租界
1872年，英国人修建了从新橋到横滨的日本第一条铁路。当時的横滨车站设在居留地外的樱木町，而新桥站（今汐留）设在筑地居留地的外缘。因此，日本第一条铁路便是连接筑地和横滨两个居留地的。今天，游客在山手仍可见到几座西洋建筑。
长图铁路
吉长铁路于1905年开始勘测，选定南、北两线；1908年以北线造价低（估价吉平银360万两）而选定北线。1910年5月9日开工。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重30kg/m，线路最短半径为457.2m，最大坡道为10‰，桥梁荷载E-45（古柏氏载重标准，当时日本计划国内铁路改造为标准轨时也拟定采用E-45桥梁荷载标准），路票闭塞；由长春站至吉林站正线全长127.727km，设置车站9座、信号场（会让站）2座。1911年1月1日通车至卡伦站，但是，此次营业仅维持了26天，便由于东北爆发鼠疫蔓延至长春、吉林一带而被迫停运。鼠疫过后，雨季到来，长春至卡伦段又遇多处路基塌陷，再次中断。1912年10月20日全线完工，此时饮马河大桥、伊通河大桥、土们岭隧道、土们岭至吉林段的大小桥梁及半数站舍均未完成，采用便桥、便线维持运营。全线造价吉平银362万两。1915年，日本与袁世凯北洋政府签订《二十一条》中，第二号第七款写明：中国政府允将吉长铁路管理经营事宜，委任日该国政府，其年限自本约画押之日起，以九十九年为期。至1915年底吉长铁路工程花费大洋650万元，资金困难，谋求向日本借款。经漫长外交谈判，1917年10月北洋政府交通部与满铁签订《改订吉长铁路借款合同》，借款650万日元（另说451.125万日元），年息5厘，9.15折，以吉长铁路经营权交满铁30年偿还， 满铁派出一人为代表，指挥铁路局经营，并由满铁派出3人，分别充任吉长铁路局工务、运输、会计主任，至此吉长铁路路权彻底丧失。
新橋站 (日本)
1872年10月14日（明治5年9月12日），本站～橫濱站（現時櫻木町站）通車，是日本第一條鐵路。另外，1872年6月12日（明治5年5月7日），品川站～橫濱站先行通車。
和龙铁路
1931年九一八事变后，日本为了开发掠夺该吸引区的木材、煤炭和黄金等资源，决定修建龙井至和龙间铁路。该铁路由满洲炭矿株式会社投资建设，委托南满洲铁道株式会社建设运营。
日本地下鐵系統
最早開通的線性馬達式迷你地下鐵是大阪市交通局鶴見綠地線（現長堀鶴見綠地線）。運輸需求較少的線路為削減建設費而多使用小斷面隧道、小型車輛的迷你地下鐵方式修築。目前營業中和建設中的迷你地下鐵如下。在法律上，日本的地下鐵除了大阪市營地下鐵之外，都是基於鐵道事業法修築的。
臺灣鐵道史
臺灣鐵道史，又稱臺灣鐵路史，可以追溯至臺灣清治時期晚期，一般以清朝臺灣首任巡撫劉銘傳於1887年成立全臺鐵路商務總局鋪設臺灣鐵路為開始，但其實在1877年時基隆八斗子煤礦便已鋪設了輕便鐵道運送煤礦，為臺灣的第一段鐵路，但一般客貨運鐵路仍以劉銘傳所倡建的鐵路最早。但清朝時的臺灣鐵路只有基隆經臺北到新竹的路段，發揮的效益有限，且品質亦不符合日本人的標準。目前臺灣鐵路體系的形成主要是奠基於日治時期。
中国铁路发展史
1876年：中国第一条真正营运鐵路係清朝光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自舖設的吳淞鐵路（上海～吳淞），全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通車营运一年後（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。雖然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，但受「師夷之長技以制夷」的思想影响，清政府开始了洋务运动，由国外引进科学技术，其中铁路的地位尤为重要，这可从李鸿章之言“富強之勢，遠不逮各國者，察其要領，固由兵器兵船講求未精，亦由未能興造鐵路之故……若論切實辦法，必籌造鐵路而後能富強”可见一斑。而在“洋务派”官员的推动下，如李鸿章、劉銘傳等人，中国的铁路建设仍然缓缓推进。 1881年：中国第二條鐵路也是首条清廷主张兴建的官办标准轨距铁路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令舖設的唐胥鐵路（河北省唐山～胥各莊），全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，经清廷批准，聘英国人金达为总工程师，由开平矿务局集资修筑唐胥铁路。但李鸿章为避免激起反对，起初只以骡马为动力，至光緒八年（1882年）才開始使用蒸汽機車牵引。光绪十年（1884年）中法战争后，洋务派为了军事的需要，积极提倡兴筑铁路。为把唐胥铁路延伸到芦台，李鸿章在开平矿务局下设运煤铁路公司——开平铁路公司，成为中国第一个自办的铁路公司。1886年唐胥铁路延伸到芦台，1888年又延伸到塘沽和天津，為唐津鐵路。唐津鐵路后又于1890年、1892年、1893年分别延伸至古冶、滦州和山海关，改称津榆铁路。
川崎市
到了近代，随着日本第一条铁道（现东海道本线）于1872年开业，川崎站诞生。此后，以该车站为中心，邮政、电力等公共事业也随之展开。并且在明治、大正年间，以川崎站为中心的城市化加速。与此同时，西北部丘陵地区，仍然保持着原有的农村模样。1924年7月1日，由2町1村合併而來的川崎市正式成立，當時人口4萬8394人。到了昭和初期，已经形成了工业区聚集在南武线沿线，住宅区集中在各私铁沿线的基本格局。二战期间，川崎市于1945年4月15日遭到盟军轰炸，川崎站周边以及临海地区的工业地带遭受到巨大损失。
明治维新
興築新式鐵路、公路。1872年，第一條铁路—東京（新橋）至橫濱（櫻木町）間鐵路通車；到了1914年，日本全國鐵路總里程已經超过七千公里。
马家堡站 (铁路)
首次提出在北京建商用铁路的中国官员是李鸿章。清朝光绪十四年九月初九日（1888年10月13日），李鸿章致函海军衙门称：“惟煤矿商人及铁路各商均以铁路便益，力求由天津接造至通州。鸿章查看情形，通州铁路似不能不就势接做，于国计民生，大有裨益，关系非浅。”并且要求海军衙门“大力主持”。 海军衙门对此表示肯定，认为“如接造天津至通州铁路，既可抽还造路借本，并可报效海军经费，公私利益，不止一端。”光绪帝阅折后，于光绪十四年十月二十七日（1888年11月30日）批“依议”。中国铁路公司不久即在《申报》刊登了修建津通铁路的招股广告。但同时，山西道监察御使屠仁守上《请毋建津通铁路疏》，不到一个月近50名官员接连上疏反对建津通铁路。清政府乃决定先建芦汉铁路，暂搁置津通铁路修建计划。光绪二十一年七月（1895年），刘坤一提议修建天津至芦沟桥铁路，认为既可改善京师同其外港间的交通运输，且工易费省里程短，官款勉强可应付。督办军务处王文韶乃先让当时在北京办理军粮的广西按察使头品顶戴胡燏棻勘查津芦铁路线路，旋奏请修建。同年十月二十日，清廷颁布上谕，派胡燏棻筹办津京间铁路，“该路里程计二百一十六里，估需工料银二百四十余万两……所需经费着户部及北洋大臣合力筹拨。”七年前拟建的津通铁路终点为通州，而津芦铁路终点为芦沟桥，这是因怕铁路经过清东陵破坏风水。为避开南苑，津芦铁路线西移到黄村及丰台，并从丰台展支线到芦沟桥，以符合原议。
潮州市
潮汕铁路曾经是连接潮州与汕头的第一条铁路，也是中国第一条商办铁路，1904年8月19日由嘉应籍华侨张煜南、张鸿南兄弟等人集资兴办，于1906年11月16日建成通车，包括意溪支线全长实际42.1公里。1939年潮汕战役爆发后，为防止潮汕铁路落入侵华日军手中，于6月16日被迫下令拆除。抗战胜利后在原潮汕铁路路基的基础上开辟公路，成为现在的潮汕公路（即省道S233）。“潮汕”一词则得名于昔日的潮汕铁路。
東海道新幹線
