Sinking of MV Windu Karsa
এমভি। উইন্দু কারসা একটি ইন্দোনেশীয় পতাকাবাহী দ্বিমুখী আরও/আরও ফেরি ছিল যা দক্ষিণ সুলাওয়েসির লুউ থেকে দক্ষিণ-পূর্ব সুলাওয়েসির কোলাকা পর্যন্ত পথ পরিবেশন করত। 1980 সালে ফুজিওয়ারা শিপইয়ার্ডে নির্মিত, তিনি 20 বছরেরও বেশি সময় ধরে ইন্দোনেশিয়ায় কাজ করেছেন। 2011 সালের 27শে আগস্ট ভোরে ক্যাপ্টেন সবাইকে জাহাজ পরিত্যাগ করার নির্দেশ দেওয়ার পর তিনি কোলাকা উপকূলে ডুবে যান। তিনি 131 জন যাত্রী ও ক্রু সদস্য বহন করছিলেন। অনুসন্ধান ও উদ্ধারকর্মীদের এলাকায় ডাকা হয় এবং জাহাজে থাকা 93 জন যাত্রী ও কর্মীকে উদ্ধার করা হয়। মোট 13টি মৃতদেহ উদ্ধার করা হয়েছে এবং 23 জনকে নিখোঁজ এবং মৃত বলে ধরে নেওয়া হয়েছে। জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা কমিটির তদন্তে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছে যে, জাহাজের রডারের নীচে অবস্থিত একটি ফাটলের মাধ্যমে জল প্রবেশের কারণে এই ডুবন্ত ঘটনা ঘটেছে। জাহাজের রডারের জলবাহী পাম্পটি জলে প্লাবিত হয়েছিল এবং জাহাজের চলাচল নিয়ন্ত্রণে সমস্যা সৃষ্টি করেছিল। নাবিকরা যখন জাহাজটিকে তার আগের বন্দরে ফিরিয়ে দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়, তখন জাহাজের ব্যালাস্ট ওয়াটার ট্যাঙ্ক এবং শূন্য স্থান দিয়ে আরও জল প্রবেশ করতে সক্ষম হয়। জাহাজটি এমন একটি বিন্দুতে তালিকাভুক্ত হয়েছিল যেখানে জাহাজে থাকা যানবাহনগুলি তার দিকে যেতে শুরু করেছিল। একটি মুক্ত পৃষ্ঠ প্রভাব শেষ পর্যন্ত জাহাজটিকে ডুবিয়ে দেয়। জাহাজের তথ্য এমভি। উইন্দু কারসা 1980 সালে এহাইম প্রিফেকচারের ইমাবাড়িতে ফুজিওয়ারা শিপবিল্ডিং দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। সেই সময় তাঁর নাম ছিল এমভি। বাইসান এবং নাওশিমা-তাকামাতসু পরিবেশনকারী জাপানি ফেরি অপারেটর শিকোকু কিসেন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। 1986 সালে, তিনি জাকার্তার তানজুং প্রিয়কে এমভি হিসাবে নিবন্ধিত হন। উইন্দু করসা প্রতমা। পরে পিটি তাকে অধিগ্রহণ করে। বুমি লিন্টাস তামা, দক্ষিণ সুলাওসির মাকাসার ভিত্তিক একটি ফেরি সংস্থা। জাহাজটি ইয়ানমার মডেল 62-এস. টি ডিজেল ইঞ্জিনের দুটি ইউনিট দ্বারা চালিত ছিল এবং প্রতিটি 680 আর. পি. এম-এ পরিচালিত হয়েছিল, যা 1,600 অশ্বশক্তি উৎপাদন করে এবং জাহাজের 4টি স্থির-পিচ প্রপেলার চালায়। প্রপেলারগুলি মূল ইঞ্জিনের গিয়ারবক্সের সাথে সংযুক্ত ছিল। জাহাজটি প্রতিটি জাহাজের প্রান্তে অবস্থিত 2টি ইউনিট সহ স্পেড রাডারের 4টি