Ford-Cosworth HB engine
এইচবি হ 'ল 3.5-litre, প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ভি8 ফর্মুলা ওয়ান রেসিং ইঞ্জিনগুলির একটি সিরিজ, যা ফোর্ডের সাথে অংশীদারিত্বে কসওয়ার্থ দ্বারা ডিজাইন, বিকাশ এবং উত্পাদিত; এবং এবং এর মধ্যে ব্যবহৃত হয়। গ্রাহক ইঞ্জিনগুলি বেনেটন, ফন্ডমেটাল, ম্যাকলারেন, লোটাস, মিনার্ডি, ফুটওয়ার্ক, সিমটেক এবং ল্যারোস দ্বারা ব্যবহৃত হত। 1958 সালে কিথ ডাকওয়ার্থ এবং মাইক কস্টিন দ্বারা প্রতিষ্ঠিত ব্রিটিশ ইঞ্জিন প্রস্তুতকারক কসওয়ার্থ 1967 সাল থেকে 17 বছর ধরে ফর্মুলা 1 বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপে প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ডিএফভি ইঞ্জিনের সাথে প্রতিনিধিত্ব করেছিলেন। ফোর্ড দ্বারা অর্থায়িত, ডিএফভি বিনামূল্যে উপলব্ধ ছিল এবং 1970-এর দশকে ফর্মুলা 1-এ আধিপত্য বিস্তার করেছিল। 1967 থেকে 1983 সালের মধ্যে 155টি বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ রেস জিতেছে, 12টি ড্রাইভারের এবং 10টি কনস্ট্রাক্টরের শিরোপা জিতেছে, এটি ফর্মুলা 1-এর ইতিহাসে সবচেয়ে সফল ইঞ্জিন। এই সময়ে, অন্য কোনও প্রস্তুতকারক অনুরূপ প্রতিযোগিতামূলক প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনের নকশা তৈরি করতে সক্ষম হননি। শুধুমাত্র 1977 সালে টার্বো ইঞ্জিনের আবির্ভাবের সাথে সাথে ডিএফভি ধীরে ধীরে পিছিয়ে পড়ে। 1980-এর দশকের গোড়ার দিকে, ফর্মুলা 1 দলগুলি ধীরে ধীরে টার্বো ইঞ্জিনে স্যুইচ করে; 1986 মরসুমে, শুধুমাত্র টার্বোচার্জড ইঞ্জিনের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। কসওয়ার্থের পরিসরে সুপারচার্জড জি. বি. এ ছিল, যা ডি. এফ. ভি-র বিপরীতে শুধুমাত্র নির্বাচিত গ্রাহকদের জন্য উপলব্ধ ছিল। 1986 সালের অক্টোবরে এফ. আই. এ যখন বিস্ময়করভাবে সিদ্ধান্ত নেয় যে 1987 সালের মরশুমের টার্বোগুলি ছাড়াও প্রচলিত প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনগুলিকে-এখন 3.5 লিটার স্থানচ্যুতি সহ-অনুমতি দেওয়া হবে, তখন কসওয়ার্থ একমাত্র ইঞ্জিন প্রস্তুতকারক ছিলেন যিনি স্বল্প নোটিশে এই নিয়ম পরিবর্তনের প্রতিক্রিয়া জানাতে সক্ষম হন। 1966 সালে নকশা করা ডিএফভি ব্লক থেকে, তিন মাসের মধ্যে একটি 3.5-liter বৈকল্পিক তৈরি করা হয়েছিল, যাকে ডিএফজেড উপাধি দেওয়া হয়েছিল। দ্রুত নির্মিত ডিএফজেড একটি অন্তর্বর্তীকালীন সমাধান ছিল। 1988 সালে আরও উন্নত সংস্করণ ডি. এফ. আর আবির্ভূত হয়, যা তখনও ডি. এফ. ভি-র উপর ভিত্তি করে তৈরি ছিল। প্রথম বছরে, বেনেটন একচেটিয়াভাবে ডিএফআর ইঞ্জিন পেয়েছিল, যার পরে এটি 1991 সাল পর্যন্ত গ্রাহক ইঞ্জিন হিসাবে 14 টি বেশিরভাগ ছোট দল দ্বারা বিভিন্ন সংস্করণে ব্যবহৃত হয়েছিল। ফ্যাক্টরি এবং গ্রাহক ইঞ্জিনগুলি মূল পরিকল্পনা অনুসারে, এইচবি ইঞ্জিনগুলি কেবল তথাকথিত ওয়ার্কস ইঞ্জিন হিসাবে বেনেটন দলের জন্য স্থায়ীভাবে উপলব্ধ ছিল, অন্যদিকে গ্রাহক দলগুলিকে কেবলমাত্র পুরানো ডিএফজেড এবং ডিএফআর ইঞ্জিন সরবরাহ করা হত। যদিও লোটাস এবং টাইরেলের মতো দলগুলি ইতিমধ্যে 1989 সালের বসন্তে গ্রাহক এইচবি পাওয়ার চেষ্টা করছিল, ফোর্ড এবং কসওয়ার্থ বেনেটনের চাপে 1990 সালের শেষ পর্যন্ত এই দ্বৈততায় আটকে ছিল। তবে, বিশেষ করে ফোর্ড বেনেটন-এর ফলাফলে সন্তুষ্ট ছিল না। বেনেটন কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে 1990 মরশুমের তৃতীয় মরশুম শেষ করে; তবে, 1990 সালে দলটি বারবার টাইরেল রেসিং অর্গানাইজেশনের কাছে হেরে যায়, যার পুরানো ডিএফআর ইঞ্জিনযুক্ত গাড়িগুলি এইচবি ব্লকযুক্ত বেনেটনদের তুলনায় কিছু বাছাই পর্বে দ্রুত ছিল। যেহেতু 1990 সালে বেনেটন মাত্র দুটি রেস জিতেছিল, তাই কসওয়ার্থ এবং ফোর্ড 1990 সালের শরত্কালে এইচবি ইঞ্জিনটি কমপক্ষে অন্য একটি দলের জন্য উপলব্ধ করার জন্য আরও ইচ্ছুক হয়ে ওঠে। ফর্মুলা 1-এ অভিষেক হওয়া জর্ডান গ্র্যান্ড প্রিক্সের উপর এই পছন্দটি পড়েছিল, যার থেকে বেনেটন কোনও বিপদ আশা করেননি। মাত্র এক বছর পর জর্ডান এইচবি ইঞ্জিনগুলি পরিত্যাগ করে। 1992 সালের জন্য, বেনেটন আবার এইচবি ইঞ্জিনের একচেটিয়া সরবরাহের জন্য অনুরোধ করেছিলেন। এই কারণে, এবং ডিএফআর ধরনের পূর্ববর্তী গ্রাহক ইঞ্জিনগুলি আর প্রতিযোগিতামূলক না থাকায়, ফোর্ড প্রাথমিকভাবে 1991 সালের শরৎকালে ঘোষণা করেছিল যে তারা মরশুমের শেষে গ্রাহক ইঞ্জিন ব্যবসা সম্পূর্ণভাবে বন্ধ করে দেবে এবং একচেটিয়াভাবে বেনেটনে মনোনিবেশ করবে। যাইহোক, 1991 সালের ডিসেম্বরে, একটি বিপরীত ঘটনা ঘটেছিলঃ যেহেতু এখনও কিছু ছোট দলের প্রয়োজন ছিল, ফোর্ড এবং কসওয়ার্থ 1992 থেকে আরও গ্রাহক ইঞ্জিন উপলব্ধ করেছিল। গ্রাহক ইঞ্জিন ব্যবসা এখন এইচবি ব্লক দিয়ে পরিচালিত হত, তবে, গ্রাহক এইচবিগুলি বেনেটন ফ্যাক্টরি ইঞ্জিনের পিছনে উন্নয়নের কমপক্ষে এক বা একাধিক পর্যায় ছিল। উপরন্তু, 1993 সাল পর্যন্ত গ্রাহক ইঞ্জিনগুলি সাধারণত কসওয়ার্থে নয়, বরং টম ওয়াকিনশ রেসিং (টিডব্লিউআর)-এর একটি সহায়ক সংস্থা গ্র্যান্ড প্রিক্স ইঞ্জিন সার্ভিসেস (জিপিইএস)-এ পরিষেবা দেওয়া হত। জন জুডের কোম্পানি ইঞ্জিন ডেভেলপমেন্ট প্রাথমিকভাবে স্বাধীন গ্রাহক ইঞ্জিন সরবরাহ করেছিল। এগুলি কসওয়ার্থের এইচবি ইঞ্জিনের তুলনায় সস্তা ছিল, কিন্তু 1993 সাল থেকে আর উপলব্ধ ছিল না কারণ জুড 1993 সাল থেকে টাইরেলের জন্য বিশেষায়িত ইয়ামাহা-ইঞ্জিনের বিধানে ছিল। 1993 সাল পর্যন্ত বেনেটনের ফ্যাক্টরি এইচবি এবং গ্রাহক এইচবি-র সহাবস্থান ছিল। এটি শুধুমাত্র 1993 সালে ম্যাকলারেন গ্রাহক দল দ্বারা ভেঙে দেওয়া হয়েছিল, যারা জোরালোভাবে সমতুল্য ইঞ্জিন সরবরাহ করার দাবি করেছিল এবং মরসুমের মাঝামাঝি থেকে এটি প্রয়োগ করতে সক্ষম হয়েছিল। তবে, 1994 সালের মধ্যে এইচবি অর্থহীন হয়ে পড়ে। শুধুমাত্র ছোট, অর্থনৈতিকভাবে দুর্বল দলগুলি যাদের কারখানার ইঞ্জিনের অ্যাক্সেস ছিল না তারা বিকল্পের অভাবে এটি ব্যবহার করত। এইচবি "দরিদ্রদের চালিকাশক্তি" হয়ে উঠেছিল। ফোর্ড এবং কসওয়ার্থ প্রথম থেকেই স্বীকার করেছিল যে ডিএফআর ফেরারি, হোন্ডা বা রেনল্টের নতুন দশ এবং বারো সিলিন্ডার ইঞ্জিনের সাথে স্থায়ীভাবে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে পারে না। অতএব, 1988 সালের শুরুতে, একটি সম্পূর্ণ নতুন প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিন বিকাশের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। ধারণাটি সংজ্ঞায়িত করার পর, 1988 সালের মে মাসে এইচবি নামে পরিচিত ইঞ্জিনের প্রথম অঙ্কন তৈরি করা হয়, 1988 সালের ডিসেম্বরে প্রথম ব্লকগুলি টেস্ট বেঞ্চে চলে এবং 1989 সালের জুলাই মাসে ফরাসি গ্র্যান্ড প্রিক্সে এইচবি রেসিংয়ে যায়। 