History of Scandinavian Airlines System (1933–1952)
1933 থেকে 1951 সাল পর্যন্ত স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স সিস্টেমের (এসএএস) ইতিহাসে ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক ভ্রমণের প্রথম প্রচেষ্টা, একটি কনসোর্টিয়াম প্রতিষ্ঠা এবং অবশেষে একীভূত এসএএস প্রতিষ্ঠার বিষয়টি অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। সুইডেনের জাতীয় বিমান সংস্থা অ্যারোট্রান্সপোর্ট এবং নরওয়ের জাতীয় বিমান সংস্থা ডেট নর্স্কে লুফ্টফার্টসেলস্ক্যাপ (ডিএনএল) উভয়ই 1930-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক রুটের পরিকল্পনা শুরু করে। 1939 সালের মধ্যে ডেনমার্কের ডেট ডানস্কে লুফ্টফার্টসেলস্ক্যাব (ডিডিএল)-এর সঙ্গে আলোচনা শুরু হয় এবং 1940 সালের মধ্যে পরিষেবা শুরু হওয়ার কথা ছিল। ডেনমার্ক ও নরওয়েতে জার্মান দখলদারিত্বের কারণে পরিকল্পনাগুলি ভেঙে পড়ে। সুইডেনে, সোভেনস্ক ইন্টারকন্টিনেন্টাল লুফ্টট্রাফিক (এস. আই. এল. এ) বেসরকারী ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক ফ্লাইট শুরু করার জন্য প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, যা 1945 সালে শুরু হয়েছিল। আলোচনা আবার শুরু হয় এবং 1946 সালে নিউইয়র্ক ও দক্ষিণ আমেরিকার রুট শুরু করার জন্য কনসোর্টিয়াম ওভারসিজ স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স সিস্টেম (ওএসএএস) প্রতিষ্ঠিত হয়। 1948 সাল থেকে, বিমান সংস্থাগুলি তাদের সমস্ত বিমানকে ইউরোপীয় স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স সিস্টেমে (ই. এস. এ. এস) একত্রিত করে, যা সমস্ত অভ্যন্তরীণ এবং ইউরোপীয় পরিষেবার জন্য এস. এ. এস ব্র্যান্ড ব্যবহার করে। যাইহোক, ই. এস. এ. এস শুধুমাত্র একটি ব্যবসায়িক চুক্তি ছিল, এবং যখন ডি. এন. এল 1950 সালে সহযোগিতার জন্য ছেড়ে দেওয়ার হুমকি দেয়, তখন তিনটি বিমান সংস্থার কার্যক্রমকে একটি সুসংহত কনসোর্টিয়ামে একীভূত করতে সম্মত হয়। এই সংযুক্তির মাধ্যমে জাতীয় সরকারগুলি তাদের নিজ নিজ হোল্ডিং কোম্পানির 50 শতাংশ মালিকানা সুরক্ষিত করে। 1940-এর দশকে, এসএএস ডগলাস ডিসি-3, ডিসি-4 এবং ডিসি-6, ভিকার্স ভিসি. 1 ভাইকিং, সাব স্ক্যান্ডিয়া ল্যান্ড প্লেন এবং শর্ট স্যান্ড্রিংহাম এবং জাঙ্কার জু 52 সিপ্লেনগুলির একটি বহর পরিচালনা করেছিল। যুদ্ধ-পূর্ব প্রচেষ্টা স্ক্যান্ডিনেভিয়ান ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক রুটের প্রথম আলোচনা হয়েছিল 1933 সালে, যখন ডিডিএল এবং অ্যারোট্রান্সপোর্ট চার্লস লিন্ডবার্গের সাথে আলোচনা পরিচালনা করেছিল। তবে, কোনও নির্দিষ্ট পরিকল্পনা করা হয়নি। ডেনমার্কের জন্য, আগ্রহের একটি অংশ গ্রিনল্যান্ডে পৌঁছানোর সম্ভাবনা নিয়ে উদ্বুদ্ধ হয়েছিল। ডিডিএল ব্রিটিশ স্বার্থের সাথে একটি অংশীদারিত্ব শুরু করে, ইউরোপীয় ও আমেরিকান এয়ারওয়েজ তৈরি করে, যা যুক্তরাজ্য হয়ে ডেনমার্ক থেকে ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক ফ্লাইট পরিচালনা করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1935 সালের 21শে অক্টোবর লন্ডনে 5,000 পাউন্ড শেয়ার মূলধন নিয়ে কোম্পানিটি উদ্বোধন করা হয়। যদিও কোম্পানিটি 1940-এর দশকের শেষভাগ পর্যন্ত বিদ্যমান ছিল, এটি কখনও কোনও বিমান পরিচালনা করেনি। 1936 সালে, ডিএনএল নরওয়ে এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক রুটে সহযোগিতার বিষয়ে প্যান আমেরিকান এয়ারওয়েজের (প্যান অ্যাম) সাথে আলোচনা শুরু করে। ডিএনএল যুক্তি দিয়েছিল যে নরওয়ের অবস্থান এটিকে উত্তর আমেরিকায় ইউরোপীয় বিমানের জন্য একটি আদর্শ ঘাঁটি করে তুলেছে। প্যান অ্যাম নিউইয়র্ক থেকে রেইকজাভিক পর্যন্ত কাজ করবে, অন্যদিকে ডিএনএল রেইকজাভিক থেকে বার্গেন এবং ইউরোপের বিভিন্ন গন্তব্যে পরিষেবা পরিচালনা করবে। চুক্তিটি মার্চ মাসে স্বাক্ষরিত হয়েছিল এবং ডিএনএল একটি সিকোরস্কি এস-43 উড়ন্ত নৌকা কিনেছিল, যা এলএন-ডিএজি হিসাবে নিবন্ধিত এবং ভালকিরিয়েন নামে নামকরণ করা হয়েছিল। যাইহোক, বিমানটি সরবরাহ করার পরে এবং রুটটি উদ্বোধন করার তিন সপ্তাহ আগে, প্যান অ্যাম তাদের মন পরিবর্তন করে, চুক্তিটি বাতিল করে এবং সিদ্ধান্ত নেয় যে ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক রুটটি পরিবর্তে নিউফাউন্ডল্যান্ড হয়ে আয়ারল্যান্ডের ফয়নেস এবং শীতকালে অ্যাজোরেস হয়ে চলাচল করবে। ডিএনএল-এর একজন প্রধান মালিক রুডলফ ওলসেন পরে বলেছিলেন যে একটি স্থিতিশীল জোট গঠনের জন্য প্যান অ্যামের তুলনায় ডিএনএল খুব ছোট ছিল। পরিবর্তে, ওলসেন চেয়েছিলেন যে চারটি নর্ডিক পতাকা বাহক আন্তঃমহাদেশীয় ক্রিয়াকলাপে সহযোগিতা করুক। ডিএনএল, ডিডিএল, অ্যারোট্রান্সপোর্ট এবং ফিনিশ অ্যারোর প্রতিনিধিরা সম্ভাব্য কৌশল নিয়ে আলোচনা করার জন্য 1937 সালের 18ই এপ্রিল নরওয়ের গেইলোতে মিলিত হন। প্রাথমিক আলোচনায় নর্ডিক এবং ইউরোপীয় রুটে চারটি সংস্থার মধ্যে ঘনিষ্ঠ সহযোগিতার পাশাপাশি আইন, নৌবহর এবং চুক্তির সমন্বয় সাধনের চেষ্টা করার চুক্তি বিবেচনা করা হয়েছিল। 