中歐班列
2011年3月19日，中国首趟中欧班列——“渝新欧”从重庆出发，开创了中欧班列的历史。。 2019年11月2日，铁路合作组织和将运输单据统一为“国际货约/国际货协运单”，自此中欧班列全程只需一张运单；首趟统一运单的班列在2019年11月2日从西安铁路集装箱中心站前往德国曼海姆。
城厢站
截至2017年，成都到欧洲的中欧班列已突破1000列，分为北线（成都到俄罗斯莫斯科）、中线（成都到波兰罗兹）、南线（成都到土耳其伊斯坦布尔）。
全欧快车
截至1974年，全欧快车网络达到其运营的顶峰，期间先后有西班牙（RENFE）、丹麦（DSB）和奥地利（ÖBB）三个国家加入。然而这3个成员中除了西班牙提供运营车辆外，其余两个国家仅有全欧快车通过其境，但铁路部门并不提供运营车辆。至1970年代末期，全欧快车网络共提供39对不同名称的列车服务于31条线路中。一些线路可能同时拥有几趟全欧快车，例如在巴黎－布鲁塞尔的线路上就同时设有4对全欧快车，于每天的不同时段内运行。
K3/4次列车
K3/4次列车，是中国铁路运行于中华人民共和国首都北京至俄罗斯联邦首都莫斯科的一趟国际联运快速列车。自1959年6月4日起开行，现由中国铁路北京局集团有限公司北京客运段国际联运车队负责客运任务。列车使用德国制造的18型及19型客车，穿越丰沙铁路、京包铁路、集二铁路、蒙古縱貫鐵路及西伯利亚铁路，途经中国、蒙古、俄罗斯三国，运行横贯欧亚大陆，全程7818公里，是中国铁路开行里程最长的旅客列车。其中，北京至莫斯科每星期三在北京站发车，每星期四经由乌兰巴托站，于星期一抵达莫斯科雅罗斯拉夫尔站，运行131小时31分，使用车次为K3次（中国境内）、003次（蒙古国境内）、003З次（俄罗斯境内）；莫斯科至北京每星期二在莫斯科雅罗斯拉夫尔站发车，每星期日经由乌兰巴托站，于星期一抵达北京站，运行129小时50分，使用车次为004З次（俄罗斯境内）、004次（蒙古国境内）、K4次（中国境内）。列车由1960年至2020年共不间断行程5000多万公里，往返行走的里程相当于绕地球1200多圈，安全运送来自100多个国家的200多万名旅客，被誉为“中华第一车”。
米迪奥拉姆号列车
1982年，全欧快车利古里亚号和莱芒号均开始在编组中搭载二等车厢并更改类别为城际列车（），米迪奥拉姆号成为意大利国家铁路仅存的一班国际化全欧快车服务。在1984年6月3日起实施的夏季时刻表中，米迪奥拉姆号也最终被纳入城际列车网络，其运行区间同时也被延长为多特蒙德－慕尼黑－米兰。
青鸟号列车
1967年5月28日，青鸟号的车次进行重新编号，TEE145次改为了TEE63次，TEE108次则改为TEE62次。1971年5月23日，随着欧洲铁路车次的全面调整，往返于阿姆斯特丹至巴黎间的全欧快车获得了80至87的连续编号，其中南行使用偶数，北行使用奇数。在此范围内，青鸟号获得了TEE87次和TEE80次的车次。自1974年9月27日起，巴黎－布鲁塞尔间的全欧快车数量增加至每日双向各六班，青鸟号作为从巴黎开出的末班车，车次又被调整为TEE89次。此后，青鸟号一直维持由法国国家铁路及比利时国家铁路共同运营直至1984年的线路重组。1984年6月3日，作为巴黎－布鲁塞尔间被削减的两班全欧快车之一，青鸟号正式停运。
萊茵之箭號列車
在1973年6月3日起实施的夏季运行图调整中，杜伊斯堡的列车联运机制几乎被完全撤销。唯一的例外是莱茵之箭号的1节汉诺威－米兰直通车厢，它仍然由全欧快车莱茵之金号及罗兰号维持转达（杜塞尔多夫－巴塞尔区间联挂于莱茵之金号，巴塞尔－米兰区间联挂于罗兰号）。莱茵之箭号则已不再联挂莱茵之金号的荷兰－慕尼黑直通车厢，这一路线被新开行的全欧快车伊拉斯谟号所取代。此外在1975年，汉诺威－基亚索间还设有1节直通车厢通过罗兰号实现转达，该车厢由私营旅行社提供，仅在每个周末运营。
罗兰号列车
1981年5月31日，罗兰号作为城际列车类别再次投入服务，并开始搭载二等车厢按1939年的初始线路运行，使用车次为IC572/573次。1985年6月2日，列车北部的终点站改为汉堡火车总站，南部的线路也缩短至法兰克福火车总站终到，车次使用IC502/503次。自1989年5月28日起，罗兰号的运行线路再进行大幅调整，改为在汉堡－科隆区间运行，车次使用IC638/639次。1992年5月31日，随着德国城际铁路网络的改革，罗兰号的西端终点由科隆变为不来梅，东端终点则由汉堡延伸至柏林，车次使用IC642/643次。一年后，列车的西端终点又延长至奥尔登堡。至1998年9月26日，罗兰号列车正式停运。
K3/4次列车
1959年6月4日，北京-乌兰巴托-莫斯科国际旅客列车正式开行，车次确定为3/4次（中国境内）、1/2次（蒙古国境内）、7/8次（苏联境内），由苏联铁路提供车辆并担当乘务，列车出北京正阳门东站后经由京包铁路运行，在集宁站更换转向架。1960年5月24日，由中国铁路提供车辆并担当客运乘务的北京-乌兰巴托-莫斯科国际旅客列车开行，苏联铁路担当的列车停开。5月31日，首趟由中国铁路担当的国际联运列车抵达莫斯科雅罗斯拉夫火车站月台，以苏联交通部长马斯维切夫为首的苏联各界人士到车站迎接。开行之初，中国主要学习苏联的经验，照抄对方的作业程序、排班制度。早年乘坐这趟列车的大多是因公出差的政府官员、代表团，甚至是省部级以上的高级干部。车辆在库内检修时有公安人员把守。故而不少人把这趟车称作“神秘的东方列车”。
中歐班列
2022年1月18日，泉州东站开行75010/75009次中欧班列，途径满洲里至莫斯科终到。海铁联运：从东盟国家、台湾、日本、韩国海运过来的货物，再装上班列，运往欧洲。
K7023/7024次列车
1993年8月23日，中俄国境铁路联合委员会会议在伯力举行，双方同意开行旅客不换乘的哈尔滨－海参崴、伯力直通客车，于9月末双方专家就此问题进行工作会晤。1995年3月9日，哈尔滨－海参崴、伯力不换乘国际直通客车开行，每周运行2往返，由俄罗斯铁路担当。原换乘联运客车停开。
欧洲之线巴士
欧洲之线巴士（Eurolines）是一家长途大巴公司，也称欧洲城际公交车，其提供跨国大巴线路，连接600多个目的地，包括整个欧洲和摩洛哥。欧洲之线巴士于1985年创立，其前身欧洲巴士（Europabus）由Union des Services Routiers des Chemins de Fer Européens（URF）在1951年创立。
青岛铁路集装箱中心站
2015年7月1日，中心站开通青岛至中亚的首趟过境集装箱快运班列“青岛号”。班列初期运行两条路线：一是通过阿拉山口进入哈萨克斯坦阿拉木图、吉尔吉斯斯坦比什凯克；二是通过霍尔果斯进入乌兹别克斯坦撒马尔罕、塔什干，土库曼斯坦阿什哈巴德。在运输时效方面，班列将青岛至欧盟俄东地区的物流时间比海运压缩至约一半。其中，国内运行限定在5 d之内，全列暂定编组货车40辆。
