Hardwick and Woodbury Railroad
হার্ডউইক এবং উডবারি রেলপথ (এইচ অ্যান্ড ডাব্লুআরআর, বা এইচ অ্যান্ড ডাব্লু) ভারমন্টের হার্ডউইক এবং উডবারি শহরগুলিতে পরিষেবা প্রদানকারী একটি সংক্ষিপ্ত রেলপথ ছিল। স্থানীয় গ্রানাইট শিল্পের জন্য খনি থেকে কাটিং হাউসে রুক্ষ পাথর নিয়ে আসার জন্য নির্মিত, রেলপথটি প্রায় দীর্ঘ, এবং ইজারা দেওয়া ট্র্যাক ছিল, যা তার সর্বাধিক পরিমাণে প্রসারিত হয়েছিল। এটি হার্ডউইকের সেন্ট জনসবারি ও লেক চ্যাম্পলেইন রেলপথের সাথে সংযুক্ত ছিল। হার্ডউইক এবং উডবারির ব্যবসায়িক বৃত্তটি বেশিরভাগ সংক্ষিপ্ত লাইন, একক-শিল্প রেলপথের বৈশিষ্ট্য ছিল। 1895-1897-এ একটি শিল্প সড়ক হিসাবে নির্মিত, লাইনটি কখনই গ্রানাইট শিল্পের বাইরে বৃদ্ধি পায়নি এবং এর ভাগ্য মূলত উডবারি গ্রানাইট কোম্পানির অনুসরণ করেছিল, যা এর প্রধান গ্রাহক এবং বহুত্ব শেয়ারহোল্ডার। স্থাপত্য গ্রানাইট এবং বিশেষত বড় পাথরের চাহিদা হ্রাসের কারণে, বিল্ডিং নির্মাণ কৌশলের পরিবর্তন এবং তারপরে মহামন্দার কারণে, রেলপথটি কাজ বন্ধ করে দেয় এবং 1934 সালে তার ট্র্যাকটি পরিত্যাগ করে। 1940 সালে রেলপথগুলি সরিয়ে ফেলা হয় এবং আজ রেলপথের সামান্য চিহ্ন অবশিষ্ট রয়েছে। পটভূমি ভার্মন্টের সবুজ পর্বতমালা তাদের গ্রানাইট এবং মার্বেলের পরিমাণ এবং মানের জন্য দীর্ঘকাল ধরে পরিচিত, তবে পরিবহন সমস্যা, শক্ত পাথর খোদাইয়ের অসুবিধাগুলির সাথে মিলিত হয়ে (গ্রানাইটের ক্ষেত্রে), 19 শতকের মাঝামাঝি পর্যন্ত উত্তর ভার্মন্টে একটি কাটা পাথর শিল্পের বিকাশকে মূলত বাধা দেয়, যখন হার্ডউইক অঞ্চলে কিছু মার্বেল খনি খোলা হয়েছিল। 1870 সালে হার্ডউইকে প্রথম "গ্রানাইট শেড" নির্মিত হয়। 1870-এর দশকে নিকটবর্তী উডবারিতে রবসন মাউন্টেনে (ভার্মন্টের বিল্ডিং গ্রানাইটের বৃহত্তম আমানত) গ্রানাইট খনি খোলা হয়েছিল, তবে পরিবহণের সীমাবদ্ধতা এই শিল্পের অনেক উন্নয়নকে বাধা দেয়। পোর্টল্যান্ড এবং ওগডেনসবার্গ রেলপথ নির্মাণ (পরে সেন্ট জনসবারি এবং লেক চ্যাম্পলাইন রেলপথ, বা St.J.&L.C)। হার্ডউইকের কাছে (1872 সালে) উত্তর ভার্মন্টের পাথর বাইরের বিশ্বে পরিমাণে পাঠানো সম্ভব করে তোলে এবং স্থানীয় গ্রানাইট শিল্পের বিকাশকে সহজতর করে তোলে। হার্ডউইক একটি গ্রানাইট-কাটার কেন্দ্রে পরিণত হয়েছিল, যদিও এটির নিজস্ব সীমিত গ্রানাইট ছিল। 1890 সালের মধ্যে, শহরে গ্রানাইট সমাপ্ত করার জন্য এক ডজন শেড ছিল। ভারী ঘোড়ায় টানা ওয়াগনে করে খনি থেকে শহরের মধ্যে দিয়ে রুক্ষ-কাটা গ্রানাইট আনা হত, যার ফলে যানজট সৃষ্টি হত এবং রাস্তা ও সেতু ক্ষতিগ্রস্ত হত। 1892 সালে, নাগরিক নেতা এবং খনি মালিকদের চাপের পরে, রেলপথটি গ্রানাইট জংশন (হার্ডউইক গ্রামের পশ্চিম প্রান্তের কাছে) থেকে গ্রামের দক্ষিণ প্রান্তের বাফেলো ক্রসিং পর্যন্ত হার্ডউইক শাখা (কোয়ারি রেলপথ নামেও পরিচিত) নামে একটি স্পার তৈরি করে, যা কেন্দ্রীয় গ্রামের রাস্তাগুলি থেকে গ্রানাইট ওয়াগন নিয়ে যায়। এটি সময়ের সাথে সাথে হার্ডউইক শাখা বরাবর গ্রানাইট শিল্পকে পাঁচটি গুচ্ছের মধ্যে কেন্দ্রীভূত করেঃ লোয়ার ওলকট সেন্ট, ওয়েস্ট এন্ড, উডবারি গ্রানাইট কোং, ই. আর। ফ্লেচার গ্রানাইট কোম্পানি এবং বাফেলো ক্রসিং। 1893 সালে ওয়ার্ল্ডস কলম্বিয়ান এক্সপোজিশনের ফলস্বরূপ, গ্রানাইট বাণিজ্যিক এবং সরকারী ভবনগুলির জন্য একটি খুব জনপ্রিয় নির্মাণ সামগ্রীতে পরিণত হয়েছিল। স্মৃতিসৌধ এবং কবরস্থানের জন্য ব্যারে-এর সূক্ষ্ম-দানাদার গ্রানাইট পছন্দ করা হলেও, মোটা-দানাদার উডবারি পাথরটি ভবন এবং বাঁধানোর মতো "স্থাপত্য" ব্যবহারের একটি বাজার খুঁজে পেয়েছিল। চাহিদা বাড়ার সাথে সাথে হার্ডউইকে গ্রানাইট-সমাপ্তির কাজ কাঁচা পাথরের উৎসের জন্য আরও দূরে যেতে শুরু করে। যদিও নিকটবর্তী উডবারিতে কিছু খনি খোলা হয়েছিল, ফিনিসিং শেডে পাথরের পরিবহন সমস্যাযুক্ত ছিলঃ এটি ধীর এবং কঠিন ছিল এবং রাস্তাগুলির উল্লেখযোগ্য ক্ষতি করেছিল। ঘোড়া টানা ওয়াগনগুলির সীমাবদ্ধতা স্থানীয় শিল্পে আরও অনেক বৃদ্ধি রোধ করবে। সাধারণত, ওয়াগন দ্বারা টানা প্রতি টন গ্রানাইটের জন্য একটি ঘোড়ার প্রয়োজন হত। 