1991 সাল থেকে, কসওয়ার্থ এইচবি সিরিজের উত্তরসূরি হিসেবে কাজ করেন। প্রাথমিক বিবেচনার লক্ষ্য ছিল একটি বারো-সিলিন্ডার ইঞ্জিন; 1991 সালে কানাডিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্স উপলক্ষে সংশ্লিষ্ট প্রেস বিজ্ঞপ্তি বিতরণ করা হয়েছিল এবং 1992 সালের বসন্ত পর্যন্ত পুনরাবৃত্তি করা হয়েছিল। যাইহোক, কসওয়ার্থ ইতিমধ্যে কিছু বিস্তারিত উন্নয়ন করার পরে, বারো-সিলিন্ডার প্রকল্পটি 1992 সালে পরিত্যক্ত হয়। এইচবি-র উত্তরসূরি পরিবর্তে একটি আট-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ছিল যা অবাস্তব ভি-12 কসওয়ার্থের কিছু বিবরণ গ্রহণ করেছিল। 1994 সালে বেনেটন দ্বারা একচেটিয়াভাবে মুক্তি পায় এবং ইসি অভ্যন্তরীণ উপাধি বহন করে, এটি ফোর্ড জেটেক-আর হিসাবে বাজারজাত করা হয়েছিল। বেনেটন চালক মাইকেল শুমাখার ইসি-র সাথে এই বছর তার প্রথম ড্রাইভারের বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ জিতেছেন। এইচবি 1994 সালের মরশুমের শেষ পর্যন্ত গ্রাহক দলগুলির সাথে সমান্তরালভাবে চলেছিল। এর পরে, এটি অপ্রচলিত ছিল কারণ 1994 সালের সান মেরিনো গ্র্যান্ড প্রিক্সে রোল্যান্ড র্যাটজেনবার্গার এবং আয়ার্টন সেনার মারাত্মক দুর্ঘটনার ছাপের অধীনে এফ. আই. এ 1995 সালের মরশুমের জন্য স্থানচ্যুতি সীমা কমিয়ে 3 লিটার করে দেয়। যাইহোক, কসওয়ার্থ এইচবি-র ভিত্তিতে কসওয়ার্থ ইডি ডিজাইন করেছিলেন, যা 1995 থেকে 1997 সাল পর্যন্ত আরও শক্তিশালী জেটেক ইঞ্জিনের পাশাপাশি খাঁটি গ্রাহক ইঞ্জিন হিসাবে উপলব্ধ ছিল। পটভূমি ডিএফভি/ডিএফজেড/ডিএফআর প্রতিস্থাপনটি জিওফ গডার্ড দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল যার ফলস্বরূপ (96 মিমি x 60.4 মিমি) এইচবি ভি 8, যা 1989 সালের মাঝামাঝি সময়ে বেনেটন দলের সাথে ফরাসি গ্র্যান্ড প্রিক্সে আত্মপ্রকাশ করে এবং সেই বছর জাপানি গ্র্যান্ড প্রিক্স জিতেছিল (বেনেটন 1989 সালে মূল এইচবিএ1 এবং উন্নয়ন এইচবিএ4 উভয়ই ব্যবহার করেছিল)। ফোর্ডের ডি ফ্যাক্টো ওয়ার্কস টিম হিসাবে, বেনেটন 1989 এবং 1989 সালের বাকি সময় জুড়ে এই মডেলের সাথে একচেটিয়াভাবে বজায় রেখেছিলেন। গ্রাহক ইউনিটগুলির প্রবর্তন দেখা গেছে, তাদের কাজের সমতুল্যগুলির পিছনে দুটি নির্দিষ্টকরণ। 1991 সালে, এগুলি জর্ডান গ্র্যান্ড প্রিক্স এবং 1992 সালের জন্য লোটাসকে সরবরাহ করা হয়েছিল। 1992 সালের পর হোন্ডা ভি12 ইঞ্জিনের ব্যবহার হারানো ম্যাকলারেনের কাছে গ্রাহক চুক্তিটি সম্প্রসারিত হয়। গ্রাহক এইচবিএ7 (এবং পরে একজন গ্রাহক এইচবিএ8) ব্যবহার করে, ম্যাকলারেন সেই বছর ট্রিপল ওয়ার্ল্ড চ্যাম্পিয়ন আয়ার্টন সেনার সাথে পাঁচটি গ্র্যান্ড প্রিক্স জিতেছিল। এইচবিএ1 ভি8 1989 সালে চালু করা হয়েছিল। এটি ডিএফভি সিরিজে ব্যবহৃত 90° এর পরিবর্তে একটি সংকীর্ণ 75° ভি-কোণ ব্যবহার করেছিল এবং মূলত প্রায় রেট দেওয়া হয়েছিল। 1993 সালের মধ্যে, বেনেটন দ্বারা ব্যবহৃত ফ্যাক্টরি এইচবিএ8 ভি8 ইঞ্জিন প্রায় 13,000 আরপিএম উৎপাদন করছিল। যদিও এইচবি ভি8 প্রতিদ্বন্দ্বী রেনল্ট, হোন্ডা এবং ফেরারি দ্বারা ব্যবহৃত ভি10 এবং ভি12-এর তুলনায় কম শক্তিশালী ছিল, তবে এর সুবিধা ছিল যে এটি হালকা ছিল এবং আরও ভাল জ্বালানী অর্থনীতি দিয়েছিল। এইচবি-র একটি জাগুয়ার-ব্যাজ সংস্করণ টম ওয়াকিনশ রেসিং দ্বারা স্পোর্টস কার রেসিং-এর জন্য 11,500 আরপিএম-এ 650 বিএইচপি-তে তৈরি করা হয়েছিল, যা অত্যন্ত সফল জাগুয়ার এক্সজেআর-14 স্পোর্টস প্রোটোটাইপে লাগানো ছিল। কৌশল এইচবি ছিল প্রথম ইঞ্জিন কসওয়ার্থ যা বিশেষভাবে 3.5 লিটার ফর্মুলা ওয়ানের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। জিওফ গডার্ড এবং জন হ্যানকক এর উন্নয়নের জন্য দায়ী ছিলেন। ডিএফআর-এর বিপরীতে, ব্রায়ান হার্ট নকশায় জড়িত ছিলেন না। বেনেটনের তৎকালীন কারিগরি পরিচালক ররি বার্নের ঘনিষ্ঠ সহযোগিতায় এইচবি-র বিকাশ ঘটেছিল। এই স্থানচ্যুতির সময় বেশিরভাগ নির্মাতারা দশ বা বারো-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে সর্বাধিক দক্ষতা দেখেছিলেন, কসওয়ার্থ আবার আট-সিলিন্ডার ইঞ্জিন বেছে নিয়েছিলেন। একটি বারো-সিলিন্ডারকে খুব বড় এবং খুব জ্বালানী-নিবিড় হিসাবে প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল, যখন একটি দশ-সিলিন্ডার কসওয়ার্থ ডিজাইনারদের জন্য খুব বহিরাগত ছিল। শেষ পর্যন্ত, ডি. এফ. ভি-র পরিপ্রেক্ষিতে, নির্ণায়ক বিষয় ছিল এই মূল্যায়ন যে আট-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে কসওয়ার্থের সবচেয়ে বড় অভিজ্ঞতা ছিল। বিস্তারিত ইঞ্জিন ব্লকটি একটি অ্যালুমিনিয়াম খাদ থেকে ঢালাই করা হয়। এর মাত্রা ডি. এফ. ভি-র তুলনায় ছোট। যদিও ডিএফভি ব্লকটি এখনও 3 থেকে 3.9 লিটার ড্রিল করা যেতে পারে, এইচবি-র বৃদ্ধির জন্য কোনও মজুদ নেই। এইচবি-র একটি উল্লেখযোগ্য উদ্ভাবন ডিএফভি-ডিএফজেড-ডিএফআর সিরিজের তুলনায় 75 ডিগ্রি সংকীর্ণ সিলিন্ডার ব্যাংক কোণের সাথে সম্পর্কিত। এর ফলে বায়ুগতিবিদ্যার সুবিধা পাওয়া যায়, যা পিছনের দিকে প্রবাহের উপর একটি বিশেষ প্রভাব ফেলে। কসওয়ার্থ এবং ফোর্ড স্থানচ্যুতি বা বোর এবং স্ট্রোকের তথ্য প্রকাশ করেনি। মাত্রার উপর ভিত্তি করে, এটি অনুমান করা হয় যে এইচবি-র ডিএফআর-এর চেয়ে বড় বোর এবং ছোট স্ট্রোক রয়েছে। একটি অনুমান 96 × 60.4 মিমি এবং মোট স্থানচ্যুতি 3497 সেমি 3। সিলিন্ডারের প্রতিটি সারিতে দুটি ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট ছিল, যা প্রথম সংস্করণে গিয়ার দ্বারা এবং পরে-এইচবি 6 থেকে-চেইন দ্বারা চালিত হত। প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য দুটি ইনটেক এবং দুটি নিষ্কাশন ভালভ রয়েছে। এই ক্ষেত্রে, এইচবি 1989 স্ট্যান্ডার্ড মডেলের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। ফেরারি, মটোরি মডার্নি (1990 সালে কলোনিতে "সুবারু" হিসাবে) এবং