History of Manchester Metrolink
ম্যানচেস্টার মেট্রোলিঙ্কের ইতিহাস গ্রেটার ম্যানচেস্টার প্যাসেঞ্জার ট্রান্সপোর্ট এক্সিকিউটিভ দ্বারা 1982 সালে গ্রেটার ম্যানচেস্টারের হালকা রেল ব্যবস্থা হিসাবে তার ধারণার সাথে শুরু হয় এবং 1992 সালে এর উদ্বোধন এবং সম্প্রসারণের ধারাবাহিক পর্যায়গুলি বিস্তৃত করে। এর আগে 1877 থেকে 1949 সাল পর্যন্ত ম্যানচেস্টারের রাস্তায় ব্যাকগ্রাউন্ড ট্রাম চলাচল করত। ম্যানচেস্টার শহরতলি ট্রামওয়েজ কোম্পানির মূল ট্রামগুলি ঘোড়া টানা ট্রাম ছিল, তবে 1901 সাল থেকে এগুলি বৈদ্যুতিক চালিত ট্রাম দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। পার্শ্ববর্তী পৌর ট্রামওয়ে ব্যবস্থার একটি নেটওয়ার্ক যেমন ব্যুরি কর্পোরেশন ট্রামওয়ে, রোচডেল কর্পোরেশন ট্রামওয়ে এবং ম্যানচেস্টার কর্পোরেশন ট্রামওয়ে শহর জুড়ে প্রসারিত এবং ওভারল্যাপ করেছে। 1930 সালের মধ্যে, ম্যানচেস্টারের ট্রাম নেটওয়ার্ক মাইলের পথ পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছিল, যা এটিকে যুক্তরাজ্যের তৃতীয় বৃহত্তম ট্রাম ব্যবস্থায় পরিণত করেছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পর, বৈদ্যুতিক ট্রলিবাস এবং মোটর বাসগুলি স্থানীয় কর্তৃপক্ষ সস্তা পরিবহণের বিকল্প হিসাবে পছন্দ করতে শুরু করে এবং 1949 সালের মধ্যে শেষ ম্যানচেস্টার ট্রাম লাইনটি বন্ধ হয়ে যায়। 1966 সালে ট্রলিবাসগুলি পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয়। ম্যানচেস্টারের প্রধান রেলপথ নেটওয়ার্ক ঐতিহাসিকভাবে দুর্বল উত্তর-দক্ষিণ সংযোগের কারণে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। 19শ এবং 20শ শতাব্দীতে ম্যানচেস্টারের চারপাশে রেল নেটওয়ার্কের বিকাশের ফলে ম্যানচেস্টার শহরের কেন্দ্রের আশেপাশে প্রধান রেল টার্মিনের অবস্থান তৈরি হয়েছিল। উত্তরে ম্যানচেস্টার ভিক্টোরিয়া এবং দক্ষিণে ম্যানচেস্টার লন্ডন রোডের (বর্তমানে ম্যানচেস্টার পিকাডিলি) প্রধান স্টেশনগুলি 1840-এর দশকে নির্মিত হয়েছিল, তারপরে 1880 সালে প্রতিদ্বন্দ্বী সংস্থাগুলি শহরের কেন্দ্রের প্রান্তে সস্তা জমি ব্যবহার করে। মধ্য লন্ডনের বিপরীতে, যা তার স্টেশনগুলিকে লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ডের সাথে সংযুক্ত করেছিল, স্টেশনগুলি সংযুক্ত ছিল না এবং ফলস্বরূপ, ম্যানচেস্টারের কেন্দ্রীয় ব্যবসায়িক জেলার একটি বড় এলাকা রেল পরিবহনের দ্বারা পরিবেশন করা হয়নি। গ্রেটার ম্যানচেস্টারের জন্য একটি হালকা রেল ব্যবস্থা বিকাশের একটি প্রকল্প প্রথম গ্রেটার ম্যানচেস্টার কাউন্টি কাউন্সিল (জিএমসি) দ্বারা কল্পনা করা হয়েছিল, স্থানীয় কর্তৃপক্ষ যা 1974 থেকে 1986 সাল পর্যন্ত মেট্রোপলিটন কাউন্টি পরিচালনা করেছিল। জিএমসি তার কাঠামো পরিকল্পনা এবং পরিবহন আইন 1968-এর অধীনে "গণপরিবহনের একটি সমন্বিত এবং দক্ষ ব্যবস্থা" প্রদান করতে বাধ্য ছিল। ম্যানচেস্টার শহরের কেন্দ্রে ক্রমবর্ধমান যানজট এবং রেল সংযোগের অভাবের মুখোমুখি হয়ে, জিএমসি সাশ্রয়ী মূল্যের পরিবহন সমাধান হিসাবে হালকা রেল পরীক্ষা করতে শুরু করে। 1839 সালের গোড়ার দিকে, ভিক্টোরিয়া এবং লন্ডন রোড স্টেশন খোলার প্রত্যাশায়, একটি সংযুক্ত ভূগর্ভস্থ রেল সুড়ঙ্গ নির্মাণের প্রস্তাব ছিল, কিন্তু অর্থনৈতিক কারণে এটি পরিত্যক্ত হয়। বছরের পর বছর ধরে, 1903 এবং 1914 সালে একটি ভূগর্ভস্থ ট্রামওয়ে এবং 1938 সালে একটি ভূগর্ভস্থ রেলপথ সহ ম্যানচেস্টারের রেল টার্মিনালকে সংযুক্ত করার জন্য আরও বেশ কয়েকটি ব্যর্থ প্রকল্প সামনে রাখা হয়েছিল। 1960-এর দশকে কেন্দ্রীয় সরকার ব্রিটিশ শহর ও শহরগুলিতে যানজটের কারণে সৃষ্ট সমস্যাগুলি চিহ্নিত করতে শুরু করে। যদিও 1963 সালের বুকানন রিপোর্টটি মূলত ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করেছিল, জনসাধারণের আলোচনা ক্রমবর্ধমানভাবে গণপরিবহন উন্নয়ন প্রকল্পের দিকে ঝুঁকে পড়ে। পরিবেশ বিভাগ শহুরে গণপরিবহনের নতুন ব্যবস্থার বেশ কয়েকটি নকশা অধ্যয়নের পৃষ্ঠপোষকতা করেছে। 1966 সালে মধ্য ম্যানচেস্টার জুড়ে একটি মাটির উপরে ঝুলন্ত মনোরেল নির্মাণের প্রস্তাব অনুসন্ধান করা হয়েছিল। 21 মিলিয়ন পাউন্ডের পরিকল্পনায় রিংওয়ে বিমানবন্দর থেকে একটি লাইন নির্মাণ করা হয়েছিল, যা উত্তরে ওয়াইথেনশাওয়ে, ডিডসবারি এবং মস পাশ দিয়ে সেন্ট্রাল স্টেশন পর্যন্ত চলেছিল, অ্যানকোটস থেকে ভিক্টোরিয়া পর্যন্ত একটি সুড়ঙ্গের মাধ্যমে শহরের কেন্দ্রটি অতিক্রম করে এবং তারপরে কলিহার্স্ট এবং অ্যালক্রিংটন হয়ে মিডলটন পর্যন্ত। পরিবহন মন্ত্রকের সহায়তায়, ম্যানচেস্টার কর্পোরেশন ফ্রান্সে তৈরি করা সেফ মনোরেল ব্যবস্থায় বিনিয়োগের সম্ভাবনা এবং যানবাহনের ট্র্যাফিকের উপরে বিদ্যমান রাস্তার কেন্দ্র বরাবর ট্র্যাক থেকে স্থগিত মনোরেল ট্রেন চালানোর সম্ভাবনা বিশ্লেষণ করেছে। ম্যানচেস্টার র্যাপিড ট্রানজিট স্টাডি, 1967 সালে ব্রিটিশ রেলের সাথে ম্যানচেস্টার সিটি এবং পরিবহন মন্ত্রক দ্বারা প্রকাশিত, বেশ কয়েকটি সিস্টেমের বিশদ মূল্যায়ন করেছে, যার মধ্যে রয়েছেঃ সেফ, আলওয়েগ, এরোট্রাইন এবং ওয়েস্টিংহাউস ট্রানজিট এক্সপ্রেসওয়ে (স্কাইবাস) মনোরেল সিস্টেম; একটি "প্যাসেনভেয়ার" পিপল মুভার সিস্টেম; একটি গন্ডোলা লিফট সিস্টেম; গাইডেড বাসওয়ে; এবং আরও ঐতিহ্যবাহী ডুওরেল মেট্রো সিস্টেম। মনোরেলের সমস্ত প্রস্তাব শেষ পর্যন্ত পরিত্যক্ত হয়। 