18টি ঘোড়ার একটি দল একবার খনি থেকে হার্ডউইকে রুক্ষ গ্রানাইটের একটি বড় স্তম্ভ (পথের উপর নির্ভর করে দূরত্ব বা তার বেশি) সরাতে তিন দিন সময় নেয়, যার পরে 20টি রাস্তার কালভার্ট পুনর্নির্মাণের প্রয়োজন হয়। এই জাতীয় দলকে ক্ষতি মেরামতের জন্য কুড়াল, বেলচা, পিভি এবং অন্যান্য সরঞ্জাম বোঝাই একটি ঘোড়ার ওয়াগন অনুসরণ করতে পারে। শীতকালে পরিবহন কিছুটা সহজ ছিল, কারণ হিমায়িত মাটি পথ ছাড়ে না এবং তুষার স্লেজ ব্যবহারের অনুমতি দেয়, যা কম ঘর্ষণের সম্মুখীন হয়। 1891 সালে হার্ডউইক গ্রামের অন্তর্ভুক্তি এবং এর রাস্তাগুলি সহ সম্প্রদায়ের পরিকাঠামো উন্নয়নে নতুন সরকারের আগ্রহ গ্রানাইটের জন্য পরিবহনের বিকল্প উপায়ে আগ্রহকে আরও তীব্র করে তোলে। এদিকে, গ্রামের পাইপযুক্ত জল, একটি দমকল বিভাগ এবং একটি বৈদ্যুতিক বিভাগ প্রতিষ্ঠার ফলে শিল্পের আরও বিকাশ ঘটে। প্রতিদ্বন্দ্বী বারে খনিগুলির সঙ্গে একটি রেল সংযোগ খোলার ফলে স্থানীয় শিল্পের প্রতিযোগিতাহীন হওয়ার আশঙ্কা দেখা দেয়। St.J.&L.C। হার্ডউইক শাখাকে উডবারির খনি পর্যন্ত প্রসারিত করতে বলা হয়েছিল কিন্তু, ইতিমধ্যে দুর্বল আর্থিক অবস্থায় এবং প্রতিকূল অর্থনৈতিক অবস্থার সম্মুখীন হয়ে তা প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। সংযোজন ও নির্মাণ অন্যান্য মহলের আগ্রহের অভাবের মুখে, খনি মালিকরা তাদের নিজস্ব রেলপথ নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেন। হার্ডউইক এবং উডবারি রেলপথ কোম্পানি একটি রেলপথ নির্মাণের উদ্দেশ্যে এবং অধিকারের সাথে চার্টার্ড করা হয়েছিল। । । সেন্ট জনসবারি এবং লেক চ্যাম্পলাইন আর. আর-এর কিছু বিন্দু থেকে হার্ডউইক শহরে উডবারি শহরের উডবারি গ্রানাইট কোম্পানির পাহাড়ি খনিতে) রাজ্য আইনসভার একটি আইন দ্বারা 23শে নভেম্বর, 1894, এই শর্তে যে নির্মাণ অবশ্যই দুই বছরের মধ্যে শুরু করতে হবে এবং পাঁচ বছরের মধ্যে শেষ করতে হবে। কোম্পানির সনদ ডিসেম্বর থেকে মার্চ পর্যন্ত রেলপথের কাজ বন্ধ করার অনুমতি দেয়, যদিও তা ঘটেনি। কর্পোরেশনের প্রাথমিক মূলধন নির্ধারণ করা হয়েছিল, "যদি প্রয়োজন হয়" পরিমাণ বাড়ানোর বিকল্প সহ। বৃহত্তর স্থানীয় গ্রানাইট কোম্পানি এবং তাদের অনেক কর্মকর্তা স্টক কিনেছিলেন, যেমন শহরের বেশ কয়েকজন মানুষও করেছিলেন। 1902 সাল নাগাদ ফ্লেচার গ্রানাইট কোম্পানি রেলপথের এক-তৃতীয়াংশের মালিক হয়। 1895 সালের মার্চ মাসে নতুন কোম্পানিটির প্রথম নিয়মিত সভা অনুষ্ঠিত হয়। যেহেতু সেন্ট জনসবারি অ্যান্ড লেক চ্যাম্পলাইন রেলপথ ইতিমধ্যে হার্ডউইকের পশ্চিম দিকে গ্রানাইট শেডগুলি পরিবেশন করার জন্য হার্ডউইক শাখা ট্র্যাক তৈরি করেছিল, সেই স্পারের শেষে নতুন রেলপথের নির্মাণ শুরু হয়েছিল, যা St.J.&L.C থেকে ইজারা দেওয়া হয়েছিল। বছরে এক ডলার। St.J.&L.C। নতুন কোম্পানিটি তার প্রধান লাইন নির্মাণ শুরু করার জন্য 56 পাউন্ড (প্রতি ইয়ার্ডে, বা 27.8 কেজি/মি) রেল, স্পাইক এবং টাই সরবরাহ করেছিল। এইচ অ্যান্ড ডব্লিউ কিছু সমতল গাড়ি এবং একটি লোকোমোটিভ-একটি 4-4-0 হিঙ্কলি-অন্য একটি আঞ্চলিক রেলপথ, বোস্টন ও মেইন থেকে ভাড়া নিয়েছিল, যা St.J.&L.C এর সাথে যুক্ত ছিল। একটি কাঠের ডেরিক এবং রেল হেডার (ট্র্যাক-লেইং ক্রেন) ভাড়া করা সমতল গাড়ির একটিতে নির্মিত হয়েছিল (ছবি দেখুন)। এই ব্যবস্থাটি প্রতি নয় মিনিটে দুটি রেল স্থাপন করার অনুমতি দেয়। 1895 সালের গ্রীষ্মে রুটটি জরিপ করা হয়েছিল। যেহেতু স্থানীয় শ্রম যতটা সম্ভব ব্যবহার করা হত, তাই খড় কাটার মরশুম শেষ না হওয়া পর্যন্ত রাস্তার স্তর নির্ধারণের প্রকৃত কাজ বিলম্বিত হয়েছিল। রাস্তার বেশিরভাগ অংশ পাহাড়ের পাশ থেকে কাটা হত এবং হাতের সরঞ্জাম, হুইলবারো এবং ঘোড়ার গাড়ি দিয়ে গ্রেডিং করা হত। 1895 সালে পাঁচ মাইল সড়কপথকে শ্রেণীবদ্ধ করা হয় এবং 1896 সালের গ্রীষ্মে অবশিষ্টাংশকে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়। মাটি হিম হয়ে গেলে গ্রেডিংয়ের কাজ বন্ধ হয়ে যায় এবং তারপর প্রথম রেলপথ স্থাপন করা হয়। রাস্তার ডানদিকে গিরিখাতগুলি ছড়িয়ে দেওয়ার জন্য কাঠের ট্রেসল তৈরি করা হয়েছিল। একটি প্রক্রিয়া যা 1904 সাল পর্যন্ত অব্যাহত ছিল, পরবর্তীকালে ট্রেস্টলগুলি "গ্রাউট" বা বর্জ্য পাথর দিয়ে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল, যা গিরিখাতগুলি পূরণ করতে ব্যবহৃত হয়েছিল। কাটিং শেডগুলি থেকে ভরাট "সূক্ষ্ম" গ্রাউট ছিল, কারণ বড় ব্লকগুলি পড়ে যাওয়ার ফলে ট্রেসল কাঠামো ধ্বংস হতে পারে। গিরিখাতগুলির মধ্যে সবচেয়ে বড়-এবং শেষ ভরাট-6,600 গাড়ি লোড গ্রাউট নিয়েছিল। সেন্ট জনসবারি-ভিত্তিক চুক্তিভিত্তিক সংস্থা ভার্নুম অ্যান্ড গিলফিলানকে কালভার্ট নির্মাণ এবং ট্রেসল ভর্তি করার জন্য ভাড়া করা হয়েছিল। এই সংস্থাটি বস্টন থেকে ইতালীয় অভিবাসী শ্রমিকদের নিয়ে এসেছিল, এই উৎসটি কম নির্ভরযোগ্য স্থানীয় কৃষকদের চেয়ে বেশি পছন্দ করত যারা প্রায়শই তাদের খামার দেখাশোনা করার জন্য চলে যেত। এই নবাগতরা, যারা মদ এবং বিয়ার পান করত, শান্ত নগরবাসীর মধ্যে কিছুটা আতঙ্ক সৃষ্টি করেছিল, তবে তারা প্রকৃতপক্ষে খুব বেশি সমস্যা সৃষ্টি করেনি। তাঁদের মধ্যে অনেকেই গ্রানাইটের সমাপ্তির দোকানে থেকে কাজ করতেন এবং সম্প্রদায়ের স্তম্ভ হয়ে ওঠেন। 