至1950年代，連接東京、名古屋、大阪等日本三大都市的東海道本線已經呈現運量飽和。同時，採用窄軌規格的東海道本線並不能提供快速的服務；加上東京成功爭取到1964年夏季奧運的主辦權，興建一條新的快速鐵路迫在眉睫。当时的日本国铁总裁十河信二曾经提出，要将东京到大阪之间的路程从8个小时缩短到两个小时。日本國鐵於是利用當時興建子彈列車時殘留的設施，於1959年開始興建標準軌新線，總經費達3800億日圓，修建过程中，工程屡次追加修建预算，一度引来了诸多媒体的批判。最后，此新線在1964年東京奧運開幕前及時開業，成為日本以及全世界第一條高速鐵路；身為該鐵路線倡議者的十河信二也因此被称作“新干线之父”和“世界高速铁路之父”。此新線在計劃階段時，原暫時命名為「」，後來決定以「新幹線」這個日本國有鐵道內部對戰前「子彈列車」計畫的稱呼，命名為「東海道新幹線」。日本國鐵分割民營化時，东海道新干线全线被分割到JR东海名下，因而为JR东海带来了巨额的财政收益，該公司有近九成的營收來自這條新幹線。經過多次提速，目前（2016年）由東京至新大阪最快只需要2小時22分。
鐵道
已知最古老的能讓人或牲畜通行的铁路可追溯至公元前6世纪的希腊科林斯。16世纪中叶，德国出現了能讓馬通行的铁路。19世纪初，隨著蒸汽机车的发展，英国形成了現代意義上的首個铁路運輸系统。1825年，喬治·史蒂芬生和他的儿子羅伯特·史蒂芬生的公司建造的機車一號是第一辆在鐵路（斯托克頓和達靈頓鐵路）上能载客運行的蒸汽机车。喬治·史蒂芬生还建造了世界上第一条只允許蒸汽机车通行的城际铁路，即1830年开通的利物浦和曼徹斯特鐵路。
营口神社
营口的铁路始于东清铁路时代。1898年，俄国人修建了从大石桥站到营口站的支线铁路，以通过营口港向铁路沿线各城市运输物资。该铁路并不属中俄协议的东清铁路的规划之内，故而在修建前有约定，该支线铁路仅使用8年，此后拆除。然而到1906年，年期届满时，日军已根据日俄之间的《朴次茅斯和约》获得了东清铁路南段的权益，并拒绝拆除该营口支线。1909年，清政府被迫承认日本在营口的铁道和附属地权益，此后营口线作为南满铁路的支线运营。
平齐铁路
1915年12月，北洋政府与日本正金银行签订《四郑铁路借款合同》，由满铁承办，借日款500万元（后又续借260万日元）,先修四郑段（四平街至郑家屯）87.9公里。1916年7月8日开始实测，于10月20日完成测量工作，然后进行设计。1917年4月15日，动工修建。10月31日，完成路基工程。11月末，轨道铺设工程完工。1918年1月11日，四郑铁路临时营业。1918年9月25日，四郑铁路正式通车。四洮路铁路局机关设在四平，现今四洮路铁路局旧址为省级重点文物保护单位。全部机车车辆向南满铁路临时租借。行车指挥权属于南满铁路。
吳淞鐵路
英国商人为了向清政府宣传铁路的优越性，英国商人杜蘭德（Durand）在北京宣武门外自資修建了0.5公里長的一小段窄軌“展览铁路”，虽然这条小“铁路”仅是展示铁路的原理而无实际用途，但这是铁路这一新兴事物史上首次公开出现在中国人的眼前，却令京城充满恐惧，据徐珂的《清稗类钞》记载，“英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门（宣武门）外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。”后来步军统领衙门随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路，才平息了一场风波。
山陽鐵道
之後在1901年（明治34年）5月27日，姬路經岡山、廣島至山口縣馬關（現時：下關）之間開通，神戶至馬關之間的鐵路線全線開通。中上川指出，為了與瀨戸内航線競爭，在建設鐵路線時的坡度要在「100分之1以下」（即是千分之10以下）。而在那時候，中上川就被名為「」「」。此方針在中上川退社後，即是1891年以後並沒有承繼下去，在瀨野站至八本松站之間的大山嶺區間（通稱「瀨野八」）中，路線的坡度達千分之22.6。
中国铁路发展史
1887年：台灣第一條客貨兩用鐵路係由劉銘傳擔任台灣巡撫期間建成。當時的路線為基隆—新竹（後來曾計畫延伸至台南，但並未實現）。1887年（清光緒13年），劉銘傳奏請興建台灣鐵路，清廷准許自籌工款後即前往南洋招商，同年4月於台北大稻埕開工。規格上採用英國人馬德利所設計軌距為3呎6吋（1,067mm）的鐵路。1891年（光緒17年）10月，基隆—大稻埕段通車，設有水返腳、錫口、大稻埕等站，長28.6公里。繼任巡撫邵友濂續築大稻埕—新竹段，最終於1893年通車至新竹，全長78.1公里。全線共16站，總長106.7公里。
山手線
1891年9月1日，日本铁道第一区线至第五区线全部通车，东京和东北地方得以以铁路相连接。与此同时，日本铁道开始计划建设土浦线（1901年改称为海岸线，现在的常磐线）与品川、横滨方面的联络线。土浦线经过土浦站-南千住站-田端站连接了茨城县的土浦、水户地区和东京北部，于1896年12月25日通车。1903年4月1日，这段连接田端站和池袋站的联络线（山手线支线）随着池袋站的开始运营正式通车。当初联络线规划以目白站为终点，但是因为目白站周边难以取得用以扩张车站的土地，最终改为在池袋站与品川线交汇。这个规划使得駒込站与巢鸭站之间的线路呈西南走向，而在大塚站附近转向西北。这条联络线最初被称为丰岛线，在开业前的1901年11月16日与品川线合称为山手线。
臺灣鐵道飯店
該飯店於1907年夏天開始動工，1908年（明治41年）10月落成，由臺灣總督府鐵道部直營，是台灣第一座、也是當時唯一的一座西式飯店。當時來臺訪問的日本皇族、財政界的大人物都下榻於此，第一位客人是來臺灣主持「臺灣縱貫鐵道全通式」的閑院宮載仁親王。
新幹線
新幹線（）是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統，採用標準軌（1435mm）之軌距，均為純客運服務。第一條路線是連結東京與大阪之間的東海道新幹線，於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運；經過多年擴展，目前有9條路線，其中包含2條路線較短的「迷你新幹線」，將日本大多數的重要都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與營運，國鐵分割民營化後由JR集團接續，目前有JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等5家JR公司提供服務。
中華民國大陸時期
1912年，中華民國建立後，孫中山出任中华民国铁道协会会长，指出“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”，在《建國方略》中，企划了“完成鐵道十萬英里（十六萬公里）”的宏伟蓝图。北洋政府在交通部之下設「路政司」以主管全國鐵路。孫中山在辭去臨時大總統後，10月14日於上海籌辦中國鐵路總公司，督辦全國鐵路建設。國民政府的鐵路以國營為主，部分路線開放民營，由鐵道部掌管全國鐵路事務。1932年，中国颁布第一部鐵路基本法规——《铁道法》。1927年至1937年间，國民政府共修鐵路3793公里。在抗戰期間，国民政府在未被占领地区建成了1500公里铁路，在支持经济和军事上起了重要作用。1945年抗戰勝利時，全國鐵路里程數約30,190公里（包含佔領區路線）。
水戶線
均使用電聯車運行。水戶線於1889年（明治22年）開業。當時的運營公司是水戶鐵道，運行區間是小山車站 - 水戶車站。這是第一條到達水戶的鐵路。水戶鐵道於1892年（明治25年）被日本鐵道收購，變為該公司的支線，1895年（明治28年），海岸線（現在的常磐線）延伸至土浦到友部區間，友部車站 - 水戶車站之間的鐵路實際變為其一部分。
黄石东线
黄石东线由建于1894年12月，原名大冶铁路，是湖北省第一条铁路。这条古老的铁路还是中国第一条由地方政府修建的铁路，是第一条长江、铁路联运通道，是湖北省第一条企业专用线，也是首条由企业专用线改造成为国营铁路的线路。这条铁路从建成到新中国成立前，命运多舛。他从兴盛走向衰败，一度成为日寇夺取大冶矿石的工具。新中国成立后，他改造成为国营铁路，更名为铁黄线，其中一部分融入武九线，在这两条铁路线上，他重新焕发活力，至今仍在为铁路运输、为国民经济建设发挥着重要作用。
