山阴新干线
该组织提出，山阴新干线连接日本海侧重要地区和全国主要城市的新干线网络，使日本海国土轴的形成和日本海一侧地区与太平洋一侧地区加强合作成为可能。京都府北部地区（京都府北部地域连携都市圈）是日本海侧的重要地区，经由京都府北部，将促进地方发展，有利于整个日本的国家利益。为了促进山阴新干线的建设而成立的组织除了以下之外，还有地方自治体议会的议员联盟等。
中国横断新干线
中国横断新干线（伯备新干线）整备推进会议称，在2031年动工、2045年完工、2046年部分区间与山阴新干线共用一起开始服务的情况下，建设费用在1.11万亿日元到1.27万亿日元左右，鸟取县区内生产总值将增加2.97万亿日元，人口增加8.5万人。岛根县区内生产总值将增加5.81万亿日元。人口增加17.8万人。
全國新幹線鐵道整備法
2011年（平成23年）5月20日指定建设、营业主体的中央新干线，东海旅客铁道（JR东海）不仅是营业主体，还是建设主体。这是本法制定以来第一次将建设主体指定为JR本体。JR东海当时表示，建设经费将来源于希望设置站点的地方自治体和JR东海本身的自主资金。
奥羽新干线
1970年，全国新干线铁道整备法颁布。根据这项法律，不同于以增强干线运输能力为目的的东海道山阳新干线，以经济发展和地区振兴为目的的新干线得以建设。
新快速
北陸本線·東海道本線·山陽本線（包括琵琶湖線·JR京都線·JR神戶線）
新四大发明
高铁是高速铁路的简称，国际定义为运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的東海道新幹線，于1964年东京奥运前夕正式运营。第一代新干线列车0系主要由川崎重工業建造，行驶在东京－名古屋－京都－新大阪的東海道新幹線，运营速度大约是每小时210公里。歐洲德、法、西班牙等國亦發展了歐洲高速鐵路，如ICE列車。
小新铁路
1930年代，拉滨铁路是哈尔滨通向朝鲜清津港至日本本岛的捷径线；而当时尚未有吉舒铁路。因此，哈尔滨、舒兰至吉林市的铁路运输需要经过拉滨铁路与长图铁路迂回。为此修建小新铁路联络线，使得舒兰至吉林的车流不再经过拉法站换向。
三之宫站
雖然神户市的代表车站是神户站，本站卻是JR的长途乘车券的特定都区市内的中心车站。新干线的营业公里计算中新神户站（本站是最近的在来线车站）和神户站使用一样的标准距離。本站商业地区的中心附近很多铁道线路聚集，因此，本站还是神户市兵库县内最多客人使用的车站。另外，各公司高速巴士在神户的终点站是神户车站前。為了避免直接競爭，除了滨风外，其餘的特急列車都不停靠神戶站，反而本站有更多特急列車停靠，甚至是JR西日本各车站站内方向表示也是"三宫·姬路方面"（大阪站），因此本站重視程度比神戶站更高。但是，占地面积和站台数和车站大楼的建坪的规模方面最大的是兵库县内最大的车站姬路站。
东九州新干线
除去从福冈市开始与山阳新干线的共用路段后，预计线路延长约390公里，比既有线日丰本线（小仓站-鹿儿岛站）的总长度467.2公里低近20%。在途中的大分市附近，本线计划连接同属基本计划路线的四国新干线和九州横断新干线。
中华人民共和国高速铁路
截至2020年3月底，中国国家铁路集团（原中国铁路总公司）的全部债务为49159亿元。2017-2019年公司的净资产收益率仅分别为1.88%、1.96%和1.99%，盈利能力并不强，引发了高铁项目是否会引发债务风险的担忧。与其他主要高铁系统相比，中国高铁票价较低，不到西班牙、法国等其他国家的四分之一。因此，根据世界银行的分析报告，除了京沪高铁等部分东部沿海地区的高铁线路可以实现盈利之外，在西部建设高铁项目，财务往往都有亏损。但是，高铁的建设可以带来其他正面效应，比如节省旅客的出行时间而提升的经济效率、带动高端制造等相关产业的发展、带来新增客流量、拉动地方土地升值、带动地方经济发展、减少温室气体排放、交通事故和道路拥堵等。
羽越新干线
2020年3月由羽越·奥羽新干线建设促进同盟会关系6县联合项目组完成“羽越·奥羽新干线早期实现性价比调查报告书”，根据报告书，从富山到新青森所需时间从现状的4小时28分缩短到3小时2分（缩短86分钟），富山到新潟所需时间由现状的2小时25分至1小时13分（缩短72分钟）；据推算，新潟-秋田将从目前的3小时30分缩短为1小时1分钟（缩短149分钟）。
名神高速公路
尼崎IC─栗東IC之間71.1公里於1963年7月16日通車，為日本最早通車之高速公路。1965年7月1日小牧IC─一宮IC間通車，全線通車。通車初期，名神高速公路即為有名的觀光地點。名神高速公路為日本極重要之大命脈，除串聯中京都會圈和京阪神都會圈外，也匯集首都圈的車流量、物流，乃是東日本和西日本乃至全國之間物流匯集的最重要路段。值得注意的是，過去在日本帝國時代於1943年，內務省所提出的彈丸道路計畫中，名古屋和神戶之間的路線是沒有經過京都的，當年的計畫為國防用途，顯然不適合經過日本的古都，但是在戰後日本放棄戰爭權後，所開闢之高速公路並沒有國防之軍事用途。當年的路線反而與現今新名神高速公路、東名阪自動車道、西名阪自動車道、名阪國道路線較吻合。名神高速公路為日本於1950年代末期所提出東京至神戶之間高速公路計畫的西段，完成後日本正式進入高速公路時代，日本的私有車擁有比率也在名神高速公路通車以後大大的提升。與東名高速不同的是，本公路多處速限為80 km/h，須注意避免超速。 備註：