1936 সালে, স্টকহোম থেকে সাইবেরিয়া এবং ইরকুটস্ক এবং ভ্লাদিভোস্টক পর্যন্ত সংযোগ সহ স্টকহোম এবং মস্কোর মধ্যে একটি রুটে অ্যারোট্রান্সপোর্ট এবং অ্যারোফ্লট সহযোগিতা শুরু করে। অ্যারোট্রান্সপোর্ট ডি. এন. এল-এর নেটওয়ার্কের মাধ্যমে পশ্চিম দিকে ফয়নেসের সাথে সংযোগ স্থাপন করতে চেয়েছিল, প্যান অ্যামের ফ্লাইটের সাথে সংযোগ স্থাপন করে। তবে, প্রস্তাবটি অ্যারোফ্লট প্রত্যাখ্যান করেছিল। অন্য সমস্যাটি ছিল যে ইম্পেরিয়াল এয়ারওয়েজ স্ক্যান্ডিনেভিয়ার পরিবর্তে ব্রিটিশদের অগ্রাধিকার দিতে চেয়েছিল, পশ্চিমমুখী ফ্লাইটে মেল, যার ফলে ডিএনএল আয়ারল্যান্ডের সাথে সংযোগ স্থাপনের পরিকল্পনা বাতিল করে দেয়। 1939 সালের 10ই জানুয়ারি বার্লিনে একটি বৈঠকে, চারটি নর্ডিক এয়ারলাইনস ডিএনএল-কে ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক ফ্লাইট পুল করার বিষয়ে প্যান অ্যামের সাথে আলোচনা চালিয়ে যেতে দিতে সম্মত হয়, যেখানে ডিএনএল চারটি সংস্থার প্রতিনিধিত্ব করে। নর্ডিক ডাক সংস্থাগুলির কাছ থেকে সমর্থন পাওয়া গিয়েছিল, যারা এই পথ ব্যবহারের নিশ্চয়তা দেবে। ডি. এন. এল-এর বার্ন্ট বালচেন একটি রুট শুরু করার জন্য মার্কিন কর্তৃপক্ষ এবং সরবরাহকারীদের সাথে আলোচনা করতে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে গিয়েছিলেন। 1939 সালের মাঝামাঝি সময়ে, অ্যারোট্রান্সপোর্ট, ডিএনএল এবং ডিডিএল সম্ভাব্য ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক রুট নিয়ে আলোচনার জন্য অসলোতে মিলিত হয়। ততদিনে আয়ারল্যান্ডের শ্যানন বিমানবন্দর নির্মাণাধীন ছিল এবং ইম্পেরিয়াল এয়ারওয়েজ, ডয়চে লুফথানসা এবং কে. এল. এম উভয়ই ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক পরিষেবা শুরু করার পরিকল্পনা করছিল। চুক্তি ছিল যে ফয়েনসে যাওয়ার একটি পথ স্থাপন করা উচিত এবং একই সময়ে একটি স্ক্যান্ডিনেভিয়ান ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক পথের পরিকল্পনা করা উচিত। চারটি নর্ডিক এয়ারলাইন্সের প্রতিনিধিত্ব নিয়ে একটি কমিটি গঠন করা হয়েছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সূত্রপাতের সাথে সাথে, প্যান অ্যাম তার ফয়নেস রুটটি বন্ধ করে দেয়, পরিবর্তে যুদ্ধ অঞ্চল এড়াতে এটি অ্যাজোরেসে স্থানান্তরিত করে। ডি. এন. এল আবার প্যান অ্যামের সাথে আলোচনা শুরু করে এবং একটি পুলিংয়ের প্রস্তাব দেয়, যেখানে ডি. এন. এল পশ্চিমমুখী বিমানের জন্য প্যান অ্যাম বিমান এবং ক্রুদের ভাড়া করে, যেখানে প্যান অ্যাম পূর্বমুখী বিমানগুলি চালায়। 1939 সালের 30শে নভেম্বর ফিনল্যান্ডে সোভিয়েত আগ্রাসনের সাথে সাথে সহযোগিতার প্রতি অ্যারোর আগ্রহ হ্রাস পায়, কারণ ফিনিশ কর্তৃপক্ষ তাদের যুদ্ধের প্রচেষ্টায় মনোনিবেশ করেছিল। 1940 সালের 2রা জানুয়ারি, কমিটি ডাকঘরগুলির জন্য একটি গণনা উপস্থাপন করে, যার মাধ্যমে প্রতি ফ্লাইটে এসইকে 13 লক্ষ খরচ হবে। এতে সম্মত হয় এবং নয় দিন পর আলোচনার জন্য একটি প্রতিনিধিদল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পাঠানো হয়। ভিত্তি ছিল যে নরওয়েজিয়ান পশ্চিম উপকূলের সোলা স্ট্যাভাঙ্গার বিমানবন্দরটি হাব হওয়ার কথা ছিল। প্রতিনিধিদলটি 20 জন যাত্রী ও মালবাহী বোয়িং 314 কেনার আশা করেছিল। নিউইয়র্কে পৌঁছানোর আগে নিউফাউন্ডল্যান্ডের বটউডে পরিকল্পিত একটি মধ্যবর্তী অবতরণের প্রয়োজন ছিল। প্রতিনিধিদলের ওয়াশিংটন, ডি. সি পৌঁছনোর 13 দিনের তুলনায় এই সফরের জন্য সাড়ে 26 ঘন্টা সময় নেওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 26শে জানুয়ারি স্ক্যান্ডিনেভিয়ার রাষ্ট্রদূতদের সঙ্গে প্রস্তুতিমূলক বৈঠক শুরু হয়, যার পরে মার্কিন কর্তৃপক্ষ, নির্মাতারা, বিমান সংস্থা এবং বিমানবন্দরগুলির সঙ্গে দুই মাসের আলোচনা হয়, যাতে নাবিকদের প্রশিক্ষণ, বীমা, মার্কিন ডাক পরিষেবার সঙ্গে চুক্তি, পথের পছন্দ, আবহাওয়া পরিষেবা এবং সময়সূচী সহ পরিচালনার সমস্ত দিকের অধিকার নিশ্চিত করা যায়। নিরপেক্ষ মার্কিন কর্তৃপক্ষ তৎকালীন নিরপেক্ষ স্ক্যান্ডিনেভিয়ান দেশগুলিতে যাওয়ার একটি পথ প্রতিষ্ঠায় আগ্রহী ছিল এবং সমস্ত প্রয়োজনীয় অনুমতি ও চুক্তি অর্জন সহ আলোচনা ভালভাবে চলেছিল। প্যান আম এবং হুয়ান ট্রিপ একটি শর্ত হিসাবে সেট করেছেন যে চারটি দেশ প্যান আম-এর পাল্টা দল হিসাবে কাজ করার জন্য একটি একক কনসোর্টিয়াম প্রতিষ্ঠা করবে। সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে এ্যারোট্রান্সপোর্ট প্রাথমিকভাবে পাল্টা দল হিসাবে কাজ করবে। অনুমতির একমাত্র অভাব ছিল স্ক্যান্ডিনেভিয়ান কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে, যেখান থেকে প্রতিনিধিদলের রওনা হওয়ার আগে অনুমতি নেওয়ার সময় ছিল না। যাইহোক, 5 মার্চ, অ্যারোট্রান্সপোর্ট, ডিডিএল এবং ডিএনএল নিউইয়র্ক থেকে বটউড এবং রেইকজাভিক হয়ে বার্গেন পর্যন্ত একটি বোয়িং 314 ক্লিপার উড়ন্ত নৌকা ব্যবহার করে একটি রুট পরিচালনার জন্য প্যান অ্যামের সাথে একটি চুক্তি করে। মার্কিন কর্তৃপক্ষই আইসল্যান্ডে অবতরণ করতে চেয়েছিল এবং স্টাভাঞ্জারের পরিবর্তে বার্গেনকে বেছে নেওয়া হয়েছিল কারণ স্টেভাঞ্জার মার্কিন কর্তৃপক্ষ কর্তৃক যুদ্ধক্ষেত্রের অংশ হিসাবে সংজ্ঞায়িত এলাকার মধ্যে ছিল। এই রুটটি গ্রীষ্মে শুরু হবে এবং পরের বছর বারোটি পরিষেবা সহ আটবার পরিচালিত হবে। বিমানটি প্যান অ্যাম থেকে প্রতি যাত্রায় 15,000 মার্কিন ডলার মূল্যে ভাড়া করা হয়েছিল। 