ইউনিট দিয়ে সজ্জিত ছিল। নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাটি স্টিয়ারিং সিস্টেমের সাথে একীভূত করা হয়েছিল। স্টিয়ারিং সিস্টেমে কোনও ত্রুটি ঘটলে ম্যানুয়াল পাম্পগুলিও সজ্জিত করা হত। এমভি। বিন্দু কারসা লম্বা ছিল, উচ্চতা ছিল। তার মোট ওজন ছিল 1,376 টন। তার পাঁচটি ডেক ছিল, যার মধ্যে ছিল প্রধান ডেক, মধ্য ডেক, যাত্রীবাহী ডেক, ক্রু আবাসন ডেক এবং ব্রিজ ডেক, এবং 38টি যানবাহন এবং 360 জন যাত্রী বহন করতে পারত। এটি একটি দ্বিমুখী জাহাজ ছিল, যার অর্থ জাহাজের সামনের এবং পিছনের অংশ উভয়ই স্টার্ন বা ধনুক (বিনিময়যোগ্য) হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। ইভেন্ট প্রস্থান এমভি। সেন্ট্রাল ইন্দোনেশিয়া সময় অনুযায়ী 04:05-এ কোলাকা থেকে উইন্দু কারসা বাজোতে আসেন। স্থানীয় সময় 13:00-এ, যাত্রী এবং যানবাহন জাহাজে উঠতে শুরু করে। তিনি মোট 110 জন যাত্রী, 21 জন ক্রু সদস্য এবং 25 টি ইউনিট যানবাহন বহন করছিলেন। গ্রাউন্ড ক্রুরা স্থানীয় সময় 14:00 এ পণ্যসম্ভার সহ ডেকটি লোড করা শেষ করে। সবকিছু ঠিক হয়ে যাওয়ার সাথে সাথে তিনি স্থানীয় সময় 14:50-এ বাজো ছেড়ে চলে যান, কোলাকার পথে, গড়ে 8 নট গতি নিয়ে। প্রায় 0.5-0.75 উচ্চতার ঢেউ সহ আবহাওয়ার অবস্থা ভাল ছিল বলে জানা গেছে। স্থানীয় সময় 19:00-এ, আবহাওয়ার অবস্থার অবনতি হতে শুরু করে যখন ঢেউগুলি পূর্ব থেকে পশ্চিমে একটি দিক সহ 2-3 মিটার উচ্চতায় পৌঁছতে শুরু করে। পূর্ব থেকে দক্ষিণে 20 নট বেগে বাতাস বইছিল। চার ঘন্টা পরে, স্থানীয় সময়ে, জাহাজের অয়েলার জাহাজের প্রধান ডেকের স্টার্ন বিভাগে (বি বিভাগ) গোড়ালি-উঁচু সমুদ্রের জল আবিষ্কার করে। তিনি অবিলম্বে জাহাজের রেডিও অফিসারকে এই আবিষ্কারের কথা জানান। জাহাজের ক্যাপ্টেন এই তথ্য পাওয়ার সঙ্গে সঙ্গে তিনি জরুরি অবস্থার জন্য নাবিকদের প্রস্তুত থাকতে বলেন এবং প্রধান আধিকারিককে তদন্তের নির্দেশ দেন। চিফ অফিসার প্রধান ডেকে পৌঁছানোর সাথে সাথে তিনি আরও আবিষ্কার করেন যে জল 30 সেন্টিমিটার উচ্চতায় পৌঁছেছে। জাহাজের ইনক্লিনোমিটার এও ইঙ্গিত করে যে জাহাজটি স্টারবোর্ডে তালিকাভুক্ত হতে শুরু করেছে। চিফ অফিসার ক্যাপ্টেনের কাছে অনুসন্ধানগুলি জানিয়েছিলেন এবং ক্যাপ্টেন অবিলম্বে মূল ডেকে যানবাহন এবং পণ্যসম্ভার পুনর্বিন্যাস করতে বলেছিলেন যাতে জাহাজটি সোজা থাকে। ক্যাপ্টেন তখন পিএ সিস্টেম ব্যবহার করে যানবাহন সহ যাত্রীদের মূল ডেকে ফিরে যেতে এবং তাদের যানবাহন সরাতে বলেন। যানবাহনগুলিকে জাহাজের ধনুকের