ইয়ামাহা (জ্যাক্সপিড) দ্বারা ব্যবহৃত একটি পাঁচ-ভালভের মাথা, কসওয়ার্থ অপ্রয়োজনীয়তার জন্য যথাযথভাবে রূপান্তরিত ডিএফজেড-ডিএফআর ব্লকগুলির সাথে ব্যর্থ প্রচেষ্টার পরে রেখেছিলেন। ইগনিশন সিস্টেম এবং ইনজেকশন সাধারণত ফোর্ড থেকে আসে। মিনার্ডির ব্যবহৃত ইঞ্জিনগুলি ব্যতিক্রম ছিলঃ এগুলিতে ম্যাগনেটি মারেলির ইলেকট্রনিক্স ছিল। ইঞ্জিনের শক্তি সম্পর্কে কোনও তথ্য পাওয়া যায়নি। অনুমান করা হয় যে, 1989 সালের প্রথম সংস্করণে এটি প্রায় 630 এইচপি ছিল এবং 1993 সালের চূড়ান্ত সংস্করণে (এইচবি VIII) তা বেড়ে 725 এইচপি হয়েছিল। উন্নয়নের পর্যায় এইচবি-1 প্রাথমিক সংস্করণ, পরবর্তীকালে এইচবি-1 মনোনীত, 1989 সালের জুলাই মাসে ফ্রান্সে আত্মপ্রকাশ করে। এই সংস্করণটি শুধুমাত্র বেনেটনের দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল। প্রথম এইচবি সংস্করণের শক্তি অনুমান করা হয়েছিল 630 এইচপি, ডিএফআর-এর চেয়ে প্রায় 40 এইচপি বেশি এবং 1989 মরশুমের সবচেয়ে শক্তিশালী ইঞ্জিন হোন্ডা আরএ 109ই-এর চেয়ে 40 এইচপি কম। এইচবি-2 প্রথম সংশোধন 1989 সালের গ্রীষ্মে হয়েছিল। এটি এইচবি দ্বিতীয় সংস্করণের দিকে পরিচালিত করে, যা 1989 সালের অক্টোবরের শেষে জাপানি গ্র্যান্ড প্রিক্সে আত্মপ্রকাশ করে। এইচবি II-ও একচেটিয়াভাবে বেনেটনের দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল। এইচবি-3-এর তৃতীয় সংস্করণটি 1990-এর মরশুমের প্রথমার্ধে বেনেটনের সাথে কাজ করছিল। ছয় মাস পর এটি চতুর্থ সিরিজ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। 1991 এবং 1992 সালে স্পোর্টস কার রেসিং-এ কিছু এইচবি-3 ব্লক ব্যবহার করা হয়েছিল। এরপর তারা মিনার্ডি দলে যায়, যা তাদের 1993 সালের এম193 ফর্মুলা ওয়ান বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপে সূচনা করে। এইচবি-4 চতুর্থ এইচবি সংস্করণটি 1990 সালের জুলাই মাসে ব্রিটিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সের জন্য মুক্তি পায়। এর সঙ্গে উল্লেখযোগ্য উদ্ভাবনগুলি কার্যকর হয়েছিল। পিস্টন, সিলিন্ডার হেড, ভালভ এবং ভালভ নিয়ন্ত্রণ নতুনভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল। সর্বাধিক গতি প্রতি মিনিটে 1000 থেকে প্রায় 13000 বিপ্লব বৃদ্ধি পেয়েছে, কর্মক্ষমতা কসওয়ার্থের মতে "650 বিএইচপি-র বেশি" ছিল। 1990 সালে বেনেটন এবং 1991 সালে জর্ডান এইচবি 4 ব্যবহার করেছিল। কানাডিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্সের জন্য, এইচবি-4 ইঞ্জিন একটি "ছোটখাটো আপডেট" পেয়েছিল, যা জর্ডানের প্রধান প্রকৌশলী গ্যারি অ্যান্ডারসন "বিশুদ্ধ প্রসাধনী" এইচবি-ভি হিসাবে বিবেচনা করেছিলেন। এইচবি-র পঞ্চম সংস্করণটি 1991 সালের মরশুমের তৃতীয় রেসের জন্য সান মেরিনোতে বেনেটন-এ আত্মপ্রকাশ করেছিল। ক্যামশ্যাফ্টগুলি এখন শিকল দিয়ে চালানো হত। ইঞ্জিনটি প্রতি মিনিটে 13000 ঘূর্ণনের গতিতে পৌঁছেছিল এবং মরসুমের দ্বিতীয়ার্ধে প্রায় 670 এইচপি উৎপাদন করেছিল। 1992 সালে এইচবি-ভি ব্লকগুলি ফন্ডমেটাল এবং লোটাসে গ্রাহক ইঞ্জিন হিসাবে উপস্থিত হয়েছিল; 1993 সালে তারা বছরের প্রথমার্ধে ম্যাকলারেন দলে গিয়েছিল, যা তারা 1993 সালের গ্রীষ্ম পর্যন্ত টিএজি-র সাথে স্বাধীনভাবে বিকাশ অব্যাহত রেখেছিল। উন্নয়নগুলি প্রাথমিকভাবে ইঞ্জিন ইলেকট্রনিক্সের সাথে সম্পর্কিত এবং ম্যাকলারেনের এইচবি ভি-কে কমপক্ষে এইচবি 6-এর কর্মক্ষমতা স্তরে নিয়ে আসে। এইচবি-6 1991 সালের শেষের দিকে তৈরি করা হয়েছিল, তবে শুধুমাত্র 1992 মরশুমের শুরুতে উপস্থিত হয়েছিল। এখানে একটি নতুন বৈশিষ্ট্য ছিল আধা-বায়ুসংক্রান্ত ভালভ নিয়ন্ত্রণ, যেখানে বায়ুর চাপ ব্যবহার করে ভালভগুলি পুনরায় সেট করা হয়েছিল। এটি ভালভ স্প্রিং-এর প্রয়োজনীয়তা দূর করে। রেনল্টের দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিনে ইতিমধ্যেই একটি তুলনীয় ব্যবস্থা চালু ছিল। আধা-বায়ুসংক্রান্ত ভালভ নিয়ন্ত্রণের ইঞ্জিনগুলির আরও রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন ছিল এবং তাই, প্রচলিত ভালভ স্প্রিং সহ প্রাথমিক সংস্করণগুলির তুলনায় বেশি ব্যয়বহুল ছিল। 1992 সালে গ্রাহক দলগুলি এগুলি ব্যবহার করেনি। তারা 1993 সালে লোটাসে এবং পরের বছর সিমটেকে উপস্থিত হয়েছিল। এইচবি-সপ্তম এইচবি-র সপ্তম সংস্করণটি 1992 সালে সান মেরিনোতে মরসুমের পঞ্চম রেসের জন্য উপস্থিত হয়েছিল। 710 এইচপি-তে, এটি এইচবি 6-এর তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি শক্তিশালী ছিল, তবে তুলনায় কম-শেষ টর্ক ছিল। এইচবি-VIII এইচবি ইঞ্জিনের অষ্টম এবং চূড়ান্ত সংস্করণটি 1993 সালের জার্মান গ্র্যান্ড প্রিক্সের জন্য প্রথম ব্যবহার করা হয়েছিল। এই সংস্করণে অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, নতুন নকশা করা সিলিন্ডার হেড ছিল। তাদের জন্য, কসওয়ার্থ বিস্তারিত সমাধানগুলি প্রয়োগ করেছিলেন যা ভি 12 প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনের জন্য তৈরি করা হয়েছিল, যা শেষ পর্যন্ত বাস্তবায়িত হয়নি। এইচবি VIII-এর সর্বোচ্চ আউটপুট ছিল 725 এইচপি এবং সর্বোচ্চ গতি ছিল 13,700 আরপিএম। উইলিয়ামস দলের রেনল্ট ইঞ্জিনের পারফরম্যান্স ঘাটতি ছিল 70 থেকে 100 এইচপি, উৎসের উপর নির্ভর করে। এইচবি-সপ্তম এবং এইচবি-অষ্টম ইঞ্জিন 1993 সালে প্রথমে বেনেটনে এবং তারপর মরশুমের দ্বিতীয়ার্ধে ম্যাকলারেনে চলে যায়; 1994 সালে সিমটেক বাদে সমস্ত গ্রাহক দল এগুলি ব্যবহার করত। বেনেটন দ্য এইচবি-তে কসওয়ার্থ এইচবি প্রথম 1989 সালে ফ্রেঞ্চ গ্র্যান্ড প্রিক্সে বেনেটন বি189-এ প্রদর্শিত হয়। ফোর্ড মূলত মরশুমের শুরুতে ইঞ্জিনটি চালু করতে চেয়েছিল, কিন্তু বেনেটন নতুন গাড়ির বিকাশের সাথে সময়সূচীর পিছনে ছিল এবং গত বছরের বি188বি মডেল, স্টপগ্যাপ হিসাবে ব্যবহৃত, প্রযুক্তিগত কারণে এইচবি ইঞ্জিনকে সামঞ্জস্য করতে পারেনি। প্রথম রেসের আগে, বেনেটন এবং কসওয়ার্থ নতুন গাড়িতে দীর্ঘ টেস্ট ড্রাইভ করেছিলেন, যার সময় ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ত্রুটিগুলি বৃদ্ধি পেয়েছিল। 