中欧班列:全球供应链变革的试验场
《中欧班列:全球供应链变革的试验场》（英语：Eurasian Freight Train: An Experiment of Global Supply Chain Revolution，德语：Euroasiatische Frachtzüge: Ein Experiment der globalen Supply Chain Revolution ‬ ）由单靖和张乔楠所著，于2019年出版。
越南铁路运输
1990年代初，冷战结束后中越关系恢复正常化。1995年11月26日至12月2日，越共中央总书记杜梅应邀访华，和中共中央总书记、中国国家主席江泽民就重新开通中越铁路达成了原则协议，双方会面后共同发表了《中越联合公报》。此后，中华人民共和国铁道部立即就中越铁路在1996年春节前通车的计划进行部署，柳州铁路局开始对被严重毁坏的凭祥至友谊关的16公里线路进行抢修。1996年2月12日，中越两国按照协议正式恢复从北京至河内国际铁路旅客联运，5/6次列车的通车仪式于2月14日分别在中国凭祥、越南同登铁路口岸同时举行。同日，滇越铁路的国际铁路货运联运正式复通，国际铁路旅客联运亦于1997年4月18日复通，昆明北至河内的633/634次（2000年10月后改为5933/5934次）国际联运旅客列车每周开行两次。2003年6月1日起，由于昆河铁路的线路状况欠佳，铁道部决定停止昆河铁路的客运业务，昆明北至河内的国际列车亦终止运行，仅保留昆明北至王家营的通勤列车。
中欧班列:全球供应链变革的试验场
作者说铁路运输推动了经济往来，也推动了文化交流。中欧班列项目同样承载了推动东西方文化交流的使命，列车经过和停留的地方，人们开始聚集，文化交流也会变得不可或缺，“希望有一天可以让‘文化列车’往来于东方和西方之间”。（2019年第71届法兰克福书展期间接受新华社采访时所言）
2019年4月中国－阿塞拜疆首脑北京会谈
双方根据协议逐步落实，2020年9月10日，中国金华—巴库中欧班列首发，其中载有100标准箱出口货物。与此同时，中国北京、深圳、乌鲁木齐都开通了巴库的航空线路。
海因里希·海涅號列車
海因里希·海涅号是作为德国联邦铁路推出的“IC79项目”（）的组成部分、自1979年5月28日起以全欧快车（）类别开行，使用车次为TEE28/29次。它同时也是另一班全欧快车歌德号的“镜像班次”（即到发时刻相反），主要沿运营。其中海因里希·海涅号在清晨从法兰克福出发向北行、歌德号则是在类似的时刻从多特蒙德出发向南行。至夜间，两班列车又按相似的始发时刻在相反的方向运行。在同一时间双向对开的这一列车概念在后来也被应用到欧城列车网络的运行图当中。
米迪奥拉姆号列车
在1956年举行的上，确定了在慕尼黑－米兰间将自1957年起开行一班全欧快车（）服务，并以“米迪奥拉姆号”命名，由意大利国家铁路提供ALn 442-448型柴油动车组运营。然而受到制造商布雷达的车辆延期交付影响，米迪奥拉姆号错过了原定于1957年6月2日举行的开行典礼。
弗兰斯·哈尔斯号列车
作为欧城列车（）类别推出后首批开行的班次，弗兰斯·哈尔斯号最初是由德国联邦铁路自1987年5月31日起开行，车次使用EC26/27次，成为继伊拉斯谟号（EC24/25次）之后，慕尼黑－阿姆斯特丹间的第二对欧城列车服务。其中在阿姆斯特丹南行的发车时间上，弗兰斯·哈尔斯号会比伊拉斯谟号晚3个小时；而从慕尼黑北行时，弗兰斯·哈尔斯号又会比伊拉斯谟号提前2½小时发车。此举使得两个方向在中午前都能有两班欧城列车可用。
城際快車
自2013年2月起，应该有首列407型电力动车组被补充至ICE车队，德国铁路共为此新型动车组订购了16列。它们还应该可以被用于跨境运输，尤其是在从法兰克福经由斯特拉斯堡至法国南部的法国高速铁路莱茵河－隆河线中使用，并应自2015年起从法兰克福经由科隆前往伦敦。然而，随着首列动车组的交付不断延期，以至于制造商在2013年2月甚至无法明确交付时间表。适航审批程序始于2013年8月1日，因此首组列车直至2014年第一季度才完成交付。在此之前，欧洲隧道公司已于2013年6月14日宣布批准ICE列车驶入英法海底隧道。但媒体预计这项运行几乎不可能在2018年底前实现。
贝加尔号列车
“贝加尔号”列车（）是俄羅斯鐵路的一列特快旅客列车，來往俄羅斯第二大城市圣彼得堡和伊尔库茨克州首府伊尔库茨克之間，开行于1964年7月17日，并获得了品牌客运列车称号。列车的命名源于著名的贝加尔湖，列车车身涂装亦采用湖水蓝作为代表色。列车全程运行时间约为90小时，运行距离为3,757公里，途经克拉斯诺亚尔斯克、新西伯利亚、鄂木斯克、秋明、叶卡捷琳堡、彼尔姆、新库兹涅茨克、沃洛格达、切列波韦茨等主要城市。“贝加尔号”列车编组由1辆特等卧铺车、6辆一等卧铺车、6辆二等卧铺车、1辆餐车、1辆宿营车、1辆行李车组成，客车车辆由东西伯利亚铁路局伊尔库茨克车辆段（ВЧД-7）进行整备。
全欧快车
全欧快车的初衷是拓展国际线路，但这一设想于1965年在法国的西北风号和西德的蓝龙胆号开行后而被摒弃。其后，全欧快车在法国、西德和意大利境内还开行了其它一些只于单一国家运营的列车服务，但大多数的全欧快车仍然维持跨境服务。
中俄国际列车劫案
北京至乌兰巴托、莫斯科的K3/4次列车，途经中、蒙、俄三国，从1960年开始运行，是中华人民共和国成立后开行的第一趟涉外列车，从二连浩特出境，全程7818公里。1989年戈尔巴乔夫访华后，中苏关系日渐正常化，而苏联解体后缺乏轻工业产品的俄罗斯对中国商品的大量需求，刺激了中俄边贸的发展。当时由于缺少发货渠道，北京到莫斯科的3/4次国际列车，成为最重要的货物通道。冷清的K3/4次国际列车几乎成了中苏贸易的专列。跑一趟俄罗斯就变成“万元户”，巨大的诱惑使大批“国际倒爷”上了这趟国际列车。这趟列车从北京站始发，北京倒爷占大多数，他们中的大多数没有“正当职业”，或者是刑满释放的两劳人员。漫长的6天6夜，让这些寂寞难耐的倒爷在车上开始熟悉起来，从“独行侠”乌合成“帮派”。这些欠下赌债的倒爷，很快发现国际列车的一个漏洞。依边境协议，中国乘警在二连浩特列车出境的时候下车。蒙古的警察却不上车执勤，而且他们不大爱管中国人的内部事情。从中国出境到莫斯科这6天6夜，没有警察执勤。列车上除了北京倒爷，还有一些福建、上海倒爷，以及组织偷渡出国的浙江蛇头。北京倒爷盯上南方倒爷和浙江蛇头，他们先是在列车小偷小摸，后来发展成抢劫。从1993年开始，他们手持瓦斯枪、砍刀，疯狂抢劫、强奸、血洗国际列车。最终，发展成以牛顿、苗炳林、赵金华、朱兴金为首的四大抢劫团伙。