中华人民共和国高速铁路
1964年，在日本新干线通車后，中国大陸便开始关注境外高铁的发展。1978年10月，时任中共中央副主席兼国务院副总理邓小平访问日本，在日方安排下乘坐東海道新幹線由东京赴京都，途中表示“像风一样快，我们现在很需要跑”，“真快，我们也需要快”。当时，中国大陸的铁路运输總里程为5.2万公里，没有高铁线路，客运列车最高运行速度为每小时120公里，且因停站过多和经常晚点造成平均速度仅有每小时43公里，而邓小平当时乘坐的新干线0系电力动车组营运最高速度为每小时210公里。自此以后，在1980年代初，中国的铁路官员开始着手规划高铁建设。当时在日本研习期间的铁路系统官员张曙光观看了邓小平考察新干线的影片后，便有了着手规划高铁的念头，表示要让中国人也能坐上高铁。而中国领导人以后每次访日，双方必定会谈到新干线，日方也会必定安排乘坐和参观新干线，同时将中日高速铁路建设方面的合作上升到了“日中友好的象征”的高度。 1984年，由中国铁道部第四勘测设计院著，中国铁道出版社出版的《高速铁路》一书，成为了中国的第一本高铁书籍。全书整理了日本、法国、德国等国高铁发展情况，书中前言中也写道：“曾经被称为衰老化的客运工具——铁路，因为高铁将获得新的生命契机”。这本书也为早期中国建设高铁的研究起到了一定作用。
全國新幹線鐵道整備法
东海道新干线与山阳新干线，虽然在本法制定时已经开业或处于建设中，但与基于本法建设的新干线视同一致。
东九州新干线
决定基本计划是在日本战后经济奇迹期间，但由于此后石油危机和日本国铁经营恶化等导致状况发生变化，没有进行施工所需的调查。
名古屋新干线诉讼
其中，针对新干线车辆，开发了75分贝以下高速行驶的铁路车辆，并依次引进了与0系不同的各种形式，作为新干线车辆的设计要求，将噪音控制在75分贝以下作为必须事项。2020年 ，东海道新干线全部更换 N700系列车，在最高速度已经大幅提高的基础上，噪音和振动大幅减少，达到了没有特别问题的水平。
日本高速公路
2005年10月，日本道路公团（JH）、首都高速公团、阪神高速公团和本州四国联络桥公团（经营3座沟通本州和四国两岛的桥梁），在小泉纯一郎的改革政策下進行公司化與民營化。JH依照其路網所在地域，分拆與改組為三家「NEXCO」公司──东日本高速公路（NEXCO东日本）、中日本高速公路（NEXCO中日本）和西日本高速公路（NEXCO西日本）；首都高速道路公团和阪神高速道路公团分别改組為首都高速道路株式会社和阪神高速株式会社；本州四国联络桥公团则改組為本州四国联络高速道路株式会社，并计划最终并入NEXCO西日本。组成了日本的大部分高速公路。这一路网被称为可提供从本州北部的青森县到九州南部的鹿儿岛的不间断连接，也可以通达四国岛。其余的高速公路为在北海道和冲绳岛的旅行者提供服务──尽管这两处的路网并未连接至本州-九州-四国路网。
新幹線E2系電力動車組
配备匀速行驶机能及陡坡度区间对应的抑速刹车，不用考虑东北新干线运行的N编组因在长野新干线的曲线以及坡度关系最高速度为260km/h（上越新干线高崎车站以北到新潟以240km/h的速度行驶）。
福岛县
福岛县内现有铁路13条，即以东北新干线为首、东北本线、奥羽本线、常磐线、磐越西线、磐越东线、水郡线、只见线、饭坂线、会津鬼怒川线、会津线、阿武隈急行线及货物运输线福岛临海铁路，总长853,8km。东北新干线连接着东京和东北地区各主要城市，从东京至福岛只需1－1.5小时。其余铁路则连接着县内各市町村，为县民的生活和商业的发展提供了便利的条件。
新橋站 (日本)
之後，1889年（明治22年）7月1日東海道本線至神戶站全線通車。本站作為國土重要幹線東京側的總站，在東京站開業前擔任重要角色。
新快速
是JR東海在東海道本線濱松站-米原站之間設定的快速列車的一種。英語表記為“New Rapid（Train）”。同線還有“特別快速”、“快速”以及“區間快速”等列車類別。各自有著微妙的停車站的區別，單純為了區分這些車站的類別之一就是“新快速”。與新快速相比其他種類有以下不同。這些差异都是由於金山以東停車站的不同，在金山以西沒有區別。但是，在1999年（平成11年）12月的時刻表修改之前，穗積站有快速停車，新快速通過的區別。另外，2017年3月現在也有部分快速列車只在平日停靠在稻澤站。
新幹線E3系電力動車組
以下是跟1000番台的主要的不同点： 為了对应了东北新干线内的高速營運行驶，JR東日本自2013年3月起投入E6系，並於2014年3月提高在东北新干线的最高營運速度到320km/h的同时，全部取代现在的秋田新干线「小町」号所使用的E3系0番台。部份被取代的0番台列車經改裝後轉移到山形新幹線使用，其餘則全數拆卸。 2014年3月14日的「小町」28號的秋田－東京班車为秋田新干线E3系列车最後班次。这批E3系列后期生产的车后进入山形新干线。前期生产车则报废。3月15日以后，秋田新干线全部为E6系电车担当运行，超級小町號取消。
日本地下鐵系統
由於地下鐵建設費用極高，新建路線償還建設費負擔很重，陷入赤字經營已是常態。與之相對，因較舊的線路普遍通過市區最好地段且普遍乘客較多，加上建設費用較低，銀座線、丸之内線、御堂筋線、東山線等線路因營運時間已達數十年之久，均已實現盈利。也因此，營業時間較長償債負擔較輕，且擁有多條高乘客數線路，新建地鐵較少的東京地下鐵為盈利狀態。不過由於地下鐵之興建屬於基礎建設的一部分，同時並會帶來地價上升、交通紓緩及生活品質改善等外部效果，並非像私人鐵路以營利為主要目的，因此本表僅為參考用。
