Overseas National Airways Flight 032
ওভারসিজ ন্যাশনাল এয়ারওয়েজ (ওএনএ) ফ্লাইট 032 ছিল একটি অনির্ধারিত পজিশনিং ফ্লাইট যা ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10-30 সিএফ দিয়ে ওভারসিজ ন্যাশনাল এয়ারওয়েজ দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। 12ই নভেম্বর, 1975-এ, ফ্লাইট ক্রু জন এফ কেনেডি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে গলের একটি বড় পালের মধ্য দিয়ে ত্বরান্বিত করার পরে একটি প্রত্যাখ্যাত টেকঅফ শুরু করে, যার ফলে একটি রানওয়ে ভ্রমণ হয়। বিমানের 139 জন যাত্রীর মধ্যে সকলেই বেঁচে যান, এবং বিমানটি দুর্ঘটনার পর তীব্র আগুনে ধ্বংস হয়ে যায়। ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ ছিল ডান হাতের ইঞ্জিনে পাখি খাওয়া, যার ফলে একটি অনিয়ন্ত্রিত ইঞ্জিনের ব্যর্থতা ঘটে যা বেশ কয়েকটি ল্যান্ডিং গিয়ারের টায়ার ভেঙে দেয় এবং ইঞ্জিনের জলবাহী ব্যবস্থা অক্ষম করে দেয়, যার ফলে স্পয়লার এবং ল্যান্ডিং গিয়ারের ব্রেকগুলি আংশিকভাবে অক্ষম হয়ে যায়। দুর্ঘটনার কারণ ছিল ক্ষতিগ্রস্ত ইঞ্জিনের থ্রাস্ট রিভার্সার এবং ভেজা রানওয়ের ব্যর্থতা। দুর্ঘটনার বিমানটিকে পাখির ধাক্কায় ধ্বংস হওয়া সবচেয়ে বড় বাণিজ্যিক বিমান বলে দাবি করা হয়। বিমান এবং ক্রু বিমানটি ছিল একটি 2 বছর বয়সী ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10-30 সিএফ যা এন1032এফ হিসাবে নিবন্ধিত এবং এর একমাত্র অপারেটর ওভারসিজ ন্যাশনাল এয়ারওয়েজ (ওএনএ) দ্বারা "হলিডলাইনার ফ্রিডম" নামকরণ করা হয়েছিল। এটি তিনটি জেনারেল ইলেকট্রিক সিএফ 6-50 একটি হাই-বাইপাস টার্বোফ্যান ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল। নাবিকদলটিতে 55 বছর বয়সী ক্যাপ্টেন হ্যারি আর. ডেভিস ছিলেন, যিনি 1951 সাল থেকে ওএনএ দ্বারা নিযুক্ত ছিলেন, যিনি 1973 সালে ডিসি-10 উড়ানোর যোগ্যতা অর্জন করেছিলেন এবং ডিসি-10-এ 2,000 ঘন্টা সহ তাঁর কর্মজীবনে 25,000 ফ্লাইট ঘন্টা সংগ্রহ করেছিলেন; ফার্স্ট অফিসার রেমন্ড এ। ক্যারিয়ার, 52 বছর বয়সী, 1968 সাল থেকে ওএনএ দ্বারা নিযুক্ত, 14,500 ফ্লাইট ঘন্টা যার মধ্যে 450 ঘন্টা ডিসি-10-এ ছিল; এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার জ্যাক এ হল্যান্ড, 44 বছর বয়সী, 1959 সালের 19 মে থেকে ওএনএ দ্বারা নিযুক্ত, 12,000 ফ্লাইট ঘন্টা যার মধ্যে 2,000 ফ্লাইট ঘন্টা ডিসি-10-এ ছিল। ফ্লাইট ক্রু ছাড়াও, একজন নন-ফ্লাইং ওএনএ পর্যবেক্ষক ককপিটে লাফ দেওয়ার আসনটি দখল করেছিলেন। ফ্লাইটে 129 জন যাত্রী এবং দশ জন ক্রু সদস্য ছিলেন, যাদের সবাই ওএনএ কর্মচারী ছিলেন (রক্ষণাবেক্ষণ ক্রু, ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট, গ্রাউন্ড কর্মী ইত্যাদি সহ)। এয়ার চার্টার ফ্লাইট পরিচালনার জন্য মক্কার উদ্দেশ্যে আবদ্ধ। প্রস্থানের