1896 সালের মধ্যে উডবারিতে বার্নহ্যাম হিল নামে পরিচিত একটি বিন্দুতে পাঁচ মাইল নতুন ট্র্যাক নির্মিত হয়েছিল। ততদিনে, ভাড়া করা বি অ্যান্ড এম ইঞ্জিনটি তার কার্যকারিতার সীমায় পৌঁছে গিয়েছিল এবং অর্থের অভাব দেখা দিয়েছিল। উডবারি গ্রানাইট কোম্পানির নতুন মালিকরা (জন এস হোল্ডেন এবং চার্লস ডব্লিউ লিওনার্ড) রেলপথের প্রধান (যদিও সংখ্যাগরিষ্ঠ নয়) শেয়ারহোল্ডার হওয়ার জন্য পর্যাপ্ত স্টক কিনেছিলেন এবং ব্যারে ও চেলসি রেলপথ থেকে কেনা একটি লিমা লোকোমোটিভ ওয়ার্কস শে, 1897 সালের মাঝামাঝি সময়ে পৌঁছানোর আগে পর্যন্ত কাজ বন্ধ হয়ে যায়। নতুন লোকোমোটিভটি খারাপ অবস্থায় ছিল এবং এটি ব্যবহারযোগ্য করার জন্য কিছু পুনর্নির্মাণের প্রয়োজন ছিল। এইচ অ্যান্ড ডব্লিউ-এর মহাব্যবস্থাপকের সম্মানে এটিকে "1" নম্বর দেওয়া হয় এবং "ই. এইচ. ব্লসম" নাম দেওয়া হয়। শেষ কয়েক মাইল পথ তৈরি করা কঠিন ছিল, কারণ তারা একাধিক সুইচব্যাক এবং টাইট টার্নের মাধ্যমে রবসন মাউন্টেনকে কোয়ারিতে আরোহণ করেছিল, ট্র্যাকের গ্রেডকে সর্বোচ্চ 7 শতাংশে রেখেছিল। শেষ দুই মাইলের গড় গ্রেড ছিল 5 শতাংশ। হার্ডউইকে রেলপথের উৎপত্তিস্থলের প্রায় উপরে, ফ্লেচার খনিতে, সেই সময়ে ভার্মন্টের যে কোনও রেলপথের দ্বারা পৌঁছানোর সর্বোচ্চ বিন্দু ছিল লাইনটির শেষ। 1897 সালের 1লা অক্টোবর উডবারি খনিতে মূল লাইন নির্মাণের কাজ শেষ হয়। নির্মাণের মোট খরচ $50,691.69 () বলে জানা গেছে। মোট ট্র্যাক ছিল (ইজারা দেওয়া স্প্যান গণনা করে), যার মধ্যে মাত্র 9টিকে প্রধান লাইন বলা যেতে পারে। মূলত, পুরো লাইনে একটি লোকোমোটিভ ঘুরিয়ে দেওয়ার কোনও উপায় ছিল নাঃ একজন ক্রুকে St.J.&L.C এর উপর দিয়ে ভ্রমণ করতে হবে। সেখানে টার্নটেবল ব্যবহার করার জন্য মরিসভিলে যান। ফস্টার 'স সামিটে একটি ওয়াই তৈরি করা হয়েছিল এবং পরে হার্ডউইকের এইচ অ্যান্ড ডব্লিউ ইঞ্জিন হাউসের কাছে আরেকটি ওয়াই স্থাপন করা হয়েছিল। মূল লাইন বরাবর মূলত তেরোটি তালিকাভুক্ত "স্টেশন" ছিল, তবে পুরো রুটে একটিও কোম্পানির মালিকানাধীন ভবন ছিল না। রেলপথের নাম হওয়া সত্ত্বেও, ট্র্যাকটি উডবারি গ্রাম পর্যন্ত প্রসারিত হয়নি। রেলপথের পরিচালকরা 1897 সালে সমস্ত স্থানীয় গ্রানাইট সংস্থাগুলির সাথে সমান আচরণ এবং সাইডিং ট্র্যাকগুলির বিনামূল্যে নির্মাণের প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন। শীঘ্রই, শাখাগুলি উডবারি গ্রানাইট কোম্পানি এবং ফ্লেচার কোয়ারির "ব্লু" এবং "হোয়াইট" কোয়ারিতে প্রসারিত হয়। রবসন পর্বতের উপরে উডবারির "গ্রে" খনিটি ছিল মূল লাইনের শেষ প্রান্ত। বৃহত্তর খনিগুলি একাধিক পার্শ্বীয় খনির দ্বারা পরিবেশন করা হত; ধূসর খনির কমপক্ষে ছয়টি ছিল, তবে এগুলি সরিয়ে ফেলা হয়েছিল এবং খনন অঞ্চলগুলিকে পরিবেশন করার জন্য সুবিধাজনক হিসাবে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল। লাইনের অন্য প্রান্তে, হার্ডউইকে, গ্রানাইট শেড পর্যন্ত সাইডিং প্রসারিত হয়েছিল; কমপক্ষে সাতটি সাইডিং উডবারি গ্রানাইট কোম্পানির সুবিধাগুলি পরিবেশন করেছিল। রেলপথের "ইয়ার্ড" বাফেলো ক্রসিং এবং গ্রানাইট জংশনের মধ্যে সমস্ত ট্র্যাক-প্রধান লাইন এবং সাইডিং নিয়ে গঠিত। ইয়ার্ডটিকে কখনও কখনও উডবারি স্টেশন বলা হত। সমাপ্ত রেলপথটিতে সর্বোচ্চ 21 ডিগ্রি বক্ররেখা সহ 43টি বক্ররেখা ছিল। সর্বত্র স্টাব সুইচ ব্যবহার করা হত। দুটি প্রধান লাইনের সুইচব্যাককে থমাস এবং ফ্লেচার সুইচব্যাক নামে অভিহিত করা হয়েছিল। সেখানে নয়টি অরক্ষিত গ্রেড ক্রসিং ছিল। যদিও রাজ্য রেলপথ কমিশনাররা রেলপথের অবস্থা, বিশেষত এর নিরাপত্তা বৈশিষ্ট্যগুলির সমালোচনা করেছিলেন, তাদের 1899 সালের পরিদর্শন প্রতিবেদনে, এটি পরিচালনার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল কারণ এটি কম গতির মালবাহী হ্যান্ডলার হওয়ার উদ্দেশ্যে তৈরি করা হয়েছিল। সরকারী উদ্বেগ সত্ত্বেও, রেলপথে কোনও ট্রেনের সংঘর্ষ হয়নি এবং এর আঘাত ও মৃত্যুর রেকর্ড ভার্মন্ট রাজ্যব্যাপী গড়ের চেয়ে ভাল ছিল। যাইহোক, রেলপথের লিঙ্ক-এবং-পিন কাপলার ব্যবহারের অর্থ ছিল যে রেলপথে ব্রেকম্যানদের কাজ সবচেয়ে বিপজ্জনক ছিল এবং বেশ কয়েকজন নিহত বা আহত হয়েছিল। 