কাছে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল যাতে স্টার্নটি ভাসমান থাকতে পারে। তবে, স্টার্ন থেকে জল 60 সেন্টিমিটার উচ্চতায় প্রবেশ করতে থাকে। ক্যাপ্টেন তখন মূল ডেকে থাকা তার সহকর্মী নাবিকদের জাহাজের স্টিয়ারিং রুম পরীক্ষা করতে বলেন। তারা শীঘ্রই আবিষ্কার করে যে, সমুদ্রের জল ঘরটিকে নিমজ্জিত করে ফেলেছে। জাহাজের প্রধান কর্মকর্তা তখন নাবিকদের জাহাজের পাম্পগুলি সক্রিয় করার নির্দেশ দেন যাতে ঘর থেকে জল বের করা যায়। স্থানীয় সময় অনুযায়ী, জল প্রায় 1 মিটার উচ্চতায় পৌঁছেছিল এবং তালিকার কোণ বৃদ্ধি পেয়েছিল। প্রধান ডেক থেকে জল স্টিয়ারিং রুমের বি বিভাগে প্রবেশ করতে শুরু করে, স্টিয়ারিং ইঞ্জিনকে ডুবিয়ে দেয়। একই সময়ে, জাহাজের হেলসম্যান বুঝতে পেরেছিলেন যে তিনি আর স্টিয়ারিং হুইল নিয়ন্ত্রণ করতে পারবেন না। ক্রু সদস্যরা জানিয়েছেন যে স্টিয়ারিং ইঞ্জিনের মোটরটি জলে ডুবে গেছে, যার ফলে এটি ব্যর্থ হয়েছে। এইভাবে, ক্যাপ্টেন জাহাজের প্রধান প্রকৌশলীকে ব্রিজের আরপিএম লিভার নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে জাহাজটি নিয়ন্ত্রণ করার নির্দেশ দেন। তবে তা ছিল অর্থহীন। জাহাজটি লাম্বাসিনা কেসিল দ্বীপপুঞ্জ থেকে মাত্র 2 নটিক্যাল মাইল দূরে অবস্থিত ছিল। জাহাজটিকে দ্বীপপুঞ্জে নিয়ে যাওয়ার প্রচেষ্টায় ক্যাপ্টেন মূল ইঞ্জিনটি বিপরীত মোডে ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নেন। পরবর্তীকালে, জাহাজটি তার দিক পরিবর্তন করে, ধনুকটি স্টার্ন হয়ে যায়। স্টার্ন, যেখানে জল প্রথমে প্রবেশ করেছিল, তা জাহাজের ধনুকে পরিণত হয়েছিল। জাহাজটি কেবল দ্বীপগুলির কাছাকাছি ঘুরছিল বলে ক্যাপ্টেনের প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয়। এরপরে অধিনায়ক অবিলম্বে ক্যাপ্টেনকে তার পদক্ষেপ বন্ধ করতে বলেন কারণ এর ফলে আরও বেশি জল জাহাজে প্রবেশ করে। মধ্যরাতের কয়েক মিনিট আগে, তালিকার কোণ 10 ডিগ্রি বৃদ্ধি পায়। যেহেতু স্টার্ন এখন ধনুক হিসাবে কাজ করে, তাই জাহাজটি তার বন্দরে তালিকাভুক্ত হয়। ক্যাপ্টেন সঙ্গে সঙ্গে নাবিকদের লাইফ জ্যাকেটগুলি হস্তান্তর করতে বলেন এবং যাত্রীদের মস্টার স্টেশনে জড়ো হতে বলেন। কমপক্ষে 6টি লাইফ রাফট স্ফীত হতে সক্ষম হয়েছে। পরিস্থিতি আরও খারাপ হওয়ার সাথে সাথে ক্যাপ্টেন জাহাজটি পরিত্যাগ করার আদেশ দেন। প্রধান প্রকৌশলী ইঞ্জিনটিকে নিরপেক্ষ অবস্থানে পরিণত করেন এবং পালাতে সক্ষম হন। তৃতীয় কর্মকর্তা পিএ ব্যবস্থার মাধ্যমে যাত্রীদের পরিত্যক্ত জাহাজের আদেশ জারি করার চেষ্টা করেছিলেন। তবে, প্রচুর পরিমাণে জলের কারণে বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। তাই, অনেক যাত্রী তখনও মস্টার স্টেশনে জড়ো হচ্ছিল। 