12ই মার্চ বহিরাগত পক্ষের সাথে সমস্ত আনুষ্ঠানিকতা সম্পন্ন হয় এবং 6ই এপ্রিল তিনটি স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্সের বোর্ড দ্বারা অনুমোদিত হয়। স্ক্যান্ডিনেভিয়ান প্রতিনিধিদলের প্রতিনিধিরা ডগলাস, লকহিড এবং প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি পরিদর্শন করেন এবং 1942 সাল থেকে ডগলাস ডিসি-4 ল্যান্ড প্লেন ব্যবহার করার পরিকল্পনা করেন। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ 1940 সালের 9ই এপ্রিল জার্মানি নরওয়ে ও ডেনমার্ক আক্রমণ করে এবং একটি ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক পথের তাৎক্ষণিক পরিকল্পনা বাতিল করে। ডেনমার্কে ডিডিএল জুন থেকে এবং বার্লিনে 24 জুন থেকে অভ্যন্তরীণ পরিষেবা পরিচালনার অনুমতি পেয়েছে। পরে এটি সুইডেনের মিউনিখ, ভিয়েনা এবং মালমোতে প্রসারিত করা হয় এবং প্রধান কোপেনহেগেন-আরহস রুট সহ পুরো যুদ্ধ জুড়ে অব্যাহত ছিল। 1943 সালের জুন মাসে ডি. ডি. এল তার শেয়ার মূলধন ডি. কে. কে 3 মিলিয়ন থেকে বাড়িয়ে 15 মিলিয়ন করে। নরওয়েতে, ডিএনএল-কে উত্তর নরওয়েতে একটি সীমিত রুট পরিচালনার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, যতক্ষণ না 1941 সালে পাইলটরা প্রতিরোধে যোগ দিতে ব্রিটেনে পালিয়ে যায়। বিমান সংস্থাটি জার্মান এবং মিত্র কর্তৃপক্ষ উভয়ের কাছ থেকে সাধারণ অবিশ্বাসের শিকার হয়েছিল। জার্মানরা নরওয়েজিয়ান জাহাজ মালিকদের অত্যন্ত সন্দেহজনক মানুষ হিসাবে বিবেচনা করত, কারণ তাদের নৌবহর নর্থশিপে সংগঠিত ছিল এবং মিত্রবাহিনীর কনভয়ে ব্যবহৃত হত। নির্বাসনে থাকা নরওয়েজিয়ান কর্তৃপক্ষও ডিএনএল-এর প্রতি অবিশ্বস্ত ছিল, কারণ বিমান সংস্থাটি একটি রুট পরিচালনার উদ্যোগ নিয়েছিল, মূলত জার্মান বাহিনীকে সহায়তা করেছিল। নরওয়ের জাতীয় বিমান সংস্থাটি বেসরকারী থাকা উচিত কিনা, বা একটি রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন বিমান সংস্থা প্রতিষ্ঠা করা উচিত কিনা সে বিষয়েও অনিশ্চয়তা ছিল। বিষয়টি দেখার জন্য, নরওয়েজিয়ান নির্বাসিত সরকার বেসামরিক বিমান চলাচল সম্পর্কিত সমস্ত বিষয় দেখার জন্য নরওয়েজিয়ান সিভিল এভিয়েশন বোর্ড প্রতিষ্ঠা করে। এই বোর্ডকেই অন্যান্য দেশের সাথে ট্র্যাফিক অধিকার নিয়ে আলোচনা করার, বিমান কেনার অধিকার দেওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল এবং আন্তর্জাতিক বিমান পরিবহন সমিতি এবং আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার প্রতিষ্ঠায় অংশ নিয়েছিল। পুরো যুদ্ধ জুড়ে, বোর্ড যুদ্ধের পরে বেসামরিক বিমান সংগ্রহের জন্য কোনও পদক্ষেপ নেয়নি। সুইডেন, যদিও নিরপেক্ষ, উত্তর আমেরিকার ক্ষেত্রে বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়েছিল, কারণ সমস্ত ডাক সোভিয়েত ইউনিয়নের মাধ্যমে পূর্ব দিকে বা পর্তুগাল হয়ে পশ্চিম দিকে পাঠাতে হত। প্রথমটি 1941 সালের 22শে জুন সোভিয়েত ইউনিয়ন ও জার্মানি যুদ্ধে যাওয়ার পর এবং দ্বিতীয়টি 7ই ডিসেম্বর মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র যুদ্ধে প্রবেশ করার পর অসম্ভব হয়ে পড়ে। ব্রিটিশ রয়্যাল এয়ার ফোর্স স্কটল্যান্ডের লিউচার থেকে স্টকহোম পর্যন্ত একটি রুট শুরু করেছিল, তবে এটি মেল এবং মিত্রবাহিনীর জন্য ব্যবহৃত যাত্রী পরিবহনের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। 1942 সাল থেকে, অ্যারোট্রান্সপোর্ট স্টকহোম থেকে স্কটল্যান্ড পর্যন্ত মেল ফ্লাইট চালু করে, যা উত্তর আমেরিকায় সম্প্রচারিত হয়। 1942 সালের 10ই সেপ্টেম্বর, অ্যারোট্রান্সপোর্ট বোর্ড সুইডেনের নিজস্ব আন্তঃমহাদেশীয় পরিষেবা শুরু করার সুপারিশ করে। দুটি চার ইঞ্জিনের বিমান কেনার জন্য এসইকে 6 মিলিয়ন ডলার প্রয়োজন ছিল; যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরে অন্যান্য নর্ডিক পতাকা বাহকদের যোগদানের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। সরকার সুইডিশ নিরপেক্ষতাকে হুমকি দিতে চায়নি, এবং তাই রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন কোম্পানিকে একটি মিত্রশক্তির সাথে আলোচনা না করার নির্দেশ দেয়। পরিবর্তে, তারা ব্যবস্থা করার জন্য একটি বেসরকারী সংস্থা চেয়েছিল এবং ওয়ালেনবার্গ পরিবারকে বিশেষাধিকার দেওয়া হয়েছিল। মার্কাস ওয়ালেনবার্গ জুনিয়র এই উদ্যোগে যোগ দেওয়ার জন্য গোথেনবার্গের বেশ কয়েকটি শিপিং সংস্থার সাথে যোগাযোগ করেছিলেন, তবে এগুলি সন্দেহজনক ছিল। তাদের প্রয়োজন ছিল যে প্রধান কার্যালয় এবং কেন্দ্রটি সেখানে অবস্থিত থাকবে এবং অ্যারোট্রান্সপোর্টকে অংশগ্রহণ থেকে বাদ দেওয়া হয়েছিল। এটি ওয়ালেনবার্গের কাছে গ্রহণযোগ্য ছিল না এবং পরিবর্তে