1901 সালে প্রথম অপারেশনাল প্রাণহানির ঘটনা ঘটে (আরেকটি নির্মাণের সময় ঘটেছিল)। 1904 সালের জুলাই মাসে, গ্রাউট বোঝাই তিনটি ফ্ল্যাটকার পাহাড়ের নিচে ছুটে যায়, ইঞ্জিন হাউসে ধাক্কা খায় এবং লোকোমোটিভ নং। 2, একটি ফ্ল্যাটকার, এবং ইঞ্জিন হাউস; এটি ভ্যান্ডালদের কাজ বলে মনে হয়েছিল যারা গাড়ির ব্রেক ছেড়ে দিয়েছিল। হালকা রেলপথ, তীক্ষ্ণ বক্ররেখা এবং তাদের নির্মাণে প্রায়শই ব্যবহৃত স্বল্প ব্যালাস্টিংয়ের কারণে খনি, খনি এবং কাঠের রেলপথগুলিতে লাইনচ্যুতির ঘটনা ঘন ঘন ঘটেছিল; এইচ অ্যান্ড ডব্লিউ একাধিক লাইনচ্যুতির ঘটনা দেখেছিল। রেরেলার ব্যাঙ, মূলত একটি লাইনচ্যুত গাড়ির চাকা ট্র্যাকে ফিরিয়ে আনার জন্য র্যাম্প, সবসময় ট্রেনে বহন করা হত। রেলপথের কাজ শেষ হওয়ার সাথে সাথে খনিগুলির দ্রুত বিকাশ ঘটে। রেলপথের হার্ডউইক প্রান্তের চারপাশে অতিরিক্ত গ্রানাইট-সমাপ্তি সুবিধা নির্মিত হয়েছিল এবং স্থানীয় গ্রানাইট শিল্প সেখানে কেন্দ্রীভূত হয়েছিল। হার্ডউইক একটি গুরুত্বপূর্ণ গ্রানাইট কেন্দ্রে পরিণত হয় এবং এর জনসংখ্যা বৃদ্ধি পায়; শহরের বুস্টাররা এটিকে "বিশ্বের বিল্ডিং গ্রানাইট রাজধানী" হিসাবে ঘোষণা করে। একটি শিল্প উদ্দেশ্যে নির্মিত রেলপথ থেকে যেমন আশা করা যেতে পারে, এইচ অ্যান্ড ডব্লিউ-এর ব্যবসা মালবাহী দ্বারা প্রভাবিত ছিল। যাত্রীদের রাজস্ব ছিল মালবাহী রাজস্বের 1 শতাংশেরও কম। 1899 সালে, রেলপথটি মাত্র 712 জন বেতনভোগী যাত্রী বহন করেছিল; 1906 সালের মধ্যে, এটি 448-এ নেমে এসেছিল, যা রাজস্বের মাত্র 111 ডলার ছিল। ফলস্বরূপ, পণ্যসম্ভারে গ্রানাইটের আধিপত্য ছিলঃ 1898-99-এ, মোট মাল পরিবহনের 99.37% ছিল গ্রানাইট। অল্প পরিমাণে কাঠ, পণ্যদ্রব্য, গৃহস্থালী সামগ্রী, কয়লা এবং "বিবিধ পণ্য" বাকি মাল পরিবহনের জন্য দায়ী ছিল। সিএ-র জন্য মালবাহী শুল্ক। 1896-1899 ছিল প্রতি টন-মাইল প্রায় 6 সেন্ট, তাই শিপিং খরচ পাথরের মূল্যের মাত্র 4 শতাংশঃ খনি মালিকদের বাজি ভালো ছিল। দ্রুত এবং সস্তায় নির্মিত, এবং ভারী মাল পরিবহনের জন্য, রেলপথটি তার সমসাময়িক অনেকের তুলনায় চালানো বেশি ব্যয়বহুল ছিল, কারণ ভারী পণ্যসম্ভার হালকা নির্মাণকে ছাপিয়ে যাওয়ার প্রবণতা ছিল, বার্নহিল উল্লেখ করেছেন। ঘন ঘন রক্ষণাবেক্ষণ ও মেরামতের কাজ প্রয়োজন ছিল; মেরামত ও টাই প্রতিস্থাপনের জন্য রেলপথের প্রায় এক-তৃতীয়াংশ খরচ হত। ঝুলে থাকা বা আলগা রেলগুলি একটি ধ্রুবক সমস্যা ছিল এবং 1903 সাল থেকে প্রতি বছর ট্র্যাকটি পুনরায় ব্যালাস্ট করার প্রয়োজন ছিল। হার্ডউইকের ইঞ্জিন হাউসের একজন প্রকৌশলী লোকোমোটিভ মেরামত করেছিলেন, অন্যদিকে বাফেলো ক্রসিংয়ের গাড়ি মেরামতের দোকানে গাড়ি মেরামত করা হয়েছিল। যদিও রেলপথের মূল পরিচালকরা মূলত ফ্লেচার খনন স্বার্থের সাথে যুক্ত ছিলেন, পরে উডবারি গ্রানাইট কোম্পানির নতুন মালিকদের দ্বারা স্টক কেনার ফলে তারা কোম্পানির নিয়ন্ত্রণ নিতে সক্ষম হন। 1902 সালে উডবারি কোম্পানির সঙ্গে যুক্ত পরিচালকদের দ্বারা পরিচালনা পর্ষদ নিয়ন্ত্রিত হয়, যেখানে অন্যান্য খনন স্বার্থের প্রতিনিধিত্বকারী মাত্র দুজন পরিচালক ছিলেন। 1908 সালের মধ্যে, এই দুজন বোর্ড ছেড়ে চলে যায় এবং কোম্পানিটি দৃঢ়ভাবে ডব্লিউ. জি. সি-র নিয়ন্ত্রণে ছিল। রেলপথের বৃদ্ধি মূলত ডাব্লুজিসির সাফল্য এবং বৃদ্ধির দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, বিশেষত যখন সেই সংস্থাটি 1903 সালে পেনসিলভেনিয়া স্টেট ক্যাপিটোলের জন্য গ্রানাইটের চুক্তি জিতেছিল। চুক্তিতে উল্লিখিত 30 ফুট কলামগুলি রেলপথ ছাড়া কার্যত পরিবহন করা যেত না। রেলপথ সংস্থার সনদ এটিকে শীতকালে পরিষেবা স্থগিত করার অনুমতি দেয় এবং স্থানীয় মালবাহী শুল্কের প্রথম পৃষ্ঠায় সর্বদা একটি বিজ্ঞপ্তি অন্তর্ভুক্ত ছিল যে ডিসেম্বর থেকে মার্চ পর্যন্ত গাড়িটি "বিধিবদ্ধ নোটিশের ভিত্তিতে কার্যক্রম স্থগিত করার অধিকার সাপেক্ষে" ছিল। যাইহোক, রেলপথটি তার পুরো পরিচালনার সময় শীতের জন্য বন্ধ ছিল না যদিও তার অস্তিত্বের পরে কিছু সংক্ষিপ্ত বন্ধ ছিল। ফলস্বরূপ, তুষারপাত রেলপথের জন্য একটি সমস্যা ছিল। রেলপথের প্রথম তুষারপাত রেলপথের প্রথম প্রকৌশলী দ্বারা নির্মিত হয়েছিল; প্রতিটি সুইচব্যাকে এটি সরিয়ে লোকোমোটিভের অন্য প্রান্তে সংযুক্ত করতে হয়েছিল। 1900 সালের দিকে, এই লাঙ্গলটি একটি কাঠের রেলপথ থেকে প্রাপ্ত লাঙ্গল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এটি অসন্তোষজনক প্রমাণিত হয় এবং সেন্ট জনসবারি ও লেক চ্যাম্পলেনের কাছ থেকে একটি সেকেন্ড হ্যান্ড লাঙল কেনা হয় যখন সেই রেলপথটি একটি নতুন লাঙল পায়। এই তৃতীয় লাঙ্গল এইচ অ্যান্ড ডাব্লু-কে তার বাকি অস্তিত্বের জন্য পরিবেশন করেছিল। হালকা তুষারপাতের জন্য, রেলপথে একটি "ফ্ল্যাঞ্জার" ছিল, যা একজন কন্ডাক্টর দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল এবং লিন্ডনভিলে নির্মিত হয়েছিল। এটি একটি দীর্ঘ ট্রাকে তৈরি করা হয়েছিল এবং বেশ কার্যকর ছিল। রেলপথের ব্যস্ততম বছরগুলি ছিল 1906 থেকে 1916 সাল পর্যন্ত এবং 1913 সালে এর আয় শীর্ষে (প্রায় 65,000 মার্কিন ডলার) পৌঁছেছিল। এর কার্যক্রমের শীর্ষে, দুটি ট্রেন ক্রু সহ প্রায় 30 জন কর্মচারী ছিল, যার মধ্যে একজন লাইনের প্রতিটি প্রান্তে অবস্থিত ছিল। একটি ছোট কর্মশক্তির কাছ থেকে যেমন আশা করা যেতে পারে, কর্মচারীরা এমন অনেক দায়িত্ব পালন করত যা বেতনভিত্তিতে তাদের অবস্থানের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না। 1916 সালে, রেলপথে 3টি বাষ্পীয় ইঞ্জিন, 54টি মালবাহী গাড়ি এবং একটি ক্যাবুজ ছিল বলে জানা গেছে। সুইচব্যাক দ্বারা সীমাবদ্ধ, ব্যস্ত বছরগুলিতে ট্রেনের দৈর্ঘ্য গড়ে দশ থেকে পনেরোটি গাড়ি ছিল; বৃহত্তম ট্রেনটি 22টি গাড়ি দীর্ঘ ছিল বলে জানা গেছে। সবচেয়ে বড় একক বোঝা বহন করা হয়েছিল ডাব্লুজিসির "সাদা" খনি থেকে 61 টন পাথর। গ্রানাইটের চাহিদার সাথে রেলপথের উপার্জন ব্যাপকভাবে পরিবর্তিত হয়েছিল, তবে কমপক্ষে একবার মুনাফা সাধারণ স্টকের উপর 6 শতাংশ এবং পছন্দের উপর 12 শতাংশ লভ্যাংশ প্রদানের ন্যায্যতা প্রমাণ করার জন্য যথেষ্ট ছিল। রেলপথের কাজকর্ম তিন ধরনের ছিলঃ মেইন লাইন হালিং, কোয়ারি সুইচিং এবং ইয়ার্ড সুইচিং। প্রধান লাইনে পাহাড়ের উপরে এবং নিচে ট্রেন চালানো, সরবরাহ উপরে আনা এবং পাথর নামানো জড়িত ছিল। কোয়ারির স্যুইচিং ছিল কোয়ারির সাইডিংয়ের মধ্যে বোঝাই এবং খালি গাড়িগুলি সরানো এবং সেগুলিকে ট্রেনে পরিণত করা। ইয়ার্ড পরিবর্তনের মধ্যে গাড়িগুলি ইয়ার্ডে, থেকে এবং ভিতরে নিয়ে যাওয়া এবং বিশেষত সমাপ্তি শেডগুলি, ট্রেনগুলি একত্রিত করা এবং St.J.&L.C এর সাথে গাড়ি বিনিময় করা জড়িত ছিল। গ্রানাইট জংশনে। কোম্পানিটিতে দুটি ট্রেন ক্রু, একটি মেইন লাইন ক্রু এবং একটি ইয়ার্ড ক্রু ছিল। মূল লাইনের ক্রুরা পাহাড়ের উপরে ও নিচে কোয়ারি স্যুইচিংয়ের পাশাপাশি রান সম্পাদন করে এবং একজন কন্ডাক্টর, ইঞ্জিনিয়ার, ফায়ারম্যান এবং দুজন ব্রেকম্যান (ট্রেনের প্রতিটি প্রান্তে একজন করে) নিয়ে গঠিত। এই ক্রু সাধারণত খনি এবং হার্ডউইকের মধ্যে দিনে দুটি রাউন্ড ট্রিপ করে। লোকোমোটিভটি সর্বদা ট্রেনের নিচের প্রান্তে স্থাপন করা হত, যেখানে এর ব্রেকিং শক্তি পুরো ট্রেনকে ধীর করতে ব্যবহার করা যেতে পারে। ফ্ল্যাট গাড়িগুলিতে ম্যানুয়াল ব্রেক ছিল, যা ইঞ্জিনিয়ারের আদেশে ব্রেকম্যানদের দ্বারা সেট এবং ছেড়ে দেওয়া হত। শে লোকোমোটিভগুলি যথেষ্ট পরিমাণে জল ব্যবহার করত, যা পথের তিনটি পয়েন্টে পুনরায় পূরণ করা যেতঃ বাফেলো ক্রসিংয়ের প্রবাহ, বার্নহ্যাম হিল এবং ফস্টার সামিটের মধ্যে একটি নিচু স্থান এবং কোয়ারিতে একটি ট্যাঙ্ক। বাফেলো ক্রসিংয়ের আশেপাশের ইয়ার্ড এলাকায় একটি কয়লার গর্ত, একটি গাড়ি মেরামতের দোকান, একটি করাতকল এবং বৈদ্যুতিক বিদ্যুৎ কেন্দ্রের মতো সুবিধা ছিল। একটি কয়লা ট্রেসল বিদ্যুৎ কেন্দ্র এবং লোকোমোটিভ উভয়কেই পরিবেশন করত, যা একটি লোডিং সাইডে ট্রেসলের নীচে থেকে যায়, যার ফলে তাদের দরপত্রগুলি মাধ্যাকর্ষণ ব্যবহার করে উপরের কয়লা গাড়ি থেকে কয়লা দিয়ে লোড করা যায়। পশ্চিম প্রান্তে ইঞ্জিন হাউসে লোকোমোটিভ মেরামত করা হয়েছিল। অন্যান্য সুবিধার মধ্যে একটি ট্র্যাক স্কেল অন্তর্ভুক্ত ছিল, যা গাড়ির ওজন-এবং এইভাবে শিপিং চার্জ-গণনা করার অনুমতি দেয়। হার্ডউইক এবং উডবারির ব্যবসায়িক চাপ বেশিরভাগ সংক্ষিপ্ত লাইন, একক-শিল্প রেলপথের বৈশিষ্ট্য ছিল। এইচ অ্যান্ড ডাব্লু রুক্ষ গ্রানাইট পরিবহনের জন্য নির্মিত হয়েছিল এবং এর ট্র্যাকগুলিতে আর কোনও গুরুত্বপূর্ণ শিল্প ছিল না। ফলস্বরূপ, রেলপথের ভাগ্য গ্রানাইট শিল্পের সাথে অবিচ্ছেদ্যভাবে আবদ্ধ ছিল, বিশেষত এর প্রভাবশালী স্থানীয় অপারেটর উডবারি গ্রানাইট কোম্পানি। উড উল্লেখ করেছেন যে, 1914 সালে রেলপথের ট্রেজারার এবং গ্রানাইট কোম্পানির সেক্রেটারি-ট্রেজারার (পরে জেনারেল ম্যানেজার) জর্জ এইচ বিকফোর্ডের আকস্মিক মৃত্যুর সাথে সাথে উভয় সংস্থার পতন শুরু হয়েছিল। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময়, গ্রানাইট একটি কম অগ্রাধিকার ছিল, এবং নতুন গ্রানাইট-কাজের সরঞ্জামগুলি পাওয়া কঠিন বা অসম্ভব ছিল, যার ফলে সংস্থাগুলি পুরানো সরঞ্জামগুলির সাথে কাজ করতে বাধ্য হয়েছিল। যুদ্ধের পরে কংক্রিট এবং ইস্পাত-কাঠামো নির্মাণে (যা শুধুমাত্র সম্মুখভাগের জন্য গ্রানাইট ব্যবহার করত) পরিবর্তনের ফলে স্থাপত্য গ্রানাইটের বাজারে পতন ঘটে। একমাত্র পণ্যের চাহিদা কমে যাওয়ার সাথে সাথে রেলপথের ভাগ্যও কমে যায়। উন্নত সড়কগুলি ট্রাকের মাধ্যমে পরিবহনের জন্য অনুমোদিত, এবং গ্রানাইটের ছোট ছোট টুকরোগুলি যা ক্রমবর্ধমান শিল্পের নিয়মে পরিণত হচ্ছিল সেগুলি সরানোর জন্য রেলপথের প্রয়োজন হয়নি। রেলপথটি বছরের পর বছর ধরে হ্রাসমান ট্র্যাফিক এবং কাটব্যাকের সম্মুখীন হয়েছিল। 1923 সালের মধ্যে, রেলপথটি সপ্তাহে ছয় দিন প্রতিটি দিকে প্রতিদিন একটি করে ট্রেন চালায়। ট্রেনের সংখ্যা কমে প্রতি সপ্তাহে একটিতে নেমে আসে এবং মাত্র তিনজন কর্মচারী না থাকা পর্যন্ত কর্মী ছাঁটাই করা হয়। রেলপথের পতনের সাথে সাথে সেন্ট জনসবারি অ্যান্ড লেক চ্যাম্পলাইন রেলপথ 1925 সালে পরিচালনা এবং অবশিষ্ট কর্মচারীদের দায়িত্ব গ্রহণ করে। 1926 সালে ডব্লিউ. সি. ক্লিফোর্ডকে সভাপতি করে কোম্পানিটি পুনর্গঠন করা হয়। পরের বছরের মধ্যে, সরঞ্জাম এবং ট্র্যাকের অনেক মেরামত করা হয়েছিল এবং কিছু পুরানো গাড়ি প্রতিস্থাপনের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। উপরন্তু, রেলপথ খনি মালিকদের তাদের পার্শ্ব রক্ষণাবেক্ষণের খরচের জন্য দায়ী করে। এছাড়াও 1927 সালে ডব্লিউ. জি. সি-কে একই সভাপতির সঙ্গে পুনর্গঠন করা হয়। যাইহোক, 1927 সালের মহা বন্যা সেই নভেম্বরে ব্যাপক ট্র্যাকের ক্ষতি করে, এক মাসেরও বেশি সময় ধরে যান চলাচল ব্যাহত করে। রাজ্য থেকে মূল রেলপথকে ঋণ দিয়ে পরিষেবা পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল। 1930-31 বছরগুলিতে 11টি স্থানীয় খনি ব্যবসার বাইরে চলে যায়। St.J.&L.C দ্বারা রেলপথের পরিচালনা। 1934 সালের অক্টোবরে আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য কমিশন দ্বারা বাফেলো ক্রসিংয়ের দক্ষিণে লাইনটি পরিত্যাগ না হওয়া পর্যন্ত এটি অব্যাহত ছিল। পরিত্যাগ অবিলম্বে করা হয়েছিল, 17ই অক্টোবর শেষ করা হয়েছিল। উডবারি গ্রানাইট কোম্পানি পরের বছর কাজ বন্ধ করে দেয় এবং তার সম্পদ বিক্রি করে দেয়। যখন এইচ অ্যান্ড ডব্লিউ কাজ করা বন্ধ করে দেয় তখন এটি St.J.&L.C-এর কাছে ঋণী ছিল। বড় ঋণ। St.J.&L.C। এইচ অ্যান্ড ডাব্লু-কে ইজারা দেওয়া স্পারের নিয়ন্ত্রণ পুনরায় শুরু হয়েছিল, যা রেলপথে গ্রানাইট পাঠানোর প্রয়োজন থাকা পর্যন্ত পরিষেবাতে ছিল। 1940 সালের আগস্টে বাফেলো ক্রসিংয়ের দক্ষিণে রেলগুলি সরিয়ে ফেলা হয়, বাকি লোকোমোটিভগুলির জন্য কোনও ক্রেতা পাওয়া যায়নি, তাই প্রায় 40টি সমতল গাড়ি, রেল এবং অন্যান্য সরঞ্জাম সহ সেগুলি বাতিল করে দেওয়া হয়। মাত্র একটি সমতল গাড়ি St.J.&L.C দ্বারা নেওয়া হয়েছিল। স্ক্র্যাপিং থেকে প্রাপ্ত অর্থ St.J.&L.C পরিশোধ করতে ব্যবহার করা হয়েছিল। কোম্পানির রেকর্ডগুলি বেশিরভাগই বাতিল করা হয়েছিল। ট্র্যাকের শেষ অবশিষ্ট অংশ, সেন্ট জনসবারি অ্যান্ড লেক চ্যাম্পলাইন দ্বারা নির্মিত স্পার (এবং তারপর হার্ডউইক এবং উডবারি কানেক্টিং ট্র্যাক নামে পরিচিত), 2004 সালে আনুষ্ঠানিকভাবে ল্যামোইলি ভ্যালি রেলরোড কোম্পানি দ্বারা পরিত্যক্ত হয়, যা St.J.&L.C-এর উত্তরসূরি, যদিও এটি কয়েক বছর ধরে ব্যবহার করা হয়নি। স্পারটি রেলব্যাঙ্কযুক্ত ছিল, তবে এটি ল্যামোইলি ভ্যালি রেল ট্রেইলের অন্তর্ভুক্ত নয়। রোলিং স্টক লোকোমোটিভস রেলপথের প্রথম লোকোমোটিভ ছিল 4-4-0 হিঙ্কলি রড লোকোমোটিভ যা এটি বোস্টন এবং মেইন থেকে ইজারা নিয়েছিল। যখন এই ইঞ্জিনটি তার কার্যকারিতা অতিক্রম করে (মূলত কারণ এটি বার্নাম হিলের বাইরে খাড়া গ্রেডে আরোহণ করতে পারেনি), তখন সংস্থাটি ব্যারে এবং চেলসির কাছ থেকে একটি শে লোকোমোটিভ (যার গিয়ার ড্রাইভ এটিকে খাড়া ট্র্যাক পরিচালনা করতে সক্ষম করেছিল) কিনেছিল। এটিকে 1 নম্বর দেওয়া হয়েছিল এবং রেলপথের মহাব্যবস্থাপকের জন্য ই. এইচ. ব্লসম নামকরণ করা হয়েছিল। এটিতে দুটি ট্রাক এবং আটটি (82.5 সেমি) ড্রাইভ চাকা ছিল এবং ওজন ছিল 40 টন। এই লোকোমোটিভটি লাইনটির বাকি নির্মাণের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল এবং তারপর বেশ কয়েক বছর ধরে রেলপথের একমাত্র পরিষেবা লোকোমোটিভ ছিল। লোকোমোটিভ নং। 2, এছাড়াও একটি শে, 1901 সালের ফেব্রুয়ারিতে কেনা হয়েছিল; এটি 1902 সালে সম্পন্ন হয়েছিল এবং রেলপথের সভাপতির জন্য জন এস হোল্ডেন নামকরণ করা হয়েছিল। পূর্বসূরীর তুলনায় একটি বড় এবং ভারী যন্ত্র, এটি রেলপথকে খনি থেকে শেষ শেড পর্যন্ত দীর্ঘ ট্রেন চালাতে সক্ষম করেছিল। এটিতে তিনটি ট্রাক ছিল যার বারোটি 32 ইঞ্চি (81 সেমি) ড্রাইভ চাকা ছিল এবং ওজন ছিল 46 টন। 1906 সালে একটি তৃতীয় লোকোমোটিভ কেনা হয় এবং 1909 সালের জানুয়ারিতে সরবরাহ করা হয়। প্রথমে এর নাম রাখা হয় চার্লস ডব্লিউ. লিওনার্ড (রেলপথের সহ-সভাপতি), তারপর জর্জ এইচ. বিকফোর্ড (রেলপথের ট্রেজারারি এবং জন হোল্ডেনের জামাতা) এবং অবশেষে চার্লস এ. হাবার্ড (একজন প্রকৌশলী)। তিনটি ট্রাক এবং বারোটি 36 ইঞ্চি (91.4 সেমি) ড্রাইভ চাকা সহ অন্য যে কোনওটির চেয়ে বড়, ইঞ্জিন নং। 3-এর ওজন 52 টন। যদিও 1909 থেকে 1917 সাল পর্যন্ত রেলপথের তিনটি ইঞ্জিনের মালিকানা ছিল, তবে এটি মাত্র দু 'জন প্রকৌশলী এবং দু' জন দমকলকর্মীকে নিয়োগ করেছিল, তাই সম্ভবত ইঞ্জিন নং। 1 কে সেই সময়কালে অতিরিক্ত হিসাবে রাখা হয়েছিল। লোকোমোটিভ নং-এর একটি ছবি। 3 সমকালীন পোস্টকার্ডগুলিতে পাথর বোঝাই একটি ট্রেন টানা ছাপানো ছিল। পেনসিলভেনিয়া স্টেট ক্যাপিটোলের জন্য উডবারি গ্রানাইট কোম্পানি তার প্রথম বড় চুক্তি সুরক্ষিত করার পরে রেলপথ 1904 সালে 38টি ফ্ল্যাটকার কিনেছিল। 1909 সালের মধ্যে, লাইনে প্রায় 50টি গাড়ির রোলিং স্টক ছিল, যার মধ্যে ফ্ল্যাটকার, হপার গাড়ি, ডাম্প গাড়ি, একটি কূপ গাড়ি, একটি স্নোপ্লো, একটি ফ্ল্যাঞ্জার এবং যাত্রী বেঞ্চ সজ্জিত তিনটি ফ্ল্যাট গাড়ি ছিল। এটি বিশেষ ভ্রমণের জন্য দুটি যাত্রীবাহী কোচ ধার করেছিল। 1914 সালে, এখানে শুধুমাত্র 57টি ফ্ল্যাটকার ছিল বলে জানা যায়। 24 ফুট (7.3 মিটার) লম্বা ফ্ল্যাটকারগুলি বহন করতে পারত, যেখানে 36 ফুট (11 মিটার) গাড়ির ধারণক্ষমতা ছিল। মূলত অন্যান্য রেলপথ থেকে কেনা এই গাড়িগুলির প্রত্যেকটির ওজন ছিল 10 থেকে 15 টন এবং যান্ত্রিক ব্রেক ছিল, যা ফেডারেল রেলরোড সেফটি অ্যাপ্লায়েন্স অ্যাক্ট হিসাবে এইচ অ্যান্ড ডাব্লু-তে তাদের ব্যবহার সীমাবদ্ধ করেছিল, যার জন্য 1900 সালের পরে এয়ার ব্রেক এবং স্বয়ংক্রিয় কাপলারের মতো সরঞ্জামের প্রয়োজন ছিল, শুধুমাত্র আন্তঃরাজ্য বাণিজ্যে প্রয়োগ করা হয়েছিল। এয়ার ব্রেক এবং স্বয়ংক্রিয় কাপলার সহ বড় ফ্ল্যাটকার (80,000 পাউন্ড পর্যন্ত) এবং কূপ গাড়ি আন্তঃরাজ্য ট্র্যাফিক এবং অন্যান্য ভার্মন্ট রেলপথের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে। হপার বা গণ্ডোলা গাড়িগুলি চূর্ণ পাথর, পাকা ব্লক এবং কয়লার মতো ছোট আকারের উপকরণ পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত হত। পার্শ্ব-ডাম্পিং গ্রাউট গাড়িগুলি গিরিখাতগুলি পূরণ করতে এবং স্তূপের মধ্যে গ্রাউট ফেলে দেওয়ার জন্য ব্যবহার করা হত; ডাম্প প্রক্রিয়াগুলি সংকুচিত বায়ু দিয়ে পরিচালিত হত, যার ফলে একজন নাবিকের প্রয়োজন দূর হত। রেলপথের প্রথম ক্যাবুজটি "ববার" নামে পরিচিত ছিল, কারণ এর দুটি অক্ষের কারণে এটি অসম ট্র্যাকে ঝাঁপিয়ে পড়েছিল। অন্যান্য, বৃহত্তর ক্যাবুস অনুসরণ করে। ট্রেনের কর্মীদের ক্যাবুজে কোয়ার্টার ছিল। যদিও কিছু রেকর্ড ইঙ্গিত দেয় যে রেলপথের দুটি যাত্রীবাহী কোচ ছিল, তবে এগুলি ভুল বলে মনে করা হয়, কারণ একাধিক যাত্রীবাহী গাড়ির মালিক হওয়ার ন্যায্যতা প্রমাণ করার জন্য খুব কম যাত্রী বহন করা হয়েছিল, যদিও কোচগুলি St.J.&L.C থেকে ভাড়া নেওয়া বা ধার করা হয়েছিল। বিশেষ ভ্রমণের জন্য। অন্যান্য সময়ে, মসৃণ আবহাওয়ার ভ্রমণের জন্য ফ্ল্যাটকারগুলিতে যাত্রীদের বেঞ্চ লাগানো হত। বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই যাত্রীদের সম্ভবত ক্যাবুসে করে নিয়ে যাওয়া হত। হার্ডউইক অ্যান্ড উডবারির মহাব্যবস্থাপক এডওয়ার্ড এইচ ব্লসম বড় গ্রানাইট ব্লক পাঠানোর জন্য একটি বিশেষ গাড়ির নকশা করেছিলেন। 1899 সালে রেলরোড গেজেট অনুসারে, এই গাড়িটি নিউ হ্যাম্পশায়ারের ল্যাকোনিয়া কার কোম্পানি দ্বারা 13 × 17 ফুট (4 × 5 মিটার) পুরু, 20 টন ওজনের পাথরের স্ল্যাব বহন করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল। গাড়িটির একটি 36 ফুট (11 মিটার) প্ল্যাটফর্ম এবং মাঝখানে একটি "দোলনা" বা "কূপ" ছিল। এই খোলার প্রতিটি লম্বা দিকে গাড়ির লম্বা প্রান্তের সমান্তরালে তিনটি লম্বা কাঠ ছিল, একটি অন্যটির উপরে। কাঠের প্রতিটি স্ট্যাক একসাথে রাখা হয়েছিল-এবং গাড়ির প্ল্যাটফর্মে-ছয়টি উল্লম্ব রড দ্বারা, যা রেলের মাথা থেকে আট ইঞ্চি (20 সেন্টিমিটার) উপরে নেমে আসে। এই রডগুলির প্রতিটি জোড়া 4 × 6 ইঞ্চি (10 × 15 সেমি) ওক বারকে সমর্থন করে, যা গাড়ির প্রস্থ (প্রায় 8 ফুট বা 2.5 মিটার) চালায়। এই ছয়টি ওকের টুকরোগুলি একত্র করে কূপের মেঝে তৈরি করা হয়েছিল, যা এর প্রান্তে গ্রানাইট স্ল্যাবকে সমর্থন করেছিল, এর উপরের অংশটি প্রতিটি পাশে সাতটি কাঠ দিয়ে বাঁধা ছিল (ছবি দেখুন), যার নীচের প্রান্তগুলি মেঝেতে বেঁধে রাখা হয়েছিল। 1901 সালের 26শে মার্চ ব্লসমকে মার্কিন পেটেন্ট নং। এই গাড়ির জন্য 670,529, বিশেষ করে এর ভাল নীচে এবং সামঞ্জস্যযোগ্য সমর্থন রড। এই গাড়িতে পাঠানো প্রথম সমাপ্ত পাথরটি ছিল শিকাগোর একটি সমাধিসৌধের জন্য, এবং মনে হয় যে গাড়িটি সেই ধরনের চালানের কথা মাথায় রেখে তৈরি করা হয়েছিল। এই নকশাটি ব্যাপকভাবে অনুলিপি করা হয়েছিল। উত্তরাধিকার রেলপথের পথ পরিত্যাগ এবং অপসারণ পাহাড়ের চারণভূমির মধ্য দিয়ে একটি পথ ছেড়ে গেছে, যা বনে ফিরে গেছে। খনির দিকে যাওয়ার রাস্তার একটি অংশ এখন উডবারির ফ্লেচার কোয়ারি রোড এবং কোয়ারি রোড, যা এখনও চালু থাকা রবসন মাউন্টেন কোয়ারির পরিষেবা প্রদান করে। পরিত্যাগের কয়েক দশক পরে, বাফেলো ক্রসিংয়ের কাছ থেকে উডবারি টাউন ফরেস্ট পর্যন্ত কিছু ডান দিকের রাস্তা হার্ডউইক-উডবারি রেল ট্রেইল (হার্ডউইক-উডবারি রিক্রিয়েশন ট্রেইল নামেও পরিচিত) হিসাবে একটি নতুন ব্যবহার খুঁজে পেয়েছে। লোকোমোটিভ নং-এর পোস্টকার্ডের ছবি। 3 গ্রানাইট ব্লকের একটি ট্রেন লোড টানলে অন্যান্য রূপে জীবন অব্যাহত থাকে। ছবিটি 1920-এর দশকে একটি "স্টক ফটো" হয়ে ওঠে এবং ভার্মন্ট থেকে অনেক দূরে-সাধারণত অ্যাট্রিবিউশন ছাড়াই-পুনরুত্পাদন করা হয়। এর মধ্যে স্টক শংসাপত্রের মতো পরিস্থিতি অন্তর্ভুক্ত ছিল, উদাহরণস্বরূপ, ভার্জিনিয়া আলবেরিন কর্পোরেশন (ছবি দেখুন), যা সাবান পাথরের ব্লকগুলি সরানোর জন্য একটি শর্ট-লাইন শিল্প রেলপথ ব্যবহার করেছিল। একজন রেলপথ মডেলার হার্ডউইক এবং উডবারিতে একটি কোয়ারি রেলপথ বিন্যাস তৈরি করেছিলেন। তিনি বিশেষ করে রেলপথের "উদ্দেশ্য শক্তির জন্য তিনটি শে" ব্যবহারের কথা উল্লেখ করেন। ই. এইচ. ব্লসম ওয়েল-ডেক গাড়িটিও মডেল করা হয়েছে। রেলপথের ছোট আকার এটিকে নিয়ে বেশ কিছু রসিকতার জন্ম দেয়। 1902 সালের প্রথম দিকে, ডব্লিউ. এইচ. ফুলারটন, এইচ অ্যান্ড ডব্লিউ-এর একজন পরিচালক, নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলপথের একজন সহযোগীর সাথে যোগাযোগ করে প্রস্তাব দেন যে তারা একে অপরের রেলপথে মুক্ত-ভ্রমণ পাস বিনিময় করবে। একটি প্রত্যাখ্যানের মুখোমুখি হয়ে, তিনি অনুমতি দিয়েছিলেন যে হার্ডউইক এবং উডবারি শক্তিশালী নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রালের মতো দীর্ঘ নাও হতে পারে তবে, তিনি বজায় রেখেছিলেন, এটি "ঠিক ততটাই প্রশস্ত" ছিল। উডবারি এবং হার্ডউইক এলাকায় কয়েক দশক ধরে গল্পটি পুনরায় বলা হয়েছিল। রেফারেন্স নোটস উৎস ভার্মন্টে 1897 প্রতিষ্ঠান 1934 মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ভার্মন্ট রেলপথ রেলওয়ে সংস্থাগুলি 1897 সালে প্রতিষ্ঠিত রেলওয়ে সংস্থাগুলি 1934 সালে হার্ডউইক, ভার্মন্ট বিল্ডিং এবং কাঠামো উডবারি, ভার্মন্টে প্রতিষ্ঠিত হয়।