交通通行方向
日本的铁路系统靠左行驶，它把这一规则带到了曾為其殖民地的韩国和台湾，韩国和台湾在第二次世界大战后将公路通行方向改成了靠右通行，铁路交通规则却仍沿用舊制。
阿佐海岸鐵道
在日本國鐵時代，今日阿佐東線的路段本來是牟岐線的延伸段，1973年時牟岐至海部段通車，翌年開始著手延長至。直至1980年，路軌已舖至，但同年12月，日本國會通過「日本國有鐵道營業再建促進特別措置法」（亦稱為「國鐵再建法」），原因是日本國鐵的財政出現惡化，如果不進行重整工作，便有可能破產。法案通過後，那些預計客量不足的路線（衡量運量需求不足的指標為每天每公里平均載客量不足4,000人）有兩種處理方式，一是廢線，一是交由民間單位接辦，至於仍在興建中的路線則須停工。
日本國鐵EF67型電力機車
1980年代初，为了全面淘汰老旧的EF59型电力机车，日本国铁决定再次利用部分剩余的EF60型电力机车，对其牵引系统和控制系统进行全面改造，最大的特点是采用了电枢斩波控制方式，取代了以往使用的电阻调压控制方式，从而改善电力机车的牵引及粘着性能，使1200吨列车只需一台补机即可满足需要。
南海電氣鐵道
南海電氣鐵道的社名「南海」是來自律令制的南海道（包括紀伊國、淡路島、四國），為了以該區域為營業據點擴大經營為目的而命名。在日本的鐵路公司分類中屬於大手私鐵，也是日本現存之純民間資本私鐵中歷史最悠久者，本社設於大阪府大阪市中央區，為東証1部之上市企業上市。集團口號為「」。現也是是全國登山鐵道‰會的成員。
日本鐵路運輸
受到日本人口減少、過疏化的影響，中小型民营铁道公司（通稱中小私鐵）經營状况都不佳。都市近郊的準大手私鐵依靠铁道沿線的住宅開發，影響不是很大。但是，除此之外的郊外农村地区的民营铁道公司大都亏损。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外，铁道路線都不断縮短、廢止。地方自治體經營状况的惡化导致補助金減少或是被取消。自修正之后，只需提出申请，就可能廢止铁道路线。
近畿日本鐵道
私鐵中唯一連結大阪、奈良、京都等關西圈（近畿地方）與名古屋，以及津、伊勢志摩等的中京圈（東海與中部地方）。營業里程達到501.1km（為日本私鐵第1名，第2名是東武的463.3km，第3為名鐵的444.2km），是日本三大私有鐵道之一。
日本地下鐵系統
這是由於日本的地下鐵在修築時多以可相互直通運行至郊外路線為前提來修築，因而其規格必須符合既有線路。不過也有相反的例子，例如與大阪市營地下鐵御堂筋線相互直通的北大阪急行電鐵、與大阪市營地下鐵中央線相互直通的近鐵京阪奈線在其修築時為與地下鐵直通運行而以第三軌方式修築。
日本國鐵EF66型電力機車
根据开行最高速度100公里/小时的的需要，日本国铁的列车速度调查委员会就列车运行时间、机车牵引性能、列车牵引定数、铁路基础设施等方面进行了深入研究。牵引动力方面，由于在保持相同牵引定数的同时提高最高运行速度，对电力机车的牵引性能提出了更高的要求。以东京和大阪之间的货物运输为例，東名高速公路和名神高速公路落成后，货物经高速公路的运输时间约为8小时，而高速货物列车经東海道本線（汐留—梅田）运行，单程运行时间需要压缩到约7小时，才有能力与公路货运竞争。
日本交通
日本的鐵路以準時和安全聞名，2006年的東海道新幹線全年的班次平均僅有0.3分鐘延遲 。如果鐵路班次延遲超過五分鐘，車站站長會在站內透過廣播向乘客道歉，並在每个站的出站处大量發放，讓受影響人士可以向公司或學校解释迟到原因。如果班次延遲超過1小時，事件更有可能被登上報紙。
日本國鐵DF50型柴油機車
1957年，随着铁路运输量伴随日本经济高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。同年，日本国铁在DD50型柴油机车的基础上，开发研制了新一代的DF50型柴油机车，以推动次级干线铁路的旅客列车无烟化。针对上述关于DD50型柴油机车的缺点，DF50型柴油机车是按照次级干线的单机运用为原则进行设计，采用了设有贯通门的双端司机室布置方式，并搭载了一台与EF58型电力机车相同形式的自动化蒸汽锅炉。因考虑到在次级干线的运用需要，而且搭载蒸汽锅炉亦增加了机车重量，因此DF50型柴油机车特别采用了Bo-Bo-Bo轴式，不仅使机车具有良好的曲线通过性能，还可以令轴重减轻到约14吨。
東京都交通局12-000型電力動車組
T-12D型采用外轴箱方式，但T-12S型和T-12N型采用内軸箱方式。其中内轴箱的轻量化采用，在日本国内较为罕见。碟式制动刹车片安装在外侧也是其中的明显特征之一。在大江户线通车后，列车在行进在曲线区段时，经常会发生异常大的噪音。经调查，这与 T-12D型的负载过大有关，因此在后期便逐渐以T-12S、T-12N型来取代现有的T-12D型。列车内部搭载有ATC和ATO，并采用模糊控制，提高列车的驾驶和停靠精度。制动方式采用电气指令式制动和再生制动，制动段数分为7段+紧急制动，在ATO状态下可达到31段，紧急制动情况下会由再生制动承担一部分。
电机空心轴驱动方式
1957年，首列（当时被称为モハ90系）诞生并投入中央线运用，该型列车正式确立了日本国铁现代化电力动车组的发展方向，包括动力分散式、车体轻量化、以及电机空心轴驱动装置等特点。自1950年代末起，日本国铁开发的所有均统一采用空心轴平行万向节驱动装置（只有采用交流传动的207系除外），例如著名的103系、201系、205系、通勤型电力动车组，111系、113系、115系、，151系、、181系、、485系等。
日本國鐵EF61型電力機車
1958年，日本国有铁道开发了ED60、ED61型电力机车，开创了日本“直流新型电力机车”的先河。1960年，日本国有铁道在之前两种四轴（Bo-Bo）机车的基础上，又成功研制了采用六轴（Bo-Bo-Bo）设计的EF60型电力机车。然而，EF60型电力机车是以发挥牵引力为主的干线货运机车，高速性能相对较差而不太适合用于牵引特急列车，而且亦没有安装为旅客列车供暖的蒸汽供暖或电气供暖设备。1961年，为了满足旅客列车的牵引需要，而研制了EF61型电力机车。
日本國鐵ED46型電力機車
1959年，日本国有铁道决定对常磐线取手以北实施交流电气化改造，并在取手站至藤代站之间设置一个交直流分相区，使交直流两用的铁路车辆能够以车上切换方式，在列车运行时无需停车就能完成电流制的转换。为此，日本国铁开发研制了日本第一种双电流制电力机车，同时适用于1500伏直流电和20千伏50赫兹的工频单相交流电。
私鐵