1989 সালের জুন মাস পর্যন্ত এই সমস্যাগুলির সমাধান হয়নি। ফ্রান্সে অভিষেকের সময়, শুধুমাত্র আলেসান্দ্রো নানিনি নতুন গাড়ি এবং ইঞ্জিন পেয়েছিলেন; তাঁর সতীর্থ ইমানুয়েল পিরোকে এখানে এবং গ্রেট ব্রিটেনে পরবর্তী রেসে এখনও বি188বি এবং ডিএফআর ইঞ্জিনের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে হয়েছিল। ফ্রান্সে, ন্যানিনি ছিলেন দ্বিতীয় দ্রুততম চালক এবং সাসপেনশন ব্যর্থতার সাথে অবসর নেওয়ার আগে ম্যাকলারেন-হোন্ডায় অ্যালেন প্রোস্টের দৌড়ে দ্বিতীয় ছিলেন। গ্রেট ব্রিটেনে তৃতীয় স্থানে নিম্নলিখিত রেসটি নান্নিনি শেষ করেন। মরশুমের দ্বিতীয়ার্ধে, বেনেটনের উভয় চালকই চেসিস সমস্যা বা গাড়ি চালানোর ত্রুটির কারণে পাঁচবার অবসর নিয়েছিলেন। তবে, মরশুমের শেষে, নানিনি এইচবি 2-এর সাথে বর্ষাকালীন জাপানি গ্র্যান্ড প্রিক্সে সিরিজের প্রথম জয় অর্জন করেন, যা আয়ার্টন সেনার অযোগ্যতার পরে প্রথমবার ব্যবহার করা হয়েছিল, যা অস্ট্রেলিয়ায় দ্বিতীয় স্থান অর্জন করেছিল। 1990 সালে বেনেটন তিনবারের বিশ্ব চ্যাম্পিয়ন নেলসন পিকেট এবং আলেসান্দ্রো নানিনির সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করেছিলেন, যিনি শেষ দুটি রেসে হেলিকপ্টার দুর্ঘটনায় আহত হওয়ার পরে রবার্তো মোরেনো দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিলেন। প্রাথমিকভাবে, এইচবি তৃতীয় ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছিল, যা গ্রীষ্মে এইচবি চতুর্থ সংস্করণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। মরশুমের শুরুতে, পুরনো ডিএফআর গ্রাহক ইঞ্জিনের সাথে ছোট দলগুলির বিরুদ্ধে নিজেকে দৃঢ় করতে বেনেটনের অসুবিধা হয়েছিল। ইউএস গ্র্যান্ড প্রিক্সে, পিয়ারলুইজি মার্টিনি (মিনার্ডি), আন্দ্রেয়া ডি সেসারিস (বিএমএস স্কুডেরিয়া ইতালিয়া) এবং জিন আলেসি (টাইরেল) দ্রুততম বেনেটন প্রতিযোগিতায় পিকেটের আগে যোগ্যতা অর্জন করেন। ব্রাজিলেও একই পরিস্থিতি ছিল, এবং সান মারিনো এবং মোনাকোতেও, জিন অ্যালেসিস টাইরেলের সাথে একটি ডিএফআর গাড়ি শীর্ষে ছিল কসওয়ার্থ গাড়ি। যাইহোক, ছোট দলগুলির ভাল যোগ্যতা ফলাফল অন্তত আংশিকভাবে পিরেলির যোগ্যতা অর্জনকারী টায়ারের ব্যতিক্রমী পারফরম্যান্সের কারণে ছিল, যা বেনেটন দ্বারা ব্যবহৃত গুডইয়ার টায়ারের চেয়ে উচ্চতর ছিল। অন্যদিকে, অ্যালেসি মরশুমের শুরুতে বিপ্লবী টাইরেল 019-এর সাথে দুইবার দ্বিতীয় স্থান অর্জন করে, ডিএফআর গ্রাহক টাইরেলকে কানাডিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্স পর্যন্ত কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে বেনেটনকে এগিয়ে রাখে। যাইহোক, শেষ পর্যন্ত, বেনেটন নিজেকে প্রতিষ্ঠিত করেন। অস্ট্রেলিয়া এবং জাপানে পিকেটের দুটি জয়-যেখানে বেনেটন এমনকি একটি দ্বৈত জয়ও অর্জন করেছিল-পাশাপাশি তিনটি দ্বিতীয় এবং তিনটি তৃতীয় স্থান এবং পয়েন্টে আরও বেশ কয়েকটি স্থান অর্জন করে, দলটি 71 টি বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করে এবং বছরের শেষে কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে ম্যাকলারেন এবং ফেরারির পিছনে তৃতীয় স্থান অর্জন করে। 1991 সালে, বেনেটন প্রধানত এইচবি ভি চালাচ্ছিলেন, যেখানে গত বছর ব্যবহৃত এইচবি 4 জর্ডান গ্র্যান্ড প্রিক্স দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল। বেনেটন গত বছরের ফলাফলের তুলনায় অনেক কম পড়েছিল। শুধুমাত্র একটি জয় (কানাডায় পিকেট) এবং দুটি তৃতীয় স্থান (মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ও বেলজিয়ামে পিকেট) ছিল। তাঁর সতীর্থ মোরেনো দুইবার চতুর্থ এবং একবার পঞ্চম স্থানে শেষ করেন। ইতালীয় গ্র্যান্ড প্রিক্সে মাইকেল শুমাখার তাঁর স্থলাভিষিক্ত হন, যিনি পঞ্চম এবং দুটি ষষ্ঠ স্থানে শেষ করেন। 38. 5 পয়েন্ট নিয়ে কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে ম্যাকলারেন, উইলিয়ামস এবং ফেরারির পর চতুর্থ স্থানে ফিরে আসে বেনেটন। জর্ডান 13 পয়েন্ট নিয়ে পঞ্চম স্থানে ছিল। 1992 সালে, বেনেটন নিজেকে তৃতীয় শক্তিশালী শক্তি হিসাবে পুনরায় প্রতিষ্ঠিত করে। মরশুমের শুরু থেকেই, কসওয়ার্থ এইচবি 6-কে আধা-বায়ুসংক্রান্ত ভালভ নিয়ন্ত্রণ সরবরাহ করেছিল এবং আরও উন্নত এইচবি 7 বসন্ত থেকে উপলব্ধ ছিল। 1992 সালের মধ্যে, বেনেটন এইচবি 6 এবং এইচবি 7-এর মধ্যে পরিবর্তিত হয়, সংশ্লিষ্ট রেসট্র্যাকের বৈশিষ্ট্যগুলি শেষ পর্যন্ত পছন্দ নির্ধারণ করে। এই ইঞ্জিনগুলির সাহায্যে, বেনেটন চালক মাইকেল শুমাখার এবং মার্টিন ব্রুন্ডল উইলিয়ামস-রেনাল্টের সাথে তাল মিলিয়ে চলতে সক্ষম হননি, তবে তারা এখনও ম্যাকলারেন-হোন্ডার সাথে তাল মিলিয়ে চলতে পারে এবং একই সময়ে স্কুডেরিয়া ফেরারি তাদের পিছনে স্পষ্টভাবে রাখতে পারে। ব্রুন্ডল একবার দ্বিতীয় এবং চারবার তৃতীয় হন। শুমাখার বেলজিয়ামের প্রথম ফর্মুলা ওয়ান বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ রেস জিতেছিলেন এবং তিনবার দ্বিতীয় ও চারবার তৃতীয় স্থান অর্জন করেছিলেন। 16টি দৌড়ের মধ্যে 11টিতে অন্তত একজন বেনেটন চালক মঞ্চে ছিলেন। বছরের শেষে, বেনেটন 91 পয়েন্ট অর্জন করেছিলেন, যা সেই সময় পর্যন্ত দলের ইতিহাসে সেরা ফলাফল ছিল। ফলস্বরূপ, বেনেটন আবার কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে তৃতীয় স্থান অর্জন করেন। কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে রানার-আপ ম্যাকলারেনের সাথে ব্যবধান ছিল মাত্র আট পয়েন্ট, যিনি বারো সিলিন্ডার হোন্ডা ইঞ্জিনের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করেছিলেন। ড্রাইভিং শ্রেণিবিন্যাসে, শুমাখার ম্যাকলারেন ড্রাইভার সেনার চেয়ে এগিয়ে তৃতীয় স্থানে ছিলেন। ভাইস-চ্যাম্পিয়ন রিকার্ডো প্যাট্রেসের (উইলিয়ামস) মাত্র তিন পয়েন্ট বেশি ছিল। 1993 সাল ছিল শেষ বছর যখন বেনেটন এইচবি ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিল। 