএফজেড/ডিএফআর এবং এইচবি-র পরে তৃতীয় প্রজন্মের প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনের জন্য, কসওয়ার্থ আবারও আট-সিলিন্ডার ধারণাটি বেছে নিয়েছিল। মূল কারণটি ছিল এই ধারণা যে দশ বা বারোটি সিলিন্ডারের তুলনায় চলন্ত অংশগুলিকে সীমাবদ্ধ করে সামগ্রিক ওজন এবং ঘর্ষণ হ্রাসও হ্রাস করা যেতে পারে। তার পূর্বসূরীর মতো, ইসি-র একটি সিলিন্ডার ব্যাঙ্ক কোণ 75 ডিগ্রি। কসওয়ার্থ খুব বড় বোরের পক্ষে বোর এবং স্ট্রোকের অনুপাত পরিবর্তন করেছিলেন। কারখানা দ্বারা প্রদত্ত মাত্রা ছিল 99.75 × 55.9 মিমি; এর ফলে 3494.8 সেমি3 স্থানচ্যুতি ঘটে। ইসি-র এইভাবে 1994 মরশুমের যে কোনও ইঞ্জিনের বৃহত্তম বোর রয়েছে; শুধুমাত্র রেনল্টের আরএস6 দশ-সিলিন্ডার (98 মিমি) একই মানের পৌঁছেছে। বড় বোর ইঞ্জিনের দৈর্ঘ্যকেও প্রভাবিত করেছিলঃ 620 মিমি (24 ইঞ্চি) এ, এটি দশ সিলিন্ডার হোন্ডা, পিউজিও এবং রেনল্ট ইঞ্জিনের মতো দীর্ঘ ছিল; ইলমোরের ভি 10, যা 1994 সালে সাউবার দলে মার্সিডিজ হিসাবে চলেছিল, এমনকি 25 মিমি ছোট ছিল। 1994 সালের প্রজন্মের অন্যান্য সমস্ত ইঞ্জিনের মতো, ইসিতে সিলিন্ডারের প্রতিটি ব্যাঙ্কের জন্য দুটি ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট ছিল এবং প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য দুটি ইনটেক এবং দুটি নিষ্কাশন ভালভ ছিল। ক্যামশ্যাফ্টগুলি শিকল এবং গিয়ার দ্বারা চালিত হত। ইঞ্জিন ইলেকট্রনিক্স ফোর্ড থেকে এসেছে। ইসির সাথে, কসওয়ার্থ প্রথমবারের জন্য ব্যয়বহুল বিশেষ উপকরণ ব্যবহার করেছিলেনঃ জ্বলন কক্ষগুলি সিরামিক দিয়ে আবৃত ছিল, সংযোগকারী রড এবং ভালভ টাইটানিয়াম দিয়ে তৈরি ছিল এবং পিস্টনগুলি ম্যাগনেসিয়াম-তামা-নিকেল খাদ দিয়ে তৈরি ছিল। একটি পিস্টনের ওজন ছিল মাত্র 305 গ্রাম। তা সত্ত্বেও, ইসি-র ওজন 135 কেজি ছিল মোটামুটিভাবে বর্তমান দশ-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের স্তরে। ইসি-র ইঞ্জিনের শক্তি রেস ট্রিম-এ প্রায় 755 এইচপি এবং কোয়ালিফাইং ট্রিম-এ 765 এইচপি বলে অনুমান করা হয়েছিল। এর অর্থ হল যে ইসি সবচেয়ে শক্তিশালী দশ-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের থেকে প্রায় 30 এইচপি কম ছিল, তবে এর শক্তি ও ওজনের অনুপাত, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পারফরম্যান্স ফিগার দশ-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের সমতুল্য বা এমনকি আরও ভাল ছিল-যদিও এই ইঞ্জিনগুলি আরও শক্তিশালী ছিল, তাদের ওজন বেশি ছিল। ইসি চালানোর জন্য একটি অত্যন্ত ব্যয়বহুল ইঞ্জিন ছিল। ইতিমধ্যে 350 কিলোমিটারের পরে একটি সংশোধন হওয়ার কথা ছিল, যাতে একটি ইঞ্জিন পুরো সপ্তাহান্তেও স্থায়ী না হয়। রেস এন্ট্রিঃ ফ্লেভিও ব্রিয়াটোর এবং টম ওয়াকিনশ-এর নেতৃত্বে বেনেটন দল 1987 সাল থেকে কসওয়ার্থ এবং ফোর্ডের পছন্দের অংশীদার এবং এই সময়ে একচেটিয়াভাবে সর্বশেষ এবং সবচেয়ে শক্তিশালী ইঞ্জিন পেয়েছে। 1989 সাল থেকে ব্যবহৃত কসওয়ার্থ এইচবি ইঞ্জিনকে নির্ভরযোগ্য বলে মনে করা হত, তবে ক্রমাগত আরও উন্নয়ন সত্ত্বেও, উৎসের উপর নির্ভর করে, রেনল্ট এবং হোন্ডার দশ বা বারো সিলিন্ডার ইঞ্জিনের তুলনায় উল্লেখযোগ্য কর্মক্ষমতার ঘাটতি ছিল, যাতে 1990-এর দশকের গোড়ার দিকে বেনেটনের চ্যাম্পিয়নশিপ জেতার কোনও সম্ভাবনা ছিল না। 1992 এবং 1993 সালে বেনেটন এইচবি-র সাথে কনস্ট্রাক্টরস বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপে তৃতীয় স্থান অর্জন করেন, বেনেটন-এর শীর্ষ চালক মাইকেল শুমাখার ড্রাইভার চ্যাম্পিয়নশিপে তৃতীয় (1992) এবং চতুর্থ (1993) স্থান অর্জন করেন। 