আগে, বিমানটি লোড করা হয়েছিল-তার সর্বোচ্চ টেকঅফের ওজনের চেয়ে কম-এবং দুর্ঘটনার সময় আনুমানিক জেট জ্বালানী বহন করছিল। আবহাওয়ার তথ্য ইঙ্গিত দেয় যে দৃশ্যমানতা ছিল, বাতাস 160 ডিগ্রি দিকে বইছিল, মেঘলা ছাদ সহ। বিমানটির ভারী ওজনের কারণে ক্যাপ্টেন জন এফ কেনেডি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের অন্যতম নতুন রানওয়ে রানওয়ে 13আর-এর জন্য অনুরোধ করেছিলেন। ফ্লাইট 032 রানওয়ে 13আর-এ প্রবেশ করে এবং তার টেকঅফ রোল শুরু করে। দুর্ঘটনাটি যখন ডিসি-10 প্রায় মাটিতে দ্রুত গতিতে চলছিল, তখন রানওয়ে থেকে গুলের একটি বড় ঝাঁক উঠে সরাসরি বিমানের সামনে জড়ো হয়। বিমানটি পালের মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময়, বিমানের ক্রুরা তিনটি জোরে বিস্ফোরণ বা বিস্ফোরণ শুনতে পান। ক্যাপ্টেন অবিলম্বে একটি প্রত্যাখ্যাত টেকঅফ শুরু করেন, থ্রাস্ট লিভারগুলিকে নিষ্ক্রিয় অবস্থানে নিয়ে আসেন এবং থ্রাস্ট রিভার্সার মোতায়েন করেন। মাস্টার সতর্কতার আলো জ্বলে ওঠে এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার বিস্ময়ে বলে যে তারা #3 ইঞ্জিনটি (ডান দিকের ইঞ্জিন) "হারিয়ে ফেলেছে" কারণ এটি বিপরীত দিকে ধাক্কা দেয়। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার তখন লক্ষ্য করেন যে #2 জলবাহী ব্যবস্থার চাপ, যা #3 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত, শূন্যে নেমে গেছে। মাস্টার ফায়ার ওয়ার্নিং লাইট এবং #3 ইঞ্জিনের জন্য ফায়ার ওয়ার্নিং লাইট আলোকিত হয় এবং প্রথম অফিসার এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ইঞ্জিনটি বন্ধ করার চেষ্টা করেন, কিন্তু দেখতে পান যে ফুয়েল শাটঅফ লিভারটি সরবে না। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার তখন ইঞ্জিনের জন্য অগ্নি নির্বাপক যন্ত্রগুলি সক্রিয় করেছিলেন কিন্তু সেই আলো দেখতে পাননি যা নির্বাপক যন্ত্রগুলি নিষ্ক্রিয় হওয়ার ইঙ্গিত দেয়। এই সময়ে, পাইলটরা বুঝতে পেরেছিলেন যে বিমানটি স্বাভাবিকভাবে ধীর গতিতে চলছে না, তবে বিশ্বাস করেছিলেন যে দিকনির্দেশক নিয়ন্ত্রণ বজায় রাখা যেতে পারে, তাই তারা রানওয়ের প্রস্থান প্রান্ত পেরিয়ে একটি বিস্ফোরণের বেড়ার মধ্যে চাষ এড়াতে ট্যাক্সিওয়ে জেড-এর দিকে সামান্য বাম হাতের বাঁক শুরু করে। তবে, বিমানটি ট্যাক্সিওয়েতে পৌঁছনোর আগেই রানওয়ের ফুটপাথ ছেড়ে চলে যায় এবং হিংস্রভাবে কাঁপতে শুরু করে। বিমানটি ট্যাক্সিওয়ে জেড-এ বিশ্রাম নেওয়ার সাথে সাথে ক্যাপ্টেন অন্য দুটি ইঞ্জিনের জন্য জ্বালানী শাটঅফ লিভার এবং ফায়ার হ্যান্ডেলগুলি টেনে আনেন, তবে জনসাধারণের ঠিকানা মাইক্রোফোনটি স্থানচ্যুত হওয়ার কারণে জরুরি স্থানান্তরের আদেশ দিতে পারেননি। প্রথম অফিসার একটি ককপিটের জানালা খুলে দেখেন যে ডান দিকটি জ্বলছে, এবং একজন কেবিন ক্রু সদস্য ককপিটের দরজা খুলে জানান যে কেবিনটি কালো ধোঁয়ায় ভরে গেছে। সরিয়ে নেওয়া এবং ধ্বংসাবশেষ ফ্লাইট ক্রুরা ককপিটের জানালা দিয়ে পালানোর দড়ি ব্যবহার করে সরিয়ে নেওয়ার কাজ শুরু করে এবং কেবিন ক্রুরা সরিয়ে নেওয়ার স্লাইডগুলি ব্যবহার করে কেবিনটি খালি করতে শুরু করে। 