স্টকহোম-সংস্থাগুলি থেকে মূলধন উত্থাপিত হয়েছিল; বৃহত্তম মালিক হয়ে ওঠেন ওয়ালেনবার্গ-নিয়ন্ত্রিত, গোথেনবার্গ-ভিত্তিক স্ভেনস্কা আমেরিকা লিনিয়েন। সোভেনস্ক ইন্টারকন্টিনেন্টাল লুফ্টট্রাফিক (এস. আই. এল. এ) 1943 সালের 22শে ফেব্রুয়ারি 12 মিলিয়ন এস. ই. কে শেয়ার মূলধন নিয়ে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। বিমানের রক্ষণাবেক্ষণের কাজটি অ্যারোট্রান্সপোর্টে সাবকন্ট্রাক্ট করা হয়েছিল। পাঁচ দিন পর, এস. আই. এল. এ-র একটি প্রতিনিধিদলকে যুক্তরাজ্য ও মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান কেনার এবং যান চলাচলের অধিকার পাওয়ার জন্য পাঠানো হয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে আলোচনার নেতৃত্ব দিয়েছিলেন পার এ নরলিন, যিনি ডগলাস ডিসি-4 বিমান সংগ্রহের চেষ্টা করেছিলেন। মস্কোতে অ্যারোট্রান্সপোর্টের পথের কারণে, সংযোগটি একটি নিরপেক্ষ দেশের মাধ্যমে মিত্র মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং সোভিয়েত ইউনিয়নের মধ্যে একটি পরিষেবার অনুমতি দেবে। যাইহোক, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র যুদ্ধের পরে পর্যন্ত কোনও বিমান বিক্রি করতে রাজি ছিল না, তাই নরলিন যুদ্ধের পরে সরবরাহের জন্য এসইকে 20 মিলিয়ন ডলারে দশটি রূপান্তরিত ডগলাস সি-54 (ডিসি-4) কিনতে রাজি হন। যুদ্ধের পর ডগলাস কর্তৃক বেসামরিক বিমান সরবরাহের জন্য এটি প্রথম চুক্তি ছিল। ফার্স্ট ন্যাশনাল সিটি ব্যাঙ্ক অফ নিউ ইয়র্ক এবং স্টকহোল্মস এনস্কিল্ডা ব্যাঙ্ক থেকে ঋণ নেওয়া হয়েছিল। এস. আই. এল. এ-র প্রাথমিক প্রয়োজনের তুলনায় দশটি বিমান সংগ্রহ করা হয়েছিল, তাই তাদের কাছে কিছু বিমান বিক্রি করার বিষয়ে ডি. ডি. এল এবং ডি. এন. এল-এর সঙ্গে আলোচনা হয়েছিল। যেহেতু ডি. এন. এল-এর মালিকরা বৈঠক করতে সক্ষম হননি এবং বিমান সংস্থাটি নিষ্ক্রিয় ছিল, এবং আংশিকভাবে নরওয়েজিয়ান সিভিল এভিয়েশন বোর্ডের কাছে নরওয়েজিয়ান আলোচনার ক্ষমতা হস্তান্তরের কারণে, ডি. এন. এল কোনও বিমান সংগ্রহের চেষ্টা করেনি। তবুও, পতাকাবাহীদের মধ্যে আলোচনা অব্যাহত ছিল এবং 1944 সালে ডিএনএল বলেছিল যে তারা কিছু বিমান সংগ্রহ করতে আগ্রহী। মার্কিন কর্তৃপক্ষ স্ক্যান্ডিনেভিয়ান বিমান সংস্থাগুলিকে ট্রাফিক অধিকারের জন্য একটি সাধারণ দরপত্র আহ্বান করার আহ্বান জানায় এবং পতাকাবাহী সংস্থাগুলি একটি কনসোর্টিয়াম তৈরি করার বিষয়ে আলোচনা শুরু করে। এই বিষয়গুলির মধ্যে ছিল মালিকানা বণ্টনঃ ডিডিএল এস. আই. এল. এ-র জন্য 40 শতাংশ এবং ডি. ডি. এল ও ডি. এন. এল-এর জন্য 30 শতাংশ অংশীদারিত্বের পরামর্শ দেয়, এবং পরের দুটি সংস্থা যদি তাদের যোগদান করতে হয়, তাহলে এয়ারোকে 10 শতাংশ অনুমোদন দেয়; ডি. এন. এল এই তিনটির মধ্যে সমান মালিকানার প্রস্তাব দেয়। 1943 সালে, সাতটি আমেরিকান বি-17 ফ্লাইং ফোর্ট্রেসের একটি বহর সুইডেনে জরুরি অবতরণ করেছিল এবং পাইলট ও বিমানগুলি সুইডেনের হাতে ছিল। নরলিন মার্কিন বিমানবাহিনীর সঙ্গে বাণিজ্যের জন্য আলোচনা শুরু করেন; মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমানের চেয়ে পাইলটের বেশি প্রয়োজন ছিল এবং পাইলটদের মুক্তির বিনিময়ে এসআইএলএ-এর কাছে 1 মার্কিন ডলারে বিমানটি বিক্রি করতে সম্মত হন। 1944 সালের জুন মাসে যাত্রীবাহী বিমানে রূপান্তরের জন্য বিমানটি সাব-এ স্থানান্তরিত করা হয়। তবে, যুদ্ধের সময় সুইডেন থেকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র যাওয়ার পথ পরিচালনার অনুমতি নিয়ে কখনও একমত হয়নি। প্রতিষ্ঠা যুদ্ধ শেষ হওয়ার পর, ডি. এন. এল-এর কোনও সম্পদ বা কর্মী ছিল না, অন্যদিকে ডি. ডি. এল-এর একটিমাত্র উড়ন্ত বিমান ছিল। অন্যদিকে, এস. আই. এল. এ-র আন্তঃমহাদেশীয় বি-17 বিমানের একটি বহর ছিল এবং 27শে জুন নিউইয়র্কের উদ্দেশ্যে উড়ান শুরু করে। 1946 সালের মধ্যে, ডিসি-4 ধীরে ধীরে সরবরাহ করা হয়, যার মধ্যে তিনটি অ্যারোট্রান্সপোর্ট, দুটি ডিডিএল এবং দুটি ডিএনএল-এর কাছে বিক্রি করা হয়। নরওয়েতে, নরওয়েজিয়ান সিভিল এভিয়েশন বোর্ড এবং রয়্যাল নরওয়েজিয়ান এয়ার ফোর্স 1945 সালে সমস্ত উড়ান পরিচালনা করেছিল। সরকার কর্তৃক 20 শতাংশ অংশীদারিত্ব সহ এই বছরে মূলধন সংগ্রহ করা হয়েছিল এবং 1946 সালের ফেব্রুয়ারিতে 20 বছরের ছাড় দেওয়া হয়েছিল। 1946 সালের 2 ফেব্রুয়ারি কোপেনহেগেনে তিনটি পতাকা বাহকের মধ্যে আলোচনা শুরু হয়। সুইডেনের জন্য, অ্যারোট্রান্সপোর্ট এবং এস. আই. এল. এ-র স্ক্যান্ডিনেভিয়ান সহযোগিতা সম্পর্কে আংশিকভাবে বিরোধী মতামত ছিল। সরকার এবং রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন অ্যারোট্রান্সপোর্টে, দেশের আকার এবং এর প্রতিষ্ঠিত বিমান সংস্থার কারণে সুইডেনের নিজস্বভাবে রুটটি পরিচালনা করা বাঞ্ছনীয় বলে মনে করা হয়েছিল। একটি দ্বন্দ্বও ছিল, যেখানে বাহিনী আন্তঃমহাদেশীয় বিমান সংস্থাটির জাতীয়করণের জন্য আংশিকভাবে স্কেলের অর্থনীতি অর্জনের জন্য অ্যারোট্রান্সপোর্ট এবং এস. আই. এল. এ-কে একীভূত করতে চেয়েছিল। আলোচনার বিষয়গুলির মধ্যে, একটি কর্মশালার প্রয়োজনীয়তা ছিল যা আমেরিকান মান পূরণ করে। সেই সময়ে, শুধুমাত্র অ্যারোট্রান্সপোর্টে এই ধরনের সুবিধা ছিল, যদিও ডিডিএল কোপেনহেগেন বিমানবন্দরে একটি স্থাপনের পরিকল্পনা করেছিল। প্রাথমিকভাবে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রেও একটি কনসোর্টিয়ামে একক পাল্টা পক্ষের প্রয়োজন ছিল, কিন্তু পরে এটি প্রত্যাহার করা হয়েছিল, তাই বিমান সংস্থাগুলি পরিবর্তে একটি পুল স্থাপন করতে স্বাধীন ছিল। যাইহোক, কনসোর্টিয়ামের সুবিধাগুলি আলোচকদের দ্বারা পছন্দ করা হয়েছিল, কারণ এটি কর্মচারী এবং ক্রিয়াকলাপ থেকে জাতীয়তা সরিয়ে দেবে। 