新幹線
在武藏野线完工后，经由山手货物线和的货物列车大为减少，1971年JNR和铁道建设公团计划上越新干线经东北货物线和山手货物线的路廊进入地下的站台，上蓋高島屋時代廣場。但是湘南新宿线於1984年开通，了上越新干线的用地。1988年长野新干线的开业使得东京站的新干线转运能力达到极限，JR東日本重新考量在湘南新宿线的地下建造隧道，实现当年的构想，但高达7000亿日元的建设费用使得解决方案改为在东京站新设月台。
鸭宫示范线
新干线计划中的示范线是在建造东海道新干线时由原日本国铁预先建造的测试段， 鸭宫基地是由示范线管理区建立和管理的。这一段位于神奈川县小田原市与绫濑町（现为绫濑市）之间约30公里的试验区段被称为鸭宫示范线，在全线通车后被并入东海道新干线，距开通至今已有50多年了。
新幹線
2018年6月14日日本新干线发生撞人事故，事故发生于当天下午2点左右，列车为“希望176”号，乘客约200人，自博多站开往东京站，在博多至小仓区段撞到人，但发生事故后直到发现车头出现大洞，而且粘有血迹，司机才停车进行检查。工作人员检查后发现，车头部分存在与人相撞的痕迹，破损部位存在人体的一部分，沿线也散落着部分人体组织。继2017年底发生底盘龟裂问题后，JR西日本对安全措施的态度或再次受到质疑。
新南向政策
雖然質疑新南向政策的成效，甚至把新南向政策和一帶一路一起比較，但是蔡英文總統強調，新南向政策具有高度的包容性，並非和區域內的RCEP（區域全面經濟夥伴協定）、「一帶一路」、或日本印度的「自由走廊」競爭對抗，而且是相輔相成，建立互惠互利的關係，促進經濟增長，改善人民的生活。
北海道南回新干线
1970年（昭和45年）颁布了全国新干线铁道整备法。根据这项法律，与以增强日益紧张的干线运输能力为目的的东海道·山阳新干线不同，以经济发展和地区振兴为目的的新干线的建设得以进行。
新幹線E2系電力動車組
列车两端头车为拖车，中间车全部为动车。有长野新干线“浅间号”8节编组的N编组，和东北新干线、上越新干线上被运用10节编组的J编组2种。 高速行驶的时候的噪音与环境对策，为了降低列车进入隧道时所產生的微气压波，將车辆前头的形状进行了改造。车体采用铝合金结构。基本番台以单皮层构造为主，侧面構体采用雙皮層構造，而1000番台则完全采用雙皮層構造。
泛亞鐵路 (東南亞)
該線的主要優點是，可充分利用既有鐵路設備，新建里程最短，易於實施。主要問題是運營里程最長，米軌鐵路技術標準低，運輸能力小、成本高。
山阴新干线
山阴新干线（）是从大阪府大阪市经鸟取县鸟取市附近、岛根县松江市附近到山口县下关市的基本计划高速铁路线（新干线）。
日本－印度关系
目前，日本是印度的第三大海外直接投资来源，自1991年以来日本公司对印投资总额已达26亿美元。根据2007年日本银行的一项年度调查，印度是日本企业最佳的海外长期投资目标。近年来，日本大量协助印度进行基础设施建设。2008年10月，日本宣布将给予印度45亿美元的低息贷款，以帮助印度建设新德里-孟买铁路项目。这一目前日本最大的海外投资项目反映了两国日益紧密的经济伙伴关系。现在，双方还正探讨着德里-孟买工业走廊项目和孟买-德里、德里-加尔各答的专用货运走廊（）线路 。
新幹線300系電力動車組
本系列将许多新技术采用、实用化，被看作是新干线高速化的第一步，故而其在技术层面上获得了很高评价，但在实际乘坐的乘客看来，结合了舒适度之后，其评价却不太好。在反省了此点之后，JR东海的后续车辆700系的开发过程中不仅考虑了车辆的高速运行性能，还把舒适度作为重点加以考量，乘客也对降低振动和提高舒适度的效果给予肯定。不仅局限于新干线，此后JR各社在开发在来線新型特急列的時候也加以重视。
奥羽新干线
2017年8月9日，以奥羽、羽越两条新干线按标准规格建设为目标，以山形县为事务局，沿线6县（青森、秋田、山形、福岛、新潟、富山）由负责科长等组成的“羽越·奥羽新干线关系6县合同项目组”成立，第一次会议在山形市举行。项目组研究了沿线地区的区域愿景、成本效益和开发方法，并计划利用这些成果向政府提出要求。 同年9月20日，由山形县新庄市牵头的“最上地域奥羽新干线整备实现同盟会”成立。
迷你新幹線
在日本铁路中，在来线的轨距主要以1067毫米的窄轨（部分则为1372毫米的窄轨）修建，而新干线则以1435毫米的标准轨修建。因此两者因轨距的问题而无法贯通运营。为了解决无法贯通运营的问题，以及縮短工期、節省經費等目的，所以在在來線原有基礎上，将1067毫米的窄軌拓寬成1435毫米的標準軌（一小部份路段是以套轨的形式修建），让新干线的列车可以在在來線上行驶，以达到贯通运营、节省建设成本等目的。
九州横断新干线
决定基本计划是在日本战后经济奇迹期间，但由于此后石油危机和日本国铁经营恶化等导致状况发生变化，连施工所需的调查都没有进行，因此开工的可能性也很渺茫。
通勤铁路
随着高速铁路的诞生，长途运行的时间缩短了，使得部分人士得以从更远的距离乘坐高速列车进行通勤，这在日本的新干线沿线比较常见。这些线路属不属于通勤铁路还有争议，但因为高速铁路往往是为长途乘坐而设计，与一般意义上的通勤铁路存在差异。在日本、德国、瑞士等地，能实现高速铁路通勤的一个要素在于主要车站紧邻中心商务区。