1994 সালের জন্য, পুনরায় নকশা করা ইসি আবার একচেটিয়াভাবে পছন্দের গ্রাহক বেনেটনের কাছে যায়। মরসুমের শুরুতে, এটি ব্যাপকভাবে প্রত্যাশিত ছিল যে আয়ার্টন সেনা এবং উইলিয়ামস-রেনো আবারও ড্রাইভারস এবং কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপ জিতবে। যদিও বেনেটন ম্যানেজমেন্ট একটি উল্লেখযোগ্য উন্নয়নের আহ্বান জানিয়েছিল তবে কেবল ব্যক্তিগত জয় এবং বিশ্ব খেতাবের উপর কোনও প্রভাব আশা করেনি। ফ্ল্যাভিও ব্রিয়াটোর তার গোল হিসাবে কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে দ্বিতীয় স্থান ঘোষণা করেন। শুমাখার বছরের প্রথম দুটি রেস জিতেছিলেন এবং সেনা নতুন উইলিয়ামস এফডব্লিউ16-এর সাথে লড়াই করেছিলেন। ইমোলায় সেনার মারাত্মক দুর্ঘটনার পর, সাম্প্রতিক বছরগুলির শীর্ষস্থানীয় দল উইলিয়ামস বা ম্যাকলারেন কেউই দীর্ঘমেয়াদে বেনেটনের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে পারেনিঃ উইলিয়ামস সেনার মৃত্যুতে মর্মাহত হয়েছিলেন এবং বছরের বাকি সময়টি মূলত ডেমন হিল এবং ডেভিড কোল্টহার্ডের তরুণ, অনভিজ্ঞ চালক জুটির সাথে কাটিয়েছিলেন, যারা উইলিয়ামস এফডাব্লু 16-এর সম্ভাবনাকে পুরোপুরি কাজে লাগাতে পারেননি এবং ম্যাকলারেনকে নতুন ইঞ্জিন অংশীদার পিউজিওটের সাথে সামঞ্জস্যের সমস্যার সাথে লড়াই করতে হয়েছিল। সেনার মৃত্যুর পর, শুমাখার আরও ছয়টি বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ রেস জিতেছিলেন কিন্তু গ্রেট ব্রিটেনে অযোগ্যতা উপেক্ষা করার কারণে তাকে দু 'বার অযোগ্য ঘোষণা করা হয়েছিল এবং দুটি রেসের জন্য নিষিদ্ধ করা হয়েছিল। বছরের শেষে, আটটি জয় এবং দুটি দ্বিতীয় স্থান শুমাখারকে 103 পয়েন্ট নিয়ে 1994 ফর্মুলা ওয়ান বিশ্ব চ্যাম্পিয়ন করার জন্য যথেষ্ট ছিল। কসওয়ার্থ ইসিএ (1995-1997) 1994 সালের জুলাই মাসে ইসির 3.0-litre সংস্করণের কাজ শুরু হয়। সময়ের অভাবে কসওয়ার্থ সম্পূর্ণ নতুন ইঞ্জিনের নকশা তৈরি করতে পারেননি। বরং, প্রকৌশলীরা শুধুমাত্র ইসি-র ব্লককে নতুন স্থানচ্যুতি সীমার সঙ্গে খাপ খাইয়ে নিয়েছিলেন। ইসিএ নামক ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতি হল 2994 সেমি 3। ইঞ্জিনের বোর এবং স্ট্রোকের অনুপাত সম্পর্কে কোনও সুনির্দিষ্ট তথ্য ছিল না, যা এখন ইসিএ নামে পরিচিত। উপরন্তু, টাইটানিয়াম, ম্যাগনেসিয়াম এবং প্লাস্টিকের মতো বিশেষ উপকরণ ব্যবহার করা হয়েছিল। 610 মিমি-তে, ই. সি. এ তার পূর্বসূরি ই. সি-র তুলনায় মাত্র 10 মিমি ছোট ছিল। বেশিরভাগ দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিন একই মাত্রার ছিল। ইসি-র তুলনায়, ওজন মাত্র 5 কেজি কম ছিল 130 কেজি। এটি রেনল্ট (132 কেজি) এবং মুগেনের (135 কেজি) দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিনের ওজনের অনুরূপ ছিল, যেখানে ইলমোর (120 কেজি) এবং ইয়ামাহা (117 কেজি) থেকে ভি10 ব্লকের পাশাপাশি ফেরারি (118 কেজি) থেকে বারো সিলিন্ডার উল্লেখযোগ্যভাবে হালকা ছিল। যোগ্যতা মোডে ইসিএ-র সর্বোচ্চ গতি ছিল 15,300 আরপিএম, যেখানে রেনল্ট ইঞ্জিন ইতিমধ্যে 16,000-এর বেশি এবং ফেরারি ইঞ্জিন এমনকি 17,000 আরপিএম-এর বেশি পরিচালনা করেছে। কসওয়ার্থ আট সিলিন্ডারের সর্বোচ্চ উৎপাদন 625 থেকে 640 এইচপি অনুমান করা হয়েছিল। রেনল্ট এবং ফেরারি ইতিমধ্যেই 700 এইচপি-র উপরে ছিল। টেস্ট বেঞ্চে প্রাথমিক পরীক্ষা চালানোর পর, 1995 সালের জানুয়ারিতে জুরিখে জনসাধারণের কাছে ইসিএ উপস্থাপন করা হয় এবং 1995 সালের ফেব্রুয়ারিতে সাউবারের সাথে প্রথম টেস্ট ড্রাইভ অনুষ্ঠিত হয়। 1995: সাউবার পিটার সাউবারের সুইস দল, সাউবার মোটরস্পোর্ট, 1993 সালে ফর্মুলা ওয়ান-এ মার্সিডিজ নামে অভিহিত ইলমোর ইঞ্জিনের সাথে উপস্থিত হয়েছিল। 1995 সালের মরশুমের শুরুতে, মার্সিডিজ ম্যাকলারেনের সাথে একটি অংশীদারিত্বে প্রবেশ করে যা 20 বছর স্থায়ী হয়। যেহেতু ম্যাকলারেন বরাবরের মতো একচেটিয়া সম্পর্কের উপর জোর দিয়েছিল, তাই সাউবার আর ইঞ্জিনের অংশীদার ছিলেন না। ভবিষ্যতের একচেটিয়া অংশীদার হিসাবে জর্ডান গ্র্যান্ড প্রিক্সে অবতরণের জন্য কসওয়ার্থের ব্যর্থ প্রচেষ্টার পরে-এডি জর্ডান পরিবর্তে 1994 সালের শরত্কালে পিউজোট ইঞ্জিনগুলি দখল করতে সক্ষম হন, যা আগে ম্যাকলারেন দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল-কসওয়ার্থ 1994 সালের নভেম্বরে নতুন ওয়ার্কস দল হিসাবে সাউবারকে বেছে নিয়েছিলেন, যা এই ক্ষেত্রে বেনেটন ফর্মুলার ভূমিকা গ্রহণ করেছিল। এই সম্পর্ক, যার মধ্যে সাউবার এবং কসওয়ার্থের মধ্যে ব্যক্তিগত সম্পর্কও অন্তর্ভুক্ত ছিল, দুই বছর স্থায়ী হওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। 