歌德号列车
在第一代歌德号停运后，巴黎至法兰克福间的未命名快速列车仍继续按原车的时刻表继续运行，并在1984年6月被归类为城际列车，车次使用IC156/157次。随后，它于1985年6月2日恢复使用了歌德号的名称，并在1987年5月31日被纳入新引入的欧城列车类别，车次使用EC56/57次。在同一条线路中新增的欧城列车还包括维克多·雨果号，其中歌德号为早晨在巴黎发车、下午在法兰克福发车；维克多·雨果号则为上午在法兰克福发车、傍晚在巴黎发车。由于有两对列车参与运营，其上午及下午各发一班的服务比起此前单一的全欧快车更为灵活。1989年，另两对列车和海因里希·海涅号的加入使得巴黎至法兰克福间的运能再度翻倍。在1997年至2000年期间，歌德号的运行线路被延长至捷克首都布拉格始发及终到。至2007年6月，随着法國高速鐵路東線的贯通，歌德号的服务被城际特快列车（ICE）所取代，后者以不命名的方式运行执行每日数班任务。
伦勃朗号列车
随着连接荷兰至德国边境的完成电气化改造，伦勃朗号遂于1967年5月28日起作为仅搭载一等的全欧快车（）类别开行。作为当时运营于该线路的三班全欧快车之一，伦勃朗号在阿姆斯特丹的发车时间设于中午，介乎于早晨发车的莱茵之金号及傍晚发车的莱茵-美因号之间。此外，伦勃朗号可在曼海姆火车总站与全欧快车赫尔维蒂亚号实现中转，从而提供由阿姆斯特丹经莱茵河谷至苏黎世的中班全欧快车接驳服务，与其对应的是早班离开阿姆斯特丹的全欧快车雪绒花号，后者途经布鲁塞尔及卢森堡至苏黎世。
雪绒花号列车
雪绒花号的运营线路在1960年已完成了全线电气化，但碍于各国不同的电压制式，列车仍然使用柴联车。至1972年，雪绒花成为仅有的柴油动力全欧快车。从1974年开始，雪绒花号的路线缩短为布鲁塞尔至苏黎世。此时还有另一趟全欧快车鸢尾花号也在相同的线路上运营。列车希望能争取在欧洲三大政治中心布鲁塞尔（欧盟政府）、卢森堡（欧洲法院）和斯特拉斯堡（欧洲议会）之间的政治客流，但未能如愿。随着两趟列车的載客量持续下降，因此在1977年的上被提议转换为普通列车。1979年5月26日，雪绒花号在时刻表更替中正式被纳入快速列车类别。两年后，雪绒花号改为搭载两舱级别（一等及二等）的编组，而在1987年开始引入的欧城列车类别中，该名称不再使用。
蓝宝石号列车
在1993年5月23日的运行图调整中，梅姆林号的服务区间被延长至奥斯滕德－多特蒙德间运行。此时每天共有4班全欧快车服务运营于布鲁塞尔－科隆间，梅姆林号便是其中之一。1997年12月14日，随着连接巴黎经布鲁塞尔至科隆之间的大力士高速列车开始投入运营，梅姆林号就此停运。
欧城列车
欧洲城市列车（），简称欧城-{}-列车（），是运行于欧洲城际铁路网络中的一种国际列车类别。与城际列车相比，欧城列车是符合国际特定标准的列车，其前身为原欧洲跨境列车品牌“全欧快车（Trans Europe Express，简称TEE）”。首批64对欧城列车在1987年推出，共提供56对日间班车及8对夜间班车。在申根协议签署前，欧城列车便可在过境时于行驶状态下进行护照检查，而非像其它一些过境列车需要停留在车站或要求乘客离车等方式进行。一些欧城列车需要提前订位并可能会在部分国家收取附加费用。自1993年起，欧城列车便规定运行时间必须在上午6:00至午夜0:00之间；同年5月23日起，夜间服务改以欧洲夜车（EuroNight）的名义运营。
雪绒花号列车
莱茵的黄金号于1928年5月15日首次开行，由阿姆斯特丹经曼海姆至巴塞尔，沿莱茵河右岸运行。整整一个月后，雪绒花号亦正式开行，运营线路为阿姆斯特丹经卢森堡及斯特拉斯堡至巴塞尔。因此，两班火车在荷兰运河港口至瑞士间的重要连接中展开竞争。雪绒花号在阿姆斯特丹至巴塞尔间的运营路线约为812公里，这比莱茵的黄金779公里的里程稍长；同时由于途经那慕尔至卢森堡的交叉口阿登，以及梅斯至斯特拉斯堡的交叉口佛日山脈，雪绒花号对于运营的要求更为苛刻。然而，两者的行车时间却大致相若。在1939年，莱茵的黄金由阿姆斯特丹至巴塞尔南行需时9小时46分，雪绒花号则为10小时8分，仅大约慢了20分钟。而在北行方向，两个竞争对手之间的行车时间差也仅在15分钟左右。
北歐航空
1988年8月24日，北欧航空使用DC-10飞机開辦飞往中国的航线，航班号SK995（返程航班号SK996）。如今北欧航空公司在中国已有北京、上海、香港三个通航城市，每周提供12个定期往返航班服务，使用空中客车A340-300执飞。
德国铁路406型电力动车组
1999年3月，由荷兰铁路持有的首列ICE-3M列车的两节端部车厢开始在进行测试。它的首次载客运行是在2000年6月1日至10月31日期间，作为2000年世界博览会的“世博快车（）”使用。其运行区间为阿姆斯特丹经奥斯纳布吕克往返于汉诺威。首批交付的ICE-3M列车有3组。至2000年10月初，已有6组406型动车组可供运营。
卡比托勒号列车
至1980年代，由于受到航空交通的竞争，全欧快车网络日渐式微。自1982年5月23日起，卡比托勒号的早班南行列车及晚班北行列车开始在编组中搭载二等车厢，并已不再作为全欧快车类别运行。二等车厢使用新造的。剩下的早班北行列车及晚班南行列车则仍然维持每周6日的全欧快车服务：其中北行在星期六停开，南行在星期日停开。自1984年9月30日起，这对列车也在编组中加入二等车厢，从而完全撤出全欧快车服务，被纳入快速列车（）类别。同时由于中途停车站增加，其单程耗时也有所延长。
中歐班列
中歐班列（英語譯名：CHINA RAILWAY Express，簡稱為 CR express）是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來於中國與歐洲以及一帶一路沿線各國的集装箱國際鐵路聯運班列。為加強與歐洲國家的商業貿易聯絡，中國政府和中國国家铁路集团與中亞和歐洲各國鐵路系統協作，開行從中國西安、苏州、義烏、深圳鹽田港、鄭州、成都等地到達倫敦、漢堡等地的國際聯運列車。
中歐班列
2020年5月中國境內开行城市71个，通达19个国家67个城市，运行线路69条；经常开行的区段有：
米迪奥拉姆号列车
1972年8月20日，意大利国家铁路开始为米迪奥拉姆号更换为国际线路专用的全欧快车车厢。它采取5节车厢编组，包括2节一等隔间座车、1节餐车、1节一等开放座车和1节/发电车合造车，定员144人，其中餐车由提供服务。这些车厢在全欧快车服务结束后被投放至意大利国内的列车运营。
中欧班列:全球供应链变革的试验场
《中国日报网》2019年10月12日：世界格局的形成有很多偶然因素， 历史、文化等众多影响因素会形成民族的性格， 从而影响国家的长远发展。另外， 我们所处的欧亚大陆和各大洲板块一直处在动态变化中。中亚的长期落后以及中东地区的常年战乱， 与其身处内陆不无关系， 由于缺乏连接世界所必需的陆上与海上通道， 历史的选择阻碍了这个地区的发展。因此， 目前中欧班列的开通为中亚众多国家加快发展提了可能。