1971 সালে, সেলনেক প্যাসেঞ্জার ট্রান্সপোর্ট এক্সিকিউটিভ-যে সংস্থাটি 1960-এর দশকে ম্যানচেস্টার এবং তার আশেপাশের পৌরসভাগুলির জন্য গণপরিবহনের উন্নতির জন্য প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল-একটি পিক্ক-ভিক সুড়ঙ্গের জন্য খসড়া প্রস্তাব পেশ করে, "শহরের কেন্দ্রের নীচে একটি প্রস্তাবিত রেলপথ" যা "এই অঞ্চলের জন্য একটি নতুন বিদ্যুতায়িত রেল নেটওয়ার্কের কেন্দ্রবিন্দু" গঠন করে। এই প্রকল্পের প্রবক্তারা পিকাডিলি এবং ভিক্টোরিয়া মেইনলাইন স্টেশনগুলিকে সংযুক্ত করে শহরের কেন্দ্রের নীচে একটি সুড়ঙ্গ নির্মাণের পরিকল্পনা করেছিলেন। ভূগর্ভস্থ লাইনটি স্থানীয় ট্রেনগুলিকে শহর থেকে আসা এবং অতিক্রম করতে সক্ষম করত এবং অথবা এ শেষ করতে সক্ষম করত। প্রিন্সেস স্ট্রিট, অ্যালবার্ট স্কয়ার/সেন্ট পিটার্স স্কয়ার এবং মার্কেট স্ট্রিটে তিনটি নতুন মধ্যবর্তী স্টেশন প্রস্তাব করা হয়েছিল। স্থানীয় সরকারের পুনর্গঠনের পর, ভূগর্ভস্থ রেল প্রকল্পটি নবগঠিত গ্রেটার ম্যানচেস্টার কাউন্টি কাউন্সিলের অধীনে আসে। 1974 সালে ম্যানচেস্টার আর্নডেল শপিং সেন্টারের অধীনে তদন্তমূলক টানেলিং সত্ত্বেও, যখন জিএমসি ব্রিটিশ সরকারের কাছে প্রকল্পটি উপস্থাপন করে, তখন এটি প্রয়োজনীয় তহবিল সুরক্ষিত করতে অক্ষম হয়। 1977 সালে কাউন্টি কাউন্সিল পরিকল্পনাগুলি বাতিল করলে অর্থনৈতিক কারণে পিক-ভিক লাইনটি পরিত্যক্ত হয়। বর্তমানে জি. এম. সি-র প্রশাসনের অধীনে থাকা সেলনেককে গ্রেটার ম্যানচেস্টার পিটিই হিসাবে পুনর্গঠন করা হয়, যা গ্রেটার ম্যানচেস্টার ট্রান্সপোর্ট (জিএমটি) নামে পরিচিত। আন্তঃনগর স্থানান্তরের সমস্যা সমাধানের জন্য, জিএমটি 1974 সালে সেন্টারলাইন নামে একটি ফ্ল্যাট-ফেয়ার শাটল বাস পরিষেবা চালু করে, যা পিকাডিলি এবং ভিক্টোরিয়া স্টেশনগুলির মধ্যে উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সি বৃত্তাকার পরিষেবা চালায়। হালকা রেলের প্রস্তাব 1982 সালে, গ্রেটার ম্যানচেস্টার প্যাসেঞ্জার ট্রান্সপোর্ট এক্সিকিউটিভ (জিএমপিটিই; সেলনেক পিটিই-এর উত্তরসূরি) এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, এই অঞ্চলের কম ব্যবহৃত ভারী রেলপথ প্রতিস্থাপন বা পরিপূরক করার জন্য একটি ওভারগ্রাউন্ড মেট্রোপলিটন হালকা রেল ব্যবস্থা গ্রেটার ম্যানচেস্টারের গণপরিবহন নেটওয়ার্কের উন্নতির জন্য সবচেয়ে অর্থনৈতিক সমাধান ছিল, যা দুর্বল সংহতকরণ এবং পুরানো পরিকাঠামোর কারণে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল; ব্রিটিশ রেল, গ্রেটার ম্যানচেস্টার কাউন্টি কাউন্সিল এবং জিএমপিটিই-এর কর্মকর্তাদের সমন্বয়ে গঠিত একটি রেল স্টাডি গ্রুপ 1984 সালে আনুষ্ঠানিকভাবে এই প্রকল্পটিকে অনুমোদন করে। 1984 সালের প্রস্তাবগুলি ইউরোপের অন্যত্র এবং উত্তর আমেরিকা থেকে হালকা রেল ব্যবস্থার উপর ভিত্তি করে বিমূর্ত প্রস্তাব এবং 1984 সালে রেল স্টাডি গ্রুপ যুক্তরাজ্য সরকারের কাছে তহবিলের জন্য তিনটি লাইনের সমন্বয়ে একটি খসড়া নেটওয়ার্ক উপস্থাপন করেছিল। প্রস্তাবিত ব্যবস্থাটিকে "লাইট র্যাপিড ট্রানজিট" (এল. আর. টি) নেটওয়ার্ক হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছিল, "ট্রাম এবং ট্রেনের মধ্যে একটি ক্রস"। 1989 সালে সরকারের অনুমোদনের জন্য এই নেটওয়ার্কটির কাজ শুরু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল এবং নির্মাণ ব্যয়ের আনুমানিক পরিমাণ ছিল 4 কোটি 25 লক্ষ পাউন্ড। প্রস্তাবগুলি গ্রেটার ম্যানচেস্টার অতিক্রমকারী তিনটি লাইনের একটি নেটওয়ার্কের রূপরেখা তৈরি করে, যা ম্যানচেস্টার শহরের কেন্দ্রের মধ্য দিয়ে রাস্তায় ট্রামওয়ের সাথে রূপান্তরিত ভারী রেল লাইনগুলিকে সংযুক্ত করে। ঘন্টায় 80 কিলোমিটার সর্বোচ্চ গতিবেগ সহ দুই-গাড়ির যানবাহনের একটি বহর ("সুপারট্রাম" নামে পরিচিত) দশ মিনিটের ফ্রিকোয়েন্সিতে পরিষেবা চালাবে। প্রস্তাবিত লাইনগুলি ছিলঃ উন্নয়নের জন্য সরকারী অনুদান পাওয়া সহজ ছিল না এবং নির্দিষ্ট মানদণ্ডের সাপেক্ষে, এবং আল্ট্রিনচাম এবং বুরি লাইন এবং পিকাডিলি পর্যন্ত শহরের কেন্দ্র ট্র্যাক থেকে শুরু করে পর্যায়ক্রমে ব্যবস্থাটি নির্মাণের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। 1987 সালের প্রস্তাবগুলি 1987 সালে, যখন নেটওয়ার্কের প্রথম ধাপের জন্য ক্ষমতা এবং তহবিল সুরক্ষিত করা হয়েছিল, তখন ব্র্যান্ড নাম মেট্রোলিঙ্ক প্রথম চালু করা হয়েছিল। এই সময়ে, জি. এম. পি. টি. ই দ্বারা নেটওয়ার্কে আরও সম্প্রসারণের জন্য প্রস্তাব পেশ করা হয়েছিল; ব্যুরি/অল্ট্রিঞ্চাম লাইন এবং সিটি সেন্টার ট্র্যাকগুলি ইতিমধ্যে নিশ্চিত করা হয়েছে, এটি কল্পনা করা হয়েছিল যে স্যালফোর্ড এবং ট্র্যাফোর্ডে ম্যানচেস্টার শিপ ক্যানাল বরাবর লাইনগুলির সাথে নেটওয়ার্কটি প্রসারিত করা হবে। স্টেশনগুলির নাম 1984 সালের প্রস্তাব থেকে পরিবর্তিত হয়, উদাহরণস্বরূপ সেন্ট্রাল ট্রাম স্টপের নাম পরিবর্তন করে জি-মেক্স করা হয় এবং কর্নব্রুক যোগ করা হয়। রোচডেল শহরের কেন্দ্রে একটি স্পারও প্রস্তাব করা হয়েছিল। এই প্রস্তাবগুলির মধ্যে, অংশগুলি সম্প্রসারণ পরিকল্পনা হিসাবে টিকে আছেঃ রোচডেল এবং পূর্ব ডিডসবেরির লাইনগুলি ফেজ 3-এর অংশ গঠন করেছে; একলেস লাইনটি স্যালফোর্ড কোয়েসে প্রস্তাবিত সম্প্রসারণের একটি পরিবর্তিত সংস্করণ। / এবং/লাইনগুলিকে মেট্রোলিঙ্ক চালনায় রূপান্তর করার প্রস্তাবটি পরিত্যাগ করা হয়েছিল এবং বর্তমান তৃতীয় পর্যায়ের সম্প্রসারণ পরিকল্পনায় এটি অন্তর্ভুক্ত নয়। গ্রেটার