7ই জুন একটি সামগ্রিক প্রস্তাব চালু করা হয়েছিল, যেখানে ডিডিএল এবং ডিএনএল দুটি অংশের মালিকানা পাবে এবং এসআইএলএ তিনটি অংশ পাবে; প্রতিটি অংশীদার দুইজন বোর্ড সদস্য পাবেন। সমস্ত কর্মচারী কনসোর্টিয়ামের জন্য কাজ করবেন, এবং বিমানটি অংশীদারদের কাছ থেকে ইজারা দেওয়া হবে। প্রধান কার্যালয় স্টকহোমে অবস্থিত হওয়ার কথা ছিল। কোন বিমানবন্দরকে হাব হিসেবে ব্যবহার করা উচিত তা নিয়ে মতবিরোধ ছিল। জাতীয়ভাবে নিরপেক্ষ সিইও পেতে কানাডিয়ান-আমেরিকান পিটার রেডপাথকে নির্বাচিত করা হয়েছিল। এছাড়াও চুক্তি হয়েছিল যে বিমান সংস্থার একটি একক ব্র্যান্ড নাম থাকা উচিত এবং "স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স সিস্টেম" এবং "স্ক্যান্ডিনেভিয়ান ইউনাইটেড এয়ারলাইন্স" উভয়েরই পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল। এটিও সম্মত হয়েছিল যে কনসোর্টিয়ামের দক্ষিণ আমেরিকা এবং ইথিওপিয়ায় এস. আই. এল. এ-র কার্যক্রমের দায়িত্ব নেওয়া উচিত (যদিও এস. আই. এল. এ একই বছর সেখানে ট্রাফিক অধিকার হারিয়েছিল)। সুইডিশ প্রতিনিধিদল যখন স্টকহোমে ফিরে আসে, তখন সরকার এবং অ্যারোট্রান্সপোর্ট তাদের উচ্চতর দাবি নির্ধারণের নির্দেশ দেয়। সুইডিশ সরকার 50 শতাংশেরও কম শেয়ার নিয়ে অংশ নিতে চায়নি, এবং বিশেষ করে সংখ্যাগরিষ্ঠ মালিক হিসাবে। এটি বলা হয়েছিল যে এটি ছিল কারণ তাদের জনসংখ্যার অর্ধেক এবং আন্তঃমহাদেশীয় রুট পরিচালনা করতে সক্ষম একমাত্র সংস্থা ছিল। তাদের জাতীয় সংস্থাগুলির কর্মচারীদের সঙ্গে একটি পুল সমাধানেরও প্রয়োজন ছিল। 25শে জুন যখন দলগুলি কোপেনহেগেনে মিলিত হয়, তখন সুইডিশ দাবিগুলি প্রত্যাখ্যান করা হয় এবং ডিডিএল এবং ডিএনএল তাদের নিজস্ব কনসোর্টিয়াম প্রতিষ্ঠা করবে বলে জানিয়ে সভাটি দ্রুত ভেঙে দেওয়া হয়। এস. আই. এল. এ ড্যানিশ-নরওয়েজিয়ান শর্তাবলী মেনে নিতে ইচ্ছুক ছিল এবং এমনকি হুমকি দিয়েছিল যে যদি অ্যারোট্রান্সপোর্ট আপস না করে তবে সুইডিশ বিমান সংস্থাগুলি থেকে সমস্ত ব্যক্তিগত মূলধন সরিয়ে ফেলবে। 18 জুলাই আরেকটি বৈঠক অনুষ্ঠিত হয়, কিন্তু কোনও অগ্রগতি হয়নি। 31শে জুলাই কোম্পানিগুলির একটি প্রতিনিধিদল অসলোতে মিলিত হয়। ডেনমার্ক এবং নরওয়ে উভয় সরকারই বলেছিল যে সুইডেন যদি সংখ্যালঘু অংশীদারিত্ব গ্রহণ না করে তবে কোনও চুক্তি হবে না। সুইডিশ যোগাযোগ মন্ত্রী, টরস্টেন নিলসন (সোশ্যাল ডেমোক্র্যাট) এস. আই. এল. এ এবং অ্যারোট্রান্সপোর্টকে একটি স্ক্যান্ডিনেভিয়ান সমাধান খুঁজে বের করার নির্দেশ দিয়েছিলেন, এমনকি সুইডিশ সংখ্যালঘু অংশীদারিত্বের ক্ষেত্রেও। অসলোতে আট ঘন্টা আলোচনার পর, তিন প্রতিনিধি নেতা, মার্কাস ওয়ালেনবার্গ (এস. আই. এল. এ), থমাস ফ্যালক (ডি. এন. এল) এবং পার ক্যাম্পম্যান (ডি. ডি. এল) শেষ সমস্যাগুলি সমাধানের জন্য একটি পৃথক কক্ষে যান। এগুলি একটি কনসোর্টিয়াম দ্বারা পরিচালনা করা উচিত কিনা তার সাথে সম্পর্কিত ছিল; মালিকানা বিতরণ; কর্মীদের দায়িত্ব; বোর্ডের গঠন; সহযোগিতা ছেড়ে দেওয়ার অধিকার; এবং রক্ষণাবেক্ষণের খরচ মেটানোর দায়িত্ব। তিন ঘন্টা পরে, তিনজন লোক একটি চুক্তিতে পৌঁছেছিলঃ একটি পাঁচ বছরের চুক্তি করা হয়েছিল, এবং এ্যারোট্রান্সপোর্ট অস্থায়ীভাবে সমস্ত রক্ষণাবেক্ষণ সরবরাহ করবে; কর্মচারীরা জাতীয় বিমান সংস্থাগুলির দ্বারা নিযুক্ত হবে, তবে কনসোর্টিয়ামের জন্য অর্থ প্রদান করবে এবং কাজ করবে; একটি 3-2-2 মালিকানা বিভাজন প্রতিষ্ঠিত হবে, তবে বোর্ডের সমান প্রতিনিধিত্ব সহ; এবং প্রধান কার্যালয় স্টকহোমে অবস্থিত হবে। 1946 সালের 1লা আগস্ট 03:00-এ চুক্তিটি স্বাক্ষরিত হয়। বিদেশী স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স সিস্টেম প্রতিটি জাতীয় বিমান সংস্থাকে স্টকহোমে অবস্থিত কর্মচারী নির্বাচন করতে হত। যদিও ডি. এন. এল এবং এস. আই. এল. এ-র মধ্যে বেছে নেওয়ার জন্য পর্যাপ্ত কর্মী ছিল, ডি. ডি. এল আমেরিকান এবং ব্রিটিশ বিমানচালক নিয়োগ করতে বেছে নিয়েছিল। ক্রু এবং বিমানের বরাদ্দ 3-2-2 বিতরণ অনুসরণ করার কথা ছিল। এস. আই. এল. এ-র 31তম এবং শেষ ট্রান্স-আটলান্টিক রাউন্ড ট্রিপ ফ্লাইটটি 30শে জুলাই সম্পন্ন হয়। নতুন এসএএস পরিষেবাটি প্রতি সপ্তাহে দুটি রাউন্ড পরিষেবা প্রদান করবে, উভয়ই ব্রোমায় শুরু হবে, যেখানে অ্যারোট্রান্সপোর্টের প্রযুক্তিগত ভিত্তি ছিল। একটি সাপ্তাহিক পরিষেবা ফরনেবু-র অসলো বিমানবন্দরের মাধ্যমে এবং অন্যটি কোপেনহেগেনের মাধ্যমে পরিচালিত