K9795/9796次列车
1991年5月7日，中苏铁路关于亚欧大陆桥集装箱货物运输会谈在乌鲁木齐举行，双方商定经由阿拉山口－德鲁日巴（今多斯特克）开办国际铁路客货联运业务。同年12月25日，苏联解体，原与阿拉山口接轨国变更为哈萨克斯坦。1992年2月26日，中国铁道部与哈萨克斯坦交通部就加强两国铁路之间运输合作问题举行了会谈，双方同意尽快将阿拉山口－德鲁日巴国境口岸投入正式运营，并签署《中华人民共和国铁道部和哈萨克斯坦共和国交通部国境铁路协定》。3月30日，中哈铁路代表在阿拉木图举行会谈并签订了议定书，双方同意在乌鲁木齐－阿拉木图间开行国际旅客列车，分别由乌鲁木齐铁路局和阿拉木图铁路局担当。议定书规定了列车开行日期及时刻表、列车编组和售票、清算及客车技术维护和交接办法等内容。
中國－斯洛伐克關係
2015年中欧班列开行以来，有多条从营口、大连和西安开往斯洛伐克的班列，并在乌克兰和斯洛伐克边境城镇多布拉换轨。
城際快車
1992年再有29列动车组交付，从而使车队的动车组总数增加至43列。这也使得IC-4号线（从汉堡-阿尔托纳及不来梅经由汉诺威－哥廷根－卡塞尔-威廉山－富尔达－维尔茨堡－纽伦堡－奥格斯堡至慕尼黑）在1992年5月31日可以完全交由ICE动车组运行。早自3月1日起，这条线路便已有9对城际列车的交路更换为新交付的ICE车组担当，并仍然按照普通的城际列车收费标准运行。随着车辆的盈余，机车牵引式列车能够自1992年的夏季运行图起补充至IC-3号线。在1992年9月27日起实施的运行图调整中，ICE“熊猫号”成为首班驶入国外的图定ICE列车，从汉堡经由法兰克福及巴塞尔前往苏黎世。
贝加尔号列车
1964年7月17日，东西伯利亚铁路局正式开行来往莫斯科和伊尔库茨克的9/10次列车，并将其命名为“贝加尔号”。从2009年开始，列车开始陆续改为采用俄罗斯铁路股份公司的灰色标准涂装。2010年，俄罗斯铁路决定将“贝加尔号”列车的运行区段改为圣彼得堡至伊尔库茨克，自2010年5月31日起伊尔库茨克至莫斯科的009И次列车改为至圣彼得堡终到，自2010年6月4日起莫斯科至伊尔库茨克的010И次列车更改为圣彼得堡始发。
中欧班列:全球供应链变革的试验场
“没有中欧班列之前，中东欧长期受不完善并且受限的物流服务制约，导致在国际化的分工体系中没有竞争优势，其产品很难到达中国市场，或者需要耗时很久、价格很高，产品到达中国后也失去了竞争力。而现在，中欧班列给这些国家的企业带来了新的机会，通过中欧班列运输的产品，既可以保证时效，还可以远低于空运的价格进入中国市场，通过中欧班列，中国的终端消费者和中东欧国家的贸易体系被紧密联系起来了，释放了中东欧的增长潜力，同时也提高了其供应链的抗风险能力。”（摘自作者《疫情之下，中欧班列守护全球供应链》）
伊拉斯谟号列车
1980年9月，伊拉斯谟号在荷兰境内变更为阿姆斯特丹始发/终到，南端始发/终到则被延长至奥地利因斯布鲁克。在1987年5月30日前，列车一直作为城际列车运营。自1987年5月31日起，它又成为最早投入欧城列车网络的列车之一。其运行线路自1991年6月2日起被缩短在阿姆斯特丹至科隆间运行，并最终于2000年11月3日被非命名的城际特快列车服务所取代。
K359/362、K360/361次列车
为缓解中国西北地区铁路运输紧张的状况，1990年，按照国家的统一安排，宝鸡至中卫的宝中铁路开工建设。1996年，宝中铁路开始通车营运，随即开行了银川至西安的596/595次直快列车。
莫里斯·拉威尔号列车
自1991年6月2日起实施的夏季运行图调整起，莫里斯·拉威尔号开始改用德国联邦铁路提供的车厢营运。在此后十余年的运行生涯中，莫里斯·拉威尔号的车次、经由及时刻均未发生太大变动，直至2003年12月14日起实施的冬季运行图调整中，所有往返于德国及法国的欧城列车都失去了它们的名称，其中莫扎特号及莫里斯·拉威尔号等也未能幸免。但其EC66/67次的车号及经由则获得了保留，德国铁路甚至于慕尼黑－巴黎间增开了另一班EC64/65次列车。其后在2007年的运行图调整中，这些班次均由法国国家铁路开行的TGV列车所取代，往返于慕尼黑至巴黎的欧城列车从此退出历史舞台。
斯坦尼斯瓦夫號列車
斯坦尼斯瓦夫号是在1971年9月26日以全欧快车（）类别于斯特拉斯堡－巴黎间开行，作为在相同路线中运营的全欧快车克莱贝尔号的补充。后者是自1971年5月23日起开行，提供上午西行、夜间东行的服务。两班列车均运行横贯全长502公里的，中途仅停靠南锡1站。在运营初期，斯坦尼斯瓦夫号东行会在上午11:05（后改为11:00）分自巴黎发车，并于14:50分抵达斯特拉斯堡，使用车次为TEE63次；西行则在下午17:10分离开斯特拉斯堡，并于晚上21:00抵达巴黎，使用车次为TEE62次。
宝隆洋行
宝隆洋行（丹麥文：；英文：EAC, East Asiatic Company）是一間丹麦跨国航運公司，1897年在哥本哈根創辦，在1949年前活跃于中国市场。
歐洲之星
第一班正式營運的歐洲之星列車是在1994年11月開始，在那之後，歐洲之星列車成為倫敦至巴黎鐵路路線之間最受歡迎的列車，在2004年11月時，歐洲之星的使用率佔了倫敦至巴黎路線的68%、與倫敦至布魯塞爾路線的63%。 在2007年11月14日之前，從倫敦到巴黎需要2小時35分鐘，而倫敦到布魯塞爾也只需2小時20分鐘。在海峽隧道連接鐵路的第二階段於2007年完工，並在該年11月通車之後，從倫敦到巴黎和布魯塞爾的時間分別減至2小時15分鐘和1小時51分鐘。除了加快行車速度之外，第二階段計劃的完工也顯著提高服務倫敦的班次，所有的歐洲之星列車都不會受到任何繁忙時間的限制或是軌道調度的問題，所以至少每小時可以增加8班雙向來往倫敦與歐洲大陸的班次。
ICE-3列車
自2001年10月起，列车开始在新造的科隆-莱茵/美因高速铁路上进行（无载客）试运行。在后者正式通车当日，共有2列重联编组的ICE-3列车（328/331号及307/302号动车组）在双向同时开行。从2002年8月1日至2002年12月14日期间，共有8组ICE-3列车被用于科隆至法兰克福之间的定期往返服务。在新造线路上，ICE-3列车首次在客运服务中达到300公里/小时的最高速度，其余的ICE列车也被批准以280公里/小时的最高速度运行。
中国铁路25T型客车