ম্যানচেস্টার প্যাসেঞ্জার ট্রান্সপোর্ট অথরিটি অবশ্য 2004 সালে ট্রাম-ট্রেন পরিচালনার জন্য মার্পল লাইনকে রূপান্তর করার জন্য একটি সম্ভাব্যতা অধ্যয়ন কমিশন করেছিল এবং এই সংশোধিত আকারে এটি ভবিষ্যতের মেট্রোলিঙ্ক সম্প্রসারণের প্রস্তাবগুলির "সংরক্ষিত তালিকায়" রয়ে গেছে এবং 2008 সালে জাতীয় ট্রাম-ট্রেন পাইলটের প্রার্থী হিসাবে পরিবহন বিভাগে প্রস্তাবিত হয়েছিল। প্রজেক্ট লাইট রেল ব্রিটিশ রেল ইঞ্জিনিয়ারিং লিমিটেড (বি. আর. ই. এল) বিশ্বজুড়ে হালকা রেল প্রযুক্তির উন্নয়ন নিয়ে গবেষণা শুরু করে এবং 1986 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ক্যালিফোর্নিয়ায় সান্তা ক্লারা ভ্যালি ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটির (ইউ. টি. ডি. সি) জন্য কানাডার আরবান ট্রান্সপোর্টেশন ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন দ্বারা ডিজাইন করা একটি হালকা রেল যানবাহন চিহ্নিত করে, যা ব্রিটিশ শহরগুলিতে চলতে পারে এমন এল. আর. ভি-র একটি উদাহরণ। বি. আর. ই. এল একটি ইউ. টি. ডি. সি গাড়ি পাঠানোর মাধ্যমে একটি সরাসরি প্রদর্শনীর আয়োজন করার পরিকল্পনা করেছিল যা ভ্যাঙ্কুভারে 1986 সালের বিশ্ব প্রদর্শনীতে প্রদর্শিত হয়েছিল। বিক্ষোভের জন্য ম্যানচেস্টারকে পছন্দের স্থান হিসাবে নির্বাচিত করা হয়েছিল কারণ এই শহরে সবচেয়ে উন্নত হালকা রেলের প্রস্তাব ছিল, কিন্তু গাড়িটি ধার দেওয়ার জন্য আলোচনা ব্যর্থ হয় এবং অনুষ্ঠানটি 1987 সালের বসন্ত পর্যন্ত স্থগিত করা হয়। জি. এম. পি. টি. ই, ব্রিটিশ রেল, বি. আর. ই. এল, জি. ই. সি আলস্টহম, বালফোর বেটি এবং ফেয়ারক্লো সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং যৌথভাবে এই অনুষ্ঠানটি মঞ্চস্থ করে। ম্যানচেস্টারের জন্য হালকা রেল প্রকল্পের প্রচারের জন্য এটি জিএমপিটিই-এর প্রথম প্রধান জনসংযোগ অনুষ্ঠান ছিল এবং প্রস্তাবিত ব্যবস্থাটি প্রদর্শনের জন্য আয়োজকরা পরিবর্তে একটি নতুন হালকা রেল ব্যবস্থার দিকে নজর দিয়েছিলেন যা সেই বছরের শেষের দিকে লন্ডনে চালু হতে যাচ্ছিল, ডকল্যান্ডস লাইট রেলওয়ে (ডিএলআর)। জনসাধারণের প্রদর্শনীতে একটি কার্যকরী ডিএলআর ট্রেন, ডিএলআর পি 86 নম্বর 11 ব্যবহার করা হয়েছিল, যা জিইসি পরিবহন প্রকল্প থেকে ধার করা হয়েছিল। লন্ডনে ডিএলআর ব্যবস্থায় প্রবর্তনের আগে ট্রেনটি জার্মানির সালজগিটারের প্রস্তুতকারক লিঙ্ক-হফম্যান-বুশের কাছ থেকে ব্রিটেনে পাঠানো হয়েছিল। 1987 সালের 10ই মার্চ পরিবহণ প্রতিমন্ত্রী ডেভিড মিচেল আনুষ্ঠানিকভাবে এই অনুষ্ঠানের উদ্বোধন করেন এবং 1987 সালের মার্চ মাসে শুধুমাত্র মালবাহী রেলপথ, ফ্যালোফিল্ড লুপ লাইনের একটি অংশে দুই সপ্তাহান্তে (14/15 এবং 20/21/22) জনসাধারণের বিক্ষোভ অনুষ্ঠিত হয়। বেশ কয়েকটি স্থান বিবেচনা করা হয়েছিল, তবে ফ্যালোফিল্ড লাইনটি বেছে নেওয়া হয়েছিল কারণ এটির এখনও ট্র্যাক ছিল তবে এটি একটি প্রধান যাত্রী রুট ছিল না। মূলত আয়োজকরা অব্যবহৃত রেডডিশ ডিপো ব্যবহার করার পরিকল্পনা করেছিলেন কিন্তু পরিবর্তে তারা ম্যানচেস্টারের গর্টন এলাকার দেবডেল পার্ক সংলগ্ন প্রাক্তন হাইড রোড রেলওয়ে স্টেশন পণ্য ইয়ার্ডের জায়গায় একটি অস্থায়ী স্টেশন নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেন। দেবডেল পার্ক নামে স্টেশনটি একটি একক কাঠের প্ল্যাটফর্ম নিয়ে গঠিত। প্রদর্শনীর দিনগুলিতে পরীক্ষামূলক ট্র্যাকটি স্বাভাবিক ভারী রেল ট্র্যাফিকের জন্য বন্ধ ছিল এবং রাতে ডিএলআর ট্রেনটি একটি সাইডে স্থাপন করা হয়েছিল এবং লাইনটি মালবাহী ট্রেনের জন্য পুনরায় খোলা হয়েছিল। একটি প্রদর্শনী রাস্তার ট্র্যাক, ওভারহেড লাইন এবং প্ল্যাটফর্ম সুবিধার উদাহরণও প্রদর্শন করে। অনুষ্ঠানের জন্য টিকিট বিক্রি করা হয়েছিল 50 টাকায় (শিশুদের জন্য 25 টাকায়) এবং পিকাডিলি স্টেশন থেকে একটি বিনামূল্যে শাটল বাস সরবরাহ করা হয়েছিল। দর্শনার্থীদের হাইড রোড জংশনের ঠিক উত্তর থেকে বন্ধ রেডডিশ ডিপোর ঠিক দক্ষিণে ট্র্যাকের একটি প্রসারিত অংশ বরাবর ডিএলআর গাড়িতে একটি সংক্ষিপ্ত যাত্রা দেওয়া হয়েছিল। ডিএলআর ট্রেনে বিশেষভাবে প্যান্টোগ্রাফ লাগানো ছিল এবং ওভারহেড লাইন দ্বারা চালিত ছিল, এবং স্বয়ংক্রিয় মোডের পরিবর্তে ম্যানুয়ালি চালানো হত, যা ডকল্যান্ডস সিস্টেমে পরিচালনার সময় স্বাভাবিক অনুশীলন ছিল। হংকংয়ের টুয়েন মুন লাইট রেলের জন্য বালফোর বেটি দ্বারা নকশাকৃত মাস্তুল ব্যবহার করে নতুন 750 ভি ডিসি ওভারহেড লাইন সরঞ্জামও স্থাপন করা হয়েছিল। জনসাধারণের অনুষ্ঠানের পরে, দেবডেল পার্ক স্টেশনটি ভেঙে ফেলা হয় এবং উইগানের কাছে নতুন হ্যাগ ফোল্ড রেল স্টেশন নির্মাণের জন্য কাঠের প্ল্যাটফর্ম ব্যবহার করা হয়; এবং বৈদ্যুতিক ওভারহেড লাইনের সরঞ্জামগুলি নামিয়ে হ্রদের পাশের হিটন পার্ক ট্রামওয়েতে পুনরায় ব্যবহার করা হয়। 11 নম্বর ডিএলআর ট্রেনটি লন্ডনে নিয়ে যাওয়া হয় যেখানে এটি ডকল্যান্ডস লাইট রেলওয়েতে চালু করা হয়। 1990 সালে মেট্রোলিঙ্ক সিস্টেম নির্মাণের সময় একটি আনসালডোব্রেডা টি-68 গাড়ির একটি মক-আপ প্রোটোটাইপ সংস্করণ জনসমক্ষে প্রদর্শন করা হয়েছিল। এইচ. এম ট্রেজারি এই কঠোর শর্তে অনুমোদন তহবিল মঞ্জুর করেছিল যে এই ব্যবস্থাটি পর্যায়ক্রমে তৈরি করা হবে। করদাতাদের অতিরিক্ত তহবিল ইউরোপীয় আঞ্চলিক উন্নয়ন তহবিল এবং ব্যাঙ্ক ঋণ থেকে আসে। গ্রেটার ম্যানচেস্টার (লাইট র্যাপিড ট্রানজিট সিস্টেম) অ্যাক্ট 1988 এবং গ্রেটার ম্যানচেস্টার (লাইট র্যাপিড ট্রানজিট সিস্টেম) (নং। 