East African Airways Flight 720
ইস্ট আফ্রিকান এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 720 (ই. সি. 720) একটি আন্তর্জাতিক নির্ধারিত যাত্রীবাহী উড়ান ছিল, যা যৌথভাবে পরিচালিত ইস্ট আফ্রিকান এয়ারওয়েজের দ্বারা পরিচালিত হয়, যা কেনিয়া থেকে ইথিওপিয়া এবং ইতালি হয়ে যুক্তরাজ্যে ভিকারস ভি. সি. 10 দিয়ে যায়। 1972 সালের 18ই এপ্রিল আদ্দিস আবাবা বোলে আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে উড্ডয়নের সময় বিমানটিতে আগুন ধরে যায় এবং বিমানটিতে থাকা 107 জনের মধ্যে 43 জন নিহত হন। এটি ইথিওপিয়ার মাটিতে তৃতীয় মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনা। ইথিওপিয়ান সিভিল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের নেতৃত্বে তদন্তটি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে ব্রেকিং সিস্টেমের ভুল পুনরায় সমাবেশের কারণে ব্রেকিং প্রচেষ্টার আংশিক ক্ষতির কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটেছিল, যার ফলে বিমানটি অবশিষ্ট রানওয়ে দূরত্বের মধ্যে থামতে অক্ষম হয়েছিল। উড্ডয়নের সময় বিমানটি একটি বিদেশী বস্তুতে আঘাত হানে, যার ফলে এটি প্রচণ্ডভাবে কম্পিত হয়। ক্রু সদস্যরা টেক-অফ বাতিল করার জন্য প্রয়োজনীয় পদ্ধতিটি সঠিকভাবে সম্পাদন করেছিলেন, তবে ব্রেকিং ব্যর্থতার কারণে বিমানটি রানওয়ে অতিক্রম করে। বিমানটি ছিল একটি 5 বছর বয়সী ভিকার্স সুপার ভি. সি. 10 যার রেজিস্ট্রেশন 5এক্স-ইউ. ভি. এ এবং একটি প্রস্তুতকারকের ক্রমিক নম্বর ছিল 881। বিমানটি 1966 সালে ব্রিটিশ এয়ারক্রাফট কর্পোরেশন দ্বারা নির্মিত হয়েছিল এবং একই বছর পরিষেবাতে চলে যায়। এটি মোট 18,586 ঘন্টা উড়েছিল এবং এর রক্ষণাবেক্ষণের সময়সূচী অনুযায়ী রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছিল। যাত্রী ও ক্রু বিমানটিতে 96 জন যাত্রী এবং 11 জন ক্রু সদস্য ছিলেন, যার মধ্যে মোট 107 জন ছিলেন। দ্য নিউইয়র্ক টাইমসের মতে, যাত্রীদের মধ্যে অনেকেই ব্রিটিশ জাতীয়তার শিশু ছিলেন যারা ইস্টার ছুটি থেকে ফিরছিলেন। বিমানে ইতালীয়রাও ছিলেন। নাবিকদের বেশিরভাগই পূর্ব আফ্রিকান ছিলেন। বিমানটি ক্যাপ্টেন জন ভেল (42) দ্বারা উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল, যিনি মোট 8,769 ঘন্টা উড়ান করেছিলেন, যার মধ্যে 752 ঘন্টা ভিকারস ভি. সি. 