27শে আগস্ট, মধ্যরাতের পাঁচ মিনিট পর, জাহাজটি 90 ডিগ্রি কোণে উল্টে যায়। এর ফলে বেশ কয়েকজন যাত্রীকে জাহাজ থেকে বের করে দেওয়া হয়। পরবর্তী পাঁচ মিনিটের মধ্যে জাহাজটি সম্পূর্ণরূপে উল্টে যায় এবং অবশেষে কোলাকা থেকে প্রায় 10 নটিক্যাল মাইল দক্ষিণ-পশ্চিমে 60 মিটার গভীরতায় ডুবে যায়। অনুসন্ধান ও উদ্ধারকারী যাত্রীদের এমভি-র কর্মীরা অবিলম্বে উদ্ধার করে। মিশিমা, যা ডুবে যাওয়ার সময় একই পথে চলাচল করছিল। মিশিমা আসার সময় বেশ কয়েকজন যাত্রী সমুদ্রে ঝাঁপ দিয়েছিলেন এবং অন্যদের লাইফ রাফ্টে পাওয়া গেছে। স্থানীয় সময় প্রায় 00:40 এ, বাজোর কর্মকর্তারা এলাকার কাছাকাছি জাহাজ থেকে নাবিকদের উপর ডুবে যাওয়ার খবর দিতে শুরু করেন। বাজো থেকে কমপক্ষে 4টি জাহাজ এবং 1টি টাগ বোট পাঠানো হয়েছিল। স্থানীয় সময় অনুযায়ী, মোট 91 জনকে উদ্ধার করা হয়েছে। ইন্দোনেশিয়ান রেড ক্রস এবং অনুসন্ধান ও উদ্ধারকারী দল দুটি হেলিকপ্টার পাঠিয়ে বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের জন্য এলাকাটি অনুসন্ধান করে। 3 থেকে 5 সেপ্টেম্বর পর্যন্ত ইন্দোনেশিয়ার সেনাবাহিনী ফ্রগম্যান (কোপাস্কা), তাইফিবের সদস্য এবং প্রথম কোয়ারমাদার সদস্যদের ডুবন্ত স্থানে প্রেরণ করে। তবে জাহাজের ধ্বংসাবশেষ থেকে আর কোনও মৃতদেহ পাওয়া যায়নি। এইভাবে, 6ই সেপ্টেম্বর, অনুসন্ধান ও উদ্ধার অভিযান আনুষ্ঠানিকভাবে শেষ হয়। হতাহতের ঘটনা মুদিক মরশুম হওয়ায়, বেশিরভাগ যাত্রী ছিল এমন পরিবার যারা অন্য পরিবারের কাছে যাচ্ছিল এবং অভিবাসী শ্রমিকরা যারা তাদের বাড়িতে ফিরে যাচ্ছিল। পোর্ট মাস্টারের কাছ থেকে প্রাপ্ত ম্যানিফেস্ট অনুযায়ী, জাহাজে 57 জন যাত্রী, 20 জন ক্রু সদস্য এবং 25টি যানবাহন ছিল। তবে ফেরিতে থাকা মানুষের চূড়ান্ত সংখ্যা ছিল 131 জন, যার মধ্যে 110 জন যাত্রী এবং 21 জন ক্রু সদস্য ছিলেন। নিহতদের সবাইকে জাহাজের বাইরে পাওয়া গেছে। দুর্ঘটনায় 9 বছর বয়সী একটি শিশু এবং একজন ক্রু সদস্য সহ কমপক্ষে 12 জন যাত্রী নিহত হয়েছেন, এবং 23 জন যাত্রী নিখোঁজ এবং মৃত বলে মনে করা হচ্ছে। দুর্ঘটনায় দুজন সামান্য আহত হয়েছেন। মোট 93 জন ছিলেন যারা ডুবন্ত অবস্থায় বেঁচে গিয়েছিলেন। যাত্রীদের মধ্যে ছিলেন উত্তর কোলাকা রিজেন্সি-র ডেপুটি রিজেন্ট সিতি সুহেরিয়াহ। ডুবে যাওয়ার সময় তিনি তাঁর সন্তানকে নিয়ে ভ্রমণ করছিলেন, কিন্তু দুজনেই