1995 সালে, সাউবার একচেটিয়াভাবে 3.0-litre ইসিএ ইঞ্জিন পেয়েছিলেন যা পূর্বে বেনেটন ফর্মুলা দ্বারা ব্যবহৃত হত। এটি সাউবার সি14-এর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না, যা 1994 সালের গ্রীষ্মের শেষের দিকে উল্লেখযোগ্যভাবে হালকা মার্সিডিজ ইঞ্জিনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। যেহেতু কসওয়ার্থ ইঞ্জিনের পক্ষে সিদ্ধান্তটি দেরিতে নেওয়া হয়েছিল, তাই সাউবার ইঞ্জিনিয়াররা কেবলমাত্র ইসিএ ইঞ্জিনে সি 14-কে উপরিতলভাবে গ্রহণ করতে সক্ষম হয়েছিলেন। এটি পরিচালনার উপর বিরূপ প্রভাব ফেলেছিল, যা অনির্দেশ্য ("অনিয়মিত") হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছিল; উপরন্তু, সি 14 এর বায়ুগতিবিদ্যা দক্ষ ছিল না। 1995 সালে, ই. সি. এ-র সাথে, সাউবার মূল ই. সি সংস্করণের সাথে আগের বছর বেনেটন যে সাফল্য অর্জন করেছিল তার পুনরাবৃত্তি করতে পারেনি। ইতালীয় গ্র্যান্ড প্রিক্সে হেইঞ্জ-হ্যারাল্ড ফ্রেন্টজেনের তৃতীয় স্থানটি ছিল এই বছরের দলের সেরা ফলাফল এবং ইসিএ তার তিন বছরের ইতিহাসে একমাত্র মঞ্চ সমাপ্তি অর্জন করেছে। ফ্রেন্টজেন আবার এগিয়ে আসেন, বছরে দুইবার পঞ্চম এবং চারবার ষষ্ঠ হন। তাঁর সতীর্থ কার্ল ওয়েন্ডলিঙ্গার ছয়টি রেসে মোটেও শেষ করতে পারেননি, ওয়েন্ডলিঙ্গারের স্থলাভিষিক্ত জিন-ক্রিস্টোফ বোলিয়ন এগারোটি রেসে মাত্র দু 'বার পয়েন্ট পেয়েছিলেন। বুলিয়নের সেরা সমাপ্তি ছিল জার্মানিতে পঞ্চম স্থান। বছরের শেষে, সৌবার কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে 18 পয়েন্ট নিয়ে সপ্তম স্থানে ছিলেন, ড্রাইভারস চ্যাম্পিয়নশিপে ফ্রেন্টজেন নবম স্থানে ছিলেন। 1995 সালে, সাউবার এখনও পর্যন্ত সেরা কসওয়ার্থ দল ছিল। এই বছর ধারাবাহিকভাবে ইডি ইঞ্জিন ব্যবহার করা চারটি গ্রাহক দলের মধ্যে কেবল মিনার্ডি বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেছে। সিমটেক, প্যাসিফিক এবং ফোর্টি করস পয়েন্ট ছাড়াই থেকে যায়। 1996 সালের মরসুমে, সাউবার সম্পূর্ণ নতুন উন্নত দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিন পেয়েছিলেন, যা প্রস্তুতকারকের দ্বারা কসওয়ার্থ জেডি হিসাবে মনোনীত হয়েছিল, তবে ফোর্ড দ্বারা জেটেক-আর নামে রিপোর্ট করা হয়েছিল। 1996: আলেসান্দ্রিয়ার ফোর্টি করস দ্য ফোর্টি করস দল বহু বছর ধরে ফর্মুলা 3000-এ সফল হওয়ার পরে 1995 সালে ফর্মুলা 1-এ আত্মপ্রকাশ করেছিল। ফোর্টি 1995 সালে একটি কসওয়ার্থ ইডি গ্রাহক ইঞ্জিন এবং 1992 ফন্ডমেটাল জিআর02-এর দিকে ফিরে যাওয়া একটি চ্যাসি নিয়ে প্রবেশ করে। ডিনিজ এবং সতীর্থ রবার্তো মোরেনো পুরো মরশুমে সবচেয়ে ধীর চালক ছিলেন; তারা প্রায়শই তাদের সমাপ্তিতে পাঁচ বা ছয়বার এবং আর্জেন্টিনায় নয়বার ল্যাপ করা হত। দ্বিতীয় মরশুমের জন্য, গুইডো ফোর্টি ব্যয়বহুল ইসিএ গ্রাহক ইঞ্জিনের জন্য একটি চুক্তি করেছিলেন, যা তার রেসিং দলকে অন্যান্য কসওয়ার্থ গ্রাহক দল থেকে আলাদা করে দেবে। যখন পেড্রো ডিনিজ আশ্চর্যজনকভাবে 1995/1996-এর শীতে লিগিয়ারে চলে যান এবং তাঁর স্পনসরদের সঙ্গে নিয়ে যান, তখন ফোর্টিসের অর্থায়ন সমস্যায় পড়ে। 1995 সালের মরশুমের জন্য চেসিসের কাজ শেষ হতে বিলম্ব হয়, তাই 1996 সালের মরশুমের প্রথম পাঁচটি রেসের জন্য দলকে বি সংস্করণে পুরানো এফজি01 ব্যবহার চালিয়ে যেতে হয়েছিল। ফোর্টিসের পাইলট আন্দ্রেয়া মনটর্মিনি এবং লুকা বাডোয়ারের যোগ্যতা অর্জনের জন্য 107 শতাংশ নিয়ম অনুসরণ করতে সমস্যা হয়েছিল, যা 1995 মরশুমের শুরুতে ফোর্টির খারাপ পারফরম্যান্সের পরিপ্রেক্ষিতে রেসগুলিতে যুক্তিসঙ্গতভাবে সমান ক্ষেত্রের জন্য চালু করা হয়েছিল। নতুন স্পনসর ফিন ফার্স্টের সহায়তায়, ফোর্টি অবশেষে 1996 সালের সান মেরিনো গ্র্যান্ড প্রিক্সের জন্য গ্রাহক ইসিএ দ্বারা চালিত নতুন এফজি03 সম্পন্ন করতে সক্ষম হয়। তবে তাঁর সঙ্গে কোনও সমস্যা-মুক্ত রেসিং ছিল না। ফোর্টির পৃষ্ঠপোষক ফিন ফার্স্ট প্রতিশ্রুত অর্থ প্রদান করতে ব্যর্থ হয়। এরপর দলটি ভেঙে পড়ে। ব্রিটিশ জিপি-তে মনটর্মিনি এবং বাডোয়ার উপস্থিতির প্রয়োজনীয়তা মেটাতে মাত্র কয়েকটি ল্যাপ করতে পারতেন। জার্মানিতে পরবর্তী বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ রেসে, ফোর্টি আর গর্ত ছেড়ে যায়নি, কারণ কসওয়ার্থ আর রেসিং দলকে ইঞ্জিন সরবরাহ করেনি। এর পরে, ফোর্টি করস রেসিং বন্ধ করে দেন। সামগ্রিকভাবে, বাডোয়ার ইসিএ গ্রাহক ইঞ্জিনের সাথে ছয়টি এবং মনটর্মিনি চারটি রেস চালিয়েছিলেন। বাডোয়ার চারবার এবং মনটর্মিনি পাঁচবার যোগ্যতা অর্জন করতে ব্যর্থ হন। গ্রাহক ইঞ্জিনের সেরা ফলাফল ছিল আর্জেন্টিনায় দুই-দশমাংশ স্থান (এফজি01-এ মনটর্মিনি) এবং সান মেরিনোতে (এফজি03-এ বাডোয়ার)। 