25T型客车的历史背景可以追溯到1990年代初，当时加拿大庞巴迪集团正大力拓展环球业务，尤其是在亚洲的市场，而实行改革开放、经济正在起飞的中国，正好成为一个机会和目标，与此同时，中国也希望引进国外先进的车辆生产技术，加速国内的铁路现代化和提速需求。1993年，中国铁道部与加拿大鲍尔公司及庞巴迪公司签署谅解备忘录，规划在沿海开放城市青岛市，建立起一个以生产先进铁路客车为主要业务的中外合资企业。这个中外合资项目在1994年正式立项，但直到1997年4月，立项报告才得到国家计委批准。1997年11月27日，时任中国国家主席江泽民访问加拿大期间，与时任加拿大总理克雷蒂安出席了中国采购300辆新型高档客车谅解备忘录的签字仪式；1998年11月20日，加拿大总理克雷蒂安访华时与时任国务院总理朱镕基正式签订了采购300辆客车框架合作协议。1998年11月27日，青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）成立。
乌兰察布市
乌兰察布市交通发达、便利，拥有良好的区位优势。是“一带一路”中蒙俄经济走廊和中欧班列重要的节点城市。 乌兰察布境内主要有京包线（含2012年通车的集包第二双线）、呼張客運專线、张集线、集二线、集通线、丰准线等六条铁路。2016年，乌兰察布开通了首列中欧班列X9053次（乌兰察布——阿拉木图）。自始发以来，已开通5条国际线路，累计开行293列（截至2020年5月6日）。 2021年，内蒙古自治区印发呼包鄂乌“十四五”一体化发展规划，提出将乌兰察布纳入呼包鄂一体化发展中，并提出共建轨道上的呼包鄂乌，统筹干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四网融合发展，构建高品质快速轨道交通网，12月8日，呼包鄂乌城际管内动车组列车开行铁路e卡通服务。
慕尼黑火车总站
1957年10月15日，慕尼黑总站开行了首班全欧快车——米迪奥拉姆号，它由慕尼黑前往米兰。另一班全欧快车莱茵之箭号随后在1965年5月30日开行，但很快又于1971年停运。全欧快车巴伐利亚号则是自1969年9月28日起在慕尼黑总站至苏黎世间开行，后于1977年停办。此后还有四对全欧快车班次在结束它们营运后，大多被转化为城际列车或欧城列车继续重开。
中歐班列
2021年11月18日，贵州首趟中欧班列开行。
京包铁路
北京-乌兰巴托-莫斯科国际联运旅客列车（K3/4次），开行于1959年6月4日。每周开行一对，开通时由前苏联方面担当运营，1960年5月24日后改为中铁组织营运。由北京开往莫斯科的国际联运列车，每周三发车，到莫斯科需时5天半。K3/K4次列车均行经京包铁路沙城站至孔家庄站及古营盘站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境。联运列车在京包铁路上只经停原张家口南站和集宁南站。
東方快車
1883年10月4日，第一列東方快車名為，從巴黎東站開出，經過慕尼黑、維也納，抵達羅馬尼亞的久爾久。乘客們在此則乘船橫渡多瑙河，並在保加利亞的魯塞轉乘另一輛列車抵達瓦爾納，再轉船到達伊斯坦堡。營運初期每星期兩班列車，乘客需要支付鐵路公司的車票以及国际卧铺车公司的附加票，讓国际卧铺车公司賺取提供豪華列車服務的回報。1885年，開始有另一條路線經過維也納、塞爾維亞的貝爾格萊德、再從保加利亞的普羅夫迪夫轉抵伊斯坦堡。
京包铁路
呼和浩特-乌兰巴托国际联运旅客列车（现4652/4653次、4654/4651次，原车次曾使用602/601次、215/216次），开行于1990年5月31日。1991年4月28日起，客车运营组织由蒙铁改为中铁、蒙铁共同负责。原为每周开行一对，中铁担当一趟后，改为每周两对。中铁担当的4652/4653次列车每星期五由呼和浩特发车，每星期日到达乌兰巴托站；4654/4651次列车每星期一由乌兰巴托发车，每星期二到达呼和浩特站；蒙铁担当的4652/4653次列车每星期一由呼和浩特发车，每星期三到达乌兰巴托站；4654/4651次列车每星期五由乌兰巴托发车，每星期六到达呼和浩特站。列车行经京包铁路呼和浩特站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境，在京包铁路上只停呼和浩特站和集宁南站。
雪绒花号列车
1957年夏天，西欧七个国家铁路开始正式提供全欧快车服务。这些列车服务大多没有采用新的线路运行，而是接管原先快速列车的运营线路。其中雪绒花号于1957年6月2日正式作为全欧快车类别运营，采取与战前相同的运营线路，往返于阿姆斯特丹至苏黎世之间，车次使用TEE30/31次。在全长1050公里的线路中，南行需时10小时03分，北行则需时10小时15分。至1970年，行车时间进一步被缩短为9小时30分左右，平均时速达到110公里/小时。
K3/4次列车
1958年7月28日，铁路合作组织关于协商国际联运旅客列车时刻表会议在波兰华沙举行，会议商定北京-莫斯科直通旅客列车自1959年夏季起经由蒙古国每周运行一班往返。1959年4月8日，中蒙苏铁路代表会议在苏联伊尔库茨克举行，就北京-乌兰巴托-莫斯科国际旅客列车的开行签订议定书，自1959年6月1日起生效。
梅姆林号列车
自1987年起，梅姆林号开始接替原全欧快车蓝宝石号担当比利时奥斯滕德至德国科隆的欧城列车服务。这条线路最终在1997年被新投入运营的大力士高速列车所取代。
弓弩号列车
随着全欧快车网络的推出，首班弓弩号也在1957年6月2日开行。与其它所有的全欧快车列车一样，弓弩号主要针对的是商务乘客，并只设一等车厢类别。在运营初期，列车使用4节编组的，这些车辆均由编组中的一等车厢组合而成，并漆以全欧快车统一的栗色加浅褐色涂装。从1964年8月至1969年9月，弓弩号改为使用瑞士联邦铁路RAm TEE型柴联车，其后又被替换为推挽式的米斯特拉尔69式（）。在牵引机车方面，法国境内使用的是CC 72000型柴油机车，瑞士境内则使用全欧快车统一涂装的。
华托号列车
在全欧快车（）网络正式构建的前一年，法国国家铁路在巴黎及比利时边境的北部工业区间开行了三班事业列车（）。这些列车每日双向分别提供早晨、中午及晚上的班次服务，最初使用担当运营。至1959年，运营车辆又被由机车牵引的所取代。虽然全欧快车自1965年起允许开办国内服务，但这些事业列车并没有立即升级至这一类别。直至1978年，列车才被正式纳入全欧快车。
京包铁路
北京-乌兰巴托国际联运旅客列车（K23/24次、89/90次），开行于1956年1月4日，1975年7月15日起，客车运营组织由中铁改为蒙古方面负责。每周开行一对。1985年7月2日，原89/90次列车停运，同日开通K23/K24次国际联运旅客列车，由中铁组织营运。1986年6月5日后，该对列车的营运工作改为中铁与蒙铁轮流但当。每周二和周六由北京发车，到乌兰巴托止，全程约需30个小时。列车均行经京包铁路沙城站至孔家庄站及古营盘站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境。联运列车在京包铁路上只经停原张家口南站和集宁南站。