名古屋新干线诉讼
名古屋新干线诉讼是指，在新干线高速运行产生的噪音成为公害成为社会问题的20世纪70年代中期，爱知县名古屋市内东海道新干线沿线居民因经过的0系列车产生噪音和振动，要求禁止日本国有铁道运行新干线的诉讼。
日本高速公路
1966年，一份建设7600千米国家级高速公路的计划出台。在这份计划书下，和海岸线平行的高速公路优先建设于横越内陆山脉的路线。1987年此计划被修订为以14000千米的路网长度为目标。截至2005年3月，已经完成建造的部分长度总计达到8730千米。
日本國鐵EF66型電力機車
根据开行最高速度100公里/小时的的需要，日本国铁的列车速度调查委员会就列车运行时间、机车牵引性能、列车牵引定数、铁路基础设施等方面进行了深入研究。牵引动力方面，由于在保持相同牵引定数的同时提高最高运行速度，对电力机车的牵引性能提出了更高的要求。以东京和大阪之间的货物运输为例，東名高速公路和名神高速公路落成后，货物经高速公路的运输时间约为8小时，而高速货物列车经東海道本線（汐留—梅田）运行，单程运行时间需要压缩到约7小时，才有能力与公路货运竞争。
东九州新干线
东九州新干线（）是从福冈县福冈市经由大分县大分市附近、宫崎县宫崎市附近，最终到达鹿儿岛县鹿儿岛市的新干线基本计划路线。
确定新建新干线铁路路线的基本计划
1971年1月18日运输省告示第17号（修订：1972年7月3日 运输省告示第242号）  1972年7月3日运输省告示第243号（变更：1973年11月15日 运输省告示第465号）  1972年12月12日运输省告示第466号 1973年11月15日运输省告示第466号 1971年公示的基本计划路线，除计划失效的成田新干线外，其余路段均已开通。
三岛站乘客跌落事故
新干线为了保持车内的气密性，装有“气密保持装置”，会在关门后向车门施加巨大的关门压力（将车门向门框扣紧，使车门完全与门框贴合以保证密封）。在新干线100系及以后的新车型中，发车后提升速度的阶段才开始施加压力，然而老车型新干线0系是门一关，就向门施加压力。所以，被夹住的手指瞬间就被巨大的力量压在门缝里而无法拔出。
新幹線E5/H5系電力動車組
另外，在2016年3月的北海道新干线的新青森-新函馆北斗间开业时，E5系和H5系是道南和东北新干线运行的前提的车辆。将来2031年春季新函馆北斗-札幌间开业那时，将考虑到列车的换代的前提，以及更高要求的气候对策和寒冷对策而是否需要研制新一代新干线列车的检讨中，有报道指出JR北海道公关否认。但JR东日本在2017年7月4日决定研制新型新干线试验列车“ALFA-X”，将利用该列车以研制新一代新干线列车。
日本
尽管国土狭小，日本的道路总长度居世界第五位，每百平方公里高速公路长度居世界前列。日本的高速公路收費和徵稅都較其他國家高，但同時亦在公路維修和保養方面投放不少資源，節能方面也屬世界領先。
鸭宫示范线
在新干线开业时由日本国铁发布的正式记录《东海道新干线工事志》中，此测试用区间的名称为“示范线”（）或“示范线区”（）。在示范线西端附近的鸭宫，有一个“示范线鸭宫基地”（）。
中国横断新干线
中国横断新干线（）是连接冈山县冈山市至岛根县松江市的基本计划高速铁路路线（新干线），也被称为伯备新干线（）。本线1973年被指定为基本计划路线，截止2021年尚未有开工计划。
首都圈新都市鐵道
有鑑於北總鐵道、埼玉高速鐵道、東葉高速鐵道等同樣位於關東地方的新市鎮開發型第三部門鐵道，因為建設費之利息負擔沈重，隨之而來的高額運費使乘客減少，造成惡性循環，因此其大部分建設費都是無息借貸為主要特徵。透過建設費的壓縮並採用一人控制之方式減低費用，因而可以實現相較其他公司路線與高速巴士具有競爭力之運費水準，因為具高速運轉之特色，便利性也相當高，使其保持良好的運送實績。由2004年1月至2005年1月之約1年內進行量產車的搬入（於土浦站～筑波快線總合基地間深夜運送）、並與2003年3月落成之先行製作車2編成（1101F、2151F）於開業前日止進行訓練與試運轉。由於筑波快線具有地下路段，依法規在每列車的兩端設有緊急逃生門。
JR神戶線
新快速大阪站 - 三宮站間30.6km最短20分、大阪站 - 姫路站間87.9km最短60分。大阪站（梅田站） - 三宮站（神戶三宮站）間要與阪急神戶本線和阪神本線、三宮站 - 姫路站間要與阪急神戶高速線・阪神神戶高速線・山陽電鐵本線等私鐵各線相競爭。票價雖然是私鐵更便宜，但JR所需時間比較短。大阪站 - 元町站間直利用午間特價票時與並行的私鐵票價一樣。
日本國鐵EF58型電力機車
1950年后，日本藉着朝鲜战争爆发的机遇，踏入以制造业为龙头的经济快速成长期（神武景气）。1951年，日本签订了旧金山和平条约，正式结束了长达七年的同盟国军事占领日本的状态，日本国有铁道亦得以实行自主的管理政策。在这样的情况下，日本国铁于同年开始研制新型客运电力机车。1952年初，经过重大改进的EF58型电力机车正式登场，一般称之为改良型机车或新EF58型机车。
奥羽新干线
“秋田县奥羽·羽越新干线整备促进期成同盟会”推算，奥羽新干线（标准规格线）开通后，与在新庄站换乘山形新干线和既有线列车的情况相比，东京站-秋田站的用时将从约5小时50分缩短为约2小时30分钟。另外，如果使用秋田新干线，东京站到秋田站之间的用时最短为3小时37分钟。