不同於其他國家，日本的私鐵相當發達，除了分布於各大都會區的大手私鐵，許多城鎮也有私人經營的鐵道系統；在近畿地方，私鐵業者的運量甚至超越原屬國營的JR。但由於經濟衰弱、人口外流等因素，1990年代以來，不少非都會地區的私鐵停駛，或改以第三部門的模式繼續經營。此外，大手私鐵常使用TOD模式，透過兼營商場、百貨公司、旅行社等與鐵道相關的周邊行業，甚至投入其經營鐵路周邊地區的地產開發及不動產事業，以業外投資帶動鐵路本業的發展。
臺灣鐵道史
日治時期除了官營鐵路外，尚有各地的輕便鐵路。日治時期臺灣與大日本帝國的其他地方逐漸形成陸海空的交通聯運網，而且鐵道部還出版旅遊書《臺灣鐵道紀要》、《臺灣鐵道旅行案內》宣傳臺灣的風景名勝和推廣鐵道旅遊。但是由於鐵道部各項計畫的預算經常遭到臺灣總督府財務局及日本帝國議會刪減，常無法照計畫實行並達到預定效果，導致鐵路在「速成延長主義」下基礎建設不足，日後保養與改良亦難以確實。在1936年縱貫線軌條有六成為使用了二、三十年的老舊軌條，對列車行駛與安全都造成了影響。大谷光瑞曾揶揄官鐵說：「我以為這是輕便鐵路。但仔細一看，原來不是。再看它行走的時候，才知道它真的不輕便。」。在中日戰爭爆發的前夕（1937年左右），臺灣官鐵在線路品質上已遜於日本國鐵、南滿州鐵道、朝鮮鐵道。
日本國鐵DD51型柴油機車
1950年代初，日本国有铁道受到美国和联邦德国（西德）的影响，也开始推动非电气化干线的牵引动力内燃化改革。1952年，日本正式结束了石油制品统制制度，日本国铁随即恢复新型柴油机车的研制工作。1957年，随着铁路运输量伴随日本经济高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。同年，日本国铁在之前试制的DD50型柴電机车的基础上，成功研制了干线用的DF50型柴電机车。翌年，又研制了调车用的DD13型柴液机车。
轨距
日本的鐵路軌距主要為1,067毫米（3呎6吋）。但也有部份鐵道使用762毫米、1,372毫米（京王電鐵、東急世田谷線、函館市電、東京都電車及都營新宿線）和1,435毫米（京成電鐵、都營淺草線、大江戶線、京濱急行電鐵、東京地下鐵銀座線、丸之內線）。早期在庫頁島的軍用輕便鐵道也使用600毫米軌距。在建造高速鐵路（新幹線）時則統一選用1,435毫米為標準軌，以提高車輛行駛的穩定性，但這樣使高速鐵路列車不能以原有的路軌行駛，所以現在正在開發軌距可變的鐵路車輛。
智頭急行
智頭線是日本國有鐵道原本規劃作為陰陽連絡路線（也就是連結山陽與山陰地方的鐵路線）的多條規劃路線之一，其計畫甚至可以回溯到1892年（明治25年），作為一條可以穿越中國山地、連結鳥取與姬路的輔助路線。1966年（昭和41年）智頭線正式動工，但在進入1980年代之後因日本國鐵的營運日漸惡化，而制訂了日本國有鐵道經營再建促進特別措置法（常簡稱為「國鐵再建法」），其中針對還在建設中的地方開發線與已經存在的地方幹線進行運量檢討，將通車後預計每日運量低於4,000人的路線凍結或廢線，而智頭線則是以非常接近最低底線的3,900人/日運量，在建設用地取得95%、路基建設完成30%、路軌鋪設完成10%的狀態下遭到凍結。
東海道新幹線
至1950年代，連接東京、名古屋、大阪等日本三大都市的東海道本線已經呈現運量飽和。同時，採用窄軌規格的東海道本線並不能提供快速的服務；加上東京成功爭取到1964年夏季奧運的主辦權，興建一條新的快速鐵路迫在眉睫。当时的日本国铁总裁十河信二曾经提出，要将东京到大阪之间的路程从8个小时缩短到两个小时。日本國鐵於是利用當時興建子彈列車時殘留的設施，於1959年開始興建標準軌新線，總經費達3800億日圓，修建过程中，工程屡次追加修建预算，一度引来了诸多媒体的批判。最后，此新線在1964年東京奧運開幕前及時開業，成為日本以及全世界第一條高速鐵路；身為該鐵路線倡議者的十河信二也因此被称作“新干线之父”和“世界高速铁路之父”。此新線在計劃階段時，原暫時命名為「」，後來決定以「新幹線」這個日本國有鐵道內部對戰前「子彈列車」計畫的稱呼，命名為「東海道新幹線」。日本國鐵分割民營化時，东海道新干线全线被分割到JR东海名下，因而为JR东海带来了巨额的财政收益，該公司有近九成的營收來自這條新幹線。經過多次提速，目前（2016年）由東京至新大阪最快只需要2小時22分。
日本貨物鐵道
从旧日本國鐵改制到JR集团的时候，虽然客运依地理劃分为6个公司，货运部分却继承日本全国整体规模继续营业，由國鐵的貨物局改制成為JR货物。但是和北海道旅客鐵道（JR北海道）、四國旅客鐵道（JR四國）、九州旅客鐵道（JR九州）一样，经营基底比较薄弱，所以成为政府机关的独立行政法人鐵道建設運輸施設整備支援機構國鐵清算事業本部（成立当初称为日本國有鐵道清算事業團）持有所有股票的特殊公司、股份公司形态的特殊法人，直到现在没有计划股票上市。
日本鐵路運輸
另一方面，大多数铁路公司通过在车站楼内引入各种商店，为乘客提供了方便，同时也确保了公司收益。JR也摆脱了国营企业的束缚，以大都市的主要站点为中心，大量的出租店铺在车站楼内开店。然而，在车站楼内这样一个有利位置开店，也给车站周边的商店带来了一定的影响。 日本尤其是東京圈、大阪圈、名古屋圈、福岡圈的鐵路當中，私鐵發揮了很大作用。而分割、民營化後的JR之中，JR東日本、JR東海、JR西日本3間公司均達到黑字經營（即有盈餘的經營）。其中以JR、私鐵作為鐵路業的中心，展開了不動產、零售、旅館等與鐵路使用者和沿線居民生活息息相關各式各樣的關連事業。
福冈县
福岡縣內的鐵路交通主要由九州旅客鐵道（JR九州）和西日本鐵道運營。JR九州在福岡縣內的在來線路線有鹿兒島本線、久大本線、日豐本線、-{筑}-豐本線、香椎線、篠栗線、-{筑}-肥線、日田彥山線、後藤寺線九條路線。福岡縣內博多站以北的新幹線屬於JR西日本的山陽新幹線，以南部分屬於JR九州的九州新幹線。JR西日本在福岡縣內還有博多南線一條路線。西日本鐵道是日本16家大手私鐵之一，也是三大都市圈之外唯一的大手私鐵，有天神大牟田線、太宰府線、甘木線、貝塚線四條路線。福岡縣內還有-{筑}-豐電氣鐵道（經營有-{筑}-豐電氣鐵道線）；甘木鐵道（經營有甘木線）；（經營有伊田線、糸田線、田川線、門司港懷舊觀光線）等鐵路業者。福岡市交通局有機場線、箱崎線、七隈線三條路線。北九州高速鐵道有小倉線一條單軌鐵路。皿倉山纜車是西日本最長的纜車。
新快速
新快速（、）是由日本国有铁道在東海道本線及山陽本線，同时也包括阪和線内开始运行，在目前由西日本旅客鐵道（JR西日本）在京阪神都市圈及東海旅客鐵道（JR东海）在中京圈运行的一种快速列車，屬於。虽然二者均为相較於快速停车较少的车种，但在京阪神圈的新快速同中京圈的新快速仍存在差异。
山手線
