Skip-stop on the Chicago "L"
শিকাগো "এল" স্কিপ-স্টপ পরিষেবা ব্যবহার করত, যেখানে 1948 থেকে 1995 সাল পর্যন্ত নির্দিষ্ট কিছু ট্রেন শুধুমাত্র নির্দিষ্ট নির্দিষ্ট স্টেশনে থামত। এটি একটি রুটের মধ্যে ভ্রমণের গতি বাড়ানোর উপায় হিসাবে বাস্তবায়িত হয়েছিল এবং "এল" ক্রিয়াকলাপের অনুমানের পরে শিকাগো ট্রানজিট কর্তৃপক্ষের প্রথম সংস্কারগুলির মধ্যে একটি ছিল। পটভূমি শিকাগো "এল"-এর প্রধান অংশটি 1892 থেকে 1900 সালের মধ্যে পর্যায়ক্রমে নির্মিত হয়েছিল। মূলত চারটি বেসরকারী সংস্থার আওতাধীন, সেই সংস্থাগুলি 1924 সালে শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি গঠনের জন্য একীভূত হয়েছিল। 1910-এর দশক থেকে 1930-এর দশক পর্যন্ত শহরের মধ্যে দ্রুত পরিবহন সম্প্রসারণের জন্য খুব কম ব্যয় হয়েছিল। জমির এক দশমাংশ এবং কম জনসংখ্যা থাকা সত্ত্বেও 1936 সালের মধ্যে ম্যানহাটনের সমগ্র শিকাগো শহরের তুলনায় মাইলের বেশি দ্রুত পরিবহন ব্যবস্থা ছিল। 1920-এর দশকে, "এল"-এর অব্যবস্থাপনার জন্য সমালোচনা করা হয়েছিল, বিশেষত নিউইয়র্ক এবং বস্টনের মতো অন্যান্য শহরের তুলনায় শিকাগোর একটি পাতাল রেল ব্যবস্থার অভাব। একটি পাতাল রেল নির্মাণ ছিল 1927 সালের মেয়র নির্বাচনে উইলিয়াম এমেট ডেভারের ব্যর্থ প্রচারণার একটি প্ল্যাঙ্ক। 1936 সাল পর্যন্ত "শিকাগোর জন্য [একটি] পাতাল রেল এখনও একটি স্বপ্ন ছিল।" 1943 সালে স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে শেষ হওয়ার পরেও, ডিয়ারবর্ন স্ট্রিটের অধীনে আরেকটি সাবওয়ে এক দশক পরেও শেষ হয়নি এবং শিকাগোর বেশিরভাগ দ্রুত ট্রানজিট মাটির উপরে রয়ে গেছে। সম্ভবত "এল"-এর ব্যবস্থাপনার উপর সবচেয়ে বেশি ইঙ্গিত ছিল ট্রেনের ধীর গতি। 1940-এর দশকের শেষের দিকে, 1890-এর দশকের কাঠের গাড়িগুলি এখনও বেশিরভাগ ব্যবস্থায় ব্যবহৃত হত এবং অনেক স্টেশন একে অপরের থেকে মাত্র কয়েক ব্লক দূরে ছিল। বেশিরভাগ "এল" ট্র্যাকগুলি কেবল ডাবল-ট্র্যাক ছিল এবং সংস্কারের সম্ভাব্য বিকল্পগুলিকে সীমাবদ্ধ করে স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস পরিষেবাগুলির শারীরিক পৃথকীকরণের অনুমতি দেয়নি। 1947 সালে যখন শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি "এল"-এর নিয়ন্ত্রণ গ্রহণ করে, তখন এই কারণগুলি আরোহী হ্রাসের দিকে পরিচালিত করছিল এবং পদক্ষেপের প্রয়োজন অনুভূত হয়েছিল। বাস্তবায়ন 1948 সালের 5ই এপ্রিল এলিভেটেড লেক স্ট্রিটে স্কিপ-স্টপ আসে। লাইনটি বিশেষত প্রতিযোগিতামূলক স্ট্রিটকার লাইন, ঘনিষ্ঠ দূরত্বের স্টেশন এবং বার্ধক্যজনিত অবকাঠামো দ্বারা জর্জরিত ছিল। এটি দশটি স্টেশন বন্ধ করার সাথে মিলিত হয়েছিল যা লাইনের যাত্রীদের মাত্র আট শতাংশ ব্যবহার করত। এটি পুলাস্কির পূর্বে টিকে থাকা স্টেশনগুলিতে প্রযোজ্য ছিল, যা "বি" স্টেশন এবং "এ" স্টেশনগুলির মধ্যে পরিবর্তিত হত (লেক স্ট্রিট ট্রান্সফার ব্যতীত, যা সর্ব-স্টপ ছিল), এবং সোমবার থেকে শনিবার সকাল 6টা থেকে সন্ধ্যা 6টার মধ্যে। লুপের স্টেশনগুলি প্রভাবিত হয়নি। এই পরিবর্তনগুলির সাথে পুরানো মার্কেট টার্মিনাল স্টেশনটি বন্ধ ও ধ্বংস করা হয়েছিল এবং লাইনের পূর্ব-বিদ্যমান তৃতীয় এক্সপ্রেস ট্র্যাকটি পরিত্যাগ করা হয়েছিল। লেক স্ট্রিট পরীক্ষাটি সফল বলে বিবেচিত হয়েছিল, এর পরিচালনার সময় এক তৃতীয়াংশ কমিয়ে দিয়েছিল এবং শীঘ্রই অন্যান্য রুটগুলি অনুসরণ করেছিল। "উত্তর-দক্ষিণ রুট" (হাওয়ার্ড-এঙ্গেলউড-জ্যাকসন পার্ক) এবং রেভেনসউড শাখাকে লক্ষ্যবস্তু করা হয়েছিল, 1949 সালের 1লা আগস্ট স্কিপ-স্টপ প্যাটার্ন গ্রহণ করে, 23টি হালকাভাবে ব্যবহৃত স্টেশন বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। সমস্ত স্টেশন এই প্রকল্পের আওতায় ছিল। এঙ্গেলউড শাখার স্টেশনগুলি ছিল "এ" স্টেশন এবং জ্যাকসন পার্ক শাখার স্টেশনগুলি ছিল "বি" স্টেশন। লাইনে পরিষেবা সোমবার থেকে শনিবার সকাল 6টা থেকে রাত 9টা পর্যন্ত চলে। 1950 থেকে 1952 সাল পর্যন্ত এই রুটে রবিবার স্কিপ-স্টপ করার চেষ্টা করা হয়েছিল কিন্তু স্টেশনগুলিতে অতিরিক্ত অপেক্ষার সময় তৈরি হয়েছিল। অন্য কোনও রুটে রবিবার স্কিপ-স্টপের চেষ্টা করা হয়নি। 1951 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি, রবিবার, ডিয়ারবর্ন সাবওয়ে খোলার পর, এটি সপ্তাহের দিনের এ/বি পরিষেবা পেয়েছিল। মাত্র এক ঘন্টার ভিড়ের পর পরের দিন সকালে এটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। পাতাল রেলের উচ্চ যাত্রীর কারণে রোলিং স্টকের সাইনেজ পরিবর্তন করতে অসুবিধার কারণে এটি হয়েছিল। 1958 সালে স্কিপ-স্টপ সাবওয়েতে ফিরে আসে এবং সিস্টেমটি বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত থেকে যায়। ইভানস্টন লাইন (আধুনিক বেগুনি লাইনের অ-এক্সপ্রেস অংশ) এবং স্ককি লাইনে (আধুনিক হলুদ লাইন) কখনও স্কিপ-স্টপ পরিষেবা ছিল না। স্টেশনগুলির প্রকার নিম্নলিখিত স্টেশন পদবিগুলি ব্যবহার করা হয়েছিলঃ একটি স্টেশনঃ একটি স্টেশন যা শুধুমাত্র "এ ট্রেন" দ্বারা পরিবেশন করা হত। বি স্টেশনঃ একটি স্টেশন যা শুধুমাত্র "বি ট্রেন" দ্বারা পরিবেশন করা হত। এবি স্টেশনঃ একটি স্টেশন যা "এ" এবং "বি" উভয় ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হত। অল-স্টপ স্টেশনঃ উপরের একটি "এবি" স্টেশনের অনুরূপ, তবে স্কিপ-স্টপ ছাড়াই লাইনে ব্যবহৃত হয়। একটি স্টেশনের স্কিপ-স্টপ অবস্থা তার চিহ্ন দ্বারা নির্দেশিত হয়েছিল। 1940-এর দশক থেকে 1970-এর দশক পর্যন্ত, এ স্টেশনগুলিকে তাদের স্টেশন চিহ্নের উপর লাল বা হলুদ বার দ্বারা নির্দেশিত করা হত। বি স্টেশনগুলি নীল বা সবুজ বার দ্বারা নির্দেশিত হয়েছিল। এবি স্টেশনে দুটি বারই ছিল। 1970-এর দশক থেকে শুরু করে, এ স্টেশনগুলির প্ল্যাটফর্মে লাল চিহ্ন ছিল, বি স্টেশনগুলিতে সবুজ চিহ্ন ছিল এবং এবি স্টেশনগুলিতে নীল চিহ্ন ছিল। 1990-এর দশকের গোড়ার দিকে স্কিপ-স্টপের ধরন নির্বিশেষে সমস্ত স্টেশনে নীল চিহ্ন দিয়ে এই ব্যবস্থাটি প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল। 1940-এর দশকের শেষের দিকে এবং 1950-এর দশকের গোড়ার দিকে সি. টি. এ-র প্রচেষ্টা সত্ত্বেও, "এল"-এ যাত্রী সংখ্যা হ্রাস পেতে থাকে কারণ আরও বেশি লোক শহর থেকে শহরতলিতে চলে আসে। যাত্রীদের এই হ্রাসের ফলে ট্রেনগুলির মধ্যে ব্যবধান আরও বড় হয়ে ওঠে, যার ফলে যে যাত্রীরা একটি ট্রেন মিস করেছিলেন তারা ট্রেনে একবার ভ্রমণের সময় হ্রাস করা হলেও স্টেশনে থামেনি এমন একটি ট্রেন দেখে বিরক্ত হন। এর ফলে সময়ের সঙ্গে সঙ্গে পরিষেবা কমে যায়। 1993 সালে যখন অরেঞ্জ লাইন খোলা হয়, তখন এটিতে অল-স্টপ পরিষেবা ছিল। 1995 সালের গোড়ার দিকে, শুধুমাত্র রেড লাইনের হাওয়ার্ড অংশ, ব্লু লাইনের ও 'হারে অংশ এবং রেভেনসউড শাখায় স্কিপ-স্টপ ব্যবহার করা হত। এই ক্রমহ্রাসমান রাইডারশিপ 1995 সালের বসন্তে অনুশীলনের চূড়ান্ত বিরতির দিকে পরিচালিত করে। নোটস রেফারেন্স ওয়ার্কস ইলিনয় শিকাগোতে র্যাপিড ট্রানজিটের উদ্ধৃতি দিয়েছে "এল"