1997: ব্রিটিশ রেসিং গাড়ি প্রস্তুতকারক লোলা কারস 1970-এর দশক থেকে ফর্মুলা 1 দলের জন্য বারবার গ্রাহক যানবাহন ডিজাইন করেছে, তবে কখনও বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপে কোনও ওয়ার্কস দলের সাথে জড়িত ছিল না। লোলা 'র মক্কেলরা ছিলেন অ্যাম্বাসি হিল (1974 এবং 1975), ল্যারোস (1987 থেকে 1991) এবং বিএমএস স্কুডেরিয়া ইতালিয়া (1993)। 1993 সালের মরশুমটি বিপর্যয়কর হওয়ার পর, লোলা প্রাথমিকভাবে ফর্মুলা 1-এ অন্য একটি গ্রাহক দল খুঁজে পেতে অক্ষম হন। 1996 সালের শরৎকালে, কোম্পানির প্রতিষ্ঠাতা এরিক ব্রডলি ফর্মুলা 1-এ প্রথম কারখানার প্রতিশ্রুতির সিদ্ধান্ত নেন, যা মূলত 1998 সালে অনুষ্ঠিত হওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, কিন্তু তারপর-সম্ভবত স্পনসর মাস্টারকার্ডের জোরাজুরিতে-সংক্ষিপ্ত নোটিশে 1997 সালে সামনে আনা হয়েছিল। বাকি মাসগুলিতে লোলা একটি নতুন চেসিস নির্মাণের জন্য পর্যাপ্ত সময় পাননি। অতএব, কোম্পানিটি প্রোটোটাইপ টি 95/30-এর সংশোধনের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল, যা ইতিমধ্যে 1995 মরশুমের জন্য 1994 সালে নির্মিত হয়েছিল, কিন্তু কখনও ব্যবহার করা হয়নি। এর ফলে টি 97/30 তৈরি হয়, যা লোলা একটি ইসিএ আট-সিলিন্ডার দিয়ে সজ্জিত। এর সাথে, লোলা টাইরেল রেসিং অর্গানাইজেশন থেকে আলাদা হয়ে দাঁড়িয়েছিল, যা ইডি আট-সিলিন্ডার ব্যবহার করার জন্য শেষ কসওয়ার্থ গ্রাহক দল ছিল। যাইহোক, প্রমাণ রয়েছে যে টাইরেলের ইঞ্জিন, যা আরও ইডি4-এ বিকশিত হয়েছিল, এখন অন্তত ইসিএর মতো শক্তিশালী ছিল, যা কসওয়ার্থ 1995 সাল থেকে সংশোধন করেননি। ব্রডলির জন্য, কোসওয়ার্থ ইঞ্জিনটি কেবল একটি অন্তর্বর্তীকালীন সমাধান হওয়ার কথা ছিল যতক্ষণ না লোলার পক্ষে মেলিং স্পোর্টসকার্স দ্বারা তৈরি একটি দশ-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ব্যবহারের জন্য প্রস্তুত ছিল। লোলার ফর্মুলা ওয়ান প্রকল্পটি দুর্বলভাবে প্রস্তুত এবং কম অর্থায়ন করা হয়েছিল। অস্ট্রেলিয়ায় উদ্বোধনী প্রতিযোগিতায়, লোলা চালক ভিনসেনজো সোস্পিরি এবং রিকার্ডো রসেট যথাক্রমে 6 এবং 9 সেকেন্ডের ব্যবধানে 107 শতাংশ নিয়মের অধীনে যোগ্যতা অর্জন করতে ব্যর্থ হন। ব্রাজিলে পরবর্তী প্রতিযোগিতায়, গাড়িগুলি তখনও পিট লেনে উপস্থিত ছিল, কিন্তু সেগুলি সম্পূর্ণ হয়নি। অস্ট্রেলিয়ায় যোগ্যতা অর্জন করতে ব্যর্থ হওয়ার পর, এরিক ব্রডলি ঘোষণা করেছিলেন যে তিনি অবিলম্বে ফর্মুলা 1-এর জন্য একটি নতুন গাড়ির নকশা তৈরি শুরু করবেন, কিন্তু এর থেকে কিছুই হয়নি। অস্ট্রেলিয়ান রেসের দু 'দিন পরে, স্পনসর মাস্টারকার্ড লোলা-র সাথে চুক্তি বাতিল করে, যার ফলে রেসিং দল এবং মূল সংস্থা লোলা কারস দেউলিয়া হয়ে যায়। কসওয়ার্থ ইডি (ফোর্ড ইডি নামেও পরিচিত) ছিল একটি আট-সিলিন্ডার প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিন যা কসওয়ার্থ দ্বারা ফর্মুলা 1-এর জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, যা 1995 থেকে 1997 সাল পর্যন্ত দ্বিতীয় 3.0-litre যুগের শুরুতে ব্যবহৃত হয়েছিল। এটি সম্পূর্ণরূপে ছোট দলগুলির জন্য একটি গ্রাহক ইঞ্জিন ছিল এবং এই ফাংশনে 1994 সাল পর্যন্ত ব্যবহৃত এইচবি প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল, যার সাথে এটি প্রযুক্তিগতভাবে সম্পর্কিত ছিল। 2006 সালে নিয়ম পরিবর্তনের আগে পর্যন্ত এটি ছিল কসওয়ার্থের শেষ আট সিলিন্ডার ইঞ্জিন। ইডি প্রতিযোগিতামূলক ছিল না। এটি তিন বছরে মাত্র তিনটি বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেছে। বিস্তারিত ইডি-র উন্নয়নের নেতৃত্ব দিয়েছিলেন কসওয়ার্থ ইঞ্জিনিয়ার স্টুয়ার্ট ব্যাঙ্কস। যদিও কসওয়ার্থ ওয়ার্কস ইঞ্জিন ইসি (বা ইসিএ)-কে স্ক্র্যাচ থেকে নতুন করে ডিজাইন করেছিলেন, ইডি ছিল পুরানো গ্রাহক ইঞ্জিন এইচবি-র নিছক আরও উন্নয়ন। ইডি-র স্থানচ্যুতি ছিল 2995 সেমি 3। কসওয়ার্থ বোর এবং স্ট্রোক সম্পর্কে সুনির্দিষ্ট তথ্য দেননি। ইডি ছিল একটি আট-সিলিন্ডার ভি-ইঞ্জিন যার সিলিন্ডার ব্যাঙ্ক কোণ ছিল 75 ডিগ্রি। সিলিন্ডারের প্রতিটি ব্যাঙ্কে দুটি করে ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট ছিল। প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য দুটি ইনটেক এবং দুটি নিষ্কাশন ভালভ ছিল, যা বায়ুসংক্রান্তভাবে পুনরায় সেট করা হয়েছিল। 