বেঁচে যান। তদন্ত জল স্থানচ্যুতি জাহাজটি বাজো থেকে রওনা হওয়ার 9 ঘন্টা পর্যন্ত জাহাজে থাকা জলাবদ্ধতা স্বাভাবিক ছিল যখন ক্রু সদস্যরা জানিয়েছিলেন যে স্টার্ন দিয়ে জল জাহাজে প্রবেশ করেছে (প্রতিবেদনে বি বিভাগ হিসাবেও উল্লেখ করা হয়েছে)। স্টিয়ারিং হুইল কন্ট্রোল রুমের সেকশন বি-তে মোটর এবং ইঞ্জিনের উচ্চতা অতিক্রম করে জল এসে বৈদ্যুতিক জলবাহী পাম্পের ক্ষতি করে। ডেকের ভিতরে জলের উপস্থিতির কারণে, জাহাজের প্রাথমিক ধনাত্মক 0-35 ° ডিগ্রি উল্লেখযোগ্যভাবে 0-7.5 ° ডিগ্রিতে হ্রাস পেয়েছে। তবে, খরার ইতিবাচক মূল্যের কারণে জাহাজটি এখনও ডুবে যায়নি। ক্যাপ্টেনের বাজোতে ফিরে আসার সিদ্ধান্তের ফলে এটি অবিলম্বে পরিবর্তিত হয়েছিল, কারণ তার সিদ্ধান্তটি জাহাজের বি বিভাগের ভূমিকা পরিবর্তন করেছিল। বি বিভাগ, যা জাহাজের স্টার্ন হিসাবে কাজ করেছিল, শেষ পর্যন্ত জাহাজের ধনুক হিসাবে পরিবর্তিত হয়েছিল। এর ফলে বি বিভাগের মাধ্যমে আরও বেশি পরিমাণে জল প্রবেশ করে। এই মুহুর্তে, জাহাজের ব্যালাস্ট জলের ট্যাঙ্ক এবং 4 নং শূন্য স্থানটি জলে প্লাবিত হয়েছিল, যার ফলে জল 30 সেন্টিমিটার পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছিল। জাহাজের ভিতরে আরও জল প্রবেশ করতে পারায় খরচের মূল্য হ্রাস পায়। তদন্তকারীরা সন্দেহ করেছিলেন যে জাহাজের স্টিয়ারিং রুমের ভিতরে একটি ফুটো থেকে জল জাহাজে প্রবেশ করতে পেরেছিল, যার ফলে ভিতরে বন্যা হয়েছিল। জাহাজের বাঁ দিক ঘোরার কারণে ফুটো আরও খারাপ হয়ে যায়। জাহাজের বাঁক নেওয়ার কারণে কেন্দ্রত্যাগী বলের কারণে স্টারবোর্ডটি ডুবে যায়, যার ফলে ফুটন্ত জলের হাইড্রোস্ট্যাটিক চাপ বৃদ্ধি পায়। প্রপেলারের কাছে একটি ফুটো হওয়ার ফলে জল 4 নং শূন্য স্থান এবং জাহাজের ব্যালাস্ট ওয়াটার ট্যাঙ্কে প্রবেশ করে। জাহাজের চলাচলযোগ্য র্যাম্পওয়ে এবং গাড়ির ডেকের মধ্যে অবস্থিত একটি বিদ্যমান ফাটল থেকেও জল প্রবেশ করতে সক্ষম হয়েছিল। ফেরিটির চালক যেহেতু আর চলাচলযোগ্য র্যাম্পওয়ে ব্যবহার না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন, তাই ডেক প্লেটটি গাড়ির ডেকের সাথে ঝালাই করা হয়েছিল। অপারেটর র্যাম্প এবং ডেকের মধ্যে একটি ফাটল রেখেছিলেন, যা 4 নম্বর শূন্য স্থানের উপরে অবস্থিত কব্জি হিসাবে কাজ করেছিল। এটি বছরের পর বছর ধরে কখনও পরীক্ষা করা হয়নি এবং তাই এলাকার কাছাকাছি বড় ফুটো হতে পারে। ক্যাপসাইজিং তদন্তকারীদের মতে, এমভি-র ক্যাপসাইজিং। উইন্দু কারসা একাধিক কারণে হয়েছিল। জাহাজের ভিতরে জলের উপস্থিতি একটি মুক্ত পৃষ্ঠ প্রভাব সৃষ্টি করবে। তদন্তকারীদের দ্বারা পরিচালিত সিমুলেশন মুক্ত পৃষ্ঠ প্রভাবের উপস্থিতি নিশ্চিত করেছে যার ফলে জাহাজটি অবিলম্বে উল্টে যায়। জাহাজের ভিতরে থাকা যানবাহনগুলির কারণেও ডুবে যাওয়া আরও তীব্র হয়ে ওঠে। জাহাজটি ডুবে যাওয়ার আগে ক্যাপ্টেন যাত্রী ও নাবিকদের তাদের যানবাহন সরানোর নির্দেশ দিয়েছিলেন যাতে জাহাজটি ভাসমান থাকে। তবে, গাড়িগুলি সরানো শেষ করার পরেও তারা তাদের গাড়িগুলিকে লাথি মেরে ডেকের সাথে বেঁধে রাখেনি। জাহাজটি তালিকাভুক্ত হওয়ার সাথে সাথে পণ্যসম্ভারটি পিছলে যায় এবং জাহাজটি দ্রুত উল্টে যায়। যদিও একজন ক্যাপ্টেনের পক্ষে তার জাহাজের পণ্যসম্ভার পুনর্বিন্যাস করা গ্রহণযোগ্য, তবে ক্রু সদস্যরা পণ্যসম্ভার স্থানান্তর থেকে সুরক্ষিত না হওয়ায় এটি খারাপভাবে কার্যকর করা হয়েছিল। এন. টি. এস. সি উল্লেখ করেছে যে ক্যাপ্টেনের উচিত ছিল জাহাজের অবশিষ্ট ব্যালাস্ট ট্যাঙ্কগুলি নিয়ন্ত্রণ করে জাহাজটিকে স্থিতিশীল করা। ক্যাপ্টেনের পণ্যসম্ভারটি ধনুকে নিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্তটি প্রথম বিকল্প হওয়ার পরিবর্তে শেষ অবলম্বন হওয়া উচিত ছিল। জাহাজটি একাধিক মুক্ত বন্দর দিয়ে সজ্জিত ছিল-যা জাহাজ থেকে জল উত্তোলনের জন্য ব্যবহৃত বন্দর। এই বন্দরগুলি অব্যবহারযোগ্য ছিল কারণ দুর্বল রক্ষণাবেক্ষণের কারণে এই মুক্ত বন্দরগুলি আবর্জনা দ্বারা অবরুদ্ধ হয়ে পড়েছিল। ডুবে যাওয়ার সময়, ক্রু সদস্যরা তাদের দুর্বল ভিড় নিয়ন্ত্রণের জন্য উল্লেখ করা হয়েছিল কারণ বেশ কয়েকজন আতঙ্কিত যাত্রী অবিলম্বে জাহাজটি পরিত্যাগ করেছিলেন। সরিয়ে নেওয়ার কাজটি সঠিকভাবে করা হয়নি এবং যখন জাহাজটি উল্টে যেতে শুরু করে তখন কিছু যাত্রী সেখান থেকে বেরোয়নি। যদিও জাহাজে বৈদ্যুতিক ব্যর্থতার কারণে পিএ সিস্টেমটি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল, ক্রু সদস্যদের তাদের শিস বাজিয়ে পরিত্যক্ত জাহাজের জন্য একটি ম্যানুয়াল কোড জারি করা উচিত ছিল। উপসংহার তদন্তকারীরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেন যে একটি উল্লেখযোগ্য মুক্ত পৃষ্ঠ প্রভাবের কারণে জাহাজের স্থিতিশীলতা হ্রাসের কারণে ডুবে যাওয়া হয়েছিল। ত্রুটিপূর্ণ নির্মাণ, রক্ষণাবেক্ষণের ব্যর্থতা এবং নাবিকদের ত্রুটিকে ডুবে যাওয়ার কারণ হিসাবে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। আরও দেখুন এমভি লেস্তারি মাজু রেফারেন্স এক্সটার্নাল লিঙ্ক 1980 জাহাজ 2011 ইন্দোনেশিয়ায় 2011 সালের সামুদ্রিক ঘটনা ইন্দোনেশিয়ায় সামুদ্রিক ঘটনা