129 জন যাত্রী এবং 10 জন ক্রু সদস্যের সকলেই সরিয়ে নিতে সক্ষম হন, 27 জন যাত্রী সামান্য আহত হন এবং ছয়জন ক্রু সদস্য সামান্য বা গুরুতর আহত হন, সকলেই জরুরি উদ্ধারের সময় টিকে ছিলেন। যদিও বিমানবন্দরের দমকলকর্মীরা প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই এসে আগুন নেভাতে শুরু করে, হলিডলাইনার ফ্রিডম একটি ভূগর্ভস্থ ঝড়ের নালার কাছে বিশ্রাম নেয় যা নিষ্কাশন এবং জ্বলন্ত জ্বালানী সংগ্রহ করে, যার ফলে আগুন নেভানো অত্যন্ত কঠিন হয়ে পড়ে। বেশিরভাগ আগুন ক্র্যাশ এলাকায় সীমাবদ্ধ ছিল, তবে #3 ইঞ্জিনের টুকরোগুলি রানওয়ে 13R-এর কাছে একটি প্যান অ্যাম টায়ারের দোকানে আঘাত করে, একটি ট্র্যাক্টরের ক্ষতি করে এবং বেশ কয়েকটি জ্বালানী ড্রাম পুড়ে যায়। বিমানের বাম এবং মধ্যবর্তী প্রধান অবতরণ গিয়ারটি এয়ারফ্রেম থেকে আলাদা হয়ে যায় এবং ডান প্রধান অবতরণ গিয়ারটি ধসে পড়ে। ধ্বংসাবশেষ দীর্ঘ ও প্রশস্ত এলাকা জুড়ে ছড়িয়ে ছিটিয়ে ছিল। #3 ইঞ্জিনের টুকরোগুলি রানওয়ে জুড়ে ছড়িয়ে ছিটিয়ে ছিল এবং অন্য দুটি ইঞ্জিন এয়ারফ্রেমের সাথে সংযুক্ত ছিল। তদন্ত জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড 1 বছর 1 মাস ধরে গভীর তদন্তের পর, জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড 1976 সালের 16ই ডিসেম্বর তার চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সি. ভি. আর)-কে অব্যবহারযোগ্য বলে মনে করা হয়েছিল কারণ এর রেকর্ডিং টেপ ব্যাপক অগ্নিকাণ্ডে ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল এবং ফ্লাইট 032 168 নট-এ ত্বরান্বিত হওয়ার সময় ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার (এফ. ডি. আর) অসাবধানতাবশত বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। এন. টি. এস. বি উল্লেখ করেছে যে নাবিকরা "ব্যতিক্রমীভাবে ভাল" কাজ করেছে এবং সবাইকে সরিয়ে নেওয়ার আগে আগুন কেবিন বা ককপিটে খুব বেশি প্রবেশ করেনি। উপসংহার ছিল নিম্নরূপঃ নং। 3 জলবাহী ব্যবস্থা নিষ্ক্রিয় ছিল, যার ফলে নং-এর ক্ষতি হয়েছিল। 2টি ব্রেক সিস্টেম, এবং ব্রেকিং টর্ক শূন্যে নেমে আসে। 