10-এ ছিল। তাঁর সহ-পাইলট, ফার্স্ট অফিসার রোনাল্ড বোটো (26), টাইপের উপর 640 ঘন্টা সহ 2,744 ঘন্টার ফ্লাইট লগ করেছিলেন। পাইলটদের সঙ্গে ছিলেন নেভিগেটিং অফিসার ফ্রাঙ্ক ম্যাকনাব (45) এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ব্রায়ান টুইস্ট (34)। ফ্লাইট প্রি-অ্যাক্সিডেন্ট ফ্লাইট 720 কেনিয়ার রাজধানী নাইরোবি থেকে আদ্দিস আবাবা এবং রোমে মধ্যবর্তী স্টপ সহ লন্ডনের একটি ফ্লাইট ছিল। 1972 সালের 18ই এপ্রিল, এটি নাইরোবির এমবাকাসি বিমানবন্দর (বর্তমানে জোমো কেনিয়াট্টা আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর) থেকে 09:55 EAT (06:55 UTC)-এ ছেড়ে যায় এবং 11:23 EAT-এ বোলে বিমানবন্দরে পৌঁছায়। মোট 40 জন যাত্রী নামেন এবং 15 জন যাত্রী বিমানে ওঠেন। বিমানটি র্যাম্পে থাকাকালীন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার টুইস্ট লক্ষ্য করেন যে 1 নম্বর পিছনের মূল চাকা থেকে জলবাহী তরল বেরিয়ে আসছে। টুইস্ট এই ফুটোটিকে লন্ডনে যাওয়ার জন্য এখনও গ্রহণযোগ্য বলে মনে করেছিলেন এবং তাই সমস্যার কথা জানাননি। ফ্লাইট ক্রুদের বিমানটি চালু করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল এবং রানওয়ে 07 থেকে টেক-অফের জন্য ট্যাক্স দেওয়া হয়েছিল। কয়েক মিনিট পরে, ফ্লাইট ক্রু লক্ষ্য করে যে রানওয়েতে মৃত পাখি রয়েছে এবং টাওয়ারকে জানায় যে তারা অবতরণের পর্যায়ে একটি পাখিকে আঘাত করেছে। এইভাবে, নাবিকরা টাওয়ারটিকে রানওয়ে থেকে পাখিদের সরিয়ে দেওয়ার অনুরোধ জানায়। টাওয়ারটি তখন পাখিদের সরিয়ে ফেলার জন্য একটি ফায়ার ট্রাক পাঠায়। কিছুক্ষণ পর বিমানটি রানওয়ের শেষে প্যাডে পৌঁছয় এবং উড্ডয়নের জন্য সারিবদ্ধ হয়। 12:38 ইএটি-তে দুর্ঘটনা, ফ্লাইট 720-কে উড্ডয়নের জন্য ছাড়পত্র দেওয়া হয়েছিল। নাবিকদল তখন জোর যোগ করে এবং "রোলিং" বলে ডাকে। বিমানটি রানওয়ের মাঝামাঝি পয়েন্ট অতিক্রম করার সময় হঠাৎ একটি জোরে শব্দ শোনা যায়। বিমানবন্দর থেকে আগে ছেড়ে যাওয়া সেসনা 185 থেকে একটি স্টিলের জ্যাকিং প্যাডে আঘাত করার পরে ডান নাকের চাকাটি ফেটে গিয়েছিল। বিমানটি প্রচণ্ডভাবে কেঁপে ওঠে এবং নাকটি আবার নিচে নামার আগে মুহূর্তের জন্য উঠে যায়। ফ্লাইট ক্রু টেক-অফ বাতিল করার সিদ্ধান্ত নেয়, থ্রাস্ট রিভার্সার সক্রিয় করে এবং বিমানটি থামানোর জন্য ব্রেক প্রয়োগ করে। যাত্রীরা স্মরণ করেছিলেন যে ব্রেকগুলি "চিৎকার" করছিল এবং চাকা থেকে সাদা ধোঁয়া বেরোচ্ছিল বলে জানা