珠江新城
珠江新城拥有较完备的交通网络。其中，广州大道向北可前往白云区，向南可往海珠区乃至番禺区。而黄埔大道将内环路和环城高速连接起来。此外，通过华南快速干线，向北可到白云区、花都区，向南可到达番禺、南沙等地。
印度高速鐵路
2015年12月12日，在日印首脑会谈上，就在孟买和阿佛德佛之间的高铁中采用日本的新干线方式达成一致。日本决定在资金方面和技术方面进行援助，日元贷款最多占总项目经费的81%。另外，关于建设的详细情况，成立了联合委员会进行协商。
高崎線
由於沿線缺乏競爭，本線客量一直處於高企水平，繁忙時間宮原至大宮之間的混雜率於2010年度更高見191%。當日國鐵規劃東北本線的支線「通勤新線」（現埼京線）的時候，曾考慮新線與高崎線直通，以增加運力、舒緩混雜和提供前往山手線西側（池袋、新宿一帶）的服務，但因徵地問題未能為通勤新線於高崎線設立車廠而撤回建議（後來通勤新線改為直通急速電氣化以及設立新車廠的川越線，成為現時的埼京、川越線系統）。JR東日本於1988年起安排部分高崎線列車於經山手貨物線直通至池袋站和新宿站，2001年起相關安排更升格為直通至東海道線的湘南新宿線。2015年起新增上野東京線系統，提供經由上野、東京和品川的途徑連接本線和東海道線，以及轉乘東海道新幹線。但同時亦由於欠缺競爭，高崎線一直被投訴票價過高，服務時間和班次安排亦長年為人詬病。
羽越新干线
长冈车站的新干线站台目前是2股通过式正线，2个侧式站台（站内编号11、12），2股侧线。在11号站台的对面，有足够的空间可以铺设未使用的铁路和架线。12号站台对面通过增建站房，可以在外面增加站台。通过这种方式，新干线站台可以形成一个2台6线的站场。采用这种结构是为了贯通日本海纵贯新干线（羽越新干线）。※（）括号内的车站快速列车不停靠
姬新線
姬新線是穿過中國山地山間的地方線，沿線有前往湯鄉溫泉的入口車站林野車站；前往蒜山高原的入口車站中國勝山車站，是連接山陽地方和山陰地方的交通路線之一。不過在1970年代（昭和50年代）之後，隨著中國自動車道的開通，許多旅客改用自駕車及觀光巴士，加上JR的前身日本國有鐵道（國鐵）也開通了高速巴士（中國高速公路巴士），姬新線實際上失去了連接山陰山陽及連接津山市和京阪神的作用。在1989年廢除急行及1994年智頭急行線開業之後，主要以地區運輸為主。
确定新建新干线铁路路线的基本计划
1972年公示的基本计划路线，1973年决定了整备计划。这些路线被称为整备新干线，部分路段已经开通或开工，但也存在未开工的路段。
羽越新干线
从首都圈到达所需时间较长的新潟县北部和庄内地方，目前还没有直接享受到新干线的便利。为实现羽越本线的高速化，一直在讨论迷你新干线和轨距可变列车等方案，但是从建设费用的角度来看，现在既有线改造方案较受期待。此外，为方便乘客节省时间，结合新潟站附近的连续立体交叉工程，2018年4月15日起，部分上越新干线和既有线列车可进行同台换乘。
中国横断新干线
据推算，中国横断新干线一旦实施，从米子到冈山的所需时间将减少到33分钟，从松江到冈山的所需时间将减少到44分钟，从出云到冈山的所需时间将减少到58分钟。
知多新線
戰後名古屋港地區迅速工業化，知多半島遂成為名古屋一帶居民假日休閒的勝地。日本政府於1958年在當地設立三河灣國定公園，大量遊客使用河和線進出公園，使名古屋鐵道（名鐵）認為有必要興建一條直達半島南部的鐵路。在「延長常滑線」、「延長河和線」，以及「河和線分支」三個方案中，名鐵由於期望新鐵路能促進知多半島中部發展而採用了「河和線分支」方案。而時任名鐵副社長竹田弘太郎則向社長建議在靠近半島的丘陵地帶興建新路線，因為這樣比起沿海興建鐵路更能刺激周邊的房屋發展，增加公司的營收。
新名神高速公路
新名神高速公路的法定名稱為近畿自動車道名古屋神戶線。 。新名神高速首段草津JCT至草津田上IC於2005年3月19日通車，第二段龜山JCT至草津田上IC於2008年2月23日通車。
九州横断新干线
九州横断新干线（）是从大分县大分市到熊本县熊本市的基本计划高速铁路线（新干线）。
北陆中京新干线
2017年6月，福井县提议研究北陆中京新干线的整备。
北海道南回新干线
1969年（昭和44年）5月30日，内阁会议通过了“新全国综合开发计划”。其中，主要发展项目的构想包括“对于铁路，我们将尽快完成对青函隧道的调查，并推进建设。另外，还计划建设经过青函隧道到达札幌的新干线铁路，（中略）并将新干线铁路从札幌延长至道北，整备为北海道纵贯新干线铁路，同时还计划建设从道央到道东的北海道横断新干线铁路。”北海道也提出了建设几条新干线铁路的构想。
新湊線
新湊線（）是一條日本富山縣高岡市內、屬於日本貨物鐵道（JR貨物）的鐵路線。亦是自1997年位於宮城縣的鹽釜線被廢線後，JR貨物現時唯一一條線道擁有獨立名稱的貨運路線。
确定新建新干线铁路路线的基本计划
基本计划线路有关内容包括: 单线方式的新干线建设成本和运输能力、濑户大桥新干线复线整备场合的工期和费用、新的成本-收益比(B/C)的计算方法的组成部分，包括新干线已开通区间的流动分析。
山阴新干线
此外，还有人建议考虑单线，以降低成本。
軌距可變列車