3টি ইঞ্জিনের থ্রাস্ট রিভার্সার নিষ্ক্রিয় করা হয় কমপক্ষে তিনটি টায়ার ভেঙে যায়। প্রতিটি উইং-এ 3টি সিস্টেম স্পয়লার প্যানেল স্থাপন করতে পারেনি রানওয়ে পৃষ্ঠটি ভিজা ছিল সুপারিশগুলি নিম্নরূপ ছিলঃ জন এফ কেনেডি বিমানবন্দরে পাখি-নিয়ন্ত্রণ কর্মসূচি বিমানবন্দরে পাখির বিপদকে কার্যকরভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে পারেনি ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন এবং জেনারেল ইলেকট্রিক কোম্পানি ইঞ্জিনটি শংসাপত্রের জন্য পরীক্ষা করার সময় ক্ষয়যোগ্য ইপোক্সি শ্রাউড উপাদানের উপর রটারের ভারসাম্যহীনতার প্রভাব বিবেচনা করতে ব্যর্থ হয়েছিল। জেনারেল ইলেকট্রিক ওহিওতে জেনারেল ইলেকট্রিক এয়ারক্রাফট ইঞ্জিন (জিইএই) দ্বারা #3 ইঞ্জিনের উপর একটি তদন্ত করা হয়েছিল। বিচ্ছিন্নকরণ থেকে জানা যায় যে বেশ কয়েকটি ইঞ্জিনের ফ্যানের ব্লেড ক্ষতিগ্রস্ত এবং ভেঙে গেছে, যার ফলে ব্লেডগুলি ইপোক্সি ফ্যানের শ্রাউডকে হ্রাস করে; ইপোক্সি জ্বলে যাওয়ার সাথে সাথে এটি একটি ভাঙা জ্বালানী লাইন থেকে জেট জ্বালানীকে প্রজ্জ্বলিত করে। তবে, জি. ই. এ. ই অস্বীকার করেছে যে খাওয়া পাখিরা ক্ষতির অন্তর্নিহিত কারণ ছিল। কোম্পানির তদন্তকারীরা অনুমান করেছিলেন যে পাখির আঘাতের আগে একটি টায়ার বা ল্যান্ডিং গিয়ার ব্যর্থ হয়েছিল এবং ইঞ্জিনে টায়ার, চাকা বা ল্যান্ডিং গিয়ারের ধ্বংসাবশেষ ফ্যান ব্লেডের ক্ষতি করেছিল এবং জ্বালানী লাইনটি কেটে দিয়েছিল। জেনারেল ইলেকট্রিক সিএফ6 ইঞ্জিনটি পাখির আঘাত সহ্য করতে সক্ষম ছিল তা দেখানোর জন্য, জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড একটি নমুনা ইঞ্জিন দিয়ে একটি পরীক্ষা পরিচালনা করে। এই পরীক্ষায় ইঞ্জিনের কোনও অংশের গুরুতর ক্ষতি হয়নি। পরীক্ষা ইঞ্জিনের পরিবর্তন, যেমন প্রতিটি ফ্যান ব্লেডের মধ্যে দূরত্ব বৃদ্ধি, একই ফলাফল দিয়েছে। তবে, পাখির আঘাতের ঝুঁকির কার্যকারিতা উন্নত করতে বেশ কয়েকটি পরিবর্তন করা যেতে পারে। জেএফকে-তে পাখিদের বিরুদ্ধে পরবর্তী সতর্কতা জানা গেছে যে 1975 সালের জুলাই থেকে নভেম্বরের মধ্যে জন এফ কেনেডিতে আরও 11টি গুরুতর পাখি আঘাতের ঘটনা ঘটেছে। দুর্ঘটনার পর স্টাফ সার্ভিসকে পাখির আঘাত থেকে পর্যাপ্ত সুরক্ষা দেওয়ার জন্য সুপারিশ করা হয়। এই সুপারিশ অনুসরণ করে, সকাল 6টা থেকে সকাল 10টা থেকে দুপুর 2টার মধ্যে, সাতজন কর্মী সদস্যের একটি দল সাউন্ড ডিটেক্টর দিয়ে পাখিদের টহল দেয় এবং যদি কোনও বিমানের সাথে আসন্ন সংঘর্ষ হয় তবে পাখিদের গুলি করে। এফ. এ. এ উল্লেখ করেছে যে জে. এফ. কে পাখির বিপদের ব্যবস্থা "পিসমিল" ভিত্তিতে নেওয়া হয়েছিল এবং এফ. এ. এ মানের জন্য অপর্যাপ্ত ছিল। এফ. এ. এ জে. এফ. কে-কে বাধ্যতামূলক করেছেঃ দৈনিক রানওয়ে পরিদর্শন করা, বিশেষত পাখির আঘাত প্রবণ অঞ্চলগুলির কাছাকাছি একটি কার্যকর পাখি বিপত্তি পরিচালনা কর্মসূচিতে অংশ নেওয়া বা তৈরি করা বেশ কয়েকটি নর্দমার আউটলেট এবং ডাম্পগুলি নির্মূল করা যা সমুদ্রের গুলকে আকৃষ্ট করে এমন ইঁদুর বা খরগোশকে নির্মূল করে যা সমুদ্রের গুলকে আকর্ষণ করে আশেপাশের অঞ্চলে গাছগুলি নির্মূল করে, বিশেষত পাখি-প্রিয় অঞ্চল ইঞ্জিন বিপত্তি সুরক্ষা ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন এবং