中歐班列
截至2017年5月19日，中歐班列累計開行突破4000列，运行线路达到51条，中國國內開行城市28個，到達歐洲11個國家29座城市。2016年，共有1702趟中欧班列到达欧洲城市。
意大利国家铁路ALn 442-448型柴油动车组
当全欧快车（）类别于1957年设立后，其行车网络被分割为北部及南部两部分。其中南部的中心城市是米兰，主要由意大利国家铁路负责运营，后者遂计划利用ALn 442-448型动车组开行4班由米兰始发的列车服务： 然而，由于受到百瑞达交付延期的影响，上述4班全欧快车中仅有仙尼斯峰号可以在1957年6月2日按期开行，但需要使用法国国家铁路提供的车辆担当。在前三列ALn 442-448型动车组（编号为201号至203号）于次月率先交付后，利古里亚号得以在同年8月完成首航。204号至207号车组随后在秋季交付，于是米迪奥拉姆号也得以在同年10月开行。而莱芒号则是在208号及209号车组于1958年春季交付后，足足推迟了一年才在1958年6月投入服务。至1960年，ALn 442-448型动车组也完成了对仙尼斯峰号法国车辆的替换，因此全欧快车在南部网络的交路均实现由意大利国家铁路担当。
广深城际铁路
广深之间的特快旅客列车最早开行于1959年，因当时广深铁路是外地旅客经由香港转道参加广交会的必经之路，经铁道部批准，1959年10月1日起，广州、深圳之间增开91／92次特快旅客列车，这趟列车不但不停靠中途站，更破例加挂餐车（当时铁路客运管理规章规定，运行时间不超过8小时的列车不挂餐车，而91／92次的运行时间只有约两个小时）。1966年8月，由四方机车车辆厂生产的中国第一代空调软座客车开始在广深线上担当91／92次。至1979年时，来往广深的客车仍只有三对，包括一趟特快、一趟直快和一趟普客，运行时间最快2小時5分鐘，最慢为4小時45分鐘，日均发送旅客约1500人次。当时的旅客中，中国大陆本地居民仅属少数，大部分为来自香港的外国人、回乡探亲的港澳台同胞，其中91／92次特快更只供外賓及華僑乘坐。只有在广交会召开期间，列车才会满座。广深铁路也是广东省内最早采用内燃机车牵引的铁路。1970年10月1日，广州机务段开始采用东方红1型内燃机车牵引广深线旅客列车；1972年起引进了东风型内燃机车牵引广深线的客、货列车。
阿尔伯特·爱因斯坦号列车
随着捷克斯洛伐克于1993年1月1日实现天鵝絨分離，新成立的捷克共和国成为第4个被纳入欧城列车网络的前东方集团成员国，但营运主要侧重于南北向的连接。自1993年5月23日起，瑞士联邦铁路及捷克铁路共同新增开行了阿尔伯特·爱因斯坦号，成为当时捷克全部7对欧城列车中，唯一一条自布拉格向西行的线路。新列车使用EC166/167的车次，西行首先会通过林区富尔特边境来到德国，随后驶入慕尼黑－林道的阿尔高铁路。由于这是行经阿尔高铁路的第4对欧城列车，它也令慕尼黑至苏黎世间的班次频率得到进一步加强。列车于夜间会终到伯尔尼，但返程则是次日在因特拉肯始发。
奧羅拉號列車
奥罗拉号（）是欧洲一班长途列车所使用的名称，最初由意大利国家铁路在1974年至1987年分别以全欧快车及快速列车类别在罗马至雷焦卡拉布里亚间开行；后自2006年起由德铁长途运输以城市夜线类别在巴塞尔至哥本哈根间开行至今。其命名源自古罗马神话中的黎明之神奥罗拉，藉此隐喻列车最初是在早晨从罗马出发。
蓝宝石号列车
在1954年的开行初期，蓝宝石号使用VT08.5型柴联车提供运营。在列车于1957年6月2日升级为全欧快车后，本应开始替换德国联邦铁路专为全欧快车设计的VT11.5型柴联车（1969年后改称为601型）。但因车辆交付延期，这项替换直至同年7月15日才完成。VT11.5型柴联车采取7节固定编组（头尾2节动力车及中部5节载客拖车）组成，其中载客拖车包括3节一等座车、1节一等座车/合造车和1节餐车，每日在多特蒙德或法兰克福－布鲁塞尔或奥斯滕德间执行1个往返的任务。
K19/20次列车
1953年7月16日，中苏铁路在莫斯科就开行莫斯科-北京直通旅客列车进行谈判，8月6日签订议定书。同年10月，为开办国际铁路联运做准备，铁道部国际联运局在哈尔滨举办了国际铁路联运讲习班，共有各铁路局、联运站、国境站以及外贸、外运和海关等部门200余人参加。12月7日，莫斯科-北京试运转的直通旅客列车从莫斯科开到北京。 1954年1月31日，北京-莫斯科国际旅客列车正式开行，中国铁道部在北京正阳门东站隆重举行通车典礼，车次沿用北京至满洲里的1/2次，由苏联铁路提供车辆并担当乘务，每周两班，后又增加为每周三班，经由满洲里出入境，全程9050公里，运行214小时，是世界上运行里程最长的国际直通旅客列车。原北京至满洲里的1/2次列车停运。
拉埃提亚号列车
随着城际快车（）类别在1991年面世，德国的相关长途列车服务，以及通往邻国的欧城列车班次都进行了重组。部分经由巴塞尔通往德国北部的欧城列车班次被城际快车所取代，它们将经由新建成的德国首条高速铁路——汉诺威－维尔茨堡高速铁路运行。而拉埃提亚号则被纳入德国城际列车5号线（，巴塞尔－曼海姆－科隆－汉诺威－柏林）的运行范围，其中北行的终到站改至柏林，经由马格德堡及汉诺威至多特蒙德后再接入当前的线路；南行的始发站则改至布伦瑞克，车次使用EC102/103次。自1993年夏季起，经由城际列车5号线通往瑞士的欧城列车班次又开始调整其在北端的始发及终到站，因此拉埃提亚号的南行开始仅在多特蒙德始发。但此举仅维持了两年，便于1995年又重新延长至汉诺威始发。
中欧班列:全球供应链变革的试验场
「因为中欧班列的出现，运输大批量货物不再只有海运一种选择，中国中西部和欧洲中东部内陆成为了开放的前沿窗口。产品不再需要从内陆腹地运往沿海口岸，重庆、成都、武汉、阿拉木图、布达佩斯、罗兹、华沙、布拉格这样的内陆城市成了新的进出口集散地，中国的中西部地区发展有了新的增长点，欧洲的中部也成为了跨国物流的新兴市场。」（2019年出版自序）
中歐班列
因为中欧班列的出现，运输大批量货物不再只有海运一种选择，中国中西部和欧洲中东部内陆成为了开放的前沿窗口。产品不再需要从内陆腹地运往沿海口岸，重庆、成都、武汉、阿拉木图、布达佩斯、罗兹、华沙、布拉格这样的内陆城市成了新的进出口集散地，中国的中西部地区发展有了新的增长点，欧洲的中部也成为了跨国物流的新兴市场。
Z350/351、Z352/349次列车