2) 1988 সালের আইন। ডেলিভারি ফেজ 1: বুরি, অল্ট্রিঞ্চাম এবং ম্যানচেস্টার সিটি সেন্টার ফেজ 1-এ বুরি লাইন (বুরি থেকে ভিক্টোরিয়া) এবং ম্যানচেস্টার, সাউথ জংশন এবং অল্ট্রিঞ্চাম রেলওয়ে (অল্ট্রিঞ্চাম থেকে পিকাডিলি) ভারী রেল লাইনগুলিকে হালকা রেল লাইনে রূপান্তরিত করা হয়েছে, যা পিকাডিলির একটি শাখা সহ ম্যানচেস্টার সিটি সেন্টারের মধ্য দিয়ে একটি রাস্তার স্তরের ট্রামওয়ে তৈরির মাধ্যমে একসাথে সংযুক্ত করা হবে, লাইনগুলিকে একক নেটওয়ার্ক হিসাবে একত্রিত করার জন্য, এই লাইনগুলি ফেজ 1-এর জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল কারণ দুটি ভারী রেল লাইন প্রাথমিকভাবে মধ্য ম্যানচেস্টারে যাতায়াতের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল এবং উত্তর-দক্ষিণ সংযোগ এবং শহরের কেন্দ্রে প্রবেশের উন্নতি করবে। 1989 সালের 27শে সেপ্টেম্বর, দুই পর্যায়ের দরপত্র অনুশীলনের পর, গ্রেটার ম্যানচেস্টার প্যাসেঞ্জার ট্রান্সপোর্ট অথরিটি জিএমএ গ্রুপকে (অ্যামেক, জিএম বাস, জন মোলেম অ্যান্ড কোম্পানি এবং একটি জেনারেল ইলেকট্রিক কোম্পানির সহায়ক সংস্থা নিয়ে গঠিত একটি কনসোর্টিয়াম) একটি চুক্তি প্রদান করে, যারা মেট্রোলিঙ্কের প্রথম পর্যায়ের নকশা, নির্মাণ, পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য গ্রেটার ম্যানচেস্টার মেট্রো লিমিটেড গঠন করে। 1989 সালের 24শে অক্টোবর পরিবহন বিভাগের পক্ষ থেকে মাইকেল পোর্টিলো চুক্তিটি অনুমোদন করেন এবং 1990 সালের 6ই জুন আনুষ্ঠানিকভাবে স্বাক্ষরিত হয়। 13ই জুলাই 1991 থেকে 17ই আগস্ট 1991-এর মধ্যে পর্যায়ক্রমে বুরি লাইনটি বন্ধ করে দেওয়া হয়, যার পরে 1200ভি ডিসি তৃতীয় রেল বিদ্যুতায়িত লাইনটি 750ভি ডিসি ওভারহেড লাইন পরিচালনার জন্য অভিযোজিত হয়। আল্ট্রিনচাম লাইনের ওভারহেড কাঠামো এবং তারগুলি হালকা রেলের জন্য অভিযোজিত হয়েছিল। সিগন্যালিং এবং নেটওয়ার্কের স্টেশনগুলির উন্নতির পাশাপাশি, ভিক্টোরিয়া স্টেশনের উত্তরে কুইন্স রোডের চিতাম হিলে একটি যৌথ সদর দফতর, ডিপো এবং নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্র নির্মিত হয়েছিল, যার জন্য 8 মিলিয়ন পাউন্ড ব্যয় হয়েছিল। ম্যানচেস্টার শহরের কেন্দ্রে, একটি ত্রিমুখী রাস্তার ট্রামওয়ে-নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের কথা মাথায় রেখে নির্মিত, ভিক্টোরিয়া এবং পিকাডিলি স্টেশনগুলিকে সংযুক্ত করার পাশাপাশি বরী এবং অল্ট্রিঞ্চাম লাইনগুলিকে একটি একক নেটওয়ার্কে সংহত করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। এটি ভিক্টোরিয়া থেকে মার্কেট স্ট্রিট হয়ে জি-মেক্স (বর্তমানে এই নামে পরিচিত) পর্যন্ত 1.9 মাইল (3.1 কিমি) রাস্তার একটি চলমান পথ নিয়ে গঠিত যেখানে এটি অল্ট্রিঞ্চামের লাইনের সাথে যুক্ত হয়ঃ এটি এখন প্রথম সিটি ক্রসিং (1সিসি) হিসাবে পরিচিত। এছাড়াও পিকাডিলির একটি 0.40 মাইল (0.7 কিমি) শাখা, যা পিকাডিলি গার্ডেনের একটি ত্রিমুখী সংযোগস্থলে ('ডেল্টা জংশন' নামে পরিচিত) বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। প্রাথমিকভাবে 1991 সালের সেপ্টেম্বরে খোলার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তারপর 1992 সালের 21শে ফেব্রুয়ারির জন্য প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল, মেট্রোলিঙ্ক 1992 সালের 6ই এপ্রিল ভিক্টোরিয়া এবং বুরির মধ্যে একটি পরিষেবা দিয়ে কাজ শুরু করে। 1992 সালের 27শে এপ্রিল নেটওয়ার্কটি ভিক্টোরিয়া অতিক্রম করে জি-মেক্স ট্রাম স্টপ পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়; তারপর 1992 সালের 15ই জুন আল্ট্রিনচাম পর্যন্ত প্রসারিত হয়, পিকাডিলি স্টেশনের শাখাটি শেষবার 1992 সালের 20শে জুলাই খোলা হয়। প্রথম পর্যায়ের সমাপ্তির ফলে অপারেশনের জন্য অধিগ্রহণ করা 26টি আনসালডোব্রেডা টি-68 যানবাহন ব্যবহার করা সম্ভব হয়েছে। রানী দ্বিতীয় এলিজাবেথ 1992 সালের 17ই জুলাই ম্যানচেস্টারে একটি অনুষ্ঠানে মেট্রোলিঙ্কের উদ্বোধন ঘোষণা করেন এবং যোগ করেন যে মেট্রোলিঙ্ক উত্তর ও দক্ষিণ গ্রেটার ম্যানচেস্টারের মধ্যে যোগাযোগ উন্নত করবে। তারপর 145 মিলিয়ন পাউন্ড (£ হিসাবে) খরচ করে প্রথম পর্যায়ে প্রতি বছর 10 মিলিয়ন যাত্রী বহন করা হবে বলে আশা করা হয়েছিল, কিন্তু 1993/94 আর্থিক বছরে এবং তার পরে প্রতি বছর এই সংখ্যাটি অতিক্রম করে। 2003 সালের মধ্যে, জি. এম. পি. টি. ই দ্বারা প্রথম পর্যায়টি একটি "দীর্ঘমেয়াদী সাফল্য" হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল এবং শীর্ষ সময়ে অতিরিক্ত ভিড়ের সাথে প্রতি বছর 15 মিলিয়নেরও বেশি যাত্রী বহন করেছিল। বছরে প্রায় 7.5 লক্ষ যাত্রী বরী এবং আল্ট্রিনচামে পূর্ববর্তী ভারী রেল পরিষেবা ব্যবহার করেছিলেন যা মেট্রোলিঙ্ক প্রতিস্থাপন করেছিল। দ্বিতীয় পর্যায়ঃ স্যালফোর্ড কোয়েস, একলেস 1990-এর দশকে, স্যালফোর্ড কোয়েস একটি ব্যবসায়িক জেলায় পরিণত হয় যা বিশেষভাবে বাণিজ্য, অবসর, সংস্কৃতি এবং পর্যটনের জন্য পুনর্নির্মাণ করা হয়। যেহেতু এখানে গণপরিবহনের দুর্বল সংহতকরণ ছিল এবং কোনও রেল ব্যবস্থা ছিল না, তাই 1986 সালের প্রথম দিকে এটি একটি সম্ভাব্য মেট্রোলিঙ্ক লাইনের জন্য চিহ্নিত করা হয়েছিল এবং 1990 সালে কোয়েসের মাধ্যমে লাইন নির্মাণের আইনি কর্তৃত্ব অধিগ্রহণ করা হয়েছিল। 