此外，藉由此種列車，亦可讓未來新建的新幹線路線搭配現有的在來線一起規劃，以節省新建新幹線路線的成本。目前規劃中的九州新幹線西九州線（長崎線）即打算採用此種列車，僅在武雄溫泉車站至長崎車站之間新建新幹線路線，武雄溫泉車站至九州新幹線鹿兒島線的轉乘車站新鳥栖站之間路段則採用現有的長崎本線與佐世保線路段（在來線），預定2022年完工通車。在2012年時，曾討論北陸新幹線 從敦賀車站到大阪車站的延伸段採用軌距可變列車直接經由湖西線、東海道本線直通運轉到京都、大阪車站 ，在2016年12月20日執政黨選定北陸三縣支持的小濱-京都路線。
日本地理
日本的海岸線長度居世界第六位。日本海岸線的曲折程度受地形的影響，各地區海岸線都有鮮明的特點。日本海沿岸地區的海岸線較為平直，長度也較短。岩手縣一帶的三陸海岸和長崎縣的海岸屬於溺灣，曲折複雜，適宜展開養殖產業，也是著名的觀光景區。而擁有眾多島嶼的瀨戶內海沿岸的縣份也是日本海岸線較長的縣份。
日本國鐵181系電力動車組
東海道本線是日本鐵路的大動脈，全線的電氣化於 1956 年 11 月 19 日完成。以EF58型電力機車牽引的特快列車“燕(つばめ)”和“鳩（はと）”號，全程所需時間從8小時減為7小時30分鐘。但二戰後的東海道本線的運量急遽增加，於是計畫在全線電氣化後並進一步提升運轉速度，希望開行東京大阪間在6小時30分鐘完成的特快列車。，達成兩地之間可以當日來回的目標。 最初計畫使用機車牽引列車，使用EH10 15高速試驗車和10系輕型客車進行測試，最高時速達到120公里/小時，並在東京和米原之間試行了上行“燕”號特快車，期間沒有特別的問題，故提出了比EH10型更快更輕的，用於牽引高級旅客列車的EH50型8軸電力機車的計劃。目標包括最高運行速度為120公里/小時，機車重量為102.4噸以下，主牽引馬達的輸出功率為325千瓦以上。然而，使用大軸重的電力機車牽引運行列車持續高速行駛，可能需要重大投資以升級路線。因此放棄了動力集中牽引式高速列車計畫，改以較適合日本鐵路當時情況的動力分散式列車行駛高速列車。 當時，以80系湘南電車運行的長途列車越來越多，但日本國鐵內部根深蒂固的意見認為“列車噪音大，乘坐不舒服，不適合長途行駛”。然而，國鐵的工程師們相信以電聯車運行高速列車是將來的主流，內部也決定以電聯車運行未來的特快列車。 1957年9月，小田急電鐵的 3000 SE在東海道本線進行高速試驗，達成當時的最高窄軌速度紀錄（145公里/小時）。同年10-11月，日本國鐵首列新型列車90系進行高速試驗，最高時速135公里（濱松和米原之間長距離高速列車試驗）。由此認為可以以電聯車運行長途高速列車，在東京和大阪之間進行一日來回，方便商務旅行。 車輛設計主要由國鐵技師長島秀雄與主任技師星晃負責，考慮到高速行駛，設計了高位置的駕駛室，並將產生噪音的設備存放在整流罩內。 1958年2月至3月，在大阪大學風洞內進行了五分之一比例模型和全尺寸冷卻器的風洞試驗，試驗結果良好。 同年5月，舉行了列車暱稱和標誌的公開徵選。
日本交通
由於日本是個島嶼國家，岛與岛之间有渡輪連接，城市之间也有高速公路和新干线相连，市内自行车、摩托车、汽车等各种交通工具均被大规模应用。
鸭宫示范线
从1962年到1964年进行新干线的试运行时，“示范线”的名称在日本闻名。当时的新闻中经常提到新干线列车试验和试乘活动。但是，自1964年开业以来至今已经过了很长时间，仅用“示范线”的名称已难以准确描述，因此如今常用“鸭宫示范线”或“鸭宫示范线区域”表述这一段线路。
鸭宫示范线
因此，日本国铁计划在不等待东海道新干线全程开工的情况下预先建造“示范线”，以进行原型车和新设备的现场测试。鸭宫示范线在整条线路投用之前建造完成，从1962年到1964年，历时约两年对新型车辆和设备进行测试，对车务人员和高速铁路线路维护人员进行培训，并用“夢の超特急”的宣传口号向公众宣传测试。如果没有预先建设鸭宫示范线，仅仅只有五年的施工时间，东海道新干线很难正常按时投入运营。
新山
全长15公里的依斯干达滨海高速公路分为两条路线，分別是西部路线：由新山市区开始，途经新山內环公路、新山中央医院、士姑來高速公路、金海湾、士姑來柏伶花园、武吉英达花园、柔佛州新行政中心依斯干达城，最后衔接至第二通道高速公路；滨海高速公路东部路线由新山士都兰通往峇卡峇都、百万镇、长春山荘，最后与巴西古当高速公路交汇。
鸭宫示范线
另外，有时绫濑一侧的起点是小田急江之岛线古扎涩谷站的东端，当时自出版的利益相关者的回忆录说“我们乘火车上下车到涩谷涩谷站，然后走到轨道上”。也有证词。基于这些事实，“旅行MOOK东海道新干线1964年-夢の超特急的前夕”（交通新闻）说：“在修建示范线之前和之后，轨道都会逐渐增加。”另外，绫濑侧的终点似乎不是固定的特定位置。
奥羽新干线
1969年5月30日，日本内阁会议通过了“新全国综合开发计划”。其中，作为主要开发项目的构想，“（通过建设）日本海沿岸新干线铁路、上越新干线、东北横断新干线铁路（中略），缩短东北地方和首都圈、北海道及区域内相互之间的时间距离，并加强区域间的交流。”在东北地区，建设几条新干线铁路的构想也包括在内。
新幹線
為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速200公里的速度運行，因此採用了許多與在來線不同的技術，希望不只在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。 新干线的速度使得很多-{zh-cn:既有线路;zh-tw:傳統鐵路;}-难以满足的服务成为了可能。