1993 সালের গ্রীষ্মের গোড়ার দিক পর্যন্ত দলটি এইচবি 7-এর একচেটিয়া ব্যবহার করেছিল, যার পরে ম্যাকলারেন বেনেটনের মতো একই ইঞ্জিন পেয়েছিল। জার্মান গ্র্যান্ড প্রিক্স থেকে উভয় দলই এইচবি অষ্টম সম্প্রসারণের চূড়ান্ত পর্যায় লাভ করে। সেই বছর, বেনেটন কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে তৃতীয় শক্তি হিসাবে তার অবস্থানকে সুসংহত করে, কিন্তু গ্রাহক দল ম্যাকলারেনের কাছে পরাজয় স্বীকার করতে হয়, যা প্রাথমিকভাবে শুধুমাত্র পুরানো এইচবি-ভি ইঞ্জিন ব্যবহার করতে সক্ষম ছিল। শুমাখার আগের বছরের তুলনায় এই মরশুমে বেশি বার আউট হয়েছেন। যদিও শুমাখারের প্রতিটি সমাপ্তি মঞ্চে একটি স্থান নিয়ে শেষ হয়েছিল, 1993 সালেও মাত্র একটি জয় ছিল। ম্যাকলারেনে আয়ার্টন সেনা পাঁচটি রেস জিতেছেন। গ্রাহক দলগুলিতে কসওয়ার্থ এইচবি 1990 সালের ডিসেম্বরে, কসওয়ার্থ এইচবি-র সাথে গ্রাহক ইঞ্জিন প্রোগ্রাম চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন, যা প্রাথমিকভাবে ডিএফআর বন্ধ হওয়ার সাথে সাথে শেষ হওয়ার কথা ছিল। 1991 থেকে 1994 সাল পর্যন্ত আটটি দল এইচবি গ্রাহক ইঞ্জিন নিয়ে কাজ শুরু করে। শুধুমাত্র ম্যাকলারেন জয় এবং পোডিয়াম সমাপ্তি অর্জন করেছে। 1991: জর্ডান 1991 মরশুমের শুরুতে এডি জর্ডানের আইরিশ-লাইসেন্সপ্রাপ্ত রেসিং দল জর্ডান গ্র্যান্ড প্রিক্স ফর্মুলা ওয়ান-এ আত্মপ্রকাশ করে। দলটি, যা 1988 সাল থেকে ইউরোপীয় ফর্মুলা 3000 চ্যাম্পিয়নশিপে অংশ নিয়েছিল এবং 1989 সালে জিন আলেসির সাথে চ্যাম্পিয়নশিপ জিতেছিল, সুসংগঠিত বলে বিবেচিত হয়েছিল। সু-সংযুক্ত ব্যবসায়ী 1990 সালের শরত্কালে কসওয়ার্থের সাথে সরাসরি যোগাযোগের মাধ্যমে এইচবি ইঞ্জিনগুলিতে অ্যাক্সেস পেতে সক্ষম হন। কিছু সূত্র অনুমান করে যে জর্ডানের ডিজাইনার গ্যারি অ্যান্ডারসন যোগাযোগের ব্যবস্থা করেছিলেন। নবাগত জর্ডান প্রথম এইচবি গ্রাহক দল ছিল। মোটর খরচ 4.5 মিলিয়ন পাউন্ড এসেছিল, যা 7 মিলিয়ন পাউন্ড বাজেটের বেশিরভাগ অংশ তৈরি করে। তবে, জর্ডানের ইঞ্জিনগুলি বেনেটনের ইঞ্জিনগুলির সমতুল্য ছিল না। বেনেটন এইচবি-ভি সংস্করণ ব্যবহার করলেও, জর্ডান পুরো মরশুম জুড়ে 191 সালে আগের বছরের এইচবি-4 ইঞ্জিনগুলি চালিয়েছিল। জর্ডানের ফর্মুলা ওয়ান শুরু সাম্প্রতিক বছরগুলিতে সবচেয়ে সফল আত্মপ্রকাশগুলির মধ্যে একটি ছিল। সামগ্রিকভাবে, দলটি 13 পয়েন্ট অর্জন করে এবং কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে পঞ্চম স্থানে শেষ করে, বেনেটনের থেকে মাত্র এক স্থান পিছিয়ে; তবে, বেনেটনের তিনগুণ বেশি পয়েন্ট ছিল। আন্দ্রেয়া ডি সেজারিস পুরো সময় জুড়ে জর্ডানের হয়ে গাড়ি চালিয়েছিলেন। বার্ট্রান্ড গ্যাচট দ্বিতীয় গাড়িতে যাত্রা শুরু করেন এবং গ্রীষ্মের শেষের দিকে কারাদণ্ডে দণ্ডিত হওয়ার পর প্রাথমিকভাবে নবাগত মাইকেল শুমাখার তাঁর স্থলাভিষিক্ত হন। শুমাখার একটি রেসের পর রবার্তো মোরেনোর স্থলাভিষিক্ত হয়ে বেনেটন-এ চলে যান, যিনি আলেসান্দ্রো জানার্ডির দ্বারা প্রতিস্থাপিত হওয়ার আগে দুটি রেসের জন্য খালি জর্ডান ককপিটের দায়িত্ব নিয়েছিলেন। সেরা জর্ডান রাইডার ছিলেন ডি সেজারিস, যিনি কানাডা ও মেক্সিকোতে চতুর্থ স্থান অর্জন করেছিলেন এবং একবার পঞ্চম ও একবার ষষ্ঠ স্থান অর্জন করেছিলেন। তবে, অন্যান্য চালকদের মধ্যে কেবল গাচোটই পয়েন্ট অর্জন করতে পেরেছিলেন। 1992 সালে, জর্ডান বিনামূল্যে ইয়ামাহা 12-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে স্যুইচ করে, যা দলকে পুরো মরসুমে মাত্র একটি পয়েন্ট দেয়। 1992: ফন্ডমেটাল ইতালীয় রেসিং দল ফন্ডমেটাল, যা 1991 সালে ওসেলা স্কোয়াড্রা করস থেকে উদ্ভূত হয়েছিল, 1991 সালে কসওয়ার্থের ডিএফআর ইঞ্জিন সহ শেষ দলগুলির মধ্যে একটি হিসাবে প্রতিযোগিতা করেছিল। যাইহোক, 1992 সালের জন্য জুড দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিনে স্যুইচ করার প্রাথমিক পরিকল্পনা প্রযুক্তিগত সমস্যার কারণে ব্যর্থ হয়। এরপরে কসওয়ার্থ 1992 সালে লোটাসের পাশাপাশি আরেকটি গ্রাহক দল হিসাবে ফন্ডমেটালের মুখোমুখি হন। লোটাসের মতো দলটি এইচবি-ভি ইঞ্জিন পেয়েছিল যা 1991 সালের উন্নয়ন পর্যায়ে ছিল। ফন্ডমেটাল এই বছর সবচেয়ে দুর্বল গ্রাহক দল ছিলঃ গ্যাব্রিয়েল তারকুইনি 13টি দৌড়ের প্রত্যেকটির জন্য যোগ্যতা অর্জন করেছিলেন যার জন্য তাঁর দল নিবন্ধিত হয়েছিল, কিন্তু তিনি মাত্র একবার সমাপ্তিতে পৌঁছেছিলেন। আন্দ্রেয়া চিসা, দ্বিতীয় গাড়িতে, দশটি বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ রেসের মধ্যে সাতটিতে যোগ্যতা অর্জন করতে ব্যর্থ হন, তিনি তিনবার অবসর নেন। চিজা অসংখ্য ইঞ্জিনের ব্যর্থতার জন্য দায়ী ছিলেন কারণ তিনি বারবার ইঞ্জিনটিকে ব্রেক হিসাবে ব্যবহার করেছিলেন এবং এইচবি-কে অতিরিক্ত সংশোধন করেছিলেন। তাঁর উত্তরসূরি এরিক ভ্যান ডি পোয়েল তিনবারের চেষ্টায় একবার করে শেষ করেন। 1992 সালের গ্রীষ্মের শেষের দিকে, ফন্ডমেটাল রেসিং বন্ধ করে দেয়। 1992-1993: লোটাস ব্রিটিশ দল লোটাস-সেই সময়ে ফর্মুলা 1-এর দ্বিতীয় প্রাচীনতম দল-1991 সালে একটি গুরুতর অর্থনৈতিক সঙ্কটের মধ্যে ছিল এবং একটি পুনর্গঠনের মধ্য দিয়ে গিয়েছিল। 1991 সালে, আর্থিক কারণে, এটি পুরানো জুড আট-সিলিন্ডার ইঞ্জিন (টাইপ ই. ভি) ব্যবহার করা শেষ দল ছিল, যা ডি. এফ. আর ইঞ্জিনের চেয়ে দুর্বল ছিল এবং ডি. এফ. আর-এর মতো 1992 সালে আর উপলব্ধ ছিল না। প্রাথমিকভাবে, লোটাস জুডের দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিনে (জুড জিভি) স্যুইচ করার কথা বিবেচনা করেছিল, কিন্তু তারপর কসওয়ার্থ গ্রাহক ইঞ্জিনের জন্য স্বল্প নোটিশে সিদ্ধান্ত নিয়েছিল, যার খরচ স্পনসর ক্যাস্ট্রল এবং হিটাচি দ্বারা সমর্থিত ছিল। 1992 সালে লোটাস এইচবি ভি প্রজন্মের ইঞ্জিন পেয়েছিল, যা ফন্ডমেটালও ব্যবহার করত। নতুন প্রবর্তিত লোটাস 107 এই ইঞ্জিনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল। এটি মূলত প্রতিযোগিতামূলক দল মার্চ ইঞ্জিনিয়ারিং দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, কিন্তু আর্থিক কারণে সেখানে বাস্তবায়িত করা যায়নি। 1992 সালে, লোটাস মিকা হ্যাকিনেন এবং জনি হারবার্টের সাথে ধারাবাহিকভাবে কাজ শুরু করেন। যদিও তারা কোনও মঞ্চ সমাপ্তি অর্জন করতে পারেনি, তারা দুটি চতুর্থ, একটি পঞ্চম এবং পাঁচটি ষষ্ঠ স্থান অর্জন করেছে। মোট 13 পয়েন্ট নিয়ে, লোটাস 1992 কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে টাইরেল-ইলমোর এবং ফুটওয়ার্ক-হোন্ডার চেয়ে এগিয়ে পঞ্চম স্থানে শেষ করেন। 