গেছে। বিমানটি সামান্য ডান দিকে ঘুরে যায়। এর কিছু পরেই, 1 নম্বর পিছনের মূল টায়ারটিও ফেটে যাওয়ার সাথে সাথে দ্বিতীয় জোরে শব্দ শোনা যায়। এরপর বিমানটি রানওয়ে থেকে ছিটকে পড়ে, একটি ঝড়ো নালা অতিক্রম করে এবং ক্ষণিকের জন্য আকাশে উড়তে থাকে। বাম দিকের বাইরের ডানাটি তখন একটি স্টিলের জাল টাওয়ারে আঘাত করে, যার ফলে জ্বালানির লাইন ফেটে যায় এবং বিমানটিতে আগুন ধরে যায়। বিমানে থাকা ব্যক্তিদের আত্মীয়রা স্মরণ করেছেন যে বিমানের পিছনে আগুন চলতে দেখা গেছে। বিমানটি তখন মাটিতে আছড়ে পড়ে, অবশেষে বিশ্রামে এসে আগুন ধরার আগে ফিউজলেজটি ভেঙে দেয়। এর পরপরই বিমানটি তিনটি প্রধান উপাদানে বিভক্ত হয়ে যায়, যার ফলে জাহাজে থাকা 50,000 কেজি জ্বালানির বেশিরভাগই বেরিয়ে যায়। আগুন জরুরী প্রস্থানের ডান দিকটি অবরুদ্ধ করে দেয়। প্রভাবের শক্তি বাম জরুরী প্রস্থানগুলিকে জ্যাম করে দেয়। যাইহোক, এটি সামনের বাম ফিউজলেজে একটি বড় গর্তও তৈরি করেছিল। বেশিরভাগ যাত্রী গর্তের মধ্য দিয়ে সরে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেন। জাহাজে থাকা বেশিরভাগ যাত্রীই বেঁচে গেলেও কয়েকজন যাত্রী আগুনে পুড়ে মারা যান। কিছু যাত্রী এবং ক্রু সদস্য জ্বলন্ত বিমান থেকে পালাতে অন্যদের সাহায্য করার সময় মারা যান। যারা বিমানটি ছেড়ে যেতে পেরেছিল তারা দেখতে পেল যে বিমানবন্দরের কাঁটাতারের পরিসীমা বেড়া দ্বারা তাদের অবরুদ্ধ করা হয়েছে। বিমান থেকে প্রবাহিত জেট জ্বালানির প্রবাহের পাশাপাশি তাদের ঢাল দিয়ে হাঁটতে হয়েছিল। এই জ্বালানি পরে জ্বলে ওঠে, বেশ কয়েকজনকে আটকে রাখে, যাদের মধ্যে কেউ কেউ পরে মারা যায়। রানওয়ে থেকে মৃত পাখিদের সরিয়ে ফেলার জন্য যে দমকল ট্রাকটি আগে পাঠানো হয়েছিল, সেটিই দুর্ঘটনাস্থলে প্রথম আসে। পরে দমকলের অন্যান্য ট্রাকগুলি ঘটনাস্থলে পাঠানো হয়। 13:25 থেকে, আদ্দিস আবাবা দমকল বাহিনীও উদ্ধার অভিযানে জড়িত ছিল। দুর্ঘটনার পরে, 20 জনকে আদ্দিস আবাবা সেভেন্থ ডে অ্যাডভেন্টিস্ট হাসপাতালে নিয়ে যেতে হয়েছিল, যাদের মধ্যে 16 জন গুরুতর আহত হয়েছিল। আহতদের মধ্যে কয়েকজনকে রয়্যাল এয়ার ফোর্স দ্বারা যুক্তরাজ্যে নিয়ে যাওয়া হয়। এদিকে, উদ্ধারকারীরা 36টি মৃতদেহ উদ্ধার করেছে। পরে মৃত্যুর সংখ্যা বৃদ্ধি পায় কারণ বেঁচে যাওয়া বেশ কয়েকজন তাদের আঘাতের কারণে মারা যান। সব মিলিয়ে, দুর্ঘটনায় 35 জন যাত্রী এবং 8 জন ক্রু সদস্য সহ মোট 43 জন নিহত