北陆中京新干线
基本建设计划于1972年7月3日决定的北陆新干线(东京都至大阪市，途经长野市及富山市)的敦贺市以西路线为：经过琵琶湖东岸，在米原站附近接入东海道新干线的路线是最有可能的。而在1973年11月13日决定的整备计划中，小滨市附近被列为主要过境点，联络北陆新干线和中京圈的本路线被纳入了基本计划。
奥羽新干线
1973年11月15日，根据《全国新干线铁道整备法》第四条第一项的规定，《确定新建新干线铁路路线的基本计划》（运输省告示第466号）公示了12条基本计划新干线，本线为其中之一。※（）括号内的车站快速列车不停靠
新干线十年史
本书最初计划在新干线开业10周年时发行，但由于驾驶事故和山阳新干线博多开业的准备工作，写作工作受阻，未能赶上10周年的1974年10月，最终在开业11周年时，博多开业后的1975年12月10日发行。
新快速
在分割民營化之前的1986年（昭和61年）11月進行的時刻表修改中，名古屋鐵路管理局以名古屋都市圈的普通列車的運輸改善為重點，將6節車廂編成9節的117節車廂加上新制的頭節車廂，編成4節車厢18節，在豐橋-大垣間實施快速列車和普通列車的大幅度增加提高了洩露能力。而且，在第二年春天誕生的JR東海，將這一區間作為繼經營上東海道新幹線之後的原有線路的重要區間，不斷增加新型車輛的投入和新增。
高速试验列车
1960年代初，世界上首条高速铁路——日本的东海道新干线通车，高速列车以200公里/小时的速度投入营运，向世界展示了高速铁路广阔的发展前景。继日本新干线取得成功之后，法国、德国、美国、苏联等国家亦不甘落后，相继开展了各自的高速铁路计划。当时苏联第一列最高速度达到160公里/小时的“阿芙乐尔号”特快旅客列车已经在莫斯科和列宁格勒之间投入营运。与此同时，苏联铁路决定向更高速度发起挑战，以保持作为铁路强国的地位。1963年底，苏联部长会议通过了有关发展高速铁路运输的决议。
新中橫公路
由於新中橫公路橫跨嘉義、南投及花蓮三縣，其計畫中開發效益，主要是藉開發山地資源，帶動經濟發展，在透過踏勘隊勘查後，發現嘉義玉山線有阿里山煤田，蘊藏量約60萬公噸，煤質頗佳，儲藏於南莊層的含煤層，受到斷層與褶皺等構造線切割，使煤層分布零散，最高只達10萬公噸，故開採效益不高。水里玉山線並無自然資源，可由鄰近的東埔溫泉可知該地區地層中蘊藏地熱資源，經過評估認為，溫泉位置偏遠，地形對架設鑽井探勘工作不易，就以中央山脈所發現的溫泉而言，對台灣整體電力供應需求不及2%，突顯出地熱蘊藏量是不合乎發電效益。在三線之中在三線之中蘊藏資源最多是玉里玉山線，當初計畫通過八通關至瓦拉米一帶，沿線有結晶石灰岩（又稱大理石）、白雲石、石英片岩、含金石英脈等礦產，其中又以瓦拉米蘊藏約50億公噸以上的大理石是最具開採規模，然而質地優良的大理石可供開採並不多。此外，台灣電力公司曾構想開發拉庫拉庫溪與陳有蘭溪的水力資源，主要投入於拉庫拉庫溪，其中玉里玉山線有計畫通過。由於缺乏進一步調查，因此在目前資料甚少下，至今對於玉里玉山線沿線礦產仍瞭解有限。
北海道南回新干线
1973年11月15日的运输省告示第466号，确定了包括北海道南回新干线在内的12条新干线的基本计划。该基本计划规定，北海道南回新干线以北海道山越郡长万部町为起点，室兰市附近为主要经过地，以札幌市为终点。
羽越新干线
1973年11月15日，根据《全国新干线铁道整备法》第四条第一项的规定，本线被列入《确定新建新干线铁路路线的基本计划》（昭和48年运输省告示第466号）中，为12条基本计划新干线之一。富山站至上越妙高站与北陆新干线共线，长冈站-新潟站与上越新干线共线。本线建成后，将与北陆新干线、上越新干线、北海道新干线一起，连接大阪府大阪市-新潟县新潟市-青森县青森市-北海道札幌市，构成贯通日本海侧的新干线通道，不经过首都圈即可往返于西日本和北日本之间。
日本國鐵EF60型電力機車
1958年，日本国有铁道开发了ED60、ED61型电力机车，开创了日本“直流新型电力机车”的先河。与此前的旧型电力机车相比，“直流新型电力机车”具有大功率牵引电动机、架悬式驱动装置、超多段电阻调压、机车整体轻量化、粘着性能大幅提升等特点。1960年，为了满足东海道本线和山阳本线等主要干线上的牵引需要，日本国有铁道在之前两种四轴（Bo-Bo）机车的基础上，又成功研制了采用六轴（Bo-Bo-Bo）设计的EF60型电力机车。
东九州新干线
另外，东九州新干线铁路建设促进期成会也于2016年3月23日公布了在适合新干线运行的路线（长约380公里） ，平均速度与北陆新干线相同（210公里/小时）的情况下，主要车站之间所需时间的调查结果。
名古屋新干线诉讼
居民和日本国铁都向最高法院提出了上诉，1986年4月，双方达成了“和解协议”。其内容包括，日本国铁暂时将新干线沿线噪音控制在75分贝以下，减少噪音和振动，向居民支付和解金与搬迁补偿，实施隔音和隔振工程，防止污染进一步恶化。
新幹線300系電力動車組
本车的轉向架以日本铁路综合技术研究所（JR總研）开发的9023EF型转向架为基础，也是新干线车辆首度采用无承梁转向架，不仅重量减轻，还兼具优良的曲线通过性能。为了提高列车在时速270km行驶时的稳定性，轴箱的支撑方式由0系新干线以来所用的IS式改良为圆柱橡胶并用式。为了达到轻量化的目的，车轮的直径由910毫米缩小至860毫米，车轴改为中空式。同时，转向架不留边框，框架改用高张力钢材，轴箱、齿轮箱使用铝合金材质。与100系一样采用WN平行万向节驱动方式。