595 মিমি-তে, ইডি এইচবি-র সমান লম্বা ছিল, কিন্তু ইসি-র তুলনায় 15 মিমি ছোট ছিল, যার তুলনামূলকভাবে বড় বোর ছিল এবং তাই দীর্ঘ ছিল। ইডি-র সামগ্রিক উচ্চতা (542 মিমি) কমপ্যাক্ট ইসি-র উচ্চতা 27 মিমি এবং এইচবি-র উচ্চতা 20 মিমি ছাড়িয়ে গেছে। যদিও কসওয়ার্থ ইডি-র জন্য টাইটানিয়াম, ম্যাগনেসিয়াম এবং প্লাস্টিকের মতো ব্যয়বহুল উপকরণও ব্যবহার করেছিলেন, তবে এর ওজন ইসির চেয়ে 500 গ্রাম বেশি ছিল। ইলেকট্রনিক্স নিয়মিতভাবে কসওয়ার্থ থেকে আসত। মিনার্ডির জন্য নির্ধারিত ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একমাত্র পার্থক্য ছিলঃ তারা ম্যাগনেটি মারেলির কাছ থেকে নিয়ন্ত্রণ ইলেকট্রনিক্স পেয়েছিল। মিনার্ডির ইঞ্জিনগুলিকে তাই অভ্যন্তরীণভাবে ইডিএম হিসাবেও উল্লেখ করা হত। ইডি-র বিদ্যুৎ উৎপাদন কম ছিল। প্রাথমিকভাবে, তারা 580 থেকে 590 এইচপি-র মধ্যে ছাড় দেয়। এটি তাদের প্রারম্ভিক ক্ষেত্রের সবচেয়ে দুর্বল ইঞ্জিন করে তুলেছিল। পরবর্তী কয়েক বছরে উৎপাদন ধীরে ধীরে বৃদ্ধি পেলেও 1997 সালের শেষ পর্যন্ত তা বজায় ছিল। উন্নয়নের পর্যায়গুলি 1995 থেকে 1997 সাল পর্যন্ত কসওয়ার্থ ইডি-র পাঁচটি সংস্করণ তৈরি করা হয়েছিলঃ ইডি1 (1995) মূল সংস্করণ, পূর্ববর্তীভাবে ইডি1 মনোনীত, 1995 মরশুম জুড়ে সমস্ত গ্রাহক দলের (ফোর্টি, মিনার্ডি, প্যাসিফিক এবং সিমটেক) সাথে পরিষেবাতে ছিল। সেই বছরে, কসওয়ার্থ আর কোনও উন্নয়ন আনেননি। ইডি2 (1996) 1996 সালের মরশুমের শুরুতে ইডি-র প্রথম সম্প্রসারণ পর্যায় আবির্ভূত হয়। ইডি2 ইন-হাউস নামে অভিহিত, ইঞ্জিনটি 1995 সালের বেস সংস্করণের তুলনায় 15 এইচপি বেশি উৎপাদন করেছিল, তবে এটি তখনও সেই মরশুমে সবচেয়ে দুর্বল পাওয়ারপ্ল্যান্ট ছিল। পরবর্তী সবচেয়ে কম শক্তিশালী ইঞ্জিন, অ্যারো দ্বারা ব্যবহৃত হার্ট 830,620 এইচপি অর্জন করে, যখন ইয়ামাহা থেকে টাইরেলের ওএক্স11এ-ভি10 650 এইচপি অর্জন করে, যেমন সৌবার দ্বারা ব্যবহৃত নতুন কসওয়ার্থ দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিন। অন্যান্য সমস্ত ফর্মুলা 1 ইঞ্জিনে এখন 700 এইচপি-র বেশি ছিল, রেনল্টের আরএস8 এমনকি 750 এইচপি। ইডি2 শুধুমাত্র মিনার্ডিতে গাড়ি চালায়। ইডি3 (1996) আরও উন্নত সংস্করণ ইডি3 1996 সালে স্প্যানিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সে উপস্থিত হয়েছিল। ইডি2-এর প্রধান পার্থক্য ছিল গতির সীমা 14,500 আরপিএম-এ উন্নীত করা। ইডি3 শুধুমাত্র মিনার্ডি দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল। ইডি4 (1997) ইডি4 ছিল 1997 মরশুমের কসওয়ার্থ গ্রাহক ইঞ্জিনের মূল সংস্করণ। মিনার্ডি ইতিমধ্যে 1996 সালের অক্টোবরের গোড়ার দিকে ইডি4 পরীক্ষা করেছিলেন, কিন্তু 1996 মরসুমে এটি রেস করেননি। ইডি4 শুধুমাত্র টাইরেল দ্বারা চালিত হয়েছিল। ইডি5 (1997) ইডি রেঞ্জের শেষ সংস্করণটি ছিল ইডি5, যা 1997 সালের স্প্যানিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সে প্রদর্শিত হয়েছিল। এর সঙ্গে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন এসেছে। যদিও ইঞ্জিন ব্লক অপরিবর্তিত ছিল, সিলিন্ডারের মাথা, সমস্ত চলমান যন্ত্রাংশ এবং আনুষঙ্গিকগুলি নতুন ছিল। কারখানার মতে, ইঞ্জিনটি ইডি4-এর তুলনায় 20 কেজি হালকা ছিল, 20 এইচপি বেশি শক্তি ছিল এবং এখন প্রতি মিনিটে 15,000 ঘূর্ণনে পৌঁছেছে। এই সংস্করণটি শুধুমাত্র টাইরেল দ্বারা প্রকাশিত হয়েছিল। রেসিং সন্নিবেশ 1995: ফোর্টি কর্স ফর্মুলা 3000-এ বহু বছরের সাফল্যের পর, আলেসান্দ্রিয়ার ফোর্টি কর্স দল 1995 সালে ফর্মুলা 1-এ আত্মপ্রকাশ করে। ফর্মুলা 1 প্রতিশ্রুতি মূলত পেড্রো ডিনিজ দ্বারা দালাল ব্রাজিলিয়ান স্পনসরদের দ্বারা প্রদত্ত অর্থ প্রদানের উপর ভিত্তি করে ছিল। দলটি 1995 সালে ইডি1 গ্রাহক ইঞ্জিন এবং চ্যাসি এফজি01-এর সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করে, যা 1992 ফন্ডমেটাল জিআর02-এর দিকে ফিরে যায় এবং ন্যূনতম অনুমোদিত ওজনের চেয়ে 60 কেজি বেশি ছিল। বছরের প্রথম দৌড়ে, ফোর্টি পাইলটরা নিয়মিতভাবে পিছনের সারি থেকে শুরু করে; শুধুমাত্র গ্রীষ্মের সময়, যখন আর্থিকভাবে সমস্যাযুক্ত প্যাসিফিক দলের অনভিজ্ঞ বেতন চালক ডিনিজ এবং তার সতীর্থ রবার্তো মোরেনোকে মাঝে মাঝে উপান্তীয় সারির জন্য যোগ্যতা অর্জন করতে দেয়। এই মরশুমে ডিনিজ দশবার এবং মোরেনো আটবার শেষ করেন। দলের সেরা সমাপ্তি ছিল অস্ট্রেলিয়ায় বছরের চূড়ান্ত রেসে ডিনিজের সপ্তম স্থান অর্জন। যাইহোক, ফোর্টি প্রতিযোগিতায় অত্যন্ত ধীর ছিল। ফোর্টি চালকদের প্রত্যেককে বেশ কয়েকবার ল্যাপ করা হয়েছিল; সাধারণত, তারা বিজয়ী থেকে পাঁচ বা ছয় রাউন্ড পিছিয়ে ছিল, আর্জেন্টিনায় এমনকি নয়টি। একদিকে, গাড়ি এবং ইঞ্জিনের অপ্রতিস্পর্ধী প্যাকেজের কারণে কম গতি ছিল; অন্যদিকে, দলের বস গুইডো ফোর্টি প্রথম মরসুমে, যতটা সম্ভব ল্যাপ রেসিংয়ের অভিজ্ঞতা অর্জনের জন্য নির্ভরযোগ্যতার দিকে মনোনিবেশ করা হয়েছিল। ফোর্টি সমালোচনার মুখে পড়েন। ফোর্টি করসের স্পষ্ট উল্লেখ সহ, এফ. আই. এ 1996 মরশুমের শুরুতে 107 শতাংশ নিয়ম চালু করে যাতে যোগ্যতা অর্জনের সময় প্রতিযোগিতায় অংশগ্রহণ থেকে খুব ধীর গতির গাড়ি বা চালকদের বাদ দেওয়া যায়। 1996 সালে, ফোর্টি ইসিএ গ্রাহক ইঞ্জিনে স্যুইচ করে, যা ইডি ইঞ্জিনের চেয়ে খুব কমই শক্তিশালী ছিল। আর্থিক সমস্যার কারণে 1996 সালের গ্রীষ্মে দলটি রেসিং বন্ধ করতে বাধ্য হয়। 1995: ফোর্টি করসের মতো প্যাসিফিক ব্রিটিশ টিম প্যাসিফিকের শিকড় ছিল ফর্মুলা 3000-এ। 1994 সালে, প্যাসিফিক একটি তিন বছরের পুরনো রেনার্ড চ্যাসিস এবং একটি 1992-পর্যায়ের ইলমোর দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিন ব্যবহার করে ফর্মুলায় আত্মপ্রকাশ করে, যা ম্যাডার 1-এ সার্ভিস করা হয়। প্যাসিফিক এই বছরের সবচেয়ে দুর্বল দল ছিল। শেষ করতে ব্যর্থ হয়। উভয় চালকই ফরাসি গ্র্যান্ড প্রিক্স থেকে মরশুমের শেষ পর্যন্ত প্রতিটি রেসে যোগ্যতা অর্জন করতে ব্যর্থ হন। 1995 সালে, প্যাসিফিক কসওয়ার্থ ইডি1 কাস্টম ইঞ্জিনে স্যুইচ করে। পিআর02 চ্যাসিসটি ফ্রাঙ্ক কপাকের একটি নতুন নকশা ছিল। গাড়িটিতে উল্লেখযোগ্য বায়ুগতিবিদ্যার সমস্যা রয়েছে বলে জানা গেছে যা পরীক্ষার জন্য তহবিলের অভাবে দলটি ঠিক করতে পারেনি। প্যাসিফিক ড্রাইভার আন্দ্রেয়া মনটর্মিনি এবং বার্ট্রান্ড গাচোকে নিয়ে মরশুম শুরু করে। বছরের মধ্যে যখন আর্থিক পরিস্থিতি কঠিন হয়ে ওঠে, তখন বেতন চালক জিওভান্নি লাভাগি এবং জিন-ডেনিস ডেলেট্রাজ দলের সহ-মালিক গাচোটের কাছ থেকে পৃথক রেসের জন্য ককপিটের দায়িত্ব নেন। প্যাসিফিকের দ্বিতীয় মরশুমটি আবার ব্যর্থ হয়েছিলঃ 16টি ত্রুটি, আটটি দুর্ঘটনা, একটি অবসর এবং একটি অযোগ্যতা ছিল। একবার গিয়ারবক্স সমস্যার কারণে গ্যাচট শুরু করতে পারেনি, এবং একবার আপনি শ্রেণীবদ্ধ হননি কারণ আপনি অনেক পিছিয়ে ছিলেন। তবে, সমস্ত ব্যর্থতা আসলে প্রযুক্তিগত কারণে হয়েছিল কিনা তা নিয়ে সন্দেহ রয়েছে। আন্দ্রেয়া মনটর্মিনি পরে ব্যাখ্যা করেছিলেন যে তাঁর দায়িত্বগুলি প্রায়শই দলের আর্থিক প্রয়োজনের কারণে ছিলঃ যেহেতু প্যাসিফিকের কাছে নিয়মিত ইঞ্জিন ওভারহল করার জন্য কোনও অর্থ ছিল না, তাই তাকে কেবল কয়েকটি ল্যাপ করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল এবং তারপরে ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল, যাতে ইঞ্জিনের প্রসারিত জীবন প্রসারিত হয়। আগের বছরের মতো মরশুমের শেষেও দলটি কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে একটি পয়েন্টও পায়নি। 1996 সালে প্যাসিফিক জন জুডারাউন্ড ইয়ামাহা গ্রাহক ইঞ্জিনের সাথে কাজ করে। যাইহোক, এটি ঘটেনি কারণ দলটি আরেকটি ফর্মুলা 1 মরশুমের জন্য বাজেট করতে পারেনি এবং পরিবর্তে 1996 সালে ফর্মুলা 3000 চ্যাম্পিয়নশিপে ফিরে আসে। 1995: ব্রিটিশ ডিজাইন অফিস সিমটেক, যা 1991 সাল থেকে বিএমডব্লিউ, আন্দ্রেয়া মোদা এবং ব্রাভোর জন্য ফর্মুলা 1 গাড়ি তৈরি করছিল, 1994 সালে প্যাসিফিকের সাথে ফর্মুলা 1-এ আত্মপ্রকাশ করে। ইমোলায় দলের তৃতীয় রেসে, রোল্যান্ড র্যাটজেনবার্গার একটি সিমটেক এস941 দুর্ঘটনায় মারাত্মক ছিলেন। 