হন। তদন্ত নাকের চাকা ব্যর্থতা নাকের চাকা ব্যর্থতার জন্য রানওয়েতে একটি ইস্পাত উপাদান থেকে অনুপ্রবেশকে দায়ী করা হয়েছিল। ইস্পাত উপাদানটি অবশেষে একটি সেসনা 185 থেকে একটি ইস্পাত জ্যাকিং প্যাডের অংশ হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল। রানওয়ের শুরু থেকে প্রায় 2,147 মিটার দূরে জ্যাকিং প্যাডটি পড়ে ছিল এবং রানওয়েতে 4 ঘন্টা 40 মিনিট ধরে পড়ে ছিল। বস্তুটির তুলনামূলকভাবে ছোট আকার এটিকে খাঁটি সুযোগ ছাড়া স্থল নাবিকদের দ্বারা দেখা অসম্ভব করে তুলেছিল। যেহেতু দৈনিক রানওয়ে পরিদর্শনের কয়েক ঘন্টা পরে এটি ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল, তাই কেউ এটি আবিষ্কার করার কোনও সম্ভাবনা ছিল না। এছাড়াও, মৃত পাখিদের রানওয়ে পরিষ্কার করার জন্য আগে যে দমকল ট্রাকটি পাঠানো হয়েছিল, সেটি রানওয়ের অন্য অংশে মৃত পাখিদের অবস্থান বিবেচনা করে জ্যাকিং প্যাডটি যেখানে পড়ে ছিল সেই জায়গাটি পরিষ্কার করতে পারেনি। টেক-অফ বাতিল করার সিদ্ধান্ত ফ্লাইট 720-এর ফ্লাইট ক্রু শুধুমাত্র নাকের চাকা ফেটে যাওয়ার কারণে টেক-অফ বাতিল করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। বিমানের ক্রুরা বিমানের তীব্র কম্পন এবং নিয়ন্ত্রণ হারানোর কারণে আরও জটিল হয়ে পড়েছিল বলে মনে হয়। হাতে থাকা চাপপূর্ণ এবং উদ্বেগজনক পরিস্থিতি ফ্লাইট ক্রুদের অবিলম্বে অনুমান করতে বাধ্য করেছিল যে বিমানটি অ-বায়ুযোগ্য অবস্থায় ছিল এবং তাই টেক-অফ পরিত্যাগ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। ফ্লাইট ক্রুদের তড়িঘড়ি সিদ্ধান্তটি উপযুক্ত ছিল, কারণ বিমানের গতি তখনও 140 নটের সিদ্ধান্তের গতির (ভি1) নিচে ছিল এবং জরুরি অবস্থার প্রকৃতি যথেষ্ট গুরুতর ছিল, যদিও ফ্লাইট ক্রুরা জরুরি অবস্থার প্রকৃত প্রকৃতি সম্পর্কে অপর্যাপ্ত বিবেচনা করেছিল। তাদের দ্রুত সিদ্ধান্তও উপযুক্ত ছিল কারণ রানওয়ের দৈর্ঘ্য এবং সেই সময়ে বিমানের গতি নিরাপদ প্রত্যাখ্যাত উড্ডয়নের জন্য যথেষ্ট ছিল। নাকের চাকা ব্যর্থতা রানওয়ের শুরু থেকে প্রায় 2,158 মিটার দূরে ঘটে এবং ফ্লাইট ক্রু অবিলম্বে ব্রেক প্রয়োগ করে। তদন্তকারীদের দ্বারা করা গণনায় দেখা গেছে যে বিমানটি রানওয়ের শেষে পৌঁছানোর আগে নিরাপদে থামতে সক্ষম হওয়া উচিত ছিল। ভুল ব্রেক পুনর্বিন্যাস যদিও ফ্লাইট 720-এর নিরাপদ রানওয়ে দূরত্বের মধ্যে থামতে সক্ষম হওয়া উচিত ছিল, বিমানটি রানওয়ে