হবে। নিউইয়র্কের লাগার্ডিয়া বিমানবন্দরে অবতরণের আগে গ্লাসগো প্রেস্টউইক বিমানবন্দর এবং নিউফাউন্ডল্যান্ডের গ্যান্ডার আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে জ্বালানি ভরার বিরতি দিতে হবে। ভ্রমণের সময়কাল ছিল 24 ঘন্টা। পরিচালিত প্রথম এসএএস বিমানটি ছিল ডিএনএল-এর অন্তর্গত একটি ডিসি-4, যা 5ই আগস্ট ব্রোমায় অবতরণ করে। ডিসি-4-এর তাত্ত্বিক ক্ষমতা ছিল 44, কিন্তু এসএএস আরাম বাড়ানোর জন্য 28টি আসন স্থাপন করতে বেছে নেয়। এস. এ. এস লিভারি সহ প্রথম উড়ানটি 17ই সেপ্টেম্বর উড়েছিল এবং এতে এস. এ. এস-এর ব্যবস্থাপনার একটি বড় প্রতিনিধি দল অন্তর্ভুক্ত ছিল। এর আগে, এসএএস একটি মার্কিন সহায়ক সংস্থা, এসএএস ইনক প্রতিষ্ঠা করেছিল, যা স্ক্যান্ডিনেভিয়ায় বিক্রি হওয়া টিকিটের সমান বিক্রি করতে সক্ষম হয়েছিল। পশ্চিমমুখী ভ্রমণকারীদের একটি বড় দল ছিল পূর্ব ইউরোপীয় অভিবাসী, যাদের ভাড়া আমেরিকান আত্মীয়রা দিতেন। কেবিন লোড ভাল ছিল এবং 1947 সালের 16ই জুন থেকে দৈনিক পরিষেবা চালু না হওয়া পর্যন্ত ফ্রিকোয়েন্সি বৃদ্ধি পেয়েছিল। স্টকহোম থেকে কোপেনহেগেন হয়ে লিয়ন, লিসবন, ডাকার, নাটাল, রিও ডি জেনিরো, মন্টেভিডিও এবং বুয়েনোস আইরেস পর্যন্ত দক্ষিণ আমেরিকায় কার্যক্রম পরিচালিত হয়। প্রথম উড়ানটি 30শে সেপ্টেম্বর ছেড়ে যায় এবং প্রথম কয়েক মাসের জন্য পরিষেবাটি মন্টেভিডিওতে শেষ হয়। রুটটিতে কম কেবিন লোড ছিল, ছয়টি মধ্যবর্তী স্টপের কারণে ক্রমাগত বিলম্বিত হয়েছিল এবং প্রতি মাসে মাত্র দুটি রাউন্ড পরিষেবার কারণে পৃষ্ঠপোষকতা অর্জন করতে ব্যর্থ হয়েছিল। প্রতি এ. নরলিন এসএএস-এর প্রথম সিইও হন। 1947 সালের শেষ পর্যন্ত প্রথম 17 মাসে, এসএএস 10,000 যাত্রী বহন করে এবং এসইকে 37 মিলিয়ন রাজস্ব অর্জন করে। 1946 সালের মাঝামাঝি সময়ে, এসএএস বোয়িং থেকে চারটি স্ট্র্যাটোক্রুইজারের অর্ডার দেয়। 1946 সালের শেষের দিকে, ডগলাস ডিসি-6 চালু করেন; বোয়িং প্ল্যান্টের প্রতিবেদনে বিলম্ব এবং উদ্বেগ দেখানো হয়েছিল যে বিমানটি প্রত্যাশা পূরণ করবে না। 15ই নভেম্বর, এসএএস বোর্ড স্ট্রাটোক্রুইজারগুলির পরিপূরক হিসাবে সাতটি ডিসি-6 অর্ডার করার সিদ্ধান্ত নেয়। বোয়িং থেকে অর্ডার করা স্ট্র্যাটোক্রুইজারগুলি 1949 সাল পর্যন্ত সরবরাহ করা হয়নি, অর্ডারের দুই বছর পরে এবং খুব বিলম্বিত হয়েছিল। এসএএস রাজধানী শহরগুলিতে ফিডার ট্র্যাফিক সরবরাহ করার জন্য সোলা স্ট্যাভাঙ্গার বিমানবন্দরকে তার কেন্দ্র হিসাবে ব্যবহার করার পরিকল্পনা করেছিল। স্ট্যাভাঙ্গারকে আংশিকভাবে বেছে নেওয়া হয়েছিল কারণ এটির একমাত্র উপযুক্ত রানওয়ে ছিল। বোয়িং-এর প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে বিমানটির রক্ষণাবেক্ষণের খরচ অনেক বেশি হবে এবং এসএএস সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে ব্রিটিশ ওভারসিজ এয়ারওয়েজ কর্পোরেশনের (বিওএসি) সাথে চুক্তি করা সস্তা হবে, যা রক্ষণাবেক্ষণের জন্য স্ট্র্যাটোক্রুইজারকেও আদেশ দিয়েছিল। যখন এটা স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে 1950 সাল পর্যন্ত বিমানটি সরবরাহ করা হবে না, তখন এসএএস সেগুলি বিক্রি করার জন্য আলোচনা শুরু করে এবং বিওএসি-র সঙ্গে একটি চুক্তিতে পৌঁছায় যাতে বিমানটি এসএএস-এর সমান দামে কেনা যায়। 1946 সালে, নরওয়েজিয়ান জাহাজের মালিক লুডভিগ জি ব্রাথেন ব্রাথেন্স সেফ প্রতিষ্ঠা করেছিলেন এবং প্রধানত এশিয়ায় চার্টার ট্র্যাফিক শুরু করেছিলেন। 1949 সালের 14ই জানুয়ারি থেকে, ব্র্যাথেন্স সেফ অসলো থেকে এশিয়ার বিভিন্ন শহরে যাওয়ার জন্য একটি রুট পরিচালনার জন্য পাঁচ বছরের ছাড় পায়। এর ফলে ওএসএএস শুধুমাত্র সুইডিশ এবং ডেনিশ ক্রু এবং বিমান ব্যবহার করে তার এশিয়া-রুট পরিকল্পনা করতে বাধ্য হয় এবং অসলো থেকে পরিচালনা করে না। এর পরে 26শে অক্টোবর এসএএস সাতটি মধ্যবর্তী স্টপ সহ ব্যাংককের জন্য একটি ডিসি-6 রুট চালু করে। প্রথমে প্রতি মাসে দুটি রাউন্ড ট্রিপ ছিল, কিন্তু 1950 সাল থেকে এটি প্রতি সপ্তাহে দুটিতে বৃদ্ধি করা হয়। ইউরোপীয় স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স সিস্টেম ডিডিএল, ডিএনএল এবং অ্যারোট্রান্সপোর্টের অভ্যন্তরীণ এবং ইউরোপীয় রুটের জন্য তাদের নিজ নিজ জাতীয় ছাড় ছিল। আন্তঃ-স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এবং অভ্যন্তরীণ ইউরোপীয় রুটে কোম্পানিগুলি একে অপরের সাথে সরাসরি প্রতিযোগিতায় পরিচালিত হত। এস. এ. এস-এর নিউইয়র্ক রুট লাভজনক হলেও, ইউরোপীয় কার্যক্রম কম ছিল এবং 1947 সালে এ্যারোট্রান্সপোর্ট এস. ই. কে. 11 মিলিয়ন, ডি. এন. এল. এন. ও. কে. 6 মিলিয়ন এবং ডি. ডি. এল. ডি. ডি. কে. 3.3 মিলিয়ন হারায়। অন্যান্য স্ক্যান্ডিনেভিয়ান দেশগুলিতে বিক্রয় অফিস ছাড়াও, প্রতিটি বিমান সংস্থার শহরগুলিতে প্রতিটি বিমান সংস্থার নিজস্ব অফিস ছিল। সেই বছর, ইউরোপীয় রুট পরিচালনার জন্য এস. এ. এস সম্প্রসারণের জন্য অনানুষ্ঠানিক আলোচনা হয়েছিল, কিন্তু যতক্ষণ পর্যন্ত এস. আই. এল. এ শুধুমাত্র আন্তঃমহাদেশীয় ছাড় দেয়, ততক্ষণ পর্যন্ত এটি অসম্ভব প্রমাণিত হয়, যখন অ্যারোট্রান্সপোর্ট ইউরোপীয় এবং অভ্যন্তরীণ ছাড় দেয়। 