1994 সালের মরশুমের অগ্রগতির সাথে সাথে দলটি চালক পরিবর্তন করে প্রতিদ্বন্দ্বী প্যাসিফিককে নিয়ন্ত্রণ করতে সক্ষম হয়। তবে সিমটেক বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করতে পারেনি। 1995 সালে সিমটেক কসওয়ার্থ এইচবি থেকে ইডি1 ইঞ্জিনে পরিবর্তিত হয়, যা এস951-এ ব্যবহৃত হয়েছিল, যা গত বছরের চ্যাসিসের একটি বিবর্তন। রিয়ার অ্যাক্সেল এবং গিয়ারবক্স বেনেটন থেকে কেনা হয়েছিল; তারা গত বছরের বেনেটন বি194-এর নকশার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। 1995 সালের মরশুমের শুরুতে ইডি গ্রাহক ইঞ্জিনের সাথে সিমটেককে সবচেয়ে প্রতিযোগিতামূলক গাড়ি হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল, যা মিনার্ডি এম195-এর চেয়েও উন্নত ছিল। ড্রাইভার জোসে ভার্স্টাপ্পেন, যিনি বেনেটনের টেস্ট পাইলটও ছিলেন, অসংখ্য ব্যর্থতা সত্ত্বেও নিয়মিতভাবে মিডল গ্রিডের অবস্থানের জন্য যোগ্যতা অর্জন করতে এবং রেস পর্বের সময় মিডল ফিল্ডের সাথে প্রতিযোগিতা করতে সক্ষম হন। মোনাকো গ্র্যান্ড প্রিক্সে, দলের প্রধান নিক উইর্থ রেসিং দলের আসন্ন দেউলিয়া ঘোষণা করেন। যেহেতু অন্য কোনও স্পনসর পাওয়া যায়নি, তাই দলটি কানাডায় পরবর্তী প্রতিযোগিতাটি এড়িয়ে যায় এবং দেউলিয়া হয়ে যাওয়ার জন্য আবেদন করে। 1995 এবং 1996:1996 জার্মান গ্র্যান্ড প্রিক্সে মিনার্ডি মিনার্ডি বক্স ইতালীয় দল মিনার্ডি 1993 এবং 1994 সালে কসওয়ার্থ এইচবি গ্রাহক ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিল। 1993 সালে ইঞ্জিনগুলি টম ওয়াকিনশ রেসিং থেকে এসেছিল, 1994 সালে তারা সরাসরি কসওয়ার্থ থেকে এসেছিল। 1995 সালের মরশুমের জন্য, মিনার্ডি মুগেনের সাথে দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিনের জন্য একটি চুক্তি স্বাক্ষর করেছিলেন, যা অবশ্য বাস্তবায়িত হয়নি। টম ওয়াকিনশ, এখন ইকুইপ লিগিয়ারের মালিক, মুগেনকে মিনার্ডির পরিবর্তে লিগিয়ারকে ইঞ্জিন সরবরাহ করতে রাজি করান, তাই মিনার্ডিকে 1994/1995-এর শীতকালে স্বল্প সময়ের নোটিশে কসওয়ার্থ ইডি ইঞ্জিনে স্যুইচ করতে হয়েছিল। মিনার্ডি চুক্তি লঙ্ঘনের মামলা দায়ের করেছিলেন কিন্তু শেষ পর্যন্ত ওয়াকিনশ নিজেই 1993 সালের বকেয়া বিলের জন্য মিনার্ডির বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নেওয়ার পরে এবং 1995 সালের ফরাসি গ্র্যান্ড প্রিক্সে মিনার্ডির রেসিং গাড়ি বাজেয়াপ্ত করার পরে তা প্রত্যাহার করে নেন। আদালতের বাইরে একটি নিষ্পত্তির অংশ হিসাবে, মিনার্ডি মুগেনের কাছ থেকে 35 লক্ষ ডলার ক্ষতিপূরণ পেয়েছিলেন, যা 1995 সালের ইডি ইঞ্জিনগুলি ইজারা দেওয়ার খরচও বহন করেনি। 1995 সালে, মিনার্ডি বছরের সেরা ইডি গ্রাহক দল ছিল কিন্তু টাইরেল-ইয়ামাহা এবং অ্যারো-হার্টের মতো মধ্যমাঠের দলগুলির পিছনে পড়ে যায়। পিয়েরলুইজি মার্টিনি, যিনি এখানে তাঁর শেষ ফর্মুলা 1 রেসে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করেছিলেন, মিনার্ডি এম195-এ দুইবার সপ্তম হন, তাঁর উত্তরসূরি পেড্রো ল্যামি অস্ট্রেলিয়ায় মিনার্ডির একমাত্র বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেন। দ্বিতীয় চালক লুকা বাডোয়ার সেরা ফলাফল হিসেবে অষ্টম স্থানে দুটি সমাপ্তি অর্জন করেন। অন্যান্য প্রতিযোগিতায় বেশ কিছু প্রযুক্তিগত ব্যর্থতা ছিল। মিনার্ডি কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে টাইরেল এবং অ্যারোসের পিছনে দশম স্থানে শেষ করেন, যারা প্রত্যেকে পাঁচটি করে পয়েন্ট অর্জন করেন। ফেরারি থেকে গ্রাহক ইঞ্জিনের জন্য জিয়ানকার্লো মিনার্ডির আশা ভেঙে যাওয়ার পর, তাঁর দল 1996 সালে ইডি ইঞ্জিন নিয়ে ফিরে আসে। মিনার্ডি সেই বছর একমাত্র ইডি গ্রাহক দল ছিল। প্রতিদ্বন্দ্বী ফোর্টি পরিবর্তে আরও ব্যয়বহুল এবং বিখ্যাত, কিন্তু আসলে ইসিএ সিরিজের বেশি শক্তিশালী "জেটেক-আর" ইঞ্জিন ব্যবহার করেনি। মরসুমের শুরুতে, মিনার্ডি ইডি2 পেয়েছিলেন; আরও উন্নত সংস্করণ ইডি3 বসন্তে উপস্থিত হয়েছিল। শরত্কালে, মিনার্ডি অবশেষে ইডি4 পরীক্ষা করেন, যা অস্ট্রেলিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্সের অনুশীলনেও ব্যবহৃত হয়েছিল কিন্তু রেসে ব্যবহৃত হয়নি। ব্যবহৃত গাড়িটি ছিল এম195বি, যা আগের বছরের গাড়ির সামান্য সংশোধিত সংস্করণ। মিনার্ডির নিয়মিত চালক পেড্রো ল্যামি 16টি দৌড়ের মধ্যে আটটিতে ব্যর্থ হন; ইমোলায় তাঁর সেরা সমাপ্তি ছিল নবম স্থানে। দ্বিতীয় গাড়িটি পর্যায়ক্রমে নবাগত জিয়ানকার্লো ফিসিচেলা এবং টারসো মার্কস এবং জিওভান্নি লাভাগি দ্বারা চালিত হয়েছিল, যিনি গত বছরের মতো প্যাসিফিকের মতো দলে কিনেছিলেন এবং তার অর্থ প্রদানের মাধ্যমে রেসিং দলকে বাঁচিয়ে রেখেছিলেন। 