অতিক্রম করতে সক্ষম হয়েছিল। পরে জানা যায় যে দুর্ঘটনার সময় বিমানের ব্রেক দেওয়ার ক্ষমতার মাত্র 70 শতাংশ প্রয়োগ করা হয়েছিল। বিমানের ব্রেকিং সিস্টেমে একাধিক ত্রুটির কারণে এই কর্মক্ষমতা হ্রাস পেয়েছিল, প্রধানত নং 1 পিছনের চাকা ফেটে যাওয়া, নং 4 সামনের ব্রেকটির ক্রিয়াকলাপ হ্রাস এবং নং 2 পিছনের ব্রেকে সফলভাবে পরিচালনার জন্য একটি অব্যক্ত ব্যর্থতার কারণে। 2 নম্বর রিয়ার অ্যান্টি-স্কিড সিস্টেমের মধ্যে পাওয়া একাধিক ত্রুটি, বাম রিয়ার ট্রান্সফার টিউবের ভুল ফিটিং এবং 4 নম্বর সামনের ব্রেকের ভিতরে নিয়ন্ত্রক প্যাকের ভুল সমাবেশ থেকে বাধা পাওয়ার কারণে কর্মক্ষমতা হ্রাস হতে পারে। 4 নম্বর সামনের ব্রেকের সার্ভো ইউনিটের পরীক্ষায় দেখা গেছে যে একটি নিয়ন্ত্রক প্যাক ভুলভাবে একত্রিত করা হয়েছিল, যা ব্রেকে জলবাহী তরলের প্রবাহকে হ্রাস করে। যেহেতু ফ্লাইট ক্রু দ্বারা অ্যান্টি-স্কিড ইউনিট প্রয়োগ করা হয়েছিল, তাই ব্রেক চাপ যথেষ্ট গতিতে পুনরুদ্ধার করতে অক্ষম ছিল। সুতরাং, ব্রেকগুলি সর্বোত্তম স্তরে কাজ করেনি। 1 নম্বর পিছনের ব্রেকটি 2 নম্বর অ্যান্টি-স্কিড ইউনিটের সাথে ক্রস-কাপল করা হয়েছিল এবং 2 নম্বর পিছনের ব্রেকটি 1 নম্বর অ্যান্টি-স্কিড ইউনিটের সাথে ক্রস-কাপল করা হয়েছিল। উভয় ব্রেককে সঠিকভাবে ক্রস-কাপল করার জন্য, এক্সলে একটি রিয়ার ট্রান্সফার টিউব লাগানো হয়েছিল। তবে টিউবটি পরীক্ষা করে দেখা গেছে যে এটি বিপরীত অবস্থানে রাখা হয়েছিল। এটি একটি উল্লেখযোগ্য সমস্যা হওয়া উচিত ছিল না কারণ উভয় ব্রেকই ব্যবহারযোগ্য ছিল। যাইহোক, স্থানান্তর ইউনিটের প্রান্তকে সংযুক্তকারী জলবাহী সংযোগের ভিতরে একটি বিদেশী সিলের (রাবার রিং) উপস্থিতি নং 2 অ্যান্টি-স্কিড ইউনিটকে সঠিকভাবে কাজ করতে বাধা দেয়। যেমন, নং 1 রিয়ার ব্রেকের ব্রেক চাপ নং 2 অ্যান্টি-স্কিড ইউনিট দ্বারা উপশম করা যায়নি। এরপরে এটি চাকাটি বন্ধ করে দেয় এবং এটি ফেটে যায়। উপসংহার ইথিওপিয়ান সিভিল এভিয়েশন প্রশাসন দুর্ঘটনার কারণ নিম্নরূপ বলে উপসংহারে পৌঁছেছেঃ আরও দেখুন এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট 4590 স্প্যানট্যাক্স ফ্লাইট 995 রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক 1972 ইথিওপিয়ায় বিমান দুর্ঘটনা এবং ইথিওপিয়ায় দুর্ঘটনা এবং ভিকার্স ভি. সি. 10 বিমান দুর্ঘটনা এবং 1972 সালের বিমান দুর্ঘটনা এবং নিয়ন্ত্রণ হারানোর কারণে সৃষ্ট ঘটনা।