জাতীয় পরিবহন জেনারেল ইলেকট্রিককে সি. এফ. এম-50 এবং সি. এফ. এম-6 সিরিজের ইঞ্জিনগুলিতে পাখির আঘাত সুরক্ষা সম্পর্কে একটি সুপারিশ প্রদান করেছে যাতে বলা হয়েছে যে ইপোক্সি রজনকে অবশ্যই একটি অ্যালুমিনিয়াম হানিকম্ব দিয়ে প্রতিস্থাপন করতে হবে যা গুরুত্বপূর্ণ এবং ভঙ্গুর ইঞ্জিন সংকোচকারীকে হ্রাস করবে। সিট বেল্টের সুপারিশ 1978 সালের 15ই জুন আমেরিকান সেফটি ইনকর্পোরেটেডকেও একটি সুপারিশ পাঠানো হয়েছিল যে 1976 সালে তুরস্কে আরেকটি অ-প্রাণঘাতী দুর্ঘটনার সাথে জড়িত ওএনএ ডিসি-10-এর উপর নিয়ন্ত্রণ যথেষ্ট ছিল না। একবার সিটবেল্টটি 7-10 ইঞ্চিরও বেশি বাড়ানো হলে (উদাহরণস্বরূপ, বেল্টটি বেঁধে দেওয়া হচ্ছে) একটি লকিং প্রক্রিয়া সিটবেল্টটিকে আরও প্রসারিত হতে বাধা দেওয়ার জন্য নিযুক্ত করবে, এইভাবে ব্যক্তিকে আসনে সুরক্ষিত করবে। যাইহোক, যদি বেল্টটি 7-10 ইঞ্চিতে ফিরে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়, তবে লকিং প্রক্রিয়াটি বিচ্ছিন্ন হয়ে যাবে এবং বেল্টটি আবার টেনে বের করা যেতে পারে, সম্ভাব্যভাবে তার সর্বোচ্চ দৈর্ঘ্য 19 ইঞ্চি পর্যন্ত। শারীরিকভাবে ছোট কোনও ব্যক্তি আসনটি দখল করলে এটি একটি সমস্যা ছিল, কারণ সিটবেল্টটি লকিং প্রক্রিয়াটি বিচ্ছিন্ন করার জন্য যথেষ্ট পরিমাণে প্রত্যাহার করতে পারে, এমনকি ব্যক্তিটি বেল্ট পরে থাকলেও। এই দুর্ঘটনায় একজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টকে তার জাম্পসিট থেকে ফেলে দেওয়া হয় এবং তুরস্কে দুর্ঘটনায় তিনজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টকে তাদের জাম্পসিট থেকে ফেলে দেওয়া হয়। আরও দেখুন কন্টিনেন্টাল এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 1404, আরেকটি প্রাণঘাতী টেকঅফ রানওয়ে ভ্রমণ ইউএস এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 1549, আরেকটি প্রাণঘাতী বার্ডস্ট্রাইক দুর্ঘটনা প্যাসিফিক ওয়েস্টার্ন এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 501, আরেকটি প্রাণঘাতী আগুন সম্পর্কিত বিমান দুর্ঘটনা বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 060, প্রাণঘাতী অবতরণ দুর্ঘটনা রায়ানএয়ার ফ্লাইট 4102, প্রাণঘাতী বার্ডস্ট্রাইক অবতরণ দুর্ঘটনা কালিট্টা এয়ার ফ্লাইট 207, প্রাণঘাতী বার্ডস্ট্রাইক দুর্ঘটনা 2021 হিউস্টন এমডি-87 দুর্ঘটনা, একই ধরনের রানওয়ে ভ্রমণ চায়না এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 120 সাউথওয়েস্ট এয়ার লাইন্স ফ্লাইট 611 এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট 358 এবং ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 38 উভয়ই প্রাণঘাতী অবতরণ দুর্ঘটনা ছিল ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 2276 এবং কোরিয়ান এয়ার ফ্লাইট 2708 উভয়ই ছিল অনিয়ন্ত্রিত ইঞ্জিন ব্যর্থতার ঘটনা।