總武本線
1872年，从东京新桥到横滨（今樱木町）的日本第一条铁路开通，1884年由日本铁道建设的从上野站到高崎站的线路也开通了。这两条线路的运营状况良好，使得19世纪80年代全日本掀起了民营铁路建设的浪潮。千叶县也身处铁路的爆发性成长中，但当时因为建设资金方面的局限，建设计划大多是线。
臺灣糖業鐵路
臺灣日治時代初期總督府財源不足，日本國內也經濟蕭條，無法吸引民間企業投資臺灣鐵路。促使私人鐵道發展的是1905年後大舉進入臺灣的日本糖業，當時許多私人鐵道公司都是由糖業會社經營。臺灣糖業鐵路始於1906年臺灣製糖株式會社的橋頭糖廠鋪設的762毫米鐵道，不過當時僅是用水牛牽引或人力推行的臺車軌道，1907年時橋頭糖廠才開始廣設原料線，於該年11月使用蒸汽機車。而最早開始經營長期糖鐵客運的是鹽水港製糖的「新營至岸內」路線，於1909年5月20日開始營運，這條路線也就是後來的布袋線。而由於有時候鄰近的糖廠各歸屬於不同的會社，導致路線即使相鄰也不會銜接的現象。而在日治時期，糖業鐵路的興建主要集中在1907年到1912年（開創期）與1927年到1940年（擴充期），二次大戰後據統計當時糖業鐵路共有2964.6公里，其中2337.5公里是專用線，627.1公里為營業線（含99.2公里的臺車營業線）。
日韩海底隧道
1939年，一位日本铁路官员汤本升（Yumoto Noboru）在其关于一条连接日德两国、横跨欧亚大陆的铁路的书中，建议经由对马岛修建连接日本和韩国的海底隧道。这样一种地面交通联系将在太平洋战争爆发后海路不通的情况下，确保日本与欧洲之间的交通运输。该计划从1941年开始得到日本政府的认真考虑。
日本國鐵ED57型電力機車
ED57型电力机车（）是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一，是由日本国有铁道的前身铁道省于1927年（昭和2年）从德国引进，由博斯希公司和西门子公司设计制造，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
地震預警系統
1950年代末，日本国有铁道就已在所属的铁路干线上部署简易的报警地震仪，以试验地震警报系统的运行效果。1964年，日本国有铁道在东海道新干线沿线布设了一系列的地震监测台站，并为之设计了一套报警器—地震计（）方式的地震预警系统，这使得日本成为世界上第一个实现地震预警的国家。这种预警系统通过沿线台网单台记录到的峰值加速度发布预警信息，因此局限性较大，误报和漏报事件时有发生。
陈西林
1905年10月2日，京张铁路在丰台正式动工修建。詹天佑和陈西林宣称：“修筑京张铁路的工程师不仅已经出世，而且现在存于世也。”1905年12月12日，第一段工程自丰台柳村开始铺轨。詹天佑邀陈西林与他一起前往主持。詹天佑在日记中写道：“铺轨工程开始，与陈工程师去丰台主持开工。我打下第一颗道钉，位于第三根枕木右轨外侧，陈工程师打下对面钢轨外侧道钉……”
吳淞鐵路
吳淞鐵路，是一条于19世纪70年代修建的連接上海至吳淞的铁路，亦是中国境内出现的第一条近代化铁路和中國第一條辦理客运營業的鐵路。1876年由英國商人未經批准建造。通車十六個月後被清朝官員以二十八萬五千兩白銀買回，之後被拆除。后来修建的淞沪铁路是按图索骥，沿着吴淞铁路旧线修建而成的，因此一定程度上吴淞铁路是淞沪铁路的前身。
唐山铁路枢纽
唐山铁路枢纽起源于1881年建设的唐胥鐵路，为中国第一条標準軌铁路、第一条行驶机车的铁路和第一条自建铁路。1882年，唐胥铁路唐山车站建成营业，为中国第一座火车站。唐胥铁路在丰润县（今丰南县）配套建有胥各庄修车厂，为中国第一家铁路工厂，即今中车唐山机车车辆有限公司的前身。此后，唐胥铁路不断延伸：1887年向西延伸至芦台，1888年至天津，1894年向东至山海关，1901年向西至北京，至此铁路改称京山铁路。1907年，因地下煤炭过度开采，原铁路路基塌陷，唐胥铁路唐山车站向西搬迁1公里，至现唐山南站的位置。
陈西林
1901年，八国联军退出北京，逃亡西安的慈禧太后回北京后，宣布要乘火车到清西陵祭祖。她命令修筑一条高碑店至易县的新易铁路供祭祖时乘坐，由袁世凯负责修筑铁路事宜，要求在6个月内竣工。袁世凯本想请英国工程师克劳德·威廉·金达主持修路，但遭法国反对。由于英法两国相持不下，1902年10月19日袁世凯任命詹天佑为总工程师，与陈西林等人以四个月时间及低成本建成了这条37公里长的铁路，这是首条由中国人自行修建的铁路。
中国铁路发展史
早在1865年，中国国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人杜兰德（Durand）为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自資修建了0.5公里長的一小段“展览铁路”。虽然这条小“铁路”仅是展示铁路的原理而无实际用途，但这是铁路这一新兴事物史上首次公开出现在中国人的眼前，令京城充满恐惧。据徐珂的《清稗类钞》记载，“英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门（宣武门）外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。”后来步军统领衙门随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路，才平息了一场风波。
御堂筋線
路線名稱由來于该线路主要在大阪市的主要街道之一的御堂筋的地下行走，路線顏色為深紅色（胭脂色）。御堂筋線是大阪首條地下鐵，於1933年（昭和8年）通車，起初路段為梅田站（臨時站）－心齋橋站。自從通車以來，御堂筋線就已經成為大阪市交通的大動脈。御堂筋線是公營地下鐵當中最多收入的路線，2006年度賺約370億日元。
十河信二
1959年4月20日，新幹線正式動工，至1963年資金已用完，當時鐵路亦只完成了一半，十河信二因為隱瞞事件而被迫辭職。時任日本首相池田勇人意識到如果貿然停工將帶來國家主權信用等問題，令日本政府被迫動用額外预算完成餘下的工程，於1964年建成並通車。通車的頭一天，十河信二沒有獲邀請出席通車儀式。1969年，他成為西條市首位榮譽市民。1981年10月3日，十河信二因肺炎於東京都澀谷區的國鐵中央鐵道醫院（今 JR東京綜合醫院）病逝，享年97歲。
上海交通
上海是中国历史上第一个建造营运铁路的城市，这第一条营运铁路是吴淞铁路，横跨今天的宝山区、杨浦区和虹口区，全长14.5公里，连接吴淞码头和江湾镇，于1874年12月开工，1876年12月全线建成。后因清政府的干涉，于1877年10月20日下令拆除。但20年之后的1897年2月27日，在原吴淞铁路的地方重新开始修筑铁路，改称淞沪铁路，建成初期全长6.8公里。淞沪铁路是中国最早建成的一条铁路，也是中国政府官款修建的江南第一条铁路。在日本侵华战争期间淞沪铁路为日军使用，为日本建造当时远东最大机场——江湾机场提供运输，日本投降后，由国民政府接管，并投入客货运，1960年初，上海公交线路体系发展使淞沪铁路逐渐退出客运，只进行货运。今日的淞沪铁路早已进行多次扩建，总里程达到23.04公里，已成为上海铁路网北环货运的主要通道。
日本地下鐵系統
最早的以實際建設為前提的修建申請則是在1917年，由早川德次提出的。他於1914年參觀倫敦的地下鐵，深刻感受到在東京建設地下鐵的必要性。他設立東京輕便地下鐵道，根據輕便鐵道法，申請獲得鋪設高輪 - 淺草及車坂（上野） - 南千住之間地下鐵的許可。根據計劃，這條地鐵總延長15.3公里，軌距1372毫米，使用第三軌供電。
日本國鐵181系電力動車組