1995 সালের শরৎকালে কর্নব্রুক ট্রাম স্টপ থেকে স্যালফোর্ড কোয়েস হয়ে একলেস পর্যন্ত একটি মেট্রোলিঙ্ক লাইন শাখা মেট্রোলিঙ্কের দ্বিতীয় পর্যায় হিসাবে নিশ্চিত করা হয়েছিল। কেন্দ্রীয় সরকারের কাছ থেকে কোনও তহবিল আসেনি এবং গ্রেটার ম্যানচেস্টার প্যাসেঞ্জার ট্রান্সপোর্ট অথরিটি (জিএমপিটিএ), ইউরোপীয় আঞ্চলিক উন্নয়ন তহবিল এবং বেসরকারী বিকাশকারীদের কাছ থেকে অর্থ সংগ্রহ করা হয়েছিল। 1997 সালের এপ্রিলে সার্কো, আনসাল্ডো এবং জন লেইং-এর একটি কনসোর্টিয়াম আলট্রামকে একলেস লাইন নির্মাণের জন্য নিযুক্ত করা হয়; শেফিল্ড সুপারট্রামের জন্য দায়ী সার্কো চুক্তির অধীনে পুরো নেটওয়ার্ক পরিচালনা করবে; আনসাল্ডো ছয়টি অতিরিক্ত যানবাহন-আনসাল্ডো ব্রেডা টি-68এএস-এবং সিগন্যালিং সরঞ্জাম সরবরাহ করেছিল। 1997 সালের 17 জুলাই আনুষ্ঠানিকভাবে নির্মাণ কাজ শুরু হয়। প্রধানমন্ত্রী টনি ব্লেয়ার 1999 সালের 6ই ডিসেম্বর ব্রডওয়ে ট্রাম স্টপ পর্যন্ত একলেস লাইন আনুষ্ঠানিকভাবে উদ্বোধন করেন। 2000 সালের 21শে জুলাই একলেস ইন্টারচেঞ্জের জন্য একটি পরিষেবা এই নেটওয়ার্কে যোগ দেয় এবং 2001 সালের 9ই জানুয়ারি একটি অনুষ্ঠানে প্রিন্সেস রয়্যাল, অ্যান আনুষ্ঠানিকভাবে এটি উদ্বোধন করেন। সমাপ্তির পরে, পর্যায় 1 এবং 2 মেট্রোলিঙ্ককে মোট পথের দৈর্ঘ্য দিয়েছে। দ্বিতীয় পর্যায়টি মূলত ব্যক্তিগতভাবে অর্থায়ন করা হয়েছিল এবং এর খরচ ছিল £ 160,000,000 (£ হিসাবে)। লাইনটি কোয়েসকে একটি ধীর এবং বাঁকানো রুটে চলাচল করিয়েছে এবং তুলনামূলকভাবে দ্রুত এবং সস্তা বাসের সাথে প্রতিযোগিতায়, তার প্রাথমিক যাত্রীদের লক্ষ্যে পৌঁছাতে ব্যর্থ হয়েছে। 2000-এর দশকে পৃষ্ঠপোষকতা বৃদ্ধি পায় কারণ সমগ্র মেট্রোলিঙ্ক ব্যবস্থায় যাত্রী সংখ্যা বৃদ্ধির সাথে সাথে একলেস লাইনের জনপ্রিয়তা ক্রমাগত বৃদ্ধি পায় এবং দশকের শেষের দিকে অতিরিক্ত ভিড় হতে শুরু করে। 2000 সালে, গ্রেটার ম্যানচেস্টারের আধিকারিক এবং পরিবহন পরিকল্পনাবিদরা সিদ্ধান্ত নেন যে শীর্ষ গণপরিবহন অগ্রাধিকার ছিল মেট্রোলিঙ্ক সম্প্রসারণের তৃতীয় পর্যায়, যা গ্রেটার ম্যানচেস্টারের মূল পরিবহন করিডোর বরাবর চারটি নতুন লাইন তৈরি করবেঃ ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল লাইন (উত্তর-পূর্ব দিকে ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল পর্যন্ত), পূর্ব ম্যানচেস্টার লাইন (পূর্ব দিকে পূর্ব ম্যানচেস্টার এবং অ্যাশটন-আন্ডার-লাইনের দিকে), দক্ষিণ ম্যানচেস্টার লাইন (দক্ষিণ-পূর্ব দিকে চার্লটন-কাম-হার্ডি এবং পূর্ব ডিডসবারি পর্যন্ত), এবং বিমানবন্দর লাইন (দক্ষিণে ওয়াইথেনশো এবং ম্যানচেস্টার বিমানবন্দরের দিকে)। জিএমপিটিই এবং অ্যাসোসিয়েশন অফ গ্রেটার ম্যানচেস্টার অথরিটিজ (এজিএমএ) কেন্দ্রীয় সরকারকে একটি নতুন ডিপো, যাত্রী তথ্য প্রদর্শন এবং একক ফেজ 3 চুক্তিতে ("বিগ ব্যাং" নামে অভিহিত) চারটি নতুন লাইন নির্মাণের জন্য বর্তমান নেটওয়ার্ককে উন্নীত করার জন্য আংশিক তহবিল সরবরাহ করার জন্য তদবির করেছিল। পরে 2002 সালে আনুমানিক খরচ সংশোধন করে £ 820,000,000 (£ হিসাবে) করা হয়, যার অর্থ মেট্রোলিঙ্কের জন্য কমপক্ষে £ 520,000,000 সরকারী অবদানের প্রয়োজন ছিল। খরচ আরও বাড়ার পূর্বাভাসের সাথে, 20 জুলাই 2004-এ, অ্যালিস্টেয়ার ডার্লিং (পরিবহন সচিব) ঘোষণা করেন যে অত্যধিক খরচের কারণে সরকার মেট্রোলিঙ্কের তহবিলের অংশ প্রত্যাহার করে নিয়েছে। জবাবে, নতুন লাইনের প্রত্যাশায় আইনি খরচ এবং সম্পত্তি ধ্বংসের বিষয়টি তুলে ধরে, ম্যানচেস্টার ইভিনিং নিউজ এবং গ্রেটার ম্যানচেস্টারের সংসদ সদস্যদের নেতৃত্বে গেট আওয়ার মেট্রোলিঙ্ক ব্যাক অন ট্র্যাক (বা ব্যাক অন ট্র্যাক) প্রচারের আয়োজন করা হয়েছিল যাতে তৃতীয় পর্যায়ের তহবিলের জন্য পরিবহন বিভাগকে তদবির করা যায়। আলোচনার পরে, 6 জুলাই 2006-এ ডগলাস আলেকজান্ডার তৃতীয় পর্যায়ের তহবিল নিশ্চিত করেছিলেন, যদিও সমন্বয় (যেমন ওয়াইথেনশাউ লুপকে অক্ষত করা) এবং প্রকল্পটিকে দুটি পর্যায়ে বিভক্ত করা হয়েছিলঃ ফেজ 3 এ, সরকারী বিনিয়োগের অর্থায়নে সম্প্রসারণের উপাদান; এবং ফেজ 3 বি, একটি বিকল্প তহবিলের উৎসের প্রয়োজনীয় উপাদান। ওল্ড ট্র্যাফোর্ডে নতুন লাইন এবং একটি নতুন ডিপোর নকশা, নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য লেইং ও 'রুরকে, ভলকাররেল এবং থেলস গ্রুপের সমন্বয়ে গঠিত এমপ্যাক্ট-থেলস কনসোর্টিয়াম নিযুক্ত করা হয়েছিল। উত্তর-পশ্চিম আঞ্চলিক উন্নয়ন সংস্থা (এনডাব্লুআরডিএ) দ্বারা পৃথকভাবে অর্থায়ন করা স্যালফোর্ড কোয়েসে নতুন মিডিয়া সিটিইউকে উন্নয়নের জন্য একলেস লাইন থেকে একটি স্পারও এমপ্যাক্ট-থেলসের কাছে পড়বে। ফেজ 3এঃ ওল্ডহ্যাম, রোচডেল, দক্ষিণ ও পূর্ব ম্যানচেস্টার ফেজ 3এ-তে ওল্ডহ্যাম থেকে ওল্ডহ্যাম হয়ে রোচডেল পর্যন্ত ওল্ডহ্যাম লুপ ভারী রেললাইনকে রূপান্তর করা, চার্লটন-কাম-হার্ডিতে ট্র্যাফোর্ড বার থেকে সেন্ট ওয়ারবার্গ রোড পর্যন্ত একটি নতুন দক্ষিণ ম্যানচেস্টার লাইন তৈরি করা (চেশায়ার লাইনস কমিটি রেলপথের একটি বন্ধ অংশে) এবং পিকাডিলি থেকে ড্রয়লসডেন পর্যন্ত একটি নতুন পূর্ব ম্যানচেস্টার লাইন নির্মাণ করা হয়েছে। ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল এবং সাউথ ম্যানচেস্টার লাইনের অর্থায়ন করা হয়েছিল সরকারের এককালীন অর্থায়নে। ইস্ট ম্যানচেস্টার লাইন থেকে ড্রয়লসডেন পর্যন্ত জিএমপিটিই দ্বারা ঋণের মাধ্যমে অর্থায়ন করা হয়েছিল যা মেট্রোলিঙ্ক থেকে ভাড়া রাজস্ব ব্যবহার করে 30 বছরেরও বেশি সময় ধরে পরিশোধ করা হবে। ওল্ডহ্যাম লুপ লাইনটি 3 অক্টোবর 2009-এ বন্ধ হয়ে যায়, যার ফলে লাইনটিকে ভারী রেল থেকে মেট্রোলিঙ্কে রূপান্তরিত করার কাজ শুরু হয়, মেট্রোলিঙ্কের জন্য ওল্ডহ্যাম লুপকে রূপান্তরিত করে লাইন বরাবর নতুন স্টপ যুক্ত করার অনুমতি দেওয়া হয়, যার মধ্যে রয়েছে মনসাল, সাউথ চ্যাডারটন এবং নিউবোল্ড; জুলাই 2011-এ পরিকল্পনার শেষ পর্যায়ে কিংসওয়ে বিজনেস পার্ক ট্রাম স্টপ অনুমোদিত হয়েছিল। একলেস লাইন থেকে মিডিয়াসিটিইউকে ট্রাম স্টপ পর্যন্ত স্পার পরিষেবাগুলি 20 সেপ্টেম্বর 2010-এ শুরু হয়েছিল, যা মিডিয়াসিটিইউকে উন্নয়ন এবং লরি আর্টস সেন্টারে পরিষেবা প্রদান করে। থেলস গ্রুপ দ্বারা পরিকল্পিত ট্রাম ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম বা টিএমএস নামে পরিচিত একটি নতুন £ 22,000,000 ডিজিটাল সিগন্যালিং এবং নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার ত্রুটির কারণে প্রতিটি লাইনে ফেজ 3এ পরিষেবাগুলির পরিকল্পিত উদ্বোধন প্রাথমিকভাবে কয়েক মাস বিলম্বিত হয়েছিল। উদ্বোধনের সময়, টিএমএস সম্প্রসারিত একলেস লাইনে বেশ কয়েকটি ত্রুটির সম্মুখীন হয়, যার ফলে মিডিয়াসিটিইউকে-তে "বিশৃঙ্খলা" সৃষ্টি হয় এবং 2010 সালের সেপ্টেম্বর থেকে 2011 সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে নেটওয়ার্কে 24টি পরিষেবা বিলম্বিত হয়। দক্ষিণ ম্যানচেস্টার লাইনে, সেন্ট ওয়্যারবার্গ রোড ট্রাম স্টপে পরিষেবা 7 জুলাই 2011-এ শুরু হয়েছিল। ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল লাইনে, ম্যানচেস্টার থেকে সেন্ট্রাল পার্ক এবং ওল্ডহ্যাম মাম্পস পর্যন্ত পরিষেবাগুলি যথাক্রমে বসন্ত 2011 এবং শরৎ 2011 সালে খোলা হবে বলে আশা করা হয়েছিল, তবে টিএমএসের সমস্যা এবং কাঠামো পুনর্নবীকরণের প্রয়োজনীয়তা 13 জুন 2012 পর্যন্ত পরিষেবাগুলি বিলম্বিত করেছিল, যখন ভিক্টোরিয়া থেকে ওল্ডহ্যাম মাম্পস ট্রাম স্টপ পর্যন্ত লাইনটি একক পর্যায়ে খোলা হয়েছিল। ওল্ডহ্যাম মাম্পস থেকে শ এবং ক্রম্পটন ট্রাম স্টপ পর্যন্ত ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল লাইনে একটি পরিষেবা 16 ডিসেম্বর 2012-এ শুরু হয়েছিল। 2013 সালের জানুয়ারিতে, টি. এফ. জি. এম এবং থেলস গ্রুপের মধ্যে একটি চুক্তির বিরোধের ফলে টি. এফ. জি. এম অসম্পূর্ণ নির্মাণ লক্ষ্যমাত্রার জন্য অর্থ প্রদান বন্ধ করে দেয়। রোচডেল এবং ড্রয়লসডেনের পরিষেবাগুলি 2012 সালের বসন্তের উদ্বোধনের তারিখের জন্য নির্ধারিত ছিল, কিন্তু টিএমএস বাস্তবায়নে সমস্যার কারণে কয়েক মাস বিলম্বিত হয়েছিল। 2013 সালের 8ই ফেব্রুয়ারি স্থানীয় বাসিন্দাদের জন্য এবং 2013 সালের 11ই ফেব্রুয়ারি সাধারণ মানুষের জন্য একটি ট্রায়ালের মাধ্যমে ড্রয়লসডেনের পূর্ব ম্যানচেস্টার লাইন খোলা হয়। 2013 সালের 28শে ফেব্রুয়ারি, যাত্রী পরিষেবাগুলি ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল লাইনের প্রসারিত অংশে শ ও ক্রম্পটন এবং রোচডেল রেলওয়ে স্টেশনের মধ্যে প্রসারিত হয়, ফেজ 3এ সম্পন্ন করে এবং মেট্রোলিঙ্ককে মোট নেটওয়ার্কের দৈর্ঘ্য দেয়। 2013 সালের 9ই মে, টিএমএস সফলভাবে সিটি জোনে বাস্তবায়িত হয়, যা ম্যানচেস্টার সিটি সেন্টারের সমস্ত স্টপে রিয়েল-টাইম যাত্রী তথ্য প্রদর্শন প্রদান করে। ফেজ 3বিঃ অ্যাশটন-আন্ডার-লিন, ইস্ট ডিডসবারি এবং ম্যানচেস্টার বিমানবন্দর ফেজ 3বি-তে পূর্ব ম্যানচেস্টার লাইনকে ড্রয়লসডেন থেকে অ্যাশটন-আন্ডার-লিন পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছে; সেন্ট ওয়্যারবার্গ রোড থেকে ডিডসবারি পর্যন্ত দক্ষিণ ম্যানচেস্টার লাইন প্রসারিত করা হয়েছে; এবং সেন্ট ওয়্যারবার্গ রোডের একটি জংশন থেকে ম্যানচেস্টার বিমানবন্দর পর্যন্ত একটি নতুন বিমানবন্দর লাইন তৈরি করা হয়েছে। তৃতীয় পর্যায়টি 1983 সালে ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল লাইনকে ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল শহর কেন্দ্রগুলির মধ্য দিয়ে রাস্তার চলমান রুটগুলির সাথে পুনরায় রুট এবং প্রসারিত করার জন্য দীর্ঘস্থায়ী পরিকল্পনা প্রণয়ন করেছিল, যা উভয়ই কেবলমাত্র ওল্ডহ্যাম মাম্পস এবং রোচডেল রেল স্টেশনগুলি ব্যবহার করে খারাপভাবে পরিবেশন করা হয়েছিল। কেন্দ্রীয় সরকার ব্যতীত অন্যান্য উৎস থেকে তৃতীয় পর্যায়ের জন্য তহবিল সংগ্রহের জন্য 2007 সালের জুলাই মাসে জিএমপিটিই এবং এজিএমএ ট্রান্সপোর্ট ইনোভেশন ফান্ডে একটি দরপত্র জমা দেয়, যা কার্যকর সড়ক-বিরোধী যানজট কৌশলগুলির সাথে যুক্ত গণপরিবহনের উন্নতির জন্য বহু মিলিয়ন পাউন্ডের অর্থ প্রদান করবে। 2008 সালের 19শে ডিসেম্বর গ্রেটার ম্যানচেস্টারে গ্রেটার ম্যানচেস্টার ট্রান্সপোর্ট ইনোভেশন ফান্ডের উপর একটি গণভোট অনুষ্ঠিত হয়, যেখানে 79 শতাংশ ভোটার পিক-টাইম সাপ্তাহিক-শুধুমাত্র গ্রেটার ম্যানচেস্টার কনজেশন চার্জের সাথে যুক্ত গণপরিবহন উন্নতির পরিকল্পনা প্রত্যাখ্যান করে। 2009 সালের মে মাসে, গ্রেটার ম্যানচেস্টার ইন্টিগ্রেটেড ট্রান্সপোর্ট অথরিটি (পূর্বে জিএমপিটিএ) এবং এজিএমএ গ্রেটার ম্যানচেস্টার ট্রান্সপোর্ট ফান্ড তৈরি করতে সম্মত হয়, যা গ্রেটার ম্যানচেস্টারে কাউন্সিল ট্যাক্স, সরকারী অনুদান, ম্যানচেস্টার বিমানবন্দর গ্রুপের অবদান, মেট্রোলিঙ্ক ভাড়া এবং এই অঞ্চলে "প্রধান পরিবহন প্রকল্পের" জন্য তৃতীয় পক্ষের তহবিলের সংমিশ্রণ থেকে উত্থাপিত হয়েছিল। 