2009年4月1日，中国铁路实施新的列车运行图，這次調圖新增了一批旅客列車，同時將部分車次提高等級，壓縮運行時間，方便旅客出行。在新的運行圖中，呼和浩特鐵路局新增包頭至青島的K710/711、K712/709次快速列車，但由於車體尚未到位，列車暫緩開行。直至同年5月18日，K710/711、K712/709次列車正式開行，當日11時15分，列車正點抵達呼和浩特站，並在該站舉行隆重的首發剪綵儀式，呼和浩特铁路局局长林奮強為列車首發剪綵儀式致辭。列車的開行結束內蒙古去往膠東半島不通旅客列車的歷史，亦有利於促進內蒙古草原與齊魯地區的經濟、旅遊和文化等方面的交流。
中欧班列:全球供应链变革的试验场
“中欧班列对高价值产品非常具有吸引力。由于提高了运输时效，从而有效提高了资金流转率。例如，目前中欧班列正逐渐成为连接中德汽车贸易的重要渠道，保时捷、宝马、大众等德国汽车巨头都已成为中欧班列的客户。”(2019年中国国际进口博览会期间接受国际在线采访时所言)
德铁-奥铁欧城列车
在1956年举行的上，确定了将自1957年起在这条线路中开行由慕尼黑－米兰间的全欧快车（）服务，并定名为“米迪奥拉姆号”，这是当时该线路中等级最高的跨境列车类别。而当欧城列车（）网络在1987年5月31日面世后，慕尼黑至意大利主要城市间也陆续开行了这一类别的列车。它们主要由德国联邦铁路（1994年后为德国铁路）和意大利国家铁路（2000年后为意大利铁路）合作运营，并根据根据当地特色的地理或历史名称进行命名，分别是2班运行于慕尼黑－维罗纳间的加尔达号（EC80/81次）和帕格尼尼号（EC82/83次）、1班运行于慕尼黑－罗马间的米开朗基罗号（EC84/85次）、1班运行于慕尼黑－威尼斯间的提埃坡罗号（EC86/87次）以及1班运行于慕尼黑－米兰间的列奥纳多·达芬奇号（EC88/89次，原米迪奥拉姆号）。
鲁本斯号列车
鲁本斯号是在1974年与梅姆林号共同作为全欧快车类别（）首次推出，以满足巴黎至布鲁塞尔间日益增长的乘客数量。这是两地间开行的第五班及第六班全欧快车，它们与此前四班全欧快车共同获得从79至88的连续编号分配，其中鲁本斯号是早晨6:42分离开布鲁塞尔南站，使用车次为TEE78次，后于下午6:42分从巴黎北站返回，使用车次为TEE87次；而与之对应的梅姆林号则是于早晨6:45分从巴黎发车，下午6:40分从布鲁塞尔返回。
中歐班列
2017年4月，在“一带一路”国际合作高峰论坛上，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯七国铁路部门签署了《关于深化中欧班列合作协议》。2019年中欧班列开行8,225列，同比增长29%，发运72.5万標準箱、同比增长34%，综合重箱率达到94%；累计至2019年底前五發車列數的中國城市為：
布达佩斯城堡山缆车
缆车于1870年3月2日开通。这是欧洲第二条缆索铁路，仅次于里昂缆车。第二次世界大战期间，缆车和车站均被炮弹炸毁。1986年6月4日重新通车。缆车由布达佩斯大众运输公司经营，每天运营时间为7:30至22:00。
鸢尾花号列车 (欧洲)
从1974年5月28日起，全欧快车鸢尾花号开始作为雪绒花号的“镜像”班次（即反向对开）运行。两班列车获得了从90至93次的连续车次编号，其特征在于彼此间的套跑关系，例如当TEE91次（雪绒花号）列车抵达苏黎世后，随即执行TEE92次（鸢尾花号）列车的任务前往布鲁塞尔。
克莱贝尔号列车
克莱贝尔号于1971年5月23日作为全欧快车（）类别在斯特拉斯堡－巴黎间开行，使用车次为TEE60（西行）/61（东行）次。其运行横贯全长502公里的，中途仅停靠南锡1站。在运营初期，西行的TEE60次会在上午7:50分从斯特拉斯堡出发，并于11:40分抵达巴黎。东行的TEE61次则在下午17:20离开巴黎，并于晚上21:10分抵达斯特拉斯堡。而在1973年的冬季运行图至1980年的冬季运行图期间，列车在双向的运行时间均延长15分钟。
欧洲夜车
欧洲夜车最初作为欧城列车的夜间类别于1993年首次推出。列车配备空调设备并设有列车餐厅，可为全部卧铺车和躺椅车提供食物及饮料，早餐则往往是包含在票价内的。在通过边境检查时，卧铺车及躺椅车的乘客通常不会被打扰，这是因为跨境列车在办理过境手续前乘客已将相关证件交予车厢主管。
米迪奥拉姆号列车
米迪奥拉姆号（）是一班曾运行于德国慕尼黑至意大利米兰间的长途列车所使用的名称，由德国联邦铁路及意大利国家铁路在1957年至1987年间共同经营，其开行的原因是由于当时两座城市间的飞行航班紧缺。列车的命名源自米兰城的拉丁语称谓“米迪奥拉姆”，最初作为仅搭载一等的全欧快车投入服务，后于1984年被纳入城际列车类别，并将运行线路北延至多特蒙德。1987年，列车在加入欧城列车网络后更名为列奥纳多·达芬奇号。至2001年，另一班运营于瑞士巴塞尔至米兰间的城际列车班次开始重新使用米迪奥拉姆的名称。
莱茵-美因号列车
在德国的城际列车网络在1971年9月设立后，全欧快车莱茵-美因号所使用的车厢又开始与其它城际列车执行一个复杂的套跑运用。例如在1971年的冬季运行图中，在阿姆斯特丹到发的3节编组会与下列车次执行一个为期5日的套跑：
中歐班列
2016年，经满洲里口岸的中欧班列达到了1036列。
K598/599、K600/597次列车
K598/599、K600/597次列车是中国铁路运行于内蒙古包头至广东省会广州之间的一对快速旅客列车，自2007年4月18日起开行，由呼和浩特铁路局包头客运段广州车队负责客运任务，是内蒙古开通的首趟进穗列车。列车使用中国铁路25G型客车，沿集包鐵路、京包铁路、丰沙铁路、京广铁路运行，跨越内蒙古、山西、北京、河北、河南、湖北、湖南、广东六省一市一區，全程3093公里。其中包头站至广州站运行42小时01分，使用车次为K598/599次；广州站至包头站运行42小时11分，使用车次为K600/597次。列车的开行极大的方便了内蒙古民众的出行，对内蒙古与南方各省市社会、经济、文化等各项交流将起到重要的作用。 此外，该列车是唯一纵贯京广线全程（如不计西长线和长沙客线）的慢车。
米迪奥拉姆号列车
首班全欧快车米迪奥拉姆号实际是在1957年10月15日完成首航，它自米兰发车，沿途经过维罗纳、特伦托、波尔查诺、布伦内罗、因斯布鲁克和库夫施泰因抵达慕尼黑，使用车次为TEE395/396次。由于奥地利联邦铁路在当时尚未加入全欧快车协定，因此全欧快车在奥地利境内使用“动车组快车”类别（），并仅作为过境列车运行。列车在开行初期的北行运行时间为7小时20分，南行则多14分钟，比全欧快车出台前的运行时间缩短了约30%。其单程的停站时间为31分钟，当中在边境站布伦内罗的管制停留时间约为15分钟。而在奥地利境内所需要行经的路线（包含在因斯布鲁克的2分钟停站时间）则计划于1小时27分钟内完成。列车于米兰的发车时间一般在早上6点至7点之间，慕尼黑的发车时间则通常设于下午4点左右。