1993 সালে, লোটাস আগের বছরের চ্যাসিস ব্যবহার করেছিল, যা আরও 107বি-তে বিকশিত হয়েছিল, যা প্রতিক্রিয়াশীল চাকা সাসপেনশন এবং 1993 সালের গ্রীষ্ম থেকে অ্যান্টি-স্লিপ নিয়ন্ত্রণের সাথে সজ্জিত ছিল। উভয় ব্যবস্থাই ব্যর্থ হওয়ার প্রবণতা ছিল। কিছু সূত্র অনুসারে, এইচবি 6 এখন ব্যবহার করা হয়েছিল; অন্য একটি সূত্র অনুমান করে যে লোটাস এই বছরও এইচবি-ভি ইঞ্জিন ব্যবহার করেছে। যাই হোক না কেন, রক্ষণাবেক্ষণ গ্র্যান্ড প্রিক্স ইঞ্জিন সার্ভিসেস (টম ওয়াকিনশ রেসিং) দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। নিয়মিত চালক ছিলেন জনি হারবার্ট এবং আলেসান্দ্রো জানার্ডি। হারবার্ট তিনবার চতুর্থ এবং একবার পঞ্চম স্থানে শেষ করেন এবং 11টি চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেন। ব্রাজিলের বছরের দ্বিতীয় রেসে জানার্দি ষষ্ঠ স্থানে শেষ করেন। বেলজিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্সের অনুশীলনের সময় তিনি একটি গুরুতর দুর্ঘটনার শিকার হন, যার পরে তিনি বাকি মরশুমের জন্য বাইরে ছিলেন। এই দৌড়ে হারবার্ট আরও একবার পঞ্চম স্থান অধিকার করেন। এখানে তিনি টিম লোটাসের হয়ে শেষ বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেন। বাকি রেসগুলিতে পর্তুগিজ নবাগত পেড্রো ল্যামি দ্বিতীয় লোটাস চালাতেন। বছরের শেষে কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে 12 পয়েন্ট নিয়ে ষষ্ঠ স্থানে ছিল লোটাস। বছরের পর বছর ধরে, ইঞ্জিনগুলির ইজারা প্রদানের বকেয়া নিয়ে লোটাস পড়ে যায়; 1994 সালের শেষে, যখন দলটি দেউলিয়া হয়ে যায়, তখনও তারা খোলা দাবির মধ্যে ছিল। 1993: ম্যাকলারেন 1988 সাল থেকে গাড়ি প্রস্তুতকারক হোন্ডার সঙ্গে যুক্ত ছিল। এই জুটি অসাধারণভাবে সফল হয়েছিলঃ 1988 থেকে 1991 সাল পর্যন্ত সমস্ত ড্রাইভারদের বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ ম্যাকলারেন হোন্ডা ড্রাইভারদের কাছে গিয়েছিল। তা সত্ত্বেও, 1992 সালের মরশুমের শেষে হন্ডা ফর্মুলা 1 থেকে সরে আসে; শুধুমাত্র হন্ডার সহায়ক সংস্থা মুগেনের মাধ্যমে আরও পুরনো গ্রাহক ইঞ্জিনগুলির দেখাশোনা করা হত। ম্যাকলারেনের দলের প্রধান রন ডেনিস অন্যান্য বিষয়ের মধ্যে 1993 সালের জন্য রেনল্ট ইঞ্জিন পাওয়ার চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু রেনল্ট অংশীদার এলফ অ্যাকুইটেইনের ভেটো দেওয়ার কারণে ব্যর্থ হন। 1992 সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত ম্যাকলারেনের ইঞ্জিনের অবস্থা সম্পূর্ণরূপে উন্মুক্ত ছিল। 1992 সালের অক্টোবরে, একজন সাংবাদিকের দ্বারা ভবিষ্যতের ইঞ্জিন অংশীদার সম্পর্কে জিজ্ঞাসা করা হলে, রন ডেনিস জবাব দিয়েছিলেনঃ "এই তথ্যটি আপনার সাথে ভাগ করে নেওয়া অনুপযুক্ত হবে।" ম্যাকলারেনের নিয়মিত চালক আয়ার্টন সেন্নাও 1992 সালের শেষ পর্যন্ত কোনও তথ্য পাননি। শেষ পর্যন্ত, 1993 সালের মরশুমের বিকল্পের অভাবের কারণে, 1983 সালের পর প্রথমবারের মতো ম্যাকলারেনকে কসওয়ার্থ গ্রাহক ইঞ্জিন ব্যবহার করতে হয়েছিল। যেহেতু বেনেটন বর্তমান এইচবি-সপ্তম ইঞ্জিনের সাথে কোনও প্রতিদ্বন্দ্বীকে সরবরাহ করতে অস্বীকার করেছিল, তাই মরসুমের শুরুতে ম্যাকলারেনের কাছে কেবল এইচবি-পঞ্চম ইঞ্জিন উপলব্ধ ছিল, যা 1991 সালের স্তরে ছিল এবং এইচবি সপ্তম-এর তুলনায় প্রায় 40 এইচপি দুর্বল ছিল। স্বীকার করা যায় যে, ম্যাকলারেন তাদের প্রযুক্তি অংশীদার টিএজি-র সঙ্গে স্বাধীনভাবে এইচবি ইঞ্জিনের ইলেকট্রনিক্স তৈরি করেছিল, যাতে কর্মক্ষমতার পার্থক্য "অস্পষ্ট" হয়ে যায়। ম্যাকলারেন এইচবি-র অন্যান্য গ্রাহক ইঞ্জিনগুলির মতো নয়, টম ওয়াকিনশ-এর (যিনি সেই সময়ে বেনেটন-এর প্রযুক্তিগত পরিচালকও ছিলেন) মালিকানাধীন গ্র্যান্ড প্রিক্স ইঞ্জিন সার্ভিসেস দ্বারা পরিষেবা দেওয়া হত না। সম্ভাব্য স্বার্থের দ্বন্দ্বকে বাতিল করার জন্য, কসওয়ার্থ নিজেই ম্যাকলারেন ইঞ্জিনের রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্ব নিয়েছিলেন। ব্রিটিশ গ্র্যান্ড প্রিক্স থেকে ম্যাকলারেন এইচবি-সপ্তম ইঞ্জিনও পেয়েছিল। এইচবি VIII অবশেষে 1993 সালের জার্মান গ্র্যান্ড প্রিক্সে আত্মপ্রকাশ করে। শুক্রবারের অনুশীলনে ম্যাকলারেনের প্রবেশাধিকার ছিল, বেনেটন কেবল শনিবারের অনুশীলনে। আয়ার্টন সেনার প্রচেষ্টায় তাঁর ইঞ্জিনের শক্তির ঘাটতি লুকিয়ে রাখা হয়েছিল। পুরানো এইচবি ভি-এর সাথে, তিনি মরসুমের প্রথমার্ধে তিনটি রেস জিতেছিলেন। ডনিংটন পার্কে ইউরোপীয় গ্র্যান্ড প্রিক্স, যা "ফর্মুলা 1-এর দশটি সেরা রেসের" মধ্যে একটি, ঐতিহাসিক হিসাবে বিবেচিত হয়, মূলত প্রথম কোলে সেনার অসামান্য ওভারটেকিং কৌশলের কারণে। চতুর্থ স্থান থেকে শুরু করে প্রাথমিক পর্যায়ে পঞ্চম স্থানে ফিরে আসার পর, সেন্না একটি ভেজা ট্র্যাকে প্রথম কোলে ডেমন হিল, অ্যালেন প্রস্ট (উভয় উইলিয়ামস), মাইকেল শুমাখার (বেনেটন) এবং কার্ল ওয়েন্ডলিঙ্গারকে (সাউবার) ছাড়িয়ে যান এবং এগিয়ে যান। উপরন্তু, সেনা দ্বিতীয় স্থানে থাকা হিল ছাড়া পুরো মাঠে ঝাঁপিয়ে পড়ে এবং একটি পিট স্টপ সহ রেসের দ্রুততম ল্যাপ সেট করে। ব্রাজিল ও মোনাকোতে এইচবি ভি-এর মাধ্যমে সেনা আরও বিজয় অর্জন করেন। অষ্টম এইচবি নিয়ে তিনি জাপান ও অস্ট্রেলিয়ায় জয়লাভ করেন। জাপানে, সেনা একটি এইচবি ইঞ্জিনের জন্য প্রথম (এবং শেষ পর্যন্ত শুধুমাত্র) মেরু অবস্থান অর্জন করেছিলেন; 1983 সালের ব্রাজিলিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্সের (উইলিয়ামসে কেকে রোজবার্গ অর্জন করেছিলেন) পর এটি একটি কসওয়ার্থ ইঞ্জিনের জন্য প্রথম মেরু অবস্থান ছিল। ড্রাইভারস এবং কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে সেনা এবং ম্যাকলারেন যথাক্রমে দ্বিতীয় স্থান অর্জন করেন। 1993 এবং 1994: ইটালিয়ান দল মিনার্ডি 1991 সালে ফেরারি ইঞ্জিন এবং 1992 সালে ল্যাম্বোরগিনি ইঞ্জিনের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করার পরে, 1993 মরসুমটি এইচবি গ্রাহক ইঞ্জিন দিয়ে শুরু হয়েছিল। যদিও অন্যান্য এইচবি গ্রাহকরা কসওয়ার্থের কাছ থেকে ইঞ্জিনগুলি পেয়েছিলেন এবং কেবল গ্র্যান্ড প্রিক্স ইঞ্জিন সার্ভিসেস (টম ওয়াকিনশ রেসিং) দ্বারা রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছিল, মিনার্ডির ক্ষেত্রে ইঞ্জিনগুলি সরাসরি জিপিইএস বা টিডব্লিউআর থেকে এসেছিল। এগুলি ছিল এইচবি-3 ব্লক যা ওয়াকিনশ 1991 সালের বিশ্ব স্পোর্টসকার চ্যাম্পিয়নশিপে জাগুয়ার এক্সজেআর-14 গ্রুপ সি স্পোর্টসকার প্রতিযোগিতায় অংশ নিয়েছিলেন। 