2010 সালের মার্চ থেকে আগস্টের মধ্যে লাইন-বাই-লাইন ভিত্তিতে তহবিলের মাধ্যমে ফেজ 3বি অনুমোদিত হয়েছিল। 2011 সালের মার্চ মাসে সমস্ত ফেজ 3বি লাইনের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। সেন্ট ওয়ারবার্গ রোড থেকে পূর্ব ডিডসবারি ট্রাম স্টপ পর্যন্ত দক্ষিণ ম্যানচেস্টার লাইনের রুটটি 23 মে 2013-এ নির্ধারিত সময়ের তিন মাস আগে খোলা ফেজ 3বি লাইনের প্রথম বিভাগ ছিল। পূর্ব ম্যানচেস্টার লাইন 9ই অক্টোবর 2013-এ ড্রয়লসডেন এবং অ্যাশটন-আন্ডার-লিন ট্রাম স্টপের মধ্যে একটি নতুন পরিষেবা দিয়ে সম্পন্ন হয়েছিল, যা সিস্টেমের মোট দৈর্ঘ্যকে 100 কিলোমিটার পর্যন্ত নিয়ে যায়। ওল্ডহ্যাম এবং রোচডেল লাইনটি 27 জানুয়ারী 2014-এ ওল্ডহ্যাম টাউন সেন্টারের মধ্য দিয়ে একটি রাস্তার-চলমান পরিষেবার সাথে সম্পন্ন হয়েছিল এবং 31 মার্চ 2014-এ রোচডেল রেলওয়ে স্টেশন এবং রোচডেল টাউন সেন্টারের মধ্যে একটি রাস্তার-চলমান পরিষেবা যুক্ত করা হয়েছিল, যা সিস্টেমের মোট দৈর্ঘ্য নিয়েছিল। 2014 সালের 3রা নভেম্বর, নেটওয়ার্কটি আবার প্রসারিত হয়, ম্যানচেস্টার বিমানবন্দর রেলস্টেশনে একটি (92.5 কিমি পর্যন্ত যোগ না করে, শুধুমাত্র যদি মাইলের পরিবর্তে 14.5 কিমি যোগ করা হয়) সম্প্রসারণের মাধ্যমে, সিস্টেমের দৈর্ঘ্য নিয়ে আসে, যা এটিকে যুক্তরাজ্যের দীর্ঘতম ট্রামওয়ে এবং দীর্ঘতম হালকা রেলপথে পরিণত করে। এটি এক বছরেরও বেশি আগে খোলা হয়েছিল এবং 368 মিলিয়ন পাউন্ড ব্যয়ে। দ্বিতীয় সিটি ক্রসিং (2সিসি নামেও পরিচিত) হল ম্যানচেস্টার শহরের কেন্দ্র জুড়ে দ্বিতীয় মেট্রোলিঙ্ক রুট, যা 2017 সালে খোলা হয়েছিল। এর রুট সেন্ট পিটার্স স্কয়ার ট্রাম স্টপ থেকে শুরু হয় এবং ভিক্টোরিয়া স্টেশনের ঠিক আগে মূল মেট্রোলিঙ্ক লাইনে পুনরায় যোগদানের জন্য ক্রস স্ট্রিট এবং কর্পোরেশন স্ট্রিট বরাবর উত্তর-পূর্ব দিকে বাঁক নেওয়ার আগে প্রিন্সেস স্ট্রিট এবং অ্যালবার্ট স্কয়ার বরাবর চলার জন্য উত্তর-পশ্চিমে শাখা স্থাপন করে। নতুন রুটে শুধুমাত্র একটি স্টপ রয়েছে, এক্সচেঞ্জ স্কয়ার ট্রাম স্টপ। দ্বিতীয় সিটি ক্রসিং প্রথম 2011 সালে ক্ষমতা, নমনীয়তা এবং নির্ভরযোগ্যতা উন্নত করার উপায় হিসাবে প্রস্তাব করা হয়েছিল কারণ বাকি সিস্টেমটি 3এ এবং 3বি পর্যায়ের কারণে প্রসারিত হয়েছিল। ট্রান্সপোর্ট অ্যান্ড ওয়ার্কস অ্যাক্ট 1992-এর অধীনে একটি পরিকল্পনা নথি জমা দেওয়ার পরে এবং 2013 সাল জুড়ে অনুষ্ঠিত একটি পাবলিক তদন্তের পরে, 2সিসি রুটটি 8 অক্টোবর 2013-এ পরিবহন সচিব প্যাট্রিক ম্যাকলফলিন দ্বারা অনুমোদন দেওয়া হয়েছিল এবং 28 অক্টোবর 2013-এ গ্রেটার ম্যানচেস্টার কম্বাইন্ড অথরিটি দ্বারা স্বাক্ষরিত হয়েছিল। গ্রেটার ম্যানচেস্টার ট্রান্সপোর্ট ফান্ডের অর্থায়নে 2014 সালের গোড়ার দিকে নতুন এক্সচেঞ্জ স্কয়ার ট্রাম স্টপে নির্মাণ কাজ শুরু হয় এবং 2014 সালের নভেম্বরের শেষের দিকে লাইনের প্রথম ট্র্যাক স্থাপন করা হয়। প্রকল্পের অংশ হিসাবে, ম্যানচেস্টারের সেন্ট পিটার্স স্কয়ারকে পুনরায় অর্ডার করা হয়েছিল এবং প্রসারিত ট্রাম ইন্টারচেঞ্জের জন্য সেনোটাফকে পুনরায় বসানো হয়েছিল। নতুন রুটের উত্তর অংশটি 2015 সালের 6ই ডিসেম্বর চালু হয়, যখন নতুন স্টপ এবং ভিক্টোরিয়ার মধ্যে 500 মিটার প্রসারিত ট্র্যাক সহ এক্সচেঞ্জ স্কয়ার খোলা হয়, যার অর্থ একটি শ এবং ক্রম্পটন-টু-এক্সচেঞ্জ স্কয়ার পরিষেবা শুরু হতে পারে। পুরো রুটটি চালানোর জন্য প্রথম পরীক্ষামূলক ট্রামটি 1 ডিসেম্বর 2016-এ চলেছিল, প্রথম যাত্রী পরিষেবাটি 26 ফেব্রুয়ারী 2017-এ পরিচালিত হয়েছিল। 1984 সালে যখন গ্রেটার ম্যানচেস্টারের জন্য একটি হালকা রেল ব্যবস্থা নির্মাণের প্রস্তাব প্রকাশিত হয়েছিল, তখন এই ব্যবস্থাটিকে মূলত "লাইট র্যাপিড ট্রানজিট" বা সংক্ষেপে এল. আর. টি হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছিল। প্রস্তাবিত এল. আর. টি যানবাহনগুলির শিল্পীদের ছাপগুলি কমলা এবং সাদা রঙের পোশাকে চিত্রিত করা হয়েছে, গ্রেটার ম্যানচেস্টার ট্রান্সপোর্ট "এম" লোগো বহন করে, সেই সময়ের জিএমটি বাসগুলির মতো একই ব্র্যান্ডিং ভাগ করে নিয়েছে। মেট্রোলিঙ্ক নামটি 1987 সালে প্রথম চালু করা হয়েছিল যাতে এই ব্যবস্থাটি তৈরি ও পরিচালনা করার জন্য দরপত্র প্রক্রিয়া শুরু হয়। এই সময়ে বিতরণ করা প্রচারমূলক সাহিত্যে হালকা রেল যানবাহনের নতুন চিত্র রয়েছে, যা হালকা ধূসর রঙের সাথে চিত্রিত করা হয়েছে, একটি কমলা লোগো যা গ্রেটার ম্যানচেস্টার ট্রান্সপোর্ট "এম" মনোগ্রাম ব্যবহার করে মেট্রোলিঙ্কের "এম" গঠন করেছে এবং যানবাহনের পাশে ডাবল কমলা ফিতে অব্যাহত রয়েছে। নতুন ব্যবস্থার নামটি জনসাধারণের আলোচনার বিষয় ছিল, বিশেষত স্থানীয় লোকেরা কীভাবে এটিকে কথ্য ভাষায় উল্লেখ করবে। 1991 সালের আগস্টে, বিবিসি ম্যানচেস্টারের সাথে অংশীদারিত্বে, মেট্রোলিঙ্ক এই ব্যবস্থার জন্য একটি স্নেহপূর্ণ সংক্ষিপ্ত নাম খুঁজে বের করার জন্য একটি "ডাকনাম মেট্রোলিঙ্ক" প্রতিযোগিতা চালায়, যা লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ডের জন্য "দ্য টিউব" এবং শিকাগো এলিভেটেড ট্রানজিট সিস্টেমের জন্য "দ্য এল" এর সাথে তুলনীয়। বেশিরভাগ জমা "দ্য থ্রেড" এবং "দ্য শাটল"-এর মতো নাম ব্যবহার করে গ্রেটার ম্যানচেস্টারের ঐতিহাসিক প্রধান শিল্প টেক্সটাইল উত্পাদন দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়েছিল, তবে বিজয়ী এন্ট্রি ছিল "দ্য মেট"। 