帕格尼尼号列车
在1991年6月2日起实施的夏季运行图调整中，德国联邦铁路在德国与意大利间新增开行了帕格尼尼号及加尔达号两对欧城列车，使得经由布伦纳山口往返于两国的欧城列车班次达到每日4对。其中帕格尼尼号的运行区间为多特蒙德－博洛尼亚，全程1306公里，使用EC12/13的车次，是两地间的首对直通旅客列车。两年后，为满足北莱茵-威斯特法伦州居民前往亚得里亚海度假区的需求，帕格尼尼号自1993年5月23日起将运行区间变更为多特蒙德－威尼斯，其中多特蒙德至维罗纳之间的经由及时刻均维持不变。
城際快車
ICE运行的推广行动早在1985年，即正式投入营运的六年前，便作为纪念德国铁路运输150周年宣传的一部分而推出。自这一年起，联邦铁路也因为规划中的ICE列车而以“新铁路（）”的口号在客运及货运服务中进行了为期多年的宣传。从1985年的规划可以看出，新列车自1991年起将最初在两条线路，汉堡－慕尼黑和汉堡－法兰克福－巴塞尔之间使用。
郑州铁路集装箱中心站
郑欧国际铁路货运班列起点即位于郑州铁路集装箱中心站，从郑州出发，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终抵达德国汉堡。郑欧班列是郑州航空港区的配套项目之一，有力巩固了郑州的铁路货运中心地位。郑州汽车整车进口口岸也位于该中心站内。
莱茵-美因号列车
莱茵-美因号在1953年开行时使用VT08.5型柴联车提供运营。在列车于1957年6月2日升级为全欧快车后，本应开始替换德国联邦铁路专为全欧快车设计的VT11.5型柴联车。但因车辆交付延期，这项替换直至同年12月1日才完成。VT11.5型柴联车采取7节或8节固定编组，由头尾两端的2节动力车（不载客）及中部的5节或6节拖车（客车）组成，每日在法兰克福－阿姆斯特丹间执行1个往返的任务。
中歐班列
成都-米兰双向，2018年8月10日成都首发，2017年11月底米兰首发。
安波羅修號列車
1974年5月26日，当意大利国家铁路有足够的交付使用后，安波罗修号遂作为在意大利本土运营的全欧快车（）类别开行。它与另一班著名的全欧快车方块七号担当同样的运行线路，但与后者采用特有的编组不同，安波罗修号采用的是由电力机车牵引的客车车厢编组。列车南行会在傍晚于米兰发车，并在晚上11点左右抵达罗马；北行列车则最初是在上午离开罗马，下午4点左右抵达米兰，其后又将发车时间延后2小时。
青白江区
青白江区是中欧班列（蓉欧快铁）的始发地。青白江区是亚洲最大集装箱中心站、中华人民共和国西部最大铁路枢纽。
欧洲之星国际有限公司
欧洲之星国际有限公司于1990年成立，和当时的欧洲客运服务一样 (EPS), 它作为英国铁路的一个子部门对经营欧洲之星（英国）负责。 欧洲之星开始运行于1994年9月14日与EPS，NMBS/SNCB和SNCF各司其职，在各自的管理范围内经营欧洲之星服务。
儒勒·凡尔纳号列车
在开行初期，儒勒·凡尔纳号仅于平日运营。自1983年秋季开始，西行班次改在周一至周四运营，而周五的服务则被搭载两舱的快速列车（）所取代。当欧城列车（）网络在1987年推出后，儒勒·凡尔纳号仍然维持全欧快车类别。但在仅仅两年后，当法国高速铁路大西洋线于1989年9月22日建成通车后，儒勒·凡尔纳号的服务即被新开行的法国高速列车（）所取代而停运。
威尔第号列车
随着城际快车（）的服务类别在1991年面世，德国的相关长途列车服务，包括通往邻国的欧城列车（）班次都进行了重组。部分从瑞士巴塞尔通往德国北部的欧城列车班次被城际快车所取代，它们将经由新建成的德国首条高速铁路——汉诺威－维尔茨堡高速铁路运行。然而，由于从法兰克福经由莱茵河谷北部运行的西线仍然未设高铁，使得通过这条线路的欧城列车数量进一步增加。在1991年6月2日起实施的运行图调整中，德国联邦铁路新增开行了鲁尔区－意大利米兰的威尔第号，车次使用EC4/5次，去程（南行）于多特蒙德始发，回程（北行）则终到明斯特，成为北莱茵-威斯特法伦州经由巴塞尔出境的第3对欧城列车班次（另2对为卡罗·马格诺号及）。
全欧快车
1993年9月，一些已被归类为欧城列车并搭载一等和二等车厢的前全欧快车，开始重新以全欧快车的名义执行巴黎－布鲁塞尔的不停站列车服务，但仍维持两舱别。这是巴黎－布鲁塞尔快车在使用TGV列车前，由布拉班特号、法兰西岛号、鲁本斯号和华托号4趟列车提供的过渡服务。至1995年，仍在使用全欧快车品牌仅余北行的法兰西岛号（85次）和南行的华托号（88次）列车，同名的反方向列车则已更换为TGV列车和等级。最后的两班全欧快车也在1995年5月29日由TGV列车取代，全欧快车这名称的正式用法被再度终结。而1993年-1995年间运营的这几趟巴黎－布鲁塞尔快车也成为全欧快车历史上唯一搭载二等车厢的列车。
方块七号列车
列车在1974年5月26日升级至全欧快车（）类别，成为运营于米兰－罗马线路的三班全欧快车之一。其中方块七号双向提供早班服务，南行使用车次为TEE69次，北行使用车次为TEE68次。而在全欧快车之前，方块七号一直是提供晚班或中班服务，在米兰及罗马的发车时间分别为下午5:45分及上午10:30分；在升级为全欧快车后，这一时段的服务则由另一班全欧快车安波罗修号接管，该班次设计也与法国本土的全欧快车卡比托勒号类似。
费代尔布号列车
在全欧快车（）网络正式构建的前一年，法国国家铁路在巴黎及比利时边境的北部工业区间开行了三班事业列车（）。这些列车每日双向分别提供早晨、中午及晚上的班次服务，最初使用担当运营。至1959年，运营车辆又被由机车牵引的所取代。虽然全欧快车自1965年起允许开办国内服务，但这些事业列车并没有立即升级至这一类别。直至1978年，列车才被正式纳入全欧快车。
梅姆林号列车
1984年5月30日，巴黎至布鲁塞尔的全欧快车服务被缩减为双向每日四班，梅姆林号就此结束了作为全欧快车的运营。
科洛西姆號列車
1989年5月28日，科洛西姆号的运行线路向北延伸至德国的法兰克福始发及终到，从而升级为国际性质的欧城列车类别。其客车车厢此时由德国联邦铁路提供。随着汉诺威-维尔茨堡高速铁路在1991年建成通车，德国的城际快车（）开始运营。这意味着包括欧城列车在内的长途列车服务需要进行重组。乘客在巴塞尔以北前往法兰克福可以搭乘城际快车，但在莱茵河中上游流域以北则不提供高速列车服务，同时欧城列车的服务尚未增加。乘客从米兰前往德国可以搭乘另一班欧城列车威尔第号，但该列车并不通达米兰以南地区。科洛西姆号在这一时期的路线被缩短为罗马－巴塞尔间运行，直至1997年5月31日。自1997年6月1日起，齐萨尔皮诺在米兰－巴塞尔间开行了具有摆式功能的，并就此取代了欧城列车科洛西姆号。