山手線最早的原型為1885年3月1日通車的日本鐵道品川線（私營鐵道；赤羽站～品川站），是當時東京市區第一條南北向縱貫的鐵路線，並與官設鐵道的東海道本線交會。品川线原本是日本铁道为了连接作为港口的品川、横滨和东京北部的日本铁道第一区线计划的一部分。但是如果在地形起伏较大的山之手地区建设铁路，技术上和资金上都存在困难，因此在1883年7月28日，日本铁道第一区线以上野站为起点先行开通。直到2年后的1885年3月1日，当时计划的路线（品川站～赤羽站）才开通。当时日本铁道的最南端为上野站，官设铁道的最北端为新桥站。为了和官设铁道相连接，一种方案是直接建设连接这两站的铁路。这种方案虽然距离最短，但是因为需要穿过东京市中心的下町，建设上有较大的困难。而沿着山之手地区铺设铁路的另一种方案虽然距离较长，但是当时沿线人口较少，铺设铁路相对容易，所以最终选择了后者。营业最初在新桥站-品川站-赤羽站之间每天有4列往返列车行驶。
日本鐵路運輸
日本是世界上其中一個鐵路治安和清潔性最高的國家。雖然近來有治安惡化指摘的聲音，然而日本即使是地下鐵乘客在車內睡覺而遭到犯罪的可能性也很低，就算是深夜女性也可安心一個人使用鐵路。另外鐵路車輛的塗鴉、破壞公物而荒廢列車的情況可見於多國，但現在的日本很少出現如此的情況，尊重一般的鐵路車輛為公共財產，因此能保持清潔的狀態。
標準軌
日本在十九世紀晚期開始興建鐵路時，採用1067mm軌距，而到太平洋戰爭開始前，曾有多次將國有鐵路改為標準軌的爭論。戰後東海道新幹線計劃時，為了能將東京大阪間的行車時間縮短至三小時內，時任國鐵技術長島秀雄正式決定新建標準軌高規格路線取代原先將東海道本線擴建為四線鐵路的計劃，因此新幹線皆採用標準軌。而秋田新幹線及山形新幹線計劃興建時，為了降低建設經費且縮短工期，把原有的1067mm窄軌拆除重鋪成標準軌，或者在保留原有窄軌下於旁邊加鋪一條額外路軌。此方法可以讓採用標準軌的新幹線行駛，但車速較一般新幹線低，因此這兩路線稱為「迷你新幹線」。除了新幹線，日本國內一些私鐵路線也採用標準軌，如阪急電鐵。
西班牙式月台
日本也有類似的例子，例如小田急小田原線新宿站的地下月台，以及名鐵名古屋本線的名鐵名古屋站都是2軌1島2側的佈局，但該地亦未有專門的術語去描述這個設計。東急東橫線的澀谷站在地下化前也有類似的佈局。在大阪則有阪急電鐵的梅田站，站內一共有九線。
日本列車類別
京王電鐵和相模鐵道的急行比快速高級。東武鐵道和神戶電鐵的快速比急行高級。在2012年6月30日前，西武鐵道不同路線的快速與急行列車的地位會有所不同，池袋線系統中的急行比快速高級，新宿線系統中拜島快速比急行高級。現時其他鐵路公司，沒有並存快速與急行列車。
日本國鐵ED60型電力機車
第二次世界大战结束后，日本国有铁道为满足在战后经济复兴的形势下不断增长的运输量，先后研制了三种标准型直流电力机车，即干线客运用的EF58型电力机车，以及干线货运用的EF15、EH10型电力机车，并成为了国铁主要干线的主型电力机车。至1950年代末，在大正时代从国外进口或从私铁收购的各种旧型电力机车亦将届使用寿命，因此日本国铁急需一种新型直流电力机车来取代这些旧型机车，担当非主要干线的客货列车牵引任务。
名古屋鐵道
名古屋鐵道（），通稱名鐵（），是以日本的愛知縣及岐阜縣為營運範圍的大手私鐵。本業是鐵、軌道業，在這兩個縣內總營業距離約444.2km，僅次於近鐵與東武，擁有日本私鐵第3大路線網與第2多的車站數，被稱為日本三大私鐵之一。總部位於鄰接近鐵名古屋站之名鐵名古屋站上的名鐵巴士總站內。雖然現在其主要競爭對手是JR東海，不過過去與近鐵、東急等公司也有過競爭關係。
直通運行
日本因擁有規模龐大、且路線相接的公營與私營鐵道路網，從而產生出許多直通運行服務。日本最早的直通運行服務，為1904年東武龜戶線通車後，從龜戶站至總武鐵道線（今JR總武本線）兩國橋站（今兩國站）間互通，該服務在1910年廢止。目前直通运行在日本各家铁路業者之间十分普遍，例如名古屋市营地下铁的上饭田线只有两站，全线只有0.8km，但是该线的大部分列车都和名古屋铁道的通勤铁路小牧线互通运行，而小牧线全长20.6km从名古屋途径春日井市、小牧市最终到达犬山市。
日本
日本的交通以公路、铁路、航空和水路为主，各种交通运输方式的技术水準和运输量均居世界前列。
日本國鐵181系電力動車組
1956年東海道本線全線電氣化後，日本國鐵計畫開辦來往東京和大阪的特急列車班次（回聲號，行車時間6小時30分）。翌年，日本國鐵以首款「新性能電車」－101系的系統為基礎，設計了181系。181系於1958年11月投入服務，初期暱稱為「回聲號」。在東海道新幹線開業前，181系是東海道本線，甚至是日本國鐵黃金時代的代表車輛。
日本國鐵ED71型電力機車
1950年代，受到法国国铁发展单相工频交流制电气化铁路的成功经验所影响，日本国有铁道亦开始了发展交流电力牵引的计划。1953年，日本国铁选定了仙山线部分区段作为日本铁路交流电化的试验段。1954年至1957年间，三菱、日立、东芝分别试制了多种交流电力机车的原型车（ED44、ED45型电力机车），并在仙山线的20千伏50赫兹交流电化区段进行了试验。1956年3月，日本国铁根据仙山线的试验结果，决定在主要干线扩大采用单相工频交流制的范围。1957年，为满足北陆本线的20千伏60赫兹交流电化的需要，成功研制了ED70型交流电力机车，标志着日本的交流电力机车进入实用化。
秋葉原站
建設本站的日本鐵道，最初在上野往北建設相當於之後東北本線與高崎線的路線，並將上野作為東京側旅客、貨物的營運站。但在業務不斷提升的情況下，該站周邊道路堵塞狀況日益嚴重。對此，日本鐵道開始計畫將客運與貨運分離。
四線鐵路
多复线铁路的极端例子是东海道本线东京到品川段，设置了四组复线铁路，再加上JR视新干线为既有铁路的复复线工程，因而实际上东京到品川之间的东海道线为五复线（10条路轨）：地面靠内的两组复线分别供停站最多的山手线和京滨东北线使用；居中的一组复线仅停靠新桥，供东海道本线使用；外侧的一组复线供东海道新干线使用；地下的一组复线供横须贺线使用。
東海旅客鐵道
JR東海的制服特點是無論是旅客運輸或技術部門的職員制服都沒有JR的社章，是JR集團裏唯一一間旅客運輸制服沒有社章的JR公司。帽章仍然保留著日本國鐵留下來的驅動輪和桐花紋設計。制服姓名牌不是一般以扣針來固定的塑膠牌子，而是以魔術貼來固定的布料牌子。原則上只有副站長以上的管理層，以及需執照的車長（車掌長）和駕駛員（列車長）在姓名牌上印有職級。和其他JR公司不一樣的是，姓名牌上不會印有「主任」（非管理層）的職級，也沒有印上職員所屬的車站。
電氣化鐵路