東海道本線是日本鐵路的大動脈，全線的電氣化於 1956 年 11 月 19 日完成。以EF58型電力機車牽引的特快列車“燕(つばめ)”和“鳩（はと）”號，全程所需時間從8小時減為7小時30分鐘。但二戰後的東海道本線的運量急遽增加，於是計畫在全線電氣化後並進一步提升運轉速度，希望開行東京大阪間在6小時30分鐘完成的特快列車。，達成兩地之間可以當日來回的目標。 最初計畫使用機車牽引列車，使用EH10 15高速試驗車和10系輕型客車進行測試，最高時速達到120公里/小時，並在東京和米原之間試行了上行“燕”號特快車，期間沒有特別的問題，故提出了比EH10型更快更輕的，用於牽引高級旅客列車的EH50型8軸電力機車的計劃。目標包括最高運行速度為120公里/小時，機車重量為102.4噸以下，主牽引馬達的輸出功率為325千瓦以上。然而，使用大軸重的電力機車牽引運行列車持續高速行駛，可能需要重大投資以升級路線。因此放棄了動力集中牽引式高速列車計畫，改以較適合日本鐵路當時情況的動力分散式列車行駛高速列車。 當時，以80系湘南電車運行的長途列車越來越多，但日本國鐵內部根深蒂固的意見認為“列車噪音大，乘坐不舒服，不適合長途行駛”。然而，國鐵的工程師們相信以電聯車運行高速列車是將來的主流，內部也決定以電聯車運行未來的特快列車。 1957年9月，小田急電鐵的 3000 SE在東海道本線進行高速試驗，達成當時的最高窄軌速度紀錄（145公里/小時）。同年10-11月，日本國鐵首列新型列車90系進行高速試驗，最高時速135公里（濱松和米原之間長距離高速列車試驗）。由此認為可以以電聯車運行長途高速列車，在東京和大阪之間進行一日來回，方便商務旅行。 車輛設計主要由國鐵技師長島秀雄與主任技師星晃負責，考慮到高速行駛，設計了高位置的駕駛室，並將產生噪音的設備存放在整流罩內。 1958年2月至3月，在大阪大學風洞內進行了五分之一比例模型和全尺寸冷卻器的風洞試驗，試驗結果良好。 同年5月，舉行了列車暱稱和標誌的公開徵選。
日本國鐵ED17型電力機車
ED17型电力机车（）是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一，是由日本国有铁道的前身铁道省于1923年（大正12年）至1925年（大正14年）从英国引进的一系列电力机车改造而成，由英国电气公司设计制造，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
中国铁路发展史
1912年中華民國建立後，繼續在清朝既有的基礎上持續建設鐵路。1928年國民政府完成國民革命軍北伐統一中國後，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立中華民國鐵道部，并颁布了中国第一部铁道法规——《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，中国抗日战争爆發前，国民政府以完成粤汉铁路、陇海铁路两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣铁路、同蒲铁路、宁铜铁路、淮南铁路、苏嘉铁路等线。1927年至1937年间，國民政府共修鐵路3793公里（未包括同时期東北三省修築的4500公里），全国铁路里程已達1.2萬公里。
新北投線 (台鐵)
而到了大正五年（1916年），在臺灣總督府交通局鐵道部運輸課課長村上彰一的努力下，興建了載運旅客前往溫泉區的新北投支線，為一條完全以觀光為興建目的的路線。不過村上彰一於該路線築成當年便在日本去世，未能見到新北投線通車；而為了紀念其貢獻，當時的民政長官兼鐵道部長下村宏遂為他立了「村上彰一翁碑」（現存於北投普濟寺）。而也因為該條路線的「新北投驛」，所以才有「新北投」這個名稱的出現。
兩國站
1904年4月5日，私鐵設立「兩國橋站」。總武鐵道建設鐵路時，是先行開通市川站以東區間之後再逐漸往東京延伸通車。而本所站（之後的錦糸町站）至兩國橋站的區間是都心側最後通車的區段。當時，本所至兩國橋沿線已發展成市區，因此取得高架線許可。公司為了減低高架建設費用而修改地面路線，最後建造了長1.5公里的高架橋，成為日本鐵道最早的高架區間。一開始僅單線通車，之後在1906年8月19日複線化。由於列車行駛於高架橋上，為了避免排放式廁所的排泄物影響到居民，本所往西區間禁止使用廁所。
鹰厦铁路
鹰厦铁路為中國第一條由民間人士出資興建的鐵路，由新加坡华侨企业家陈嘉庚带头出资兴建。1949年以前政府曾组织过6次进闽铁路勘测，但终因当时经济情况，无法组织施工。中华人民共和国成立后，在旧有勘测材料的基础上，出于当时海峡两岸紧张的军事对峙，决定加紧勘测和建设进闽铁路。勘测过程中，放弃南昌、赣州、厦门（西线）方案和南昌、南城、厦门（中线）方案，决定修建鹰厦线（东线）。
銀座線
銀座線為亞洲及日本第一條的地下鐵路線。最初通車的「上野站～淺草站」段路線（共長2.2公里），是由日本「地下鐵之父」所創辦的「東京地下鐵道」公司，自1925年開始興建，而於1927年12月30日通車；1934年延伸通車至新橋站。與此同時，另一間由東京橫濱電鐵（今東急電鐵）經營者五島慶太所創辦的「」公司，也興建了「澀谷站－新橋站」段路線，全段於1939年通車。
昭和摩登
这一时代内，阪急百货店作为全世界第一家站内百货店开业；同期开业的还有三越百货店和大丸百货店。市中心陆续开始修建地铁。日本第一条地铁“东京地铁道（今银座线）”于1927年通车；6年之后，大阪地铁御堂筋线通车。
小田急3000型電聯車 (初代)
1957年5月20日，由日本车辆制造所制的3001×8入线运行，同年6月上旬，同样由日本车辆制造所制的3021×8也入线运行。这一年6月起开始在小田急线内进行试运行，在小田急线内创造的127km/h的速度纪录，因小田急线的轨道条件有较多的弯道曲线，确认此记录已为极限。为此，小田急和研究所均一致认为“除了在轨道条件更加优越的国铁路线上之外，没有其他办法可以确认比此纪录更佳的高速性能”。需要指出的是，由于盘式制动器的负载能力不足，确认到盘面会发生热裂解，自此，对盘式制动器的最大压力采取了限制措施。
俄罗斯铁路运输
俄国第一条使用蒸汽机车牵引的铁路，是于1834年在下塔吉尔的一家冶金工厂内建成的，全长854米。这条小型铁路的建筑者和俄国第一台铁路机车的创造者，是农奴工匠契列潘诺夫父子两人，这条铁路能以每小时16公里的速度运输1000普特的矿石。而俄国第一条真正意义上的公用铁路，是建于1837年的皇村铁路，这条铁路连接了当时的俄国首都圣彼得堡和位于其市郊的皇家行宫所在地——皇村（今普希金市），全长25俄里（26公里），采用1829毫米（6英尺）的轨距，最高速度可达60公里/小时，机车车辆均由国外输入。皇村铁路实际上并无经济意义，这是专门为从圣彼得堡到巴甫洛夫斯克度假的军官服务的，但这条铁路的重大意义在于以实践证明了铁路运输的优越性。
日本國鐵EF63型電力機車
碓冰岭位於日本群马县横川和长野县轻井泽之间，分隔开东侧的信越地方和西侧的關東地方，亦是信越本线的其中一个重要部分。早于明治时代，建设一条翻越碓冰岭的铁路已经受到铁道部门的重视。1885年，上野至横川的铁路通车；1888年，轻井泽至直江津的铁路通车。而横川至轻井泽的铁路则在1891年3月动工，至1893年4月正式通车。至此，连接东京和新潟的国营铁路中山道线（即后来的信越本线）全线开通。
唐廷枢
为了使开平煤矿所生产的煤炭能够顺利运送，唐廷枢于1881年主持修筑中国第一条自建铁路——唐胥铁路。但是由于铁路在当时中国属于新生事物，唐廷枢的行为遭受当时保守派的反对，并因此被慈禧太后以“震动龙脉”、“惊扰祖宗”的罪名关入遵化大狱，后来才得以获释。
新幹線911型柴油機車
1962年，根据日本国铁动力现代化调查委员会制定的“动力现代化长期计划”和标准型柴油机车型谱，日本国铁开发研制了干线客货运通用的DD51型液力传动柴油机车，经过改进后于1964年开始投入批量生产，成为日本国铁史上运用最广泛的干线柴油机车。与此同时，作为世界上第一条高速铁路的东海道新干线，亦正在加紧施工以赶及在1964年10月的东京奥运会前夕通车营运。1964年，为方便对因故障停运的高速列车进行应急救援，以及满足平时牵引高速轨道检测车的需要，日本车辆制造在DD51型柴油机车的基础上，研制了使用于标准轨距铁路的911型柴油机车。