1990 সালে মিনার্দি যখন তাদের দায়িত্ব নেন তখন তারা উন্নয়নের স্তরে ছিলেন। সেই বছর ইজারা মূল্য ছিল 24 লক্ষ মার্কিন ডলার। বছরের প্রথম দৌড়ে, মিনার্ডি গুস্তাভ ব্রুনারের নকশা করা প্রযুক্তিগতভাবে খুব সহজ এম193 দিয়ে আশ্চর্যজনকভাবে সফল হয়েছিল; বেশিরভাগ কঠিন আবহাওয়ায় ভাল ফলাফল অর্জন করা হয়েছিল। ক্যালামি গ্র্যান্ড প্রিক্স সার্কিটের বর্ষাকালীন উদ্বোধনী ম্যাচে ক্রিশ্চিয়ান ফিট্টিপাল্ডি চতুর্থ স্থান অর্জন করেন এবং দলের জন্য তিনটি মূল্যবান চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেন। তাঁর সতীর্থ ফ্যাব্রিজিও বারবাজ্জাও ইউরোপীয় গ্র্যান্ড প্রিক্সে এবং ইমোলায় পরবর্তী রেসে ষষ্ঠ স্থানে শেষ করেন। মোনাকোফিনেলি-তে ফিট্টিপাল্ডি আবার পঞ্চম স্থানে শেষ করেন। মিনার্ডি এইভাবে ষষ্ঠ রেসের পরে সাতটি চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেছিলেন এবং কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপের অন্তর্বর্তীকালীন শ্রেণিবিন্যাসে স্কুডেরিয়া ফেরারির চেয়ে এগিয়ে ছিলেন। এর পরে অবশ্য আর কোনও পয়েন্ট যোগ করা হয়নি। 1993 সালে মিনার্ডি মোট সাতটি চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট অর্জন করেন এবং কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে অষ্টম স্থান অর্জন করেন। এটি অ্যারো/ফুটওয়ার্ক (চার পয়েন্ট, নবম স্থান) বা টাইরেল (কোনও পয়েন্ট, 13 তম স্থান) এর মতো প্রতিষ্ঠিত দলগুলির পাশাপাশি আরও ভাল অর্থায়নে জর্ডান দলকে (তিন পয়েন্ট, একাদশ স্থান) ছাড়িয়ে যেতে সক্ষম হয়েছিল। 1994 মরশুমের জন্য, মিনার্ডি নিজেকে প্রতিস্থাপন করেন। কোম্পানির অর্ধেক শেয়ার জুসেপ্পে "বেপ্পে" লুচিনির নেতৃত্বে একটি কনসোর্টিয়াম দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল, যার ফর্মুলা 1 দল বিএমএস স্কুডেরিয়া ইতালিয়া 1993 সালের শেষের দিকে কাজ করা বন্ধ করে দিয়েছিল। মিনার্ডির সুযোগগুলি উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত হয়েছিল। এর প্রভাব পড়ে ইঞ্জিনেও। যদিও এইচবি-3 ইঞ্জিন সরবরাহের জন্য টিডাব্লুআর-এর সাথে মিনার্ডির চুক্তি 1994 সাল পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল, লুচিনির আর্থিক সহায়তায়, মিনার্ডি সরাসরি কসওয়ার্থের সাথে একটি চুক্তি সম্পন্ন করতে সক্ষম হন, যাতে একদিকে টিডাব্লুআর-এর মাধ্যমে ঘোরাঘুরি হয় এবং অন্যদিকে দলটি অপ্রয়োজনীয় হয়ে ওঠে এইচবি-7 এবং এইচবি-7 ইঞ্জিনগুলিতে অ্যাক্সেস অর্জন করে; পরেরটি জার্মান গ্র্যান্ড প্রিক্স থেকে কার্যকর ছিল। চেসিসটি প্রাথমিকভাবে পূর্ববর্তী বছর থেকে পরিচিত এম193 ছিল, যা ধীরে ধীরে মরসুমের প্রথমার্ধে এম194-এ বিকশিত হয়েছিল। পাইলটরা ছিলেন অভিজ্ঞ ইতালীয় মিশেল আলবোরেটো, যিনি এখানে তাঁর শেষ ফর্মুলা 1 মরসুমে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করেছিলেন এবং পিয়েরলুইজি মার্টিনি। এইচবি 3-এর তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি শক্তিশালী ইঞ্জিন থাকা সত্ত্বেও, 1994 সালে মিনার্ডি আগের বছরের পারফরম্যান্সের সাথে মেলে ধরতে পারেনি। উভয় চালকই পুরনো গাড়ির সাথে একবার করে পয়েন্ট অর্জন করেন-মার্টিনি স্পেনে পঞ্চম এবং আলবোরেটো মোনাকোতে ষষ্ঠ-অন্যদিকে এম194-এর সাথে মাত্র দুটি চ্যাম্পিয়নশিপ পয়েন্ট আনা সম্ভব হয়েছিল, কারণ ফ্রান্সের মার্টিনি পঞ্চম স্থানে শেষ করেছিলেন। অন্যদিকে, চালকেরা মরশুমের দ্বিতীয়ার্ধে আর কোনও পয়েন্ট পায়নি। মিনার্ডি পাঁচ পয়েন্ট নিয়ে কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে দশম স্থানে থেকে মরসুমটি শেষ করেন। এর ফলে দলটি লারুস ও সিমটেকের চেয়ে এগিয়ে যায়। 1995 সালের মরশুমে, টিডব্লিউআর-এর সাথে মিনার্ডির দুই বছরের সম্পর্ক একটি ধাক্কা এনেছিল। মিনার্দি 1995 সালে মুগেনের কাছ থেকে দশ সিলিন্ডার ইঞ্জিনের জন্য চুক্তি করেছিলেন। যাইহোক, ওয়াকিনশ এই ইঞ্জিনগুলি তাঁর নিয়ন্ত্রণাধীন ইকুইপ লিগিয়ারে ঘুরিয়ে দিতে চেয়েছিলেন, যা পরবর্তীতে সেখানে ব্যবহৃত রেনল্ট ইঞ্জিনগুলি বেনেটনের কাছে বিক্রি করে দিয়েছিল। 1994 সালের শরৎকালের শেষের দিকে, ওয়াকিনশ 1993 সালের মরশুম থেকে অবৈতনিক বিলের জন্য প্রয়োগকারী ব্যবস্থার হুমকির সাথে মিনার্ডিকে মুগেন ইঞ্জিনগুলি পরিত্যাগ করতে রাজি করান। এরপর 1995 সালের মরশুমে মিনার্ডিকে ইডি ধরনের কসওয়ার্থ গ্রাহক ইঞ্জিনের সঙ্গে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে হয়। 1994: ফুটওয়ার্ক দ্য অ্যারো টিম, যা 1991 সাল থেকে ফুটওয়ার্ক নামে চলছে, 1992 এবং 1993 সালে দশ-সিলিন্ডার মুগেন ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিল, যা হোন্ডার নকশায় পাওয়া যায়। 1994 সালের মরশুমে, মুগেন ইঞ্জিনগুলি একচেটিয়াভাবে টিম লোটাসের কাছে গিয়েছিল, যারা আগে কসওয়ার্থ এইচবি আট-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ব্যবহার করত। এরপর 1994 সালের অস্থায়ী সমাধান হিসেবে ফুটওয়ার্ক এইচবি ইঞ্জিনের আশ্রয় নেয়। অ্যালান জেনকিন্স ফুটওয়ার্কের নির্মাণে প্রাথমিকভাবে এইচবি সপ্তম সিরিজের এফএ15 ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছিল, যা গ্রীষ্মে এইচবি অষ্টম সংস্করণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। চালক ছিলেন ক্রিশ্চিয়ান ফিট্টিপাল্ডি এবং জিয়ান্নি মরবিডেলি। উভয়ই শুরুর মাঠের প্রথম তৃতীয় স্থানে স্থানের জন্য বারবার যোগ্যতা অর্জন করেছিল, তবে মাত্র চারবার পয়েন্টে শেষ করেছিল। ফিট্টিপাল্ডি প্যাসিফিক গ্র্যান্ড প্রিক্সে চতুর্থ স্থান অর্জন করেন এবং জার্মানি, মরবিডেলি জার্মানিতে পঞ্চম এবং বেলজিয়ামে ষষ্ঠ স্থান অর্জন করেন। মরবিডেলি বারো বার মিস করেছেন। বছরের শেষে, ফুটওয়ার্ক নয় পয়েন্ট নিয়ে কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে সামান্য নবম স্থানে ছিল। 1995 সালের মরশুমের জন্য, ফুটওয়ার্ক ইঞ্জিনগুলি হার্টের সদ্য নকশাকৃত আট-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে পরিবর্তন করে। 1994: ল্যারোস ফরাসি ল্যারোস দল 1989 থেকে 1993 সাল পর্যন্ত বারো সিলিন্ডার বিশিষ্ট ল্যাম্বোরগিনি ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিল (একমাত্র ব্যতিক্রম ছিল 1991)। 