而日本國鐵在上世紀60年代初已有交直流對應的列車機車、但當時只能對應其中50/60一個Hz，俗稱「單交直流型」。直至60年代尾才成功研發可在全日本電化區間的行走用的多种供电系统（直流1500V、交流20000V 50/60Hz），俗稱「雙交直流型」，並開始引進當時量產中的列車機車系列上，但在1987年由JR分社經營後，由於預期旅客電車不需再作全國性的調動或行走，加上雙交直流型電車成本較高，故除了至國鐵末年仍量產中的415系1500番台及之後的JR東日本的E653系、E655系是雙交直流型電車外，單交直流型的旅客電車重新被各JR旅客會社採用。而因北海道新幹線與在來線共用海峽線這一段的路軌，但海峽線使用的電壓於北海道新幹線通車後升壓為交流25000V，與一般在來線使用的交流20000V有所不同，因此JR貨物開發、製造了能對應兩種交流電電壓的EH800型電力機車。另外，採交流電化的北陸新幹線，供電頻率在50Hz/60Hz間轉換數次，為此JR東日本與JR西日本共同開發了雙交型的E7系/W7系。而作為周遊（郵輪式）列車使用的JR東日本E001型是日本僅見的三交直流型電車（可使用直流1500V、交流20000V 50/60Hz、交流25000V 50Hz，除此之外自帶柴油發電機以行駛非電化區間）。
日本國鐵ED45型電力機車
受到法国国铁的成功经验所影响，日本国有铁道亦开始了发展交流电力牵引的计划。1951年，日本签订了旧金山和平条约，正式结束了长达七年的同盟国军事占领日本的状态，日本国有铁道亦得以实行自主的管理政策。1952年，日本国铁派出首批干部职员赴法国进行技术考察，收集交流电气化的技术资讯。然后，根据时任国铁总裁的指示，于1953年成立了“交流电化调查委员会”，并选定了仙山线部分区段作为日本铁路交流电化的试验段。除此之外，委员会还研究了从法国和其他欧洲国家引进交流电力机车的可行性，最初的计划是订购约10台交流电力机车。但在通商产业省以扶持日本国内重电制造业为由的极力游说下，日本国铁最终放弃了国外进口的计划，转而将交流电力机车的试制任务交由国内制造商承担。
奈良線
因為近畿日本鐵道（近鐵）亦有奈良線，故亦有顯示作「JR奈良線」。JR前身的日本國有鐵道（國鐵）時代顯示為「國鐵奈良線」，資訊板的英文表記亦加上國鐵略稱"JNR"。但是近鐵奈良線是連結大阪市（大阪難波站）與奈良市（近鐵奈良站）的路線，實際與JR奈良線有對抗關係的是近鐵京都線。JR西日本雖然於1988年3月13日改正制定了都市網絡各路線的愛稱路線名（JR京都線・JR神戶線等），但奈良線並未設定。
日本國鐵EF70型電力機車
北陆本线作为日本海縱貫線的其中一部分，北陆隧道的通车大大提高了该线的运输能力，敦贺至今庄区段的运行时间比之前缩短了超过一小时。北陆隧道全长13.87公里，是当时日本国内最长的双线电气化铁路隧道。考虑到北陆隧道内有超过10公里的11.5‰长大坡道，加上日本海沿岸气候潮湿多雨的特点，四轴电力机车的粘着性能将不能满足牵引需要。因此，日本国有铁道于1961年开发研制了新型的六轴交流电力机车，即EF70型电力机车。
京津線
像這種有地下鐵、急陡坡、與併用軌道直通運轉區間的路線，在日本只有京津線而已。
日本國鐵ED76型電力機車
1968年，日本国铁在ED76型基本番台电力机车的基础上，吸取ED75 501号电力机车的研制经验，为北海道地区开发了ED76型500番台电力机车。该型机车的主要特点是采用级间晶闸管相控平滑调压的控制方式，保留了ED76型基本番台的低压侧调压开关，并以晶闸管桥式整流电路取代原来的磁放大器，以提高晶闸管相控电力机车的功率因数及减少谐波干扰。考虑到牵引重载货物列车的需要，ED76型500番台机车增加了重联控制系统，车端排障器上增加KE70HD型重联插座，机车两端司机室增设贯通门，空气制动系统并设有单机制动增压装置，以缩短货物列车的制动距离。
東海道本線
京都站－神戶站間有阪急電鐵、京阪電氣鐵道、阪神電氣鐵道等強力的競爭者，為了與其對抗，運行以具有高速運轉與容易瞭解的時刻表等特點之新快速（可直通至一部分北陸本線、湖西線、山陽本線），在2005年JR福知山線脫軌事故發生以來，開始由重視速度朝向重視安全性方向調整。
日本鐵道
日本鐵道（）是一家曾存在於1883年至1906年之間的日本私營鐵路公司，也是日本最早創立的私營鐵路業者。包括東北本線、高崎線和常磐線在內，許多位在東日本地區、目前由東日本旅客鐵道（JR東日本）經營的重要鐵路路線，當年都是由日本鐵道開始經營。1906年，日本頒佈《鐵道國有法》，日本鐵道被收歸國有，成為日本國有鐵道的一部份。
近畿日本鐵道
近畿日本鐵道（），簡稱近鐵（一般略稱近鐵（、Kintetsu），亦有稱為近日（）的），是日本大手私鐵之一，旗下鐵路網絡橫跨大阪府、奈良縣、京都府、三重縣、岐阜縣、愛知縣等2府4縣，為日本除了JR集團之外擁有最長路網的鐵路公司。近鐵集團擁有許多企業，從事各項事業。本社所在地在大阪府大阪市天王寺區上本町六丁目1番55号。
錦川鐵道
原日本國鐵的特定地方交通線岩日線，在日本國鐵私營化後轉由第三部門鐵道經營。本公司於1987年4月1日成立，於同年7月25日接手經營錦川清流線。除鐵路業務以外，還經營相關的旅遊業務，岩國市錦綜合支所委託經營公共汽車，岩國市錦市町的自行車租賃業務，以及JR 岩國站東口的販賣管理。 錦川鐵道另一個引人注意的業務是「哐哐列車」。這是一種橡膠輪胎遊覽車，利用錦町至六日市，原國鐵時代未成線岩日北線之路基，行駛觀光車。由於對於未完成線的利用良好，於2004年（平成 2004年）十月，得到國土交通省對於地方活化功能表現優良所授予的日本鐵道賞。
西日本旅客鐵道
作為JR西日本營運重心的京阪神地區有「私鐵大國」之稱，區域內有近畿日本鐵道、阪急電鐵、阪神電氣鐵道、山陽電氣鐵道、南海電氣鐵道、京阪電氣鐵道等眾多大型私鐵公司，加上航空路線及公路交通的競爭，因而JR西日本的財政狀況相較JR東日本和JR東海為差，也因此JR西日本對提高服務水平上作相當的投資。 -動態-
日本鐵路運輸
JR集团之外、各地区还存在多家民营铁道公司（私鐵）。位于大都市圈的大型民营铁道公司、準大型民营铁道公司主要运营连接都心和郊外铁路網。中小型民营铁道公司多数主要致力于连接JR車站与偏远城市的铁道。大都市内还存在地下鐵。日本的地下鐵是以或是（）的形態来运营的。
日本國鐵80系電力動車組
80系是是日本国有铁道在第二次世界大战结束后开发的一系列长距离电力动车组的总称，编组为5-16节不等，在日本国铁70系电力动车组和日本国铁72系电力动车组的基础上进行了升级。最早在太平洋战争时期，便计划用此类车型替代行走于东海道线的由电力机车牵引的客车。本款列车也是日本国有铁道的第一款长距离用电力动车组，方便了乘客的来往，直至被东海道新干线取代。其中列车一度被称为湘南电车，其車頂綠色、車身腰線以上橘色、腰線以下綠色的外涂装颜色被称为“湘南色”，也因此影响了后续列车的涂装。列车采用了动拖比为2:3的配置方式，不过随着车体的老化，最终于1983年全数退役。