1946 সালের আগস্টে টরস্টেন নিলসন অ্যারোট্রান্সপোর্ট এবং এস. আই. এল. এ-কে একীভূত করার পরামর্শ দেন, কিন্তু উভয় সংস্থা তা প্রত্যাখ্যান করে। 1947 সালের 28শে মে এস. আই. এল. এ-র প্রধান মালিকদের সঙ্গে একটি বৈঠক অনুষ্ঠিত হয়, যেখানে নিলসন একটি সংযুক্ত কোম্পানিতে রাজ্য-বেসরকারী মালিকানার প্রস্তাব দেন। উভয় পক্ষই অপারেশন যুক্তিসঙ্গত করার জন্য একীভূত হওয়ার সুবিধা দেখেছিল, তবে কোনও পক্ষই অন্য পক্ষকে চেয়ার গ্রহণ করতে দিতে রাজি ছিল না। সেই সময়ে, অ্যারোট্রান্সপোর্ট মাত্র দশটি ডিসি-6 অর্ডার করেছিল এবং আফ্রিকা ও এশিয়ায় আন্তঃমহাদেশীয় উড়ান শুরু করার পরিকল্পনা করছিল। মন্ত্রী টরস্টেন নথিনকে একটি সুপারিশ করার জন্য একটি বোর্ডের নেতৃত্ব দেওয়ার জন্য নিযুক্ত করেছিলেন এবং তারপরে এস. আই. এল. এ-র মালিকদের সাথে একত্রীকরণের জন্য আলোচনা করেছিলেন। একটি বিষয় ছিল যে সুইডিশরা উপলব্ধি করেছিল যে ব্যক্তিগত মালিকানাধীন ডিডিএল এবং ডিএনএল এস. আই. এল. এ-র জাতীয়করণের সাথে একমত হবে না। সুইডিশ সরকার তাদের নিজস্ব পতাকা বাহকদের আংশিকভাবে জাতীয়করণের বিষয়ে অন্য দুটি সামাজিক গণতান্ত্রিক স্ক্যান্ডিনেভিয়ান সরকারের সাথে যোগাযোগ না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। সুইডেনে একত্রীকরণের জন্য অস্থায়ী চুক্তির পর, 1947 সালের 1লা ডিসেম্বর এসএএস-এর একটি ইউরোপীয় শাখা তৈরির জন্য আলোচনা শুরু হয়। এটি সম্মত হয়েছিল যে এসএএস-ব্র্যান্ডটি সমস্ত আন্তর্জাতিক উড়ানকে এসএএস হিসাবে ব্র্যান্ড করার জন্য ব্যবহার করা হবে। ইউরোপীয় এসএএস (ইএসএএস), ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক চুক্তির বিপরীতে, শুধুমাত্র একটি ব্যবসায়িক চুক্তি ছিল, যার মাধ্যমে তিনটি সংস্থা তাদের ফ্লাইটগুলি একত্রিত করতে এবং বিদেশে একক সেট সুবিধা পরিচালনা করতে সম্মত হয়েছিল। প্রতিটি সংস্থা অন্যান্য দুটি স্ক্যান্ডিনেভিয়ান দেশে তাদের নিজস্ব কার্যক্রম এবং অফিস বন্ধ করে দেবে, যা জাতীয় বিমান সংস্থার উপর ছেড়ে দেওয়া হবে। সমস্ত ইউরোপীয় শহরগুলিতে, শুধুমাত্র সেরা অফিস এবং কর্মচারীরা থাকবেন, ক্রিয়াকলাপকে যৌক্তিক করে তুলবেন এবং তিনটি বিমান সংস্থার ক্রিয়াকলাপকে একটি ব্র্যান্ডের অধীনে উপস্থাপন করবেন। ই. এস. এ. এস 1948 সালের 18ই এপ্রিল চালু হয়েছিল এবং একটি প্রধান কমিটির নেতৃত্বে ছিল এবং পরিচালক ছিলেন ভিগো জে রাসমুসেন। ই. এস. এ. এস-এর প্রধান কার্যালয় এবং পরিচালন কেন্দ্রটি আংশিকভাবে ব্রমায় দীর্ঘমেয়াদী যান্ত্রিক ধর্মঘটের কারণে কোপেনহেগেন বিমানবন্দরে অবস্থিত ছিল। একই সময়ে, এসএএস কনসোর্টিয়ামের অভ্যন্তরীণ নাম ছিল ওভারসিজ এসএএস (ওএসএএস)। এস. আই. এল. এ এবং অ্যারোট্রান্সপোর্টের মধ্যে একত্রীকরণের চুক্তি স্বাক্ষরিত হয় এবং 1948 সালের 14ই মে সংসদ কর্তৃক গৃহীত হয় এবং 1লা জুলাই তা বাস্তবায়িত হয়। নতুন কোম্পানিটির নাম ছিল অ্যারোট্রান্সপোর্ট, যা এস. আই. এল. এ-র এস. এ. এস-এর মালিকানা গ্রহণ করে এবং এস. ই. কে 50 মিলিয়ন শেয়ার মূলধন পায়, যার মধ্যে সুইডেন সরকারের 50 শতাংশ মালিকানা ছিল। কার্ল ফ্লোরম্যানের স্থলাভিষিক্ত হয়ে পার এ. নরলিনকে অ্যারোট্রান্সপোর্টের সিইও নিযুক্ত করা হয়। পার এম ব্যাকে তখন এসএএস-এর সিইও হিসাবে নিযুক্ত হন। ই. এস. এ. এস এবং ও. এস. এ. এস-এর একটি বহর ছিল যার মধ্যে ছিল ষোলটি ডিসি-6, নয়টি ডিসি-4, ঊনত্রিশটি ডিসি-3, এগারোটি সি-47 কার্গো, চারটি ভিকারস ভি. সি. 1 ভাইকিং এবং তিনটি শর্ট স্যান্ড্রিংহাম, পাশাপাশি চারটি স্ট্র্যাটোক্রুজার এবং দশটি সাব স্ক্যান্ডিয়া। ই. এস. এ. এস-এর দুটি বিরোধী লক্ষ্য ছিলঃ <আই. ডি1> অনুপাত বরাবর অংশীদারের বিমান পরিচালনা করা এবং সেগুলি সবচেয়ে যুক্তিসঙ্গতভাবে পরিচালনা করা। নৌবহরের বৈচিত্র্যময় গঠনের কারণে, এই লক্ষ্যগুলি একত্রিত করা প্রায়শই অসম্ভব ছিল। 1948 সালে ডিডিএল ডিডিকে 11.8 মিলিয়ন, ডিএনএল 17 মিলিয়ন এবং অ্যারোট্রান্সপোর্ট এসইকে 1.7 মিলিয়ন (18 মাস) হারায়। ও. এস. এ. এস এই তিনটির মধ্যে 93 লক্ষ এস. ই. কে-এর জন্য দায়ী ছিল। ওএসএএস-এর বেশিরভাগ ঘাটতি ব্রোমা ধর্মঘটের কারণে হয়েছিল, যা স্টকহোম এবং অসলো থেকে কার্যক্রমকে কঠোরভাবে আঘাত করেছিল। ডি. এন. এল ঋণের মাধ্যমে রাজ্য থেকে 3 কোটি 50 লক্ষ টাকার মূলধন পেয়েছে। যদিও ই. এস. এ. এস বিমান পরিবহন এবং ডি. ডি. এল-এর জন্য লাভজনক প্রমাণিত হয়েছিল, এটি ডি. এন. এল-এর জন্য একটি বোঝা হয়ে ওঠে। পূর্ববর্তী দুটি রুটের মধ্যে অনেক কাছাকাছি ওভারল্যাপ ছিল, যেখানে ডিএনএল তার বেশিরভাগ রুটে অন্য দুটির সাথে সরাসরি প্রতিযোগিতা ছাড়াই কাজ করেছিল। সম্পদের সমন্বয়ের পরিবর্তে, ই. এস. এ. এস আরেকটি প্রশাসনিক স্তরে পরিণত হয়েছিল; নরওয়ে থেকে উদ্বেগও ছিল যে প্রশাসনিক ও কার্যকরী কর্মীরা নরওয়েতে কোনও অনুরূপ সক্ষমতা তৈরি না করে, কোপেনহেগেনের ই. এস. এ. এস প্রধান কার্যালয় এবং স্টকহোমের ও. এস. এ. এস প্রধান কার্যালয়ে ফাঁস হচ্ছে। পুল অংশীদারদের মধ্যে খরচ ভাগ করার কারণে, ডি. এন. এল অন্যান্যদের তুলনায় কম মার্জিনও পাচ্ছিল। 