1994 সালে ম্যাকলারেনের ইঞ্জিনের অংশীদার হওয়ার জন্য ল্যাম্বোরগিনির নিবিড় প্রচেষ্টা বিস্ময়করভাবে ব্যর্থ হওয়ার পরে-ম্যাকলারেন পিউজিও ইঞ্জিন বেছে নিয়েছিলেন-ইতালীয় সংস্থা, যা সেই সময়ে মার্কিন ক্রিসলার গ্রুপের অন্তর্গত ছিল, 1993 সালের শেষের দিকে ইঞ্জিন প্রোগ্রামটি সম্পূর্ণরূপে বন্ধ করে দেয়। দলের বস জেরার্ড ল্যারোস তখন ম্যাকলারেনের পাশাপাশি জুনিয়র অংশীদার হিসাবে পিউজোট ইঞ্জিন পাওয়ার চেষ্টা করেছিলেন; তবে, ম্যাকলারেনের দলের বস রন ডেনিস একচেটিয়া ইঞ্জিন চুক্তির উপর জোর দিয়েছিলেন। তাই 1994 সালের মরশুমের জন্য ল্যারোসকে কসওয়ার্থ গ্রাহক ইঞ্জিনে স্যুইচ করতে হয়েছিল। মিনার্ডির মতো, প্রাথমিকভাবে এইচবি-সপ্তম ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছিল, এবং তারপর জার্মান গ্র্যান্ড প্রিক্স থেকে এইচবি-অষ্টম ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছিল। ল্যারোস এলএইচ94 ছিল গত বছরের এলএইচ93-এর একটি 8-সিলিন্ডার পরিবর্তিত সংস্করণ, যা 1992 সালের রবিন হার্ড ডিজাইনের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল। 1993 সালের বেনেটন বি193 থেকে এল. এইচ. 94-এর গিয়ারবক্স এবং রিয়ার অ্যাক্সেলের দায়িত্ব নেন ল্যারোস। আর্থিকভাবে সমস্যায় পড়া দলটি চালক এরিক কোমাস এবং অলিভিয়ার বেরেট্টাকে নিয়ে মরশুম শুরু করে। প্যাসিফিক গ্র্যান্ড প্রিক্স এবং জার্মান গ্র্যান্ড প্রিক্স উভয় ক্ষেত্রেই কোমাস ষষ্ঠ স্থানে শেষ করে; সেই বছর ল্যারোস কেবল এই পয়েন্টগুলিই অর্জন করেছিলেন। বেলজিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্সের পর থেকে, বেশ কয়েকজন বেতনভোগী চালককে ব্যবহার করা হয়েছিল যাদের অর্থ প্রদান দলকে বাঁচিয়ে রেখেছিল। ফিলিপ অ্যালিয়ট, ইয়ানিক ডালমাস, হিদেকি নোদা এবং জিন-ডেনিস ডিলেট্রাজ ল্যারোসের কাছে পরাজিত হন। তাদের সাথে, ল্যারোস তীব্রভাবে পড়ে যায়। কেবল ডালমাসই আবার গাড়িটা শেষ করে। মরশুমের শেষে, ফুটওয়ার্ক এবং মিনার্ডির পর কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে ল্যারোস 11তম স্থানে ছিলেন। বছরের শেষে দলটি দেউলিয়া হয়ে যায়। 1995 সালে কসওয়ার্থ ইডি ইঞ্জিন সহ আরেকটি এন্ট্রি ছিল, কিন্তু শেষ পর্যন্ত এটি উপস্থিত হয়নি। 1994: সিমটেক নিক উইর্থের টিম সিমটেক 1994 সালে ফর্মুলা ওয়ান-এ আত্মপ্রকাশ করে। সিমটেক প্রাথমিকভাবে একটি নকশা অফিস ছিল যা 1991 সাল থেকে বেশ কয়েকটি ফর্মুলা 1 রেসিং গাড়ি তৈরি করেছিল, যার মধ্যে আন্দ্রেয়া মোডা এস921 হিসাবে শুধুমাত্র 1992 সংস্করণটি আসলে রেসিংয়ে উপস্থিত হয়েছিল। 1993 সালে টিম ব্রাভো এস্পানার একটি সংশোধিত মডেল ব্যবহার করার কথা ছিল। মরশুম শুরুর ঠিক আগে স্প্যানিশ প্রকল্পটি ব্যর্থ হওয়ার পর, 1994 সালে নিক উইর্থ তার নিজস্ব কারখানা দল ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নেন। সিমটেক এই বছর অন্যান্য নবাগত প্যাসিফিক রেসিংয়ের পাশে ছিল সবচেয়ে দুর্বল অর্থায়িত দল। যদিও আন্দ্রেয়া মোদা এবং ব্রাভোর জন্য সিমটেকের পূর্ববর্তী নকশাগুলি জুড জিভি দশ-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের জন্য তৈরি করা হয়েছিল, 1994 সালে ফ্যাক্টরি দলের আর সেই বিকল্প ছিল না, কারণ জুড 1993 সালে টাইরেলের জন্য ইয়ামাহা ইঞ্জিনের উপর একচেটিয়াভাবে মনোনিবেশ করার জন্য তার গ্রাহক প্রোগ্রামটি বন্ধ করে দিয়েছিল। এই কারণেই সিমটেক ওয়ার্কস দলের গাড়ি, যা আরও S941-এ বিকশিত হয়েছিল, 1994 সালে একটি গ্রাহক এইচবি দিয়ে শুরু হয়েছিল। এইচবি 6 সাধারণত নিবন্ধনের তালিকায় উল্লেখ করা হয়; অন্যদিকে, কিছু সূত্র ধরে নেয় যে সিমটেক আসলে আর্থিক কারণে ভালভ নিউম্যাটিক্স ছাড়াই পুরানো কিন্তু সস্তা এইচবি 4 সংস্করণ ব্যবহার করেছিল। দলটি প্রথম মরশুমে বিপর্যয়ের সম্মুখীন হয়ঃ ইমোলায় বছরের তৃতীয় রেসে সিমটেক চালক রোল্যান্ড র্যাটজেনবার্গার মারা যান, চার সপ্তাহ পরে তাঁর উত্তরসূরি আন্দ্রেয়া মনটর্মিনি স্পেনে একটি দুর্ঘটনায় আহত হন। দলটি অনভিজ্ঞ ব্যাকআপ পাইলট জিন-মার্ক গনন, ডোমেনিকো শিয়াটারেলা এবং তাকি ইনোউয়ের সাথে মরসুমটি চালিয়ে যায়। গনন ফ্রান্সে নবম স্থান নিয়ে এই বছর সিমটেকের সেরা ফলাফল অর্জন করেছেন। কিন্তু দ্রুততম চালক ছিলেন ডেভিড ব্র্যাভামিন দ্বিতীয় সিমটেক। তিনি প্রতিটি দৌড়ের জন্য যোগ্যতা অর্জন করেন এবং মরশুমের দ্বিতীয়ার্ধে প্রতিষ্ঠিত ল্যারোস দলের চালকদের বিরুদ্ধে বারবার নিজেকে দৃঢ় করতে সক্ষম হন, যারা তরুণ এবং আরও শক্তিশালী এইচবি ইঞ্জিন দিয়ে গাড়ি চালাতেন। মরশুমের শেষে, সিমটেক কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপে প্যাসিফিকের চেয়ে এগিয়ে দ্বিতীয় থেকে নিচের স্থানে শেষ করেন। স্পোর্টস কার রেসিং-এ কসওয়ার্থ এইচবি তার পূর্বসূরি ডিএফজেড/ডিএফআর-এর বিপরীতে, কসওয়ার্থ এইচবি ফর্মুলা 1-এর বাইরে খুব কমই ব্যবহৃত হয়েছিল। ব্যাপক নিয়ম পরিবর্তনের অংশ হিসাবে এফ. আই. এ 1991 সালের স্পোর্টস কার বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপের মরশুমের জন্য প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনগুলিকে অনুমতি দেওয়ার পরে, ফর্মুলা 1 থেকে সমষ্টিগুলি কয়েকটি পরিবর্তনের সাথে গ্রহণ করা যেতে পারে। তদনুসারে, টম ওয়াকিনশ রেসিং তার গ্রুপ সি জাগুয়ার এক্সজেআর-14 স্পোর্টস গাড়িতে একটি এইচবি-3 ইঞ্জিন স্থাপন করে। গাড়িগুলি 1991 সালে 430 কিলোমিটার মনজা রেস, সিলভারস্টোন এবং 430 কিলোমিটার নুরবার্গিং রেস জিতেছিল। 1991 সালের লে ম্যানস 24 আওয়ারস-এ, ওয়াকিনশ এক্সজেআর-14 ব্যবহার না করার সিদ্ধান্ত নেন কারণ ইঞ্জিনটি কোনও সমস্যা ছাড়াই 24 ঘন্টা অবিচ্ছিন্নভাবে কাজ করতে সক্ষম বলে বিশ্বাস করা হত না। 1992 সালে এক্সজেআর-14 গুলি তখন আইএমএসএ জিটিপি সিরিজে চালিত হয়েছিল। ডেভি জোন্স এই জাগুয়ার মডেলের সাথে রোড আটলান্টা এবং মিড-ওহিওতে চ্যাম্পিয়নশিপ রাউন্ড জিতেছে। অ্যাপ্লিকেশন ফর্মুলা 1 গাড়ি বেনেটন বি189 বেনেটন বি190 বেনেটন বি191 বেনেটন বি192 বেনেটন বি193 ম্যাকলারেন এমপি4/8 লোটাস 102ডি লোটাস 107 ফন্ডমেটাল জিআর01 ফন্ডমেটাল জিআর02 জর্ডান 191 স্পোর্টস প্রোটোটাইপ গাড়ি জাগুয়ার এক্সজেআর-14 অন্যান্য ফোর্ড সুপারভান 3 রেফারেন্স ফোর্ড ইঞ্জিন কসওয়ার্থ ভি8 ইঞ্জিন ফর্মুলা ওয়ান ইঞ্জিন মডেল অনুযায়ী গ্যাসোলিন ইঞ্জিন