後藤新平
接著是鐵路。在清朝統治期間，從1887年花了7年鋪設從基隆到新竹約100公里的鐵路。但是品質不佳，橋是木造，稍為有些轉彎的地方，旅客必須下車一起推火車。日本接收台灣後，民間成立台灣鐵路公司，計劃興建台灣縱貫鐵路。後藤新平上任後，主張鐵路國有，並且認為台灣鐵路的1千萬日圓興建計畫不夠，應該追加到3千萬日圓。後藤新平成立台灣鐵路部，自己擔任部長。1908年，台灣縱貫鐵路完成，比當初預定的還要提早兩年。
日本地下鐵系統
受這一申請的影響，其他申請建設地下鐵的要求也相繼出現。1918年，武藏野電氣鐵道於上目黑-有樂町之間；1919年，東京高速鐵道（現小田急電鐵的前身，與後述的開業現銀座線澀谷 - 新橋區間地圖的公司不同）於日比谷-澀谷、霞關-新宿、日比谷-池袋、日比谷-上野之間；東京鐵道於五反田-向島、澀谷-南千住、原宿-巢鴨、新宿-洲崎、目白-池袋之間申請建設地鐵。
臺灣鐵道史
臺灣目前可知最早興建的鐵道是建於光緒二年（1876年）的基隆八斗子，為了運送所產的煤礦而興建的輕便鐵道，這條輕便鐵道的設計者摩利臣（Gabriel James Morrison）於光緒二年（1876年3月）來到基隆，規劃從礦場通到港口的路線。光緒二年年底正在臺駐守的福建巡撫丁日昌於十一月十八日（1877年1月2日）從臺灣府（今臺南）北上基隆視察煤礦，其中亦有包含這條輕便鐵道，但這條輕便鐵道剛開始使用的動力是獸力而非蒸汽機車，不過光緒三年二月初一（1877年3月15日）的《申報·福州瑣聞》報導仍提到這條鐵路運煤「車行甚速，似可不假人力；觀者每日總有數百人」。後來在劉銘傳興建臺灣鐵路後（1888年），這條鐵路也引進了蒸汽機車（德國製造，出廠序號447）。
東京都
東京鐵路的歷史開始於1872年新橋（後來的汐留）至橫濱（現櫻木町）的鐵路。多摩地區的第一條鐵路則是開業於1889年的新宿至立川的中央線。甲午戰爭前後，日本爆發民營鐵路熱潮。多摩地區也在這一時期出現了青梅鐵道等私營鐵路公司。關東大地震後的郊外化進展更加速了多摩地區鐵路網的成型，並同時成為通勤鐵路高速化的契機。1950年時，東京都就已經形成了都心基本由國鐵（現JR）壟斷，各私鐵路線及部分國鐵路線自東京、新宿、澀谷、池袋等據點車站向郊外延伸的放射形路線網。自1950年代至1970年代，東京都的鐵路建設以都心地區的地下鐵路網為主。與此同時，多摩地區的眾多貨運鐵路改為客運鐵路，以適應不斷增加的通勤客需求。1960年京成電鐵和都營地下鐵1號線（現淺草線）之間實施直通運行後，東京的國鐵、私鐵、地下鐵之間開始廣泛實施跨越不同公司路線的直通運行，大幅提高了鐵路交通的便利度。1980年代，郊區的鐵路新線及複線化成為東京都新的鐵路建設中心，京葉線、埼京線等路線修建於這一時期。1990年代後，隨著臨海副都心的開發，百合歐號、臨海線等沿海地區的路線成為這一時期的東京都鐵路新線。今後東京都鐵路建設的焦點大多聚集在自羽田機場前往東京都心的路線，以及地下鐵有樂町線和南北線的延伸計劃。
日本地下鐵系統
自東京市獲得許可的「株式会社」（與前述的公司不同，是1934年設立的公司，由的五島慶太掌握）則開始於1935年建設東京的第二條地鐵，施工區間是澀谷 - 新橋。1938年11月18日，以青山六丁目（現表參道站） - 虎之門區間開通為開始，1939年之前開始了澀谷 - 新橋區間6.3公里長路段的商業運行。1940年，與之前開通的地下鐵相連，開始了澀谷 - 淺草之間的直通運行，成為現今的銀座線。
東海道本線
但在當時，神戶站－大津站間以及長濱站－關原站－大府站－武豐站間，為了要輸送建設資材而建設的鐵道逐漸開業，為了要連結名阪神，大津與長濱間開設了日本最早的火車渡輪－太湖汽船，因此在將既有路線積極活用以便降低建設預算的前提下，東海道本線名古屋－草津之間並非江戶時代的東海道，改沿著美濃路與中山道路徑鋪設。此外當時，在東海道本線路線之外，關西鐵道於熱田（名古屋）－龜山－草津之間，以振興沿線經濟為目的鋪設鐵道，也就是現在的草津線與關西本線。
仙石線
在宮城電氣鐵道時期的仙台站至東七番町站為日本最早的地下化鐵路，於1925年通車。比日本第一條地鐵路線東京地下鐵銀座線還早2年半。但宮城電氣鐵道時期的仙台站至東七番町站這段地下區間已於1952年停駛廢線。
第一條橫貫大陸鐵路
被称为“大陆横贯铁路之父”的是塞奥门·朱达。朱达在1852年设立的萨克拉门托铁路担任主任技术人员，监督铁路建设。在这个过程中，朱达确信可以从萨克拉门托中穿越枝叶茂密的内华达山脉建设铁路，并想亲自推进这项工作。不久萨克拉门托铁路破产。朱达于1856年去了华盛顿并参加了联邦议会的大厅活动。书写建议书，发给阁僚和议员等有影响力的人们。
中国铁路发展史
1902年：八国联军入侵后，慈禧太后为方便祭祖，命袁世凯主持修建新易铁路 ，该铁路是第一条完全由中国人自行设计施工的铁路，是中国首位铁路工程师詹天佑设计施工，但建成后只使用了一次。同时期，中国面临政治危机，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府决定兴建京张铁路，作为京张铁路总工程师的詹天佑创造性地运用了“人”字型铁路，完成了在崇山峻岭修建铁路的艰巨工程，成功打破了西方的偏见。但铁路也成为推翻清政府的导火线。
溪田铁路
1913年5月，日本利用本溪县议长金品三申请，经奉天当局批准,组织中日合办的溪碱线轻便铁道公司，着手勘测施工，因当地绅民极力反对，奉天当局被迫封闭该公司，撤销其修路权。之后，日本出动守备队，以军事演习为名，掩护满铁施工，建成一条从明山至牛心台扩山全长21. 9公里，轨距762毫米的轻便铁路，1914年2月1日正式营业。奉天当局经几次与日方交涉无效，同年9月25日与日方签订了溪碱铁路中日合办协议，允许满铁与本溪湖煤铁公司共同组成溪碱铁路公所，合资经营。
東京市
東京鐵路的歷史開始於1872年新橋（後來的汐留）至橫濱（現櫻木町）的鐵路。多摩地區的第一條鐵路則是開業於1889年的新宿至立川的中央線。甲午戰爭前後日本爆發民營鐵路熱潮，多摩地區也在這一時期出現了青梅鐵道等私營鐵路公司。關東大地震後的郊外化進展更加速了多摩地區鐵路網的成型，並同時成為通勤鐵路高速化的契機。
縱貫線 (鐵路)
1896年，日本開始統治台灣之後，立即將縱貫鐵路的興建列為首要的施政計畫。於1899年(明治32年)分別由南北兩端同時興工，後藤新平成立台灣總督府鐵道部、並親自擔任部長，由鐵道技師長谷川謹介規劃縱貫鐵路，將清代舊線計畫進行九成以上的大幅度修正，外加南部的新建路段，長達兩百五十二哩的縱貫線鐵路終於在1908年於中部接軌，全線通車營運。為此，台灣總督府在同年10月24日，由日本皇室閑院宮載仁親王主持，於臺中公園內舉行「縱貫鐵道全通式」。
上野站
上野站是日本鐵道黎明期，由日本第一間私鐵日本鐵道開設上野～熊谷第一區線（現在的高崎線）時，於東京下町北端的山下町所開設的東京方向起點站。是日本最具代表性的鐵路總站之一。
初詣
初詣一詞本身最早見於《》在1885年1月2日的報道：「新橋與橫濱的蒸汽機車作為急行列車雖然平常並不會停在川崎站，可是由於從昨天開始三日內有大量前往川崎大師的初詣客，因此為了方便乘客而決定了臨時停泊（在川崎站）。」兩年後左右，臨時列車恆常化加上關東地方最早的大師電氣鐵道在至川崎大師站之間的路線也隨之開通，本來按照惠方和緣日來參拜的傳統也漸漸轉移成現在的初詣。大阪方面，住吉神社在1885年隨著（現南海電氣鐵道的前身）通車後，住吉神社也由原本的初卯日變成現在的初詣。鐵路公司之間的競爭也使到參詣客的數目有所上昇，例如圍繞著成田山新勝寺，在明治時期就有成田鐵道與總武鐵道之間的競爭，及至後來則是日本國有鐵道與京成電氣鐵道。
小田急電鐵
在第二次世界大戰之前，小田急原本是日本企業家所經營的電力公司鬼怒川水利電氣的子公司。利光注意到市郊鐵路系統的發展前景，相繼企畫了東京市内的地下鐵路網「」、山手線外側的環狀線「」、以開發城西地區為目的的「澀谷急行電鐵」，不過最後實現的只有小田急線和井之頭線（澀谷急行計畫的後續計畫）。東京高速鐵道由之後的五島慶太實現。