1949 সালের সেপ্টেম্বরে নরওয়ের পরিবহন ও যোগাযোগ মন্ত্রক ঘোষণা করে যে ডিএনএল 1950 সালের 1লা এপ্রিল ই. এস. এ. এস ছেড়ে যেতে বাধ্য হবে। সহযোগিতা অব্যাহত রাখার জন্য ডি. এন. এল-এর ওয়ালেনবার্গ, ক্যাম্পম্যান এবং আইনার ইসদালকে নিয়ে একটি কমিটি গঠন করা হয়। এটি ও. এস. এ. এস, ই. এস. এ. এস এবং তিনটি জাতীয় বিমান সংস্থার কার্যকরী বিভাগগুলির সম্পূর্ণ একত্রীকরণের সুপারিশ করে। এসএএস একটি বহুজাতিক কনসোর্টিয়াম হিসাবে প্রতিষ্ঠিত হবে এবং তিনটি জাতীয় বিমান সংস্থা হোল্ডিং সংস্থা হিসাবে থাকবে। কনসোর্টিয়ামটি কর থেকে অব্যাহতি পাবে, যদিও দায়বদ্ধতা হোল্ডিং সংস্থাগুলির কাছে চলে যাবে, যারা সংশ্লিষ্ট দেশে বিমান এবং সমস্ত রিয়েল এস্টেটের মালিকও হবে। বিমানটি এস. এ. এস-কে ইজারা দেওয়া হবে, যারা সমস্ত কর্মচারীদেরও দায়িত্ব নেবে। মতবিরোধের দুটি প্রধান ক্ষেত্র ছিল। প্রথমটি ছিল প্রধান কার্যালয়ের অবস্থান, যা ড্যানিশরা কোপেনহেগেনে অবস্থিত করতে চেয়েছিল এবং সুইডিশরা স্টকহোমে চেয়েছিল। দ্বিতীয়টি ছিল প্রযুক্তিগত সুবিধার বন্টন। যদিও একটি একক, বড় সুবিধা সর্বনিম্ন খরচ দেবে, প্রতিটি দেশের কর্তৃপক্ষ সামরিক বাহিনীর জন্য বিমান যান্ত্রিকের একটি বড় রিজার্ভ রাখতে চেয়েছিল। কমিটি আরও বলেছে যে একটি সংযুক্ত এস. এ. এস-এর জন্য সমস্ত দেশ থেকে অভিন্ন ছাড়ের প্রয়োজন হবে। 1949 সালে, ওএসএএস এসইকে 31,000 এর মুনাফা দিয়েছিল, কিন্তু সমস্ত জাতীয় বিমান সংস্থাগুলির লোকসান হয়েছিল, যার মধ্যে অ্যারোট্রান্সপোর্ট এসইকে 10.7 মিলিয়নে সবচেয়ে বেশি লোকসান করেছিল। রাজনৈতিক মহলে ক্রমবর্ধমান বোঝাপড়া ছিল যে, ডিডিএল এবং ডিএনএল-এর সমান বেসরকারী ও রাষ্ট্রীয় মালিকানা সহ সুইডিশ মডেল অনুসরণ করা উচিত। সেই সময়ে, ডেনিশ রাষ্ট্র ডিডিএল-এর 17.6% এবং নরওয়েজিয়ান রাষ্ট্র ডিএনএল-এর 20 শতাংশের মালিকানাধীন ছিল। যেহেতু উভয় সংস্থার শেয়ার মূলধন বৃদ্ধির প্রয়োজন ছিল, তাই প্রক্রিয়া শুরু করা হয়েছিল যার মাধ্যমে উভয় সরকার তাদের মালিকানা 50 শতাংশে বাড়ানোর জন্য শেয়ার কিনবে। ড্যানিশ এবং নরওয়েজিয়ান উভয় রাজ্যই যথাক্রমে এনওকে এবং ডিডিকে 14 মিলিয়নে শেয়ার কিনেছিল, যেখানে নরওয়েতে বেসরকারী বিনিয়োগকারীরা অতিরিক্ত এনওকে 11 মিলিয়নে কিনেছিল। 1950 সালের অক্টোবরে চূড়ান্ত আলোচনা করা হয়; স্টকহোমে প্রধান কার্যালয় স্থাপনের বিষয়ে একমত হয়, যদিও বোঝা যায় যে প্রধান কেন্দ্র হবে কোপেনহেগেন বিমানবন্দর। নরওয়ে একটি মূল সম্পদ ছাড়াই রয়ে গিয়েছিল এবং আলোচকরা আশঙ্কা করেছিলেন যে অতিরিক্ত সুবিধা না দেওয়া হলে নরওয়েজিয়ান রাজনীতিবিদরা এই সংযুক্তি প্রত্যাখ্যান করবেন। তাই এটি সম্মত হয়েছিল যে রক্ষণাবেক্ষণ সুবিধার বরাদ্দ 3-2-2 অনুপাত অনুসরণ করবে, এমনকি যদি এর জন্য বেশি খরচ হয়। এই চুক্তির মেয়াদ 25 বছর দেওয়া হয়েছিল। সেই সময়ে, ওএসএএস-এর সাতটি ডিসি-6 এবং একটি ডিসি-3 প্রশিক্ষণের জন্য ব্যবহৃত হত। ইএসএএস-এর প্রায় 60টি বিমান ছিল, যার মধ্যে ডিসি-3, ডিসি-4, ডিসি-6, স্যান্ড্রিংহাম, ভিকারস ভাইকিং, সাব স্ক্যান্ডিয়া এবং জু 52 উভয়ই ছিল। ডেনমার্কের সংসদে পাস হলে, চুক্তিটি ফোলকেটিং-এ 14টি ভোটের বিপরীতে 77টি ভোট পেয়েছিল এবং ল্যান্ডস্টিং-এ শুধুমাত্র একটি বিরোধী ভোট পেয়েছিল। বিরোধী ভোটগুলি জাস্টিস পার্টির সদস্যদের দ্বারা দেওয়া হয়েছিল, যারা মূলত রাষ্ট্রকে কোনও সংস্থার মালিকানা দেওয়ার বিরোধিতা করেছিল এবং কমিউনিস্ট পার্টি, যারা ব্যক্তিগত মালিকানার বিরোধিতা করেছিল। নরওয়েতে সমস্ত দলের সমর্থক ও বিরোধীরা ছিলেন। বিতর্কটি দশ ঘন্টা সময় নিয়েছিল এবং এমনকি যারা পক্ষে ছিল তাদের মধ্যেও সংশয়ী ছিল। প্রস্তাবটি 26টি ভোটের বিপরীতে 107টি ভোটে গৃহীত হয়। প্রস্তাবটি সুইডেনের পার্লামেন্টে সর্বসম্মতভাবে গৃহীত হয়। চূড়ান্ত চুক্তিটি 1951 সালের 8ই ফেব্রুয়ারি অসলোতে নরওয়েজিয়ান শিপ ওনার্স অ্যাসোসিয়েশনের প্রধান কার্যালয়ে প্রাক্তনটির মতো একই স্থানে স্বাক্ষরিত হয়। 1950 সালের 1লা অক্টোবর থেকে এটি পূর্ববর্তীভাবে বৈধ করা হয়, যা ওএসএএসকে 1950 সালের প্রথম তিন ত্রৈমাসিকে এসইকে 4.2 মিলিয়ন লাভ দেয়। ওএসএএস তখন উত্তর আটলান্টিক জুড়ে 2641টি, দক্ষিণ আটলান্টিক জুড়ে 657টি এবং সুদূর প্রাচ্যে 64টি উড়ান করেছিল, এবং কোনও দুর্ঘটনা ছাড়াই 1,30,000টি পরিবহন করেছিল। ও. এস. এ. এস থেকে 1,076 জন এবং জাতীয় বিমান সংস্থা ও ই. এস. এ. এস থেকে 5,554 জন ব্যক্তিকে স্থানান্তরিত করা হয়েছে। কোম্পানিটির মূলধন ছিল এসইকে 157 মিলিয়ন (ডিডিকে 210 মিলিয়ন বা এনওকে 217 মিলিয়ন), 59টি বিমান এবং 6630 জন কর্মচারী। নরলিন সিইও নিযুক্ত হন, ব্যাকে এবং রাসমুসেন দ্বারা নিযুক্ত হন। তথ্যসূত্র গ্রন্থপঞ্জি এসএএস গ্রুপ স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স সিস্টেম স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স সিস্টেম (1933-1952) স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্স