1996 সালে, মিনার্ডি কোনও বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেননি। কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে দলটি দশম স্থানে শেষ করে। সরাসরি প্রতিদ্বন্দ্বী অ্যারো এবং টাইরেল যথাক্রমে এক এবং পাঁচ পয়েন্টে মিনার্ডির চেয়ে এগিয়ে ছিল। 1997 সালের মরশুমে, দলটি হার্ট আট-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে স্যুইচ করে। 1997: টাইরেল 1997 সালে, ঐতিহ্যবাহী ব্রিটিশ রেসিং দল টাইরেল 1997 একমাত্র দল ছিল যারা ইডি গ্রাহক ইঞ্জিন ব্যবহার করত। কসওয়ার্থের সাথে সম্পর্কের পুনরুজ্জীবন, যা 1990 সালে শেষ হয়েছিল, প্রয়োজনীয় হয়ে পড়েছিল কারণ টাইরেলের পূর্ববর্তী ইঞ্জিন অংশীদার ইয়ামাহা 1997 সালে অ্যারোসের সাথে একচেটিয়া সহযোগিতায় প্রবেশ করেছিল। যদিও টাইরেল এই বছর নবগঠিত টিম স্টুয়ার্ট গ্র্যান্ড প্রিক্সে কসওয়ার্থের দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিনের গ্রাহক সংস্করণগুলি ফ্যাক্টরি ইঞ্জিন হিসাবে চালানোর চেষ্টা করেছিলেন; এর মালিক জ্যাকি স্টুয়ার্ট, যিনি 1969 থেকে 1973 সাল পর্যন্ত টাইরেলের সাথে তিনবার বিশ্ব চ্যাম্পিয়ন চালক হয়েছিলেন, তবে দশ সিলিন্ডারে পাস করতে অস্বীকার করেছিলেন। মরশুমের শুরুতে, টাইরেল ইডি4 সংস্করণটি পেয়েছিলেন, যা গত বছরের ইয়ামাহা ইঞ্জিনের তুলনায় ভারী এবং দুর্বল ছিল এবং স্প্যানিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সের পর থেকে হালকা এবং কিছুটা বেশি শক্তিশালী ইডি5 সংস্করণটি আবির্ভূত হয়েছিল। টাইরেলের জন্য, ইডি ইঞ্জিনগুলিতে স্যুইচ করার অর্থ কেবল ক্রীড়া বিপর্যয়ই নয়, একটি আর্থিক বোঝাও ছিল, কারণ ইয়ামাহা 1996 সাল পর্যন্ত ইঞ্জিনগুলি বিনামূল্যে সরবরাহ করেছিল, 1997 সালে টাইরেলকে কসওয়ার্থের আট সিলিন্ডারের জন্য প্রায় 55 লক্ষ মার্কিন ডলার দিতে হয়েছিল। টাইরেল সেই বছর হার্ভি পোস্টলেথওয়েট দ্বারা ডিজাইন করা 025 ব্যবহার করেছিলেন, যা পূর্ববর্তী 024-এর উপর ভিত্তি করে এবং যান্ত্রিকভাবে বড় এবং ভারী ইঞ্জিন স্থাপনের জন্য প্রয়োজনীয় পরিবর্তনের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। দলটি বায়ুগতিবিদ্যার উদ্ভাবনের মাধ্যমে চেসিস এবং ইঞ্জিনের দুর্বলতাগুলি পূরণ করার চেষ্টা করেছিল। সবচেয়ে আকর্ষণীয় বৈশিষ্ট্য ছিল এক্স-উইংস বা এক্স-টাওয়ার-তথাকথিত এয়ার ডিফ্লেক্টর, যা ককপিটের স্তরে পাশের শুঁটিগুলির সাথে সংযুক্ত ছিল এবং স্ট্রটের উপর দাঁড়িয়ে ছিল। তারা বেশিরভাগ রেসে উপস্থিত হয়েছিল এবং সারা বছর ধরে প্রায় প্রতিটি দলই তাদের নকল করেছিল। 1997 সালে টাইরেলের জন্য এটি ব্যাপকভাবে ব্যর্থ হয়। চালক মিকা সালো এবং জোসে ভার্স্টাপ্পেন মরশুমের শুরুতে অন্তত কয়েকটি রেসে যোগ্যতা অর্জনে স্টুয়ার্ট দলের নতুন গাড়িগুলিকে ছাড়িয়ে যেতে সক্ষম হন (যেমন। অস্ট্রেলিয়া এবং স্পেনে); সব মিলিয়ে, টাইরেল মিনার্ডির চেয়ে এগিয়ে ছিলেন। বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্টগুলি কেবলমাত্র বর্ষার মোনাকো গ্র্যান্ড প্রিক্সের বিশেষ পরিস্থিতিতে প্রদান করা হয়েছিল, যা সালো পুনরায় জ্বালানী ছাড়াই শেষ করেছিল (1994 সালে পুনরায় জ্বালানী স্টপগুলি পুনরায় চালু করার পর প্রথমবারের জন্য) এবং সময় সুবিধার জন্য পঞ্চম স্থানে শেষ করেছিল। মরশুমের শেষে, টাইরেল কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে মিনার্ডি এবং লোলার চেয়ে এগিয়ে দুই পয়েন্ট নিয়ে দশম স্থানে শেষ করেন। 1998 সালে, দলটি কসওয়ার্থের দশ-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের গ্রাহক সংস্করণের সাথে প্রতিযোগিতা করে। তথ্যসূত্র ফোর্ড ইঞ্জিন কসওয়ার্থ ভি8 ইঞ্জিন ফর্মুলা ওয়ান ইঞ্জিন মডেল অনুযায়ী গ্যাসোলিন ইঞ্জিন