日本
日本的基礎建設完善，特別是交通建設上。1964年開通的新幹線是世界最早的高速鐵路，其中歷史最為悠久的東海道新幹線更是世界上最繁忙的鐵道，全長515.4公里。連接本州和北海道的青函隧道為目前世界上最長的海底隧道，全長3911米的明石海峽大橋則是世界上最長的吊橋。
臺灣鐵道史
在明治廿八年（1895年）12月14日時，臺灣工業會成員真中忠直、小野金六等人便計畫提出鋪設臺灣西部鐵道的申請，但後來疑作罷，後來的史料中未見該申請案的詳細說明。隔年（1896年）4月時，便有渡邊甚吉等人計畫成立臺灣鐵道會社，預估將耗資8百萬圓興建新竹香山到打狗的鐵道，並希望總督府能將清朝臺灣鐵路無償撥給營運，但因為總督府認為該會社之計畫書過於草率，可能並未經過妥善評估，有投機性，遂不通過其申請案。後來又有一個規模更大的臺灣鐵道會社開始組成，參與的日本政商人士高達266人，預定發行30萬股，資本額1500萬圓，而臺灣總督府則在該年10月27日通過其申請，並提供一連串的優惠措施，除無償轉讓清朝的臺灣鐵路外，還無償轉讓或借用將來路線可能通過的官有地。而該會社實際開始募資時，得到的股份還高達70多萬股，遠超出原先預想，而後該會社得到總督府技師的支援，開始更為精密地探勘路線，然而到了明治卅一年（1898年）1月開始要向股東收取繳納保證金時，日本發生經濟蕭條，只有收到7萬股的部分，而後勉強增加到15萬股，但最後仍由於資金不足無法開工，於是在後藤新平等人主導下，總督府決定還是由官方興建縱貫線。
太宰府線
在1902年（明治35年）5月15日，太宰府馬車鐵道建設此路線，路線是來往第一代九州鐵道的二日市車站與太宰府之間，軌距為914mm的馬車鐵道。之後，便按第二代九州鐵道（現時西鐵天神大牟田線的前身）的標準，改為一條使用蒸氣機車行駛的鐵路線。在1927年（昭和2年），太宰府與二日市（現時為西鐵二日市車站）之間的路軌改為1435mm的標準鐵軌，同時電氣化，成為九州鐵道的支線。而餘下的二日市與二日市車站前之間的軌道還是使用914mm軌距，使用蒸氣機車行駛，直至1929年（昭和4年）該線停用。
石太铁路
甲午战败后，清政府大力推行洋务新政。光绪二十二年（1896年）清政府决定修建芦汉铁路，并且以该路为干线，邻省可修建支线与之衔接。山西巡抚胡聘之推崇张之洞“利用晋铁”的主张，于1896年6月上疏请修建太原府至正定府的铁路支路，由山西商务局借外债兴造。1896年7月8日，光绪帝批准。山西巡抚于1897年5月提出向华俄道胜银行（由法国金融资本实际控制）借款的请求，朝廷下旨照准。1898年5月21日，山西商务局的曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京签订 《柳太铁路合同》，约定：为了避免建设滹沱河大桥的成本，正太铁路东端起点，从正定城南移到柳林堡（今石家庄市长安区胜利北街道柳林铺村），所以历史上，又称为太柳铁路。全长约500华里，工期三年，借款2500万法郎，年息六厘，25年本利还清。
中華民國大陸時期鐵路運輸
1912年中華民國建立後，身為民國肇建者之一的孙中山便力主铁路建设，并出任中华民国铁道协会会长，指出“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”，因此在《建国方略》中，企划了“完成鐵道十萬英里（十六萬公里）”的宏伟蓝图，惟孙中山在写成此书五年后病逝，未能圆他划时代的铁路梦，但其规划其中许多至今已陆续实现，例如青藏铁路、沿海铁路、洛湛铁路、宜万铁路等。
野岩鐵道
會津鬼怒川線原名野岩線，是原本預計建設，以連結日本國鐵日光線今市車站與會津線會津瀧之原車站的一條鐵路線，於1966年（昭和41年）動工。但在修築過程中受到1980年時頒發的《》（通常簡稱為「國鐵再建法」）之影響，因預期通車之後的輸運密度不足而被凍結，並檢討轉以成立第三部門鐵路公司的方式經營，而促成了1981年時野岩鐵道的創立。公司的創立股東包含福島、栃木兩縣與沿線的地方自治體及民間企業，其中除了最大股東的福島縣政府與栃木縣政府外，大手私鐵業者東武鐵道也是佔比最大的股東之一。鐵路營運的相關設施是由（也就是原本的日本鐵道建設公團）無償出借給野岩鐵道運用，並由業者本身負責車輛與營運設施的保養與營運。
印度铁路运输
印度首条铁路是位于马德拉斯（金奈）的红山铁路（Red Hill Railway），由爵士主持建造，用于为金奈的道路工程运送花岗岩石料，于1832年开始规划，1837年通车，运行于和之间，使用一台旋转式蒸汽机车运行。1845年，卡顿主持兴建了位于拉贾赫穆恩德尔伊多沃莱斯瓦拉姆的哥达瓦里河大坝建设铁路，用于为哥达瓦里河大坝的兴建运送石料。
展览铁路
展览铁路，是清朝北京1865年由英国人修建的一条铁路，也是中国境内的第一条铁路。
北海道
北海道首條鐵路線路是小樽市和札幌市之間的。這條線路通車於1880年，也是日本第三條通車的鐵路路線。此後北海道鐵路事業快速發展。在1960年代之前，由於北海道是日本主要煤炭產地，因此當時修建了眾多將煤炭搬運出海的貨運鐵路。鐵路亦在北海道開拓歷史中發揮了重要作用。鐵路的修建使得沿線地區得到了快速發展，例如旭川市就是因為地處鐵路交通的結點而得到開發，成為道北地區的最大都市。1904年，隨著小樽和函館之間的鐵路開業，北海道主要都市之間均已由鐵路聯通。同時日本郵船還開闢了青森至函館的鐵路輪渡航路，鐵路成為北海道和本州之間重要的交通手段。當時除了國有鐵道之外，亦有不少私人企業，如、等公司經營鐵路業務。1930年代時，北海道的鐵路線路網已基本完成。戰後初期，北海道仍修建了湧網線、松前線和羽幌線等鐵路新線，並且開始進行鐵路電氣化。但在1960年代之後，隨著汽車的逐漸普及、航空交通的發展、礦山相繼關閉、農村地區人口減少，北海道的鐵路事業陷入赤字。1970年代之後，國鐵為改善財政狀況，以根北線為開始，陸續廢止北海道的眾多鐵路路線，即使是名寄本線這樣的幹線也被廢除。然而另一方面，1988年，青函隧道通車，北海道和本州之間的交通狀況大幅改善。1987年，國鐵分割民營化，北海道絕大部分鐵路都由北海道旅客鐵道（JR北海道）繼承經營。然而由於人口稀少導致除札幌附近地區之外鐵路利用效率低，JR北海道的經營狀況長期嚴峻，1990年代後也仍有赤字的鐵路線路被廢止。現在JR北海道總共運營有14條路線，合計2,457.7公里的鐵路路線。2013年度，JR北海道總乘客數達1億3410萬6千人，其中以札幌至旭川之間的列車乘客數最多，其次是札幌和函館、札幌和帶廣之間的列車。札幌車站是北海道鐵路交通的核心，超級神威號、宗谷號、鄂霍次克號、北斗號、十勝號、超級大空號列車等JR北海道運行的行駛於北海道各主要都市間的特急列車全部以札幌作為運行端點。2013年，札幌站日均乘客數達93,152人。除了JR北海道之外，北海道還有三家鐵路事業者。在釧路市經營有一條運煤的貨運鐵路。函館市企業局交通部經營函館市路面電車業務。札幌市交通局是札幌市營地下鐵的經營者，現在札幌市營地下鐵包括了南北線、東西線、東豐線三條線路。貫通日本本土的新幹線亦有開進北海道，北海道新幹線在2016年3月開通新青森至新函館北斗區間，預計2030年末從新函館北斗延伸至札幌。
北京市
北京長期以來就是中國鐵路網的中心。北京铁路的历史可追溯至晚清，最早的铁路是由詹天佑主持修建的京张铁路，于1909年竣工，是第一条中国人自主修建的铁路。截至2018年底，北京共拥有1103公里的国家铁路，普速铁路方面，京哈线、京沪线、京九线、京广线、京原线、京包线、京承线、京通线、丰沙线等铁路干线均汇集于此，另外大秦线亦途经北京。而經過北京的國際及跨境列車則可以連接香港、蒙古、俄羅斯、越南、北韓等國家和地區。高速鐵路方面，北京已建成京津城际鐵路、京沪高速铁路、京广高速铁路、京雄城际铁路、京张城际铁路、京沈高速铁路，并有京唐城际铁路等线路在建。
新幹線
1872年，東京新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜，最有可能的兩種說法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。 1918年试行改轨的寺内正毅内阁因为米骚动垮台，直到1922年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路的標準軌方案才胜过了主张新建窄轨可以接驳既有线的方案。
日韩海底隧道
到1942年8月，日本南满铁路公司已经制定了一个从满洲国到新加坡的8,000公里的铁路网计划。因此，为建设通往朝鲜的陆路交通线，以便将日本与该规划中的铁路网连接起来，日本开始着手进行第一步工程，在日本的九州岛和本州岛之间修建了一座长3.6公里的的海底隧道和几座桥梁。
长图铁路
长图铁路从1902年最初动议。由于诸多复杂因素，铁路并非一次修通，而是分吉长（长春一吉林）、吉会（吉林一位于中朝边境朝方境内的会宁）两段提议策划，并由吉长、吉敦、敦图三段修建。从1910年5月吉长铁路开始施工到1933年9月敦图铁路通车，长春至图们全线贯通，期间长达23年有余。 1902年6月，吉林将军长顺担心沙俄建设好东清铁路南满支线（今哈大铁路）后抢夺路权，上书清朝廷建议拨款自办吉长铁路获准，当时拟定经费白银260万两，其中户部拨付80万两；后来消息走漏，沙俄遂多次要求由其主建吉长铁路。1903年9月，沙俄与清政府合资的东省铁路公司与清政府订立合同获取筑路权。1904年日俄战争爆发，筑路事宜复被搁置。战后，日本以战争期间擅自修建的皇姑屯至新民县长约60km的新奉轻便铁路（即今天的沈山铁路皇姑屯线路所至新民站段，为窄轨铁路，日方开价166万日元）售予清政府为条件，于1907年4月15日签订《新奉、吉长铁路协约》，规定吉长铁路“由中国自筑，所需经费之半数，应向满铁借贷，借期25年”，并由日方派驻总工程师与总会计师。吉林各界争取保路，未果。又签订《新奉吉长铁路借款续约》。1909年8月18日，清政府与日本签订《吉长铁路借款细目合同》，借款215万日元，年息5厘，九三折扣，25年还清，并规定吉长铁路营业收入存入日本银行；此亦成为中国借日款筑路之始。
日本國鐵EF58型電力機車
日本铁路在1920年代就开始试验电气取暖，东海道本线和横须贺线于1925年完成电气化后，部分普通旅客列车开始使用电气取暖系统，由电力机车直接供应与接触网電压相同的1500伏特直流电，但电气取暖列车只限定运用于东京近郊地区，而非电气化区段的直通旅客列车仍然使用传统的蒸汽取暖。此后随着东京地区的近郊列车逐渐采用电力动车组，这些早期的电气取暖列车到1951年左右停运。
朝鲜民主主义人民共和国铁路运输
1899年，日本修筑了朝鲜的第一条铁路京仁线。随后，日本修筑了京义线、京釜线。至1945年二战结束，朝鲜半岛共有铁路6347千米。1948年，朝鲜铁路总长达到3766.8千米，恢复了二战时遭破坏的铁路。现在，朝鲜铁路总长4500千米，电气化铁路2000千米。 前往北韓的主要鐵路就是中國丹東途經中朝友誼橋前往北韓新義州。客車可開至丹東，再在該處解編北韓客車和機車，再與中國鐵路總公司的客車連接。清津也設有與中國鐵路系統的連接。
沈阳公交
沈阳最早的公共交通系统是。马拉铁道19世纪由美国人发明，日本于1887年引入并在东京开设了服务，1903年由有轨电车取代。1907年2月，时任奉天商部议员、局长、参事官等6人，联名向盛京将军赵尔巽呈文，推荐赵清玺招股创办“马车铁道”。在日本总领事馆干预下，盛京将军赵尔巽决定，与日商合办沈阳马拉铁道。其设备从日本财团大仓组购得的日本淘汰器材。1907年10月18日，轨道开始铺设，并于1908年开始运营奉天旧站（今老道口），经十间房、北市场至小西边门的线路。 第一区马车铁道通车后，小西边门至小西门的第二区马车铁道相继建成通车，营业线路长达4.03公里；当时有马车27辆，马73匹。1910年，南满铁路新奉天驿（今沈阳站）建成。马车铁道随之向南延长1.2公里至5.23公里；当时有马车29辆，马200匹；每天往返运行160次，日平均运客量7000多人次。
新义铁路
九一八事变后，由大日本帝國扶植的傀儡政权满洲国于1932年3月1日建立，为了开采掠夺阜新境内的煤炭资源，日本决定修建新义铁路。新义铁路于1935年6月开工，1936年12月完成铺轨，后于1937年10月正式投入运营。
日本鐵道
日本鐵道（）是一家曾存在於1883年至1906年之間的日本私營鐵路公司，也是日本最早創立的私營鐵路業者。包括東北本線、高崎線和常磐線在內，許多位在東日本地區、目前由東日本旅客鐵道（JR東日本）經營的重要鐵路路線，當年都是由日本鐵道開始經營。1906年，日本頒佈《鐵道國有法》，日本鐵道被收歸國有，成為日本國有鐵道的一部份。
日本地下鐵系統
日本的地下鐵（），為日本一種重要的城市軌道交通，其起始於1927年開通的東京地下鐵道（今東京地下鐵銀座線），是亞洲最早擁有地下鐵的國家；目前共有9個城市擁有地下鐵系統，數量在亞洲僅次於中國大陸。目前地下鐵已經成為这些城市居民生活的一部分，日常的通勤、上下學都與地下鐵有密切關係。
中国铁路发展史
自1876年吴淞铁路出现到1949年中华人民共和国成立，在这73年之间中国大陆已經建成23500多公里的铁路，但有近一半因受抗日战争、国共内战的破坏，處於癱瘓狀態，能夠維持通車的僅有约11000公里。1949年1月，内战尚未结束之际，中共中央已经组织成立中国人民革命军事委员会铁道部。同年10月建国时中央人民政府铁道部正式成立，滕代远被任命为首任部长，统一管理全国铁路工作，首要任务是整顿运输秩序，抢修铁路干线。到1949年底，京汉铁路、陇海铁路、浙赣铁路、南同蒲铁路、湘桂铁路等共8278公里的干线也相继恢复通车。1952年8月，青岛四方机车车辆工厂生產了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车“八一号”（解放型）。1954年9月，中央人民政府铁道部改称为中华人民共和国铁道部。 自1949年10月，中华人民共和国成立以后，中國為了發展經濟大規模進行铁路建设，而管理体制则模仿苏联的方式。1950年代初，首先決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝铁路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成为中华人民共和国建国以后修建的第一条铁路；而一批遺留在中國東北的日本僑民技術人員也被吸纳到铁路建设队伍中，規模最大的是在1950年，有800名日本铁路技術人員被送往甘肃协助修建陇海铁路天水至蘭州段；1961年8月，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化完成并交付营运，成为中国的第一条电气化铁路。从1953年开始，中国開始實施第一個五年计划，鐵路建設規模隨之不斷擴大，中國的鐵路進入了有計劃地大規模建設的時期。当时的铁路建设规划，是以毛澤東在1960年代作出的“三线建设”戰略決策为主调。1964年10月，大三线建设全面展开，以四川为中心，众多与国防相关的工程相继启动，并开展了西南鐵路建設大會戰。由1966年到1980年，相继建成为开发西南、西北地区的贵昆铁路、成昆铁路、川黔铁路、襄渝铁路、兰新铁路、焦枝铁路、太焦铁路等，以及为增强中部及东部地区运输能力的京通铁路、京承铁路、皖赣铁路、鹰厦铁路等铁路干线、支线100多条，全国铁路营运里程增加到49940公里，同时在长江、黄河等主要江河上修建了不少铁路桥梁，例如武汉长江大桥、南京长江大桥、兰新铁路黄河大桥等，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。在铁路技术装备方面，也形成了自己的铁路机车、车辆、通信、信号、轨道、工程机械等工业。至1980年代末，主要干线上的客运列车已经全面使用内燃机车牵引。
臺灣
1908年，縱貫鐵路全線貫通，讓過去臺灣南北需時數日的交通縮短至朝發夕至的1日內。1919年日本派任田健治郎為臺灣首任文官總督，開始大量建造各項基礎建設，如自來水、電力、公路、鐵路、醫療、教育。為推動「農業臺灣，工業日本」的政策，鼓勵臺灣農民種植蔗糖、稻米；並大量開採金、銅、煤礦、森林、食鹽等臺灣自然資源，以供應日本內地工業所需。同時，日本重新劃定臺灣行政區域，對重要的都市進行「市區改正」的工作，擬定都市計畫，改變過去臺灣常見的清末閩南風格的鄉鎮風光，使得街道風貌漸為西化或閩南與西洋風格共處，並規劃全臺道路橋樑、公園綠地、自來水與下水道、電氣工程、衛生機構、政府廳舍等。另一方面，出於殖民政策的考慮，日本對臺灣人進行愛國教育。雖然在教育制度上對臺灣本地人並沒有明文限制，但是臺灣人仍有差別待遇或歧視，日本人在山區設蕃人公學校、蕃童教育所，平地設小學校與公學校，並沒有規定臺灣人不能到小學校上課，但因為小學校學費高，所以學生大多是日本人子女與臺灣的富家門第的子弟。但日治時代的臺灣人，除了能接受醫學、農牧等技術性質高等教育，不乏是在日治時代修習文、法科而成就卓著者：如臺大文學院長林茂生、高等法院推事吳鴻麒、新竹地檢處檢察官王育霖（為臺灣人在日治時代第一位檢察官），臺南市名律師湯德章等，政府對推廣臺灣教育之普及亦有其功。
日本国铁ED54型电力机车
ED54型电力机车（）是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一，由日本国有铁道的前身铁道省于1926年（大正15年）从瑞士引进，由勃朗-包维利股份公司（BBC）、瑞士机车和机器制造厂（SLM）设计制造，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
直通運行
日本因擁有規模龐大、且路線相接的公營與私營鐵道路網，從而產生出許多直通運行服務。日本最早的直通運行服務，為1904年東武龜戶線通車後，從龜戶站至總武鐵道線（今JR總武本線）兩國橋站（今兩國站）間互通，該服務在1910年廢止。目前直通运行在日本各家铁路業者之间十分普遍，例如名古屋市营地下铁的上饭田线只有两站，全线只有0.8km，但是该线的大部分列车都和名古屋铁道的通勤铁路小牧线互通运行，而小牧线全长20.6km从名古屋途径春日井市、小牧市最终到达犬山市。
张家口市
清朝宣统元年（1909年）8月，由詹天佑主持设计的自北京至张家口的京张铁路建成并于11月通车，京张铁路是是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行勘测、设计、施工完成，投入营运的铁路。
臺灣鐵路 (清朝)
臺灣鐵路興築於清朝光緒年間，由臺灣巡撫劉銘傳籌建，為當時中國第一條以載客為目的的鐵路。1887年（光緒13年），劉銘傳奏請興建台灣鐵路，清廷准許自籌工款後即前往南洋招商，同年4月於台北大稻埕開工，臺北車站亦座落於大稻埕。1887年5月20日成立「全台鐵路商務總局」。軌距則為3呎6吋（1,067mm）並沿續至今。最早應聘來台的工程師有德國人柏克爾（Becker）為工程設計師，英國人瓦遜（W. Watson）為路線稽查主任，墨希爾為機關監督，馬禮遜（H. C. Matheson）為營業顧問。開工初期最先興建的是由基隆港口經台北到新竹。其中位於基隆端的獅球嶺隧道工程，從1888年（光緒十四年）春動工，到1890年（光緒十六年）8月完成，全長235公尺，費時30個月才鑿通，為台灣第一座鐵路隧道，亦是目前唯一僅存的清代鐵路隧道，也是當時中國的第一座鐵路隧道。1888年（光緒十四年），大稻埕跨越淡水河上之大木橋竣工，是今台北大橋之前身。1888年7月18日，台北（大稻埕）至錫口（松山）通車，1891年10月基隆到台北通車。然通車前劉銘傳即已去職，由邵友濂接任。1893年台北到新竹段通車，但主要是劉銘傳構工。
膠濟鐵路
最早提出铁路概念的是德国旅行家、地理和地质学家、科学家費迪南·馮·李希霍芬。他在实地考察山东时曾提出胶州到潍县地势平坦，适合修建铁路；后来，他又在自己的著作《中國——親身旅行和據此所作研究的成果》中正式提出了修建一条从胶州湾出发、连接山东的煤田、途经济南府通向北京和河南的铁路。
东京地下铁道
1920年（大正9年）8月由有「地下鐵之父」之稱的成立。以日本第一條地下鐵路線建設公司而聞名，現時成為東京地下鐵的路線。
東海道新幹線
東海道新幹線（）是日本一條連接東京站與新大阪站之間的新幹線路線，不但是日本第一條高速鐵路路線，也是全球第一個投入商業營運的高速鐵路路線。因多數列車班次與山陽新幹線直通運行，故時常被合稱「」。1964年10月1日通車時由日本國鐵經營，1987年國鐵分割民營化後由JR東海接手。
有軌電車
[[中国]]最早的有轨电车出现于[[清朝]]时期1899年的[[北京]]，由[[德国]][[西门子公司]]修建，连接郊区的[[北京南站|马家堡火车站]]与[[永定门]]，全長400米，但不久便在1900年被進京的[[義和團]]全部拆毀。[[天津]]和[[上海]]先後於[[天津电车电灯|1906年]]及1908年开通電車，之後其他[[租界]]或成为通商口岸的各个城市也相继开通有轨电车。[[日本]]和[[俄国]]相继在[[大连]]、[[哈尔滨]]、[[长春]]、[[沈阳]]开通有轨电车线路。[[北京]]市内的有轨电车在1924年开通。1956年，[[鞍山]]开通有轨电车。
小田急3000型電聯車 (初代)
另一方面，SE車作为日本首列信託研制車辆，由于在没还清贷款之前其所有权是归属银行所有，如「若像80系電車那样在试验过程中燃烧起来的话该怎么办？」这样的反对的声音也有所上升。另外，还有当在国铁線内发生事故的情况下的责任分配等的问题。为了解决这些问题，1957年9月小田急社長和国铁总裁十河信二之间，就SE車的借贷事宜进行了磋商并定下了合同，决定高速试验本身由投保保险来担保。
上信電鐵
1895年（明治28年）成立上野鐵道，1897年（明治30年）5月10日 高崎 - 福島開業，同年高崎 - 下仁田間全線通車，在日本現有的私人鐵路線中與南海電氣鐵道及伊予鐵道是其中三家最早成立的公司，也是關東地區東部最古老的私人鐵路，由三井財閥出資建設。大人普通旅客運費（兒童半價・未滿10元以10元計）。2019年10月1日改定。
石碌铁路
1941年5月日军征发60批总计5万多民工开建石八线。1942年3月23日全线试运行。1942年4月7日正式通车。
高速鐵路
世界上首條投入商業運作的高速鐵路是日本的東海道新幹線，於1964年东京奧運前夕正式營運。第一代新幹線列車0系主要由川崎重工業建造，行駛在東京－名古屋－京都－新大阪的東海道新幹線，營運速度超過每小時200公里。
琵琶湖疏水
另外、水力發電並不存在於當初的計畫之中，但採用田邊等人在美國視察時所生的主意，建設了日本首次的營業用水力發電廠蹴上發電廠，並於1891年（明治24年）開始運作。1895年（明治28年）時日本的第一座有軌電車系統京都電氣鐵道（京電）使用此電力，於京都、伏見之間開始運行。從和鴨川的匯流點至伏見堀詰的濠川之間的鴨川運河在1892年（明治25年）動工，並於1894年（明治27年）完工。
哈大铁路
哈大铁路始建于1898年（清朝光绪二十四年），当时为沙俄所建的中东铁路南满洲支线，1898年7月6日在宽城子动工，1903年7月14日哈尔滨站至旅顺站全线通车，全长946.5公里，为宽轨铁路。1904年日俄战争爆发，公主岭站以南路段被日军占领，并改为于日本本土一致的1067毫米的窄轨。沙俄战败。1905年日俄双方签订《朴次茅斯和约》，将长春宽城子站以南的铁路转交给日本。1906年11月26日，日本成立南满洲铁道株式会社，将长春段至旅顺段改名为南满铁路，划归该公司管辖。1907年7月，为了与京奉铁路（北京至沈阳铁路）连接，满铁又将轨道轨改成了标准轨的1435毫米，并一直沿用至今，原有的窄轨线路于1908年5月起陆续拆除。满铁于1907年开始对长大干线进行复线化，大连至段于1909年10月27日完成复线铺轨，苏家屯至沈阳的复线则于1920年11月16日建成，沈阳以北至长春的复线1919年开工，但工程自1921年起时断时续，直至1934年9月26日才全部开通。