日本铁路信号
另外，私铁中，当道口正常运转时，私铁有义务标示列车可以进入，需要安装道口合图。多数私铁使用×型亮灯，西武铁道和南海电铁有不一样的设计。详请参照“平交道”。
日本國鐵DD15型柴油機車
在日本国有铁道的20,000多公里营业里程的铁路网当中，有三分之一位于日降雪量达到80厘米的大雪区，因此除雪车辆对于保障冬季的铁路运输安全尤其重要。在1960年代以前，日本国铁拥有的约300辆除雪车辆，仍然全部使用蒸汽機車作为动力。1957年，随着铁路运输量伴随日本经济高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。1958年，日本国铁成功研制了DD13型液力传动柴油机车，并迅速成为国铁调车柴油机车的主力车型，大大加快了国铁旧型蒸汽机车的淘汰速度。1959年，日本国铁开始在DD13型柴油机车的基础上，开发研制新一代的现代化除雪车辆。继采用旋转式除雪装置的DD14型除雪柴油机车于1960年面世之后，采用犁式除雪装置的DD15型除雪柴油机车亦在1961年研制成功。
日本國鐵ED71型電力機車
1959年，日本国铁决定对运输量较大的东北本线黑矶以北区段实施交流电化，并开发研制一种对应20千伏50赫兹交流制的新型交流电力机车。这种机车的牵引性能需要满足东北本线的运用条件，必须能够单机牵引1000吨列车通过10‰的长大坡道，或双机牵引1200吨列车通过25‰的长大坡道。因此，功率等级为1500千瓦的ED70型电力机车已不能满足要求，有必要研制2000千瓦等级的大功率交流电力机车。
日本地下鐵系統
世界上地下鐵的主流集電方式是第三軌供電，日本的札幌市營地下鐵南北線、東京地下鐵銀座線和丸之内線、横濱市營地下鐵藍線、名古屋市營地下鐵東山線和名城線及名港線、大阪地下鐵御堂筋線和谷町線及四橋線及中央線及千日前線使用的是這種方式。除此以外的線路多使用剛性懸掛或鏈式懸掛方式進行集電。
鐵道迷
台灣鐵道在日本殖民时期達到全盛時期，四通八達的鐵路網總長將近5000公里，包括鐵道部負責的鐵路、深入大小鄉鎮各種產業輕便鐵路。由於台灣鐵路系統基礎規劃大都以日系為主（如台鐵、台灣高鐵和阿里山森林鐵路，皆有日本人參與建設），與日本鐵道規劃相仿，故台灣鐵道文化與日本鐵道文化有許多極為相似之處，兩地的鐵道迷經常會互相交流參訪。2012年3月12日兩地動態保存同型蒸氣火車台鐵CK124和JR北海道C11171「冬季濕原號」締結為姊妹車。
日本列車類別
在以上停車站模式中，以第1種為最多鐵路公司採用。此外，少部分日本鐵路公司曾經設有快速準急列車類別（參閱小田原線#過去的列車類別）。另外，與急行一樣，設有「區間」「通勤」等前綴的衍生列車類別運行。
日本貨物鐵道
日本貨物鐵道股份有限公司（，）是日本國有鐵道在1987年4月1日時民營化解散改組之後，繼承原本日本國鐵所屬之鐵路事業的7間JR公司之一。實務上經常簡稱為JR貨物，但在該公司所擁有的列車車身以及貨櫃上也經常可以見到該公司的英語簡稱JR Freight或JRF，代表顏色為灰藍色。该铁路公司在日本全国范围内（除了沖繩縣）均有业务。
日本战后经济奇迹
二战后，世界迎来了冷战时期，日本作为美国抵御苏联影响的桥头堡，因此受到了美国极大的经济援助，又加上朝鲜战争的爆发以及日本戰後的重建和更新需求使日本重工业复苏，加上沒有養軍隊的束縛（《日本國憲法》第九條），这些都开启了经济奇迹的大门。日本经济的特色包括：合作厂商、供应商、经销商与银行紧密相连成一个团体，因而这个团体被称为财阀。财阀往往与政府有着良好的关系。公司与工厂裏强大的工会和终身雇用制度保证了员工的利益。那些刺激经济的政策通过通商產業省出台。
日本國鐵DF41型柴油機車
1950年代初，受到美国和联邦德国大力推动牵引动力内燃化改革的影响，日本国有铁道也开始计划非电气化干线的牵引动力现代化。随着旧金山和平条约的签订，日本在1952年完成了从统制经济到市场经济的转变，正式结束了石油制品统制制度，日本国铁随即恢复新型柴油机车的研制工作。在国铁柴油机车处于开发和摸索阶段的1950年代，日本国内的铁路机车制造商先后试制了一系列原型车，日本国铁并与制造商订立了车辆贷借契约，以租借的名义将这些原型车纳入国铁车辆编制及进行试验，1958年研制成功的DF41型柴油机车即为其中之一。
日本國鐵EF58型電力機車
日本铁路在1920年代就开始试验电气取暖，东海道本线和横须贺线于1925年完成电气化后，部分普通旅客列车开始使用电气取暖系统，由电力机车直接供应与接触网電压相同的1500伏特直流电，但电气取暖列车只限定运用于东京近郊地区，而非电气化区段的直通旅客列车仍然使用传统的蒸汽取暖。此后随着东京地区的近郊列车逐渐采用电力动车组，这些早期的电气取暖列车到1951年左右停运。
相模鐵道
相模鐵道（），簡稱相鐵（），是一家日本鐵路公司，本社位于日本神奈川县横滨市西区北幸二丁目的相铁本社大楼，主要经营位于神奈川縣的鐵路服務，為旗下的主要事業體，也是16間大手私鐵公司之一。PassNet的符號是ST。
中华人民共和国高速铁路
2004年10月，川崎代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的动车组，总价值93亿元人民币。其中3列在日本完成，另有6列以散件形式付运，由中方负责组装，其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，当时一些高技术部件仍然依赖进口。2005年8月，铁道部向四方机车、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列CRH2A于2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵青岛。其中，西门子公司向长春轨道客车招标，提出引进“维拉罗E”的技术，但西门子因为提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单，另敵手阿爾斯通爆冷門中標。2005年，西门子参加第二轮竞标，有了之前的經驗，此次即變得非常謹慎。当时中方给出更严格的条件。最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车进行合作，生产出CRH3列车。而中国利用龐大的市場，通过招标和技术引进，开始在国内生产CRH1、CRH3和CRH5。这两次招标，使得中国高铁以開放市場換取技術，同时引进了四家的先进技术，为日后的国产化道路打下了基础。
特別快速列車
特別快速是比快速電車（"參見"）高一級的列車類別。JR的前身日本國有鐵道（國鐵）在新宿站至八王子站（京王八王子站）之間與京王帝都電鐵（現時：京王電鐵）京王線的特急（不需特別費用）進行競爭。在1967年7月起，中央線上開設了特別快速（現時：中央特快、青梅特快）列車。在1969年，仙台鐵道管理局石卷站至仙台站之間開設特別快速列車，使行車時間縮短至60分鐘。在1970年，大阪鐵道管理局（現時：西日本旅客鐵道〈JR西日本〉）與京阪神急行電鐵（現時：阪急電鐵）、京阪電氣鐵道、阪神電氣鐵道等私鐵進行競爭，因此於東海道、山陽本線上開設新快速列車。
日本國鐵DD14型柴油機車
在日本国有铁道的20,000多公里营业里程的铁路网当中，有三分之一位于日降雪量达到80厘米的大雪区，因此除雪车辆对于保障冬季的铁路运输安全尤其重要。在1960年代以前，日本国铁拥有的约300辆除雪车辆，仍然全部使用蒸汽機車作为动力。1957年，随着铁路运输量伴随日本经济高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。1958年，日本国铁成功研制了DD13型液力传动柴油机车，并迅速成为国铁调车柴油机车的主力车型，大大加快了国铁旧型蒸汽机车的淘汰速度。1959年，日本国铁开始在DD13型柴油机车的基础上，开发研制新一代的现代化除雪车辆，并于1960年12月试制成首台DD14型除雪柴油机车。
普通列車
在日本國有鐵道（國鐵）、JR的旅客營業規則中，普通列車是指包括特別急行列車在內，急行列車以外的列車。當中快速列車是也普通列車的一種。在市面上的時間表，會以一般字體表示該列車為普通列車。
北海道旅客鐵道
JR北海道在日本國鐵分割民營化後，自原本的日本國鐵承襲了21條共3,176.6公里長的鐵道路線，113.0公里長的火車渡輪航線（Train Ferry，日文中稱呼為「航路」），與相關的公車路線事業。與JR四國、JR九州同樣，經營北海道這種偏遠地區的公共運輸事業，使得JR北海道先天的營運基礎就很薄弱。為了解決這問題，特別成立了獨立行政法人鐵道建設、運輸設施整備支援機構國鐵清算事業本部（設置當時原稱），由該單位100%擁有JR北海道的股份，而成為股票沒有上市的特殊營運事業體。
日本鐵路運輸
地方公共團體出资、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外农村地区，由於公路的發達、私人運具的普及和人口減少，接手國鐵的亏损路線，經營大多都甚为艰难。在都市地区，有些路线由于高昂的建设费用导致高价的车票，从而陷入了客流量难以扩大，沿線開發无法进展，就更难以吸引客流的恶性循环。但也有诸如筑波快线、智頭急行之类，有较高客流量的鐵道路線。
日本國鐵EH10型電力機車
1950年代中期，为了增加东海道本线的旅客运输能力，提高旅客列车旅行速度成为当务之急。日本国铁当时对开行超特急列车进行了可行性研究，计划将东京至大阪的单程旅行时间缩短至6小时30分钟，并着手进行一系列高速试验。1955年10月，东京芝浦电气制造的EH10型15号电力机车被选定为高速试验车，装备了SE174型高速牵引电动机，齿轮传动比改为25：77（1：3.08），并采用了有别于一般量产车的葡萄色涂装。1955年12月14日，这台机车在东海道本线金谷至滨松区段成功进行了120公里/小时高速运转试验，试验列车主要由轻量化的新型组成。此外，该机车在牵引“燕号”等特急旅客列车也取得了令人满意的结果。
日本鐵路運輸
昭和30年代（1955年-1964年）之前总体上是增加的趋势，但昭和30年代以后，随着高度經濟成長期的產業结构的變化导致的人口分佈的變化（向大都市集中）以及汽车的普及，郊外、农村等地的中小型民营鐵道的客流量逐渐减少，许多铁道被撤废。昭和40年代（1965年-1974年）後半段以后，由于机票价格低廉化以及高速公路網渐趋完备，長距離铁路客运的需求逐渐减少。現在由于少子化、高齡化以及人口分佈的等现象，不仅是农村地区的中小型民营铁路，大都市圈的民营铁路的连接都心与郊外的铁路客流量也出现了减少的情况。
鐵道迷
日本是亞洲最先進的國家之一，也是在東亞地區甚至世界上軌道運輸最為發達和完善的國家，許多人在日常生活中都要用鐵道代步，無論地鐵、私鐵，或是在來線、新幹線，甚至是观光缆车，都有很多人乘坐，也因此衍生出不少鐵道迷。這些鐵道迷多半收入不錯，也因此常常購買高級照相機拍攝火車，乘坐昂貴的绿色车厢（相當於中國大陸高鐵一等座和台灣高鐵的商務艙），少部分高收入鐵道迷則乘坐東北・北海道新幹線或北陸新幹線及上越新幹線的特等車廂（相當於中國高鐵商務座）。日本發達的鐵道運輸和鐵道迷世界有名，他們更創出模擬鐵道的電子遊戲，例如《電車GO!》和《BVE》等等，鐵道模型也成為日本文化中不可缺少的一部份。 1891年（光緒17年）清代台灣鐵路基隆—大稻埕段在劉銘傳任內通車後，自此鐵路在台灣被視為民眾主要的交通工具。1978年中山高速公路全線通車，方便城鄉聯絡而建造的快速公路系統臺灣省道、西濱快速公路、福爾摩沙高速公路陸續完工，2007年台灣高鐵通車營運，公路運輸的發達，對臺灣鐵路管理局營運帶來不少的衝擊。為了提高服務品質加強競爭力，台鐵陸續進行列車汰舊換新、修改路線品質、調整各級列車班次、進行台鐵捷運化。為帶動鐵道旅遊的風氣及建立良好形像，推出觀光列車及郵輪式列車；販賣吉祥語車票，最著名的是“永保安康”車票；動工修復動態保存蒸氣火車CK101、CK124、DT668、CT273；動態保存彰化扇形車庫等歷史古蹟。在一連串商業廣告、網路文化、懷舊風氣、文創商品及鐵道模型等因素帶動下，台灣鐵道文化成為近來最熱門的主題。
日本經濟
日本是重要的钢铁生产国，在钢铁冶炼领域有着独特的技术以及完善的工业流水线，生产的钢铁以高附加值产品为主，如汽车用高级钢板、电子工业用高级钢板、表面处理钢板以及特殊性能钢材等，日本制铁、JFE控股、神户制钢所为全球最大型的钢铁企业之一。
西日本鐵道
西日本鐵道（，，），簡稱西鐵（），是日本一家私營鐵路公司，也是16間大手私鐵之一。業務包括營運福岡縣鐵路路線、九州7縣巴士路線、福岡機場（部分股權），以及房地產物業等。
日本鐵路車站
日本的鐵路車站（）指的是遍佈日本全國四大島與沖繩島上所有JR、私鐵與第三部門鐵路公司旗下所擁有的鐵路車站之集合。除了一般與其他國家鐵路車站雷同的硬體設施佈局之外，由於日本國內獨特的鐵路發展歷史，因此也有許多當地專有的車站配置與分類。
日本國鐵EH10型電力機車
1950年代中期，EH10型电力机车开始活跃于东海道本线，担当东京和大阪之间的牵引任务。1959年11月，日本国铁开行了首趟专门运输集装箱的“”特急货物列车（汐留—梅田），亦是由EH10型电力机车牵引。
日本國鐵EH10型電力機車
为此，日本国有铁道决定开发研制一种性能比EF15型电力机车更强大的新型干线货运电力机车，不仅需要克服大垣至关原区段的运输瓶颈、增加东海道本线的货物输送能力，还要提高货物列车的平均旅行速度，以缩小客货列车之间的速度差、充分利用线路通过能力。1954年，日立製作所、东京芝浦电气、新三菱重工业、川崎车辆合作研制了新一代的EH10型电力机车，四家工厂于当年7月至8月分别试制了四台原型车（1～4）。
華中鐵道
同时期在中国占领区成立的華北交通公司和南满铁路公司（满铁）较为相似，因为许多员工都是从那里借调的。而与之相比，华中铁路公司更像是经营日本国家铁路系统的日本铁道省。这是因为华中铁路的起源是铁道省派遣的一支特殊的工程师部队，即山田部队，到上海附近的吴淞镇组装蒸汽机车。华中铁路公司建立后，铁道省又有许多人被派往中国。随着当地局势逐渐稳定，华中铁路公司开始运行一些高等级的列车，例如与華北交通公司贯通运行的车次。这其中的代表还有在上海和南京（海南线）之间运行的 "天马 "和 "飞龙 "特快列车，1942年（昭和17年）11月，它们在5小时20分钟内完成了311公里的路线，旅行速度达到每小时58.31公里。
通勤铁路
本表列出中國鐵路列車車次中所有市郊旅客列車（S字頭列車）和營運距離100公里左右，和以通勤為主要性質之城際動車組列車（C字頭列車），運行距離約100公里的列車。日本的通勤鐵路系統擁有廣泛的網絡和頻繁的服務，並且被大量使用。日本通勤鐵路在運營上更像是一個地鐵系統（運行頻率非常高，乘客大多站立, 站距短)。日本的通勤鐵路也往往與地鐵線路直通運轉。許多日本通勤系統運行多個級別的特快列車以減少前往遙遠地點的旅行時間。另外，許多日本通勤鐵路系統由營利性質的私營鐵路公司擁有和運營，沒有公共補貼。
日本國鐵EF66型電力機車
1960年代初，正处于战后经济高速增长时期的日本，开始了大规模的高速公路修建计划。当时日本国有铁道已经意识到，随着日本高速公路网逐渐成形，公路货运势必对铁路货运形成严峻的挑战。1964年，日本国有铁道开始研究货物列车高速化的问题，对货物列车的运输组织、运行速度、机车车辆等范畴作出了检讨，并提出了有关确立铁路货物高速运输体系的几项基本方针，包括缩短铁路货物运输时间和列车区间运行时分，将货物列车最高速度提高至100公里/小时以上；开发研制构造速度可达110公里/小时的高速货车；开发研制大功率货运电力机车；集中发展集装箱和大宗货物的运输业务。
準特急列車
近畿日本鐵道在1960年新開設此列車類別，其特色是比特急列車較多停車站，以及其列車與特急班次的列車有所不同。
常磐緩行線
常磐緩行線設於1960年代，當時JR的前身－日本國有鐵道（日本國鐵）為加強來往東京近郊及東京都中心地區各主要路線的輸送容量，進行通勤五方面作戰。對於常磐線，日本國鐵提出將北千住至取手段四線化，並將快速、中距離列車及優等列車班次以及各站停車班次分別在快速線和緩行線行駛。為節省建築費用，只有快速線連接原有常磐線路段，而緩行線則提出延伸當時計劃中的千代田線至綾瀨以進行連接。由於千代田線計劃的車庫位於綾瀨，原本須計劃來往車庫的路段，連接的提議正好解決這個問題，故這個方案也獲得東京地下鐵的前身－帝都高速度交通營團（營團）的支持。但因為此解決方法會令常磐線北千住至綾瀨段有兩個擁有者，令車費計算方法並不清晰。因此日本國鐵與營團達成協議，在北千住至綾瀨段設立一個特別的車費計算系統（後述），以清晰界定經此路段來往日本國鐵與營團各站的車費。
鐵道
19世纪80年代，電氣化鐵路出現。从20世纪40年代开始，大多数仍舊使用非电气化铁路的國家都開始將蒸汽机车更换为柴电机车，到2000年代，这一过程基本完成。20世纪60年代，日本和其他一些国家出現电气化高速铁路系统。
日本財閥
典型的財閥具有以下五個特質：
日本國鐵EF57型電力機車
EF57型电力机车是日本铁道省为满足东海道本线优等旅客列车的牵引需要，而在太平洋战争爆发前研制的最后一种干线客运电力机车。EF57型电力机车是在EF56型电力机车的基础上改进而成，两者总体结构均大致相同。EF57型电力机车的主要特点是采用了新开发的MT38型牵引电动机，使机车的小时功率由1350千瓦提高到1650千瓦。机车采用非承载式结构的全金属焊接结构箱形车体，棱角分明的车体外观与EF56型8～12号机车相同，受电弓安装位置相对靠近车体中心。机车搭载了为列车供暖的立型烟管式蒸汽锅炉，使机车在冬季牵引旅客列车时无须再加挂暖房车。
日本地下鐵系統
與之相反的是，京王新線與都營地下鐵新宿線；西武有樂町線與東京地下鐵有樂町線在地下相連。近鐵難波線及JR東西線、京阪中之島線雖不和地下鐵直通，但其線路本身幾乎都在地下行駛。
日本地下鐵系統
日本的大手私鐵中，完全沒有地下線或與地下車站、地下鐵進行直通運行的車輛僅有南海電氣鐵道和西日本鐵道兩家公司。東京的地下鐵多集中在東京都心的山手線以内區域。值得一提的是，在皇居的地下沒有任何一條地鐵通過。這是由於皇居內並無大型道路，而地下鐵多是在道路下方修築，以及安全考量而導致的。
東京都
JR東日本是東京都最重要的鐵路公司，在東京都心環狀運行的山手線是東京最重要的鐵路交通大動脈，每週乘客人數達1,581萬人。JR東日本在東京都區部內的山手線東側路線有京濱東北線、橫須賀·總武快速線、上野東京線（由東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線組成的運行系統）、京葉線；西側路線有埼京線、湘南新宿線（由宇都宮線、橫須賀線、高崎線、東海道線組成的運行系統）。中央線快速、中央·總武緩行線橫貫東京都中央，是東京都的東西方向大動脈。青梅線、五日市線是JR東日本在多摩地方的東西方向路線；八高線、武藏野線則是南北方向路線。東京都有東京、品川、上野三個新幹線車站，東京站是東海道·山陽新幹線、東北·北海道新幹線、秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線、北陸新幹線的起點。JR東海將品川站作為修建中的中央新幹線的起點。 關東地方的9家大手私鐵公司中，小田急電鐵、京王電鐵、京濱急行電鐵、京成電鐵、西武鐵道、東急電鐵、東武鐵道、東京地下鐵在東京都內有自公司的路線。相鐵·JR直通線在2019年11月30日通車後，相模鐵道亦開始有列車直通至東京都心，令關東的全部大手私鐵均有列車行駛進入東京都區部。小田急電鐵、京王電鐵在東京都心的最主要車站都是新宿站，兩者路線在東京都的主要覆蓋範圍也都是西南部地區。東急電鐵在東京都心的最主要車站是澀谷站，路線主要覆蓋東京都南部。京濱急行電鐵在東京都心的最主要車站是品川站，主要服務前往神奈川縣東部及羽田機場的乘客。京成電鐵在東京都心的最主要車站是上野站，主要服務前往千葉縣及成田國際機場的乘客。西武鐵道在東京都的據點車站是西武新宿站和池袋站，路線主要覆蓋東京都西北地區。東武鐵道擁有關東地方各私鐵公司最長的營業里程數，在東京都的據點車站有池袋、淺草、龜戶，是自東京前往埼玉、栃木、群馬的重要交通方式。
日本國鐵ED72型電力機車
1959年，日本国有铁道决定对运输量较大的東北本線黑矶以北区段实施交流电化。为此，日立、东芝、三菱分别各试制了一台ED71型电力机车的原型车。三台机车均采用了一致的车体、转向架等机械结构，但电气系统部分包括主变压器、整流器、控制电路等则由各制造商独自设计以作比较。其中，由东芝公司试制的ED71 2号机车使用干式风冷主变压器和风冷式引燃管整流器，但这种技术方案并没有在量产的ED71型电力机车中获得采用。1961年，日本国有铁道对鹿儿岛本线门司港至久留米区段进行交流电化改造，东芝公司在吸取ED71 2号机车研制和运用经验的基础上，为九州地区开发研制了ED72型电力机车和ED73型电力机车，前者以担当客运牵引任务为主，而后者以担当货运牵引任务为主。
超特快彩虹号列车
“超特快彩虹号”列车（；）是由原日本国有铁道，现JR东日本从1987年运营至2000年的特快列车。特点为巨大的展望窗，以及车身的彩虹涂装。
日本國鐵EH10型電力機車
根据15号机车的试验结果，日本国铁曾经一度计划在EH10型电力机车的基础上，开发研制专门牵引优等旅客列车之用的八轴干线客运电力机车，即EH50型电力机车。然而，由于在动力集中式列车之中机车的轴重较大，将需要投入较多的成本来强化线路。因此日本国铁的铁路发展政策逐渐倾向采用动力分散式的电力动车组，例如采用151系电力动车组担当东海道本线的日间优等列车。最终，EH50型电力机车未能正式投入生产，而高速试验车在完成试验后亦被恢复为货运机车。
NEXCO
採用字首「N」的立體化造型，代表不間斷的高速公路的動感意象，並依照各區域選擇不同代表色。NEXCO東日本採用亮深綠色，代表日本東、北部的自然景觀；NEXCO中日本採用橘色，代表著活躍繁榮的景象；NEXCO西日本採用明晰的藍色，代表日本西、南部的海洋與天空。三家公司的代表色恰好各與JR集團的東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）相同。
新幹線
1872年，東京新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜，最有可能的兩種說法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。 1918年试行改轨的寺内正毅内阁因为米骚动垮台，直到1922年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路的標準軌方案才胜过了主张新建窄轨可以接驳既有线的方案。
大手私鐵
大手私鐵（），意即大型-{zh:民營鐵路; zh-hans:民营铁路; zh-tw:私鐵}-業者，是日本民營鐵道事業者（私鐵）的分類之一，又名大手民鐵；目前根據的資料，總數有16家。依據日本國土交通省鐵道局用作統計資料時的鐵路業者規模區分，分類分別有大手私鐵、、三種。從國鐵分割民營化出來的JR集團各公司雖為民營或公有民營機構、且其各公司營業長度均遠超過私鐵，但不列為大手私鐵。大手私鐵主要集中在東京、大阪、名古屋、福岡這四大都市圈。
日本列車類別
列車類別根據鐵路公司而有所不同。以停車站由少至多排列，類別通常設有特急、急行、快速、準急、普通（各站停車）。但是曾經在東武鐵道的路線中，快速的停車站是少於急行。此外，在以上類別名稱中，會加入通勤、區間、快速、準、英文字（「A」、「B」）等前綴，以細分列車類別。
日本鐵路運輸
日本全國的主要鐵道路線曾经由国家来经营，但经过从行政機關向（國鐵）等的改革，再经过國鐵分割民營化後，國鐵解散，由JR集团7公司继承。
日本國鐵EF65型電力機車
1960年代初，日本正处于战后经济高速增长时期，尤其当时日本的高速公路网尚未完善，大多数货物及旅客均经由铁路运送，使铁路运输能力的紧张状况更加突出。为了缓解运能和运量之间日益尖锐的矛盾，日本国铁实施一系列措施以提高铁路运输系统的效率，例如加快铁路干线的电气化和复线化改造、提高列车运转速度、扩大列车编组重量等。当时，东海道、山阳本线上所使用的EF60型电力机车，最高速度（100公里/小时）和持续速度（39公里/小时）相对较低，难以满足旅客列车和货物列车提速的需要。
日本國有鐵道
日本國有鐵道是將原由政府機關（鐵道省）經營的國有鐵路事業改為獨立利潤制的公共事業形式而成立的法人機構，與一般採用股份制的國營企業略有不同。其最高負責人稱為「總裁」，由內閣任命；最高治理機構為「理事會」，與一般企業的董事會類似。主要監督機關為運輸省。由於負債等經營問題，日本政府將國鐵解散並分割為7家政府出資的「JR」鐵路公司，其清算事務則另由日本政府成立「」來承擔。
日本地下鐵系統
由於地下鐵建設費用極高，新建路線償還建設費負擔很重，陷入赤字經營已是常態。與之相對，因較舊的線路普遍通過市區最好地段且普遍乘客較多，加上建設費用較低，銀座線、丸之内線、御堂筋線、東山線等線路因營運時間已達數十年之久，均已實現盈利。也因此，營業時間較長償債負擔較輕，且擁有多條高乘客數線路，新建地鐵較少的東京地下鐵為盈利狀態。不過由於地下鐵之興建屬於基礎建設的一部分，同時並會帶來地價上升、交通紓緩及生活品質改善等外部效果，並非像私人鐵路以營利為主要目的，因此本表僅為參考用。
日本鐵路運輸
然而，以郊外农村地区貨物运输为中心的中小型民营铁道（等）仍大量经营困难。
地震預警系統
1950年代末，日本国有铁道就已在所属的铁路干线上部署简易的报警地震仪，以试验地震警报系统的运行效果。1964年，日本国有铁道在东海道新干线沿线布设了一系列的地震监测台站，并为之设计了一套报警器—地震计（）方式的地震预警系统，这使得日本成为世界上第一个实现地震预警的国家。这种预警系统通过沿线台网单台记录到的峰值加速度发布预警信息，因此局限性较大，误报和漏报事件时有发生。
東海道本線
全區間是代表日本的動脈，在西邊的終點神戶站則和山陽本線連接在一起。除了夜行列車以外，遠距離的旅客輸送已經讓給了東海道新幹線，運行通過全區間的大多是貨物列車。除了關原以外的地區都全年溫暖，為了改良坡道也做了緩和，事實上「平坦線、暖地向」、「幹線機」等形式，多半是以本線為基準開發的車輛。（如國鐵113系電車、國鐵C59型蒸氣機關車、國鐵C62型蒸氣機關車、國鐵EF57型電氣機關車、國鐵EH10型電氣機關車、國鐵EF65型電氣機關車、國鐵EF66型電氣機關車、JR貨物EF200型電氣機關車等）。