Почему столкновение двух Ту-134 над Днепродзержи́нском приняло огромный резонанс?
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
По числу жертв эта авиакатастрофа в истории Ту-134 занимает первое место в истории СССР и Украины среди столкновений в воздухе, в мире — второе, а среди столкновений самолётов вообще — третье. Среди погибших оказались 17 членов узбекского футбольного клуба «Пахтакор», из-за чего событие получило особый резонанс.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
В тот день самолёт совершал рейс 7880 сообщением Ташкент—Гурьев—Донецк—Минск. Управлял им экипаж из 104-го лётного отряда, состоявший из командира , второго пилота , штурмана , бортмеханика и бортрадиста . В салоне работали две стюардессы: и .
Катастрофа Ту-154 над Чёрным морем
13 октября. Владимир Рушайло заявил, что, по анализу обломков самолёта и пробоин, зенитная ракета взорвалась в 15 м над самолётом. Министр обороны Украины на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».
Столкновение над Боденским озером
Один из членов экипажа рейса 2937 (второй пилот Иткулов) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд Нильсен повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом он по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка бортовых самописцев, некоторые из пилотов рейса 2937 были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.
Катастрофа Ту-134 в Драконовых горах
Ту-134А (по другим данным — Ту-134АК) (заводской номер 63457, серийный 59-09) был выпущен Харьковским авиационным заводом 30 сентября 1980 года, после чего, в соответствии с контрактом, был направлен в Мозамбик, где получил лётный сертификат и регистрационный номер C9-CAA (встречается также вариант C9CAA). Последний ремонт проводился в августе 1984 года на заводе № 407 гражданской авиации в Минске. Также 1 августа 1986 года авиалайнер прошёл техобслуживание по форме Ф-3Е, в ходе которого его два двигателя Д-30-II были заменены на Д-30-III, тем самым наименование модели сменилось на . На день катастрофы налетал 1040 часов и совершил 565 циклов «взлёт-посадка», