Auto Union Grand Prix racing engine
অটো ইউনিয়ন, একটি জার্মান অটোমোবাইল প্রস্তুতকারক, 1934 থেকে 1939 সালের মধ্যে তাদের অটো ইউনিয়ন রেসিং গাড়ির জন্য প্রাক-যুদ্ধ সুপারচার্জড গ্র্যান্ড প্রিক্স রেসিং ইঞ্জিনগুলির একটি সিরিজ তৈরি করেছিল। চারটি অটো ইউনিয়ন রেসিং গাড়ির মধ্যে 1934 থেকে 1937 সাল পর্যন্ত ব্যবহৃত এ, বি এবং সি ধরনের গাড়িতে সুপারচার্জড ভি16 ইঞ্জিন ছিল এবং চূড়ান্ত গাড়ি, 1938 এবং 1939 সালে ব্যবহৃত টাইপ ডি-তে (1938 সালের নতুন নিয়মাবলীতে নির্মিত) একটি সুপারচার্জড 3 এল ভি12 ছিল যা প্রায় 550 অশ্বশক্তির বিকাশ ঘটায়। রিয়ার মিড-ইঞ্জিন, রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ বিন্যাস সেই সময়ে অস্বাভাবিক ছিল। সামনে থেকে পিছন পর্যন্ত বিন্যাসে রেডিয়েটর, ড্রাইভার, ফুয়েল ট্যাঙ্ক এবং ইঞ্জিন ছিল। 1950-এর দশকের শেষের দিকে ব্রিটিশ প্রস্তুতকারক কুপার কার কোম্পানি দ্বারা নকশাটি গ্র্যান্ড প্রিক্স রেসিংয়ে ফিরে আসে। প্রথম দিকের মাঝারি ইঞ্জিনের নকশায় সমস্যা ছিল সমসাময়িক মই চ্যাসি এবং সাসপেনশনের কঠোরতা। চেসিসে কেন্দ্রীয়ভাবে মাউন্ট করা ইঞ্জিনের গতিবেগ বাড়ার সাথে সাথে গাড়ির বাঁকানো কোণ পরিবর্তিত হয়, যার ফলে ওভারস্টিয়ার হয়। সমস্ত অটো ইউনিয়নগুলির সামনে সমান্তরাল পিছনের বাহু এবং টর্জন বার সহ স্বাধীন সাসপেনশন ছিল। পিছনের দিকে, পোর্শ প্রথম দিকের গাড়িগুলিতে তৎকালীন উন্নত সুইং অ্যাক্সেল সাসপেনশন ব্যবহার করে ওভারস্টিয়ারের প্রবণতা প্রতিহত করার চেষ্টা করেছিল। পরবর্তী টাইপ ডি-তে, মার্সিডিজ-বেঞ্জের নেতৃত্ব অনুসরণ করে পিছনের সাসপেনশনটি একটি ডি ডিওন সিস্টেম ছিল, তবে সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলি শেষ পর্যন্ত প্রায় 550 অশ্বশক্তি উৎপাদন করেছিল। মূল পোর্শ-ডিজাইন করা ভি16-কে ভি12 হিসাবে সংশোধন করা হয়েছিল যখন 1938 সালে গ্র্যান্ড প্রিক্স প্রবিধানগুলি সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলিতে 3 লিটারের সীমা নির্ধারণ করেছিল। মূলত 6-লিটার হিসাবে নকশা করা, প্রথম অটো ইউনিয়ন ইঞ্জিনগুলি 4,360 সিসি স্থানচ্যুত করে এবং বিকশিত হয়। তাদের দুটি সিলিন্ডার ব্লক ছিল, যা 45 ডিগ্রি কোণে বাঁকানো ছিল, সমস্ত 32টি ভালভ পরিচালনা করার জন্য একটি একক ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট ছিল। অর্ধগোলাকার সিলিন্ডারের মাথার ইনটেক ভালভগুলি রকার বাহু দ্বারা ক্যামশ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত ছিল, অন্যদিকে নিষ্কাশন ভালভগুলির জন্য রকার বাহুগুলি স্পার্ক প্লাগের উপরে অবস্থিত টিউবগুলির মধ্য দিয়ে যাওয়া পুশরোড দ্বারা ক্যামশ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত ছিল; এইভাবে ইঞ্জিনের তিনটি ভালভ কভার ছিল। ইঞ্জিনটি কম ইঞ্জিনের গতিতে সর্বোত্তম টর্ক সরবরাহ করেছিল এবং বার্নড রোজমেয়ার পরে ইঞ্জিনের নমনীয়তা প্রমাণ করার জন্য একক গিয়ারে নুরবার্গিংয়ের চারপাশে একটি অটো ইউনিয়ন চালিয়েছিলেন। চ্যাসি টিউবগুলি মূলত রেডিয়েটার থেকে ইঞ্জিনে কুল্যান্ট পাইপ করে, তবে শেষ পর্যন্ত ফুটো হওয়ার কারণে এটি পরিত্যক্ত হয়। অটো ইউনিয়ন গাড়িটি পরীক্ষা করার সময় ইঞ্জিন রেভের মতো তথ্য রেকর্ড করার জন্য একটি ঘড়ির কাঁটার প্রক্রিয়া এবং একটি কাগজের ডিস্ক ব্যবহার করেছিল, যা প্রকৌশলীদের পরবর্তী সময়ে সংগৃহীত তথ্য অধ্যয়ন করার অনুমতি দেয়। দেখা গেছে যে গাড়ির কোণঠাসা আচরণের উপর অতিরিক্ত কাজের প্রয়োজন ছিল, কারণ একটি কোণ থেকে ত্বরান্বিত হওয়ার ফলে পিছনের চাকাটি প্রচণ্ডভাবে ঘুরতে পারে। এটি জেডএফ দ্বারা নির্মিত সীমিত স্লিপ ডিফারেনশিয়াল, একটি পোর্শ উদ্ভাবনের ব্যবহারের দ্বারা অনেক হ্রাস পেয়েছিল, যা 1935 মরসুমের শেষে চালু করা হয়েছিল। 1937 সালে সূত্রটি শেষ না হওয়া পর্যন্ত পোর্শ এবং অটো ইউনিয়নের মধ্যে সহযোগিতা অব্যাহত ছিল, কারণ প্রকৌশল উন্নয়নের ফলে ইঞ্জিনগুলি লাইটওয়েট যানবাহনে দুর্দান্ত অশ্বশক্তি উৎপাদন করেছিল এবং তাই উচ্চ গতি এবং অত্যধিক দুর্ঘটনা ঘটেছিল। ডঃ ইঙ্গ। রবার্ট ইবেরান ভন ইবারহর্স্ট নতুন টাইপ ডি ইঞ্জিনের জন্য দায়ী ছিলেন, এবং একটি সুপারচার্জার সহ 3 লিটার বা ছাড়া 4.5 লিটার পর্যন্ত ক্ষমতা সীমাবদ্ধ ছিল। টাইপ ডি একটি 12-সিলিন্ডার ইঞ্জিন নিযুক্ত করেছিল, যেখানে হিলক্লাইম্ব সংস্করণগুলি, যেখানে ক্ষমতার সীমা প্রয়োগ করা হয়নি, টাইপ সি-এর 16-সিলিন্ডার ইঞ্জিনটি ধরে রাখতে একটি ভিন্ন গিয়ারবক্স এবং চূড়ান্ত ড্রাইভ ব্যবহার করেছিল। 1935 সালে, ইঞ্জিনটি পাঁচ লিটার স্থানচ্যুতিতে প্রসারিত করা হয়েছিল, যা উৎপাদন করেছিল। 1936 সালে, ইঞ্জিনটি পূর্ণ 6 লিটারে বৃদ্ধি পেয়েছিল এবং এখন উৎপাদন করছিল; এবং রোজমেয়ার এবং তার সতীর্থদের হাতে পৌঁছে, অটো ইউনিয়ন টাইপ সি এবং এর ইঞ্জিন রেসিং জগতে আধিপত্য বিস্তার করেছিল। অ্যাপ্লিকেশন অটো ইউনিয়ন রেসিং গাড়ি রেফারেন্স অটো ইউনিয়ন ভি12 ইঞ্জিন ভি16 ইঞ্জিন