四線鐵路
多复线铁路的极端例子是东海道本线东京到品川段，设置了四组复线铁路，再加上JR视新干线为既有铁路的复复线工程，因而实际上东京到品川之间的东海道线为五复线（10条路轨）：地面靠内的两组复线分别供停站最多的山手线和京滨东北线使用；居中的一组复线仅停靠新桥，供东海道本线使用；外侧的一组复线供东海道新干线使用；地下的一组复线供横须贺线使用。
羽越新干线
1973年11月15日，运输省告示第466号公布了包括羽越新干线在内的12条线路的基本计划。在基本计划中，羽越新干线起自富山市，经过新潟市附近、秋田市附近，到达青森市。
羽越新干线
2017年8月9日，以奥羽、羽越两条新干线按标准规格建设为目标，以山形县为事务局，沿线6县（青森、秋田、山形、福岛、新潟、富山）由担当课长等组成的“羽越·奥羽新干线关系6县联合项目组”成立，在山形市召开了第一次会议。项目组计划对沿线地区的地区愿景、性价比、建设方式等3个项目进行调查和研究，并将总结的结果运用到向政府提出的游说中，预计2019年完成最终报告书。在新潟县，随着上越新干线和北陆新干线的开通，县内行驶的优等列车被分段，便利性降低，因此将来新干线直通特急列车将在信越本线的长冈站和妙高跃马线的上越妙高站之间（迷你新干线或轨距可变列车）运行，建立日本海纵贯高速铁路体系。
知多新線
知多新線（）是一條位於日本愛知縣知多半島，連結知多郡武豐町的富貴站至南知多町的內海站的鐵路路線，由名古屋鐵道興建及營運。在知多半島南部興建鐵路的計劃早於20世紀初已存在。當時日本政府曾批出三份在知多郡南部興建鐵路的許可書。這三份計劃分別由公營的鐵道省、私營的，以及由知多郡的地區人士成立的「知多輕便鐵道」提出。然而，由於知多半島南部人口稀少、鐵路經濟效益不彰，以及太平洋戰爭爆發等原因，三項計劃皆未有付諸實行。
北海道南回新干线
北海道南回新干线是根据《全国新干线铁道整备法》第四条第一项的规定制定的“确定新建新干线铁路路线的基本计划”（1948年第466号告示）的基本计划新干线。自基本建设计划公示以来，尚未有任何开工的具体行动。这是一条与部分区间已经开通的北海道新干线不同的路线。
新兴站
日本
新干线E956型电力动车组
这一实验性列车计划在高达400公里的时速上进行测试，以评估将整合至时速360公里新型列车的新技术，此次列車造價約為100億日圓。它将测试新的技术，包括减少振动和大地震时脱轨可能性的减震器。它还将测试可减少寒冷条件下积雪附着的车体设计。
和谐号电力动车组
和谐号动车组系列广泛引进日本新干线技术，引发了日本社会和新干线业界的持续关注。2008年京津城际铁路为配合北京奥运会而投入运行，然而因其运行速度高出设计时速而遭到作为技术协力方的JR东海线和川崎重工的抗议。2009年2月，中国方面将作为抗议之焦点的CRH2型列车转移至其他路线运行。2010年4月，JR东海会会长葛西敬之说，中国方“彻底转让技术”的购买附加条件可能会造成日本的技术流出，以及中国不完善的法律体系可能在事故时引发责任不清的问题。针对葛西敬之的“中国无视安全，使列车超速运行”，以及“从外国偷取技术”的观点，中国方面反驳称，“我国正追求的技术与日本那种岛国式的技术不同”，并且声称，中国的高铁技术已经保证了安全，在世界上居于领先地位。2011年，朝日新闻报道称中国方面有高级官员在本国媒体上承认确实无视了设计上的安全问题，以德国、日本的实验速度作为铁路的运行速度，引进的技术出了问题也无法解决；并且说，中国的高铁称不上自主技术，但其引述的21世纪经济报道并没相关报道。
新快速
到國鐵末期為止的東海道本線（豐橋站-名古屋站-大垣站之間）是白天1小時1條快速、普通1條的貧弱路線。在1971年（昭和46年）開始運行的快速使用的153系（包括155系、159系）的更換中，117系於1982年（昭和57年）投入使用，命名為“東海線”。但是，當時的普通列車數量很少，因為米原、大垣和靜岡、熱海、東京的直達車很多，所以行車間隔也沒有統一，與“便於使用的時刻表”相距甚遠。與此相對，當時的名古屋鐵路名古屋本線，加上特快、高速、快車，每小時設定了約7趟，國鐵的運輸實際成績遠不如此。
北越急行
在北陆新干线开通之前，由於與JR東日本及JR西日本聯營的特急「白鷹」號廣受旅客歡迎，特急列車收益龐大令北越急行成為少數能夠從鐵路事業經營中獲利的日本第三部門鐵路公司，且是純利最高的日本第三部門鐵路公司。但由于北陆新干线开通之后，特急白鹰号不再运营（转为北陆新干线的白鹰号），其获利能力预计将大幅下降。
东九州新干线
在东九州新干线动工的前景尚未明朗之际，东九州新干线的平行既有线日丰本线正在推进高速化改造，通过路线改良和摆式列车883系和885系的投入，博多站到大分站的时间缩短了20分钟左右，约需2小时。
新幹線100系電力動車組
除了因缺乏运用经验而无法把握的问题外，由于0系新干线的基本设计和内部装饰源自1964年，虽然经过数次小规模更换，但还是无法摆脱既有的陈旧老化的观感，加上1975年3月10日新干线博多站开业时使用新运行图增备的车辆也将在八十年代后半期汰换，被认为是更换新型列车的最佳契机，因此决定投入100系。