1992 সালে যখন এই ব্যবস্থাটি খোলা হয়, তখন যানবাহনের পোশাক, সাইনবোর্ড এবং প্রচারের জন্য একটি অ্যাকোয়ামারিন এবং ধূসর রঙের স্কিম ব্যবহার করা হয় এবং একটি নতুন মেট্রোলিঙ্ক লোগো চালু করা হয় যা একটি বৃত্তের মধ্যে একটি কোণে স্থাপন করা একটি স্টাইলাইজড "এম" মনোগ্রাম দ্বারা গঠিত ছিল। যানবাহনগুলি মূলত একটি গাঢ় ধূসর স্কার্ট এবং দেহের গোড়ায় একটি ফিরোজা ডোরাকাটা দিয়ে সাদা রঙ করা হয়েছিল; মেট্রোলিঙ্কের ফেজ 2 খোলার আশেপাশে পোশাকটি অ্যাকোয়ামারিন দরজা অন্তর্ভুক্ত করার জন্য অভিযোজিত হয়েছিল। 2003 সালে, জিএমপিটিই "বিগ ব্যাং" নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণ প্রকল্পের জন্য তার প্রস্তাবগুলি প্রচার করার জন্য মেট্রোলিঙ্কের জন্য নতুন ব্র্যান্ডিং চালু করে। লোগোতে হলুদ এবং নীল উপরের দিকে তীর দিয়ে গঠিত একটি নতুন "এম" প্রতীক ছিল, যার স্ট্র্যাপলাইন ছিল "আমাদের ভবিষ্যতের রূপান্তর"। এই লোগোটি অবশ্য ট্রাম বা সাইনবোর্ডে ব্যবহার করা হয়নি। 2008 সালের অক্টোবরে ম্যানচেস্টারের হেমিস্ফিয়ার ডিজাইন অ্যান্ড মার্কেটিং কনসালট্যান্টস একটি নতুন কর্পোরেট পরিচয় তৈরি করে। নকশায় একটি ফ্যাকাশে হলুদ এবং ধূসর রঙের স্কিম রয়েছে, ডাল্টন মাগ টাইপ ফাউন্ড্রি দ্বারা নিয়মিত টাইপফেস ছাড়াই বিশেষভাবে নিযুক্ত প্যান্টোগ্রাফের একটি লোগোটাইপ এবং "এম" প্রতীকটি পুনরাবৃত্ত বৃত্তের একটি প্যাটার্ন থেকে গঠিত হীরার মোটিফ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে। নকশাগুলি সাইনবোর্ড এবং প্রচারের জন্য প্রয়োগ করা হয়েছে, এবং ট্রামের পোশাকের শেষে ধূসর দিক এবং কালো দরজা সহ হলুদ রঙের বৈশিষ্ট্য রয়েছে। হলুদ রঙের স্কিমটিকে পার্শ্ববর্তী লিভারপুলে ব্যবহৃত মার্সিরেল ব্র্যান্ডিংয়ের সাথে তুলনা করা হয়েছে। অপারেটর মেট্রোলিঙ্ক মূলত 1989 সাল থেকে কনসোর্টিয়াম গ্রেটার ম্যানচেস্টার মেট্রো লিমিটেড (জি. এম. এম. এল) দ্বারা নির্মিত এবং পরিচালিত হয়েছিল। 1997 সালে চুক্তিটি একটি নতুন কনসোর্টিয়াম, আলট্রাম (ম্যানচেস্টার) লিমিটেড, আনসাল্ডো ট্রান্সপোর্টি, সেরকো, লেইং এবং 3আই-এর একটি কনসোর্টিয়ামকে প্রদান করা হয়। সেরকো মেট্রোলিঙ্ক 1997 সালের 26শে মে এই ব্যবস্থার পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্ব গ্রহণ করে। 2003 সালের মার্চ মাসে, সেরকো ইনভেস্টমেন্টস তার অংশীদারদের কিনে নেয় এবং আলট্রাম (ম্যানচেস্টার) লিমিটেড সেরকোর সম্পূর্ণ মালিকানাধীন সহায়ক সংস্থায় পরিণত হয়। 2007 সালের 15ই জুলাই, স্টেজকোচ মেট্রোলিঙ্ক পরিচালনার জন্য একটি 10 বছরের চুক্তি পরিচালনা শুরু করে। সেরকোর বিপরীতে, স্টেজকোচ এই ছাড়ের মালিক ছিল না, কেবল একটি নির্দিষ্ট মেয়াদী পরিচালন চুক্তিতে এটি পরিচালনা করত। আর. এ. টি. পি গ্রুপ 1 আগস্ট 2011-এ স্টেজকোচের কাছ থেকে চুক্তিটি কিনে নেয়। 2015 সালের অক্টোবরে, টিএফজিএম ঘোষণা করে যে আরএটিপি গ্রুপ, কেওলিস/আমে, ন্যাশনাল এক্সপ্রেস এবং ট্রান্সদেবকে 2017 সালের জুলাই থেকে শুরু হওয়া পরবর্তী চুক্তির জন্য দরপত্রের জন্য সংক্ষিপ্ত তালিকাভুক্ত করা হয়েছে। নির্মাণের পর থেকে পরিবর্তন 1992 সালে প্রথম পর্যায় শুরু হওয়ার পর থেকে এই ব্যবস্থায় নিম্নলিখিত পরিবর্তনগুলি করা হয়েছে। মূল মার্কেট স্ট্রিট ট্রাম স্টপ ব্যুরি পর্যন্ত ট্রাম পরিচালনা করত, হাই স্ট্রিট ট্রাম স্টপ ব্যুরি থেকে ট্রাম পরিচালনা করত। যখন মার্কেট স্ট্রিট পথচারীকরণ করা হয়েছিল, হাই স্ট্রিট স্টপ বন্ধ করা হয়েছিল, এবং মার্কেট স্ট্রিট স্টপ উভয় দিকে ট্রাম পরিচালনা করার জন্য পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল, 1998 সালে তার নতুন আকারে খোলা হয়েছিল। 2003 সালের এপ্রিল মাসে ভিক্টোরিয়া স্টেশন এবং মার্কেট স্ট্রিটের মধ্যে শুদহিল ইন্টারচেঞ্জ খোলা হয়। এর পরিপূরক বাস স্টেশনটি 2006 সালের 29শে জানুয়ারি খোলা হয়। 1999 সালে একলেসের নতুন লাইনের সাথে বিনিময় করার জন্য অল্ট্রিঞ্চাম লাইনে কর্নব্রুক ট্রাম স্টপ খোলা হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে রাস্তা থেকে কোনও জনসাধারণের প্রবেশাধিকার ছিল না, তবে 2005 সালের 3রা সেপ্টেম্বর জনসাধারণের প্রবেশাধিকারের পথ হিসাবে মূল ফায়ার প্রস্থানটি খোলা হলে এটি পরিবর্তিত হয়। মূল স্টপগুলির মধ্যে দুটি;, এবং 2013 সালে বন্ধ করা হয়েছিল। পরেরটি দুটি নতুন স্টপ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হচ্ছে (এবং) কাছাকাছি খোলা হয়েছে। 2000-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, বুরি এবং আল্ট্রিনচাম রুটের বেশিরভাগ ট্র্যাক ছিল 1960 ট্র্যাক যা পুনরায় স্থাপন করা প্রয়োজন ছিল। 2006 সালে সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে 2007 সালে এই জীর্ণ ট্র্যাকটি প্রতিস্থাপনের জন্য 107 মিলিয়ন পাউন্ডের একটি কর্মসূচি নেওয়া হবে। আরও দেখুন ম্যানচেস্টার মেট্রো লিঙ্ক ট্রান্সপোর্ট ইন ম্যানচেস্টার ম্যানচেস্টার কর্পোরেশন ট্রামওয়েজ রেফারেন্স গ্রন্থপঞ্জি বহিরাগত লিঙ্ক www.lrta.org/manchester, লাইট রেল ট্রানজিট অ্যাসোসিয়েশন থেকে মেট্রোলিঙ্কের একটি ঐতিহাসিক বিবরণ www.metrolink.co.uk, অফিসিয়াল মেট্রোলিঙ্ক ওয়েবসাইট www.metrolinkpromotions.co.uk, অফিসিয়াল বিপণন, প্রচার এবং ইভেন্টের জন্য www.tfgm.com, ট্রান্সপোর্ট ফর গ্রেটার ম্যানচেস্টার ম্যানচেস্টার মেট্রোলিঙ্কের অফিসিয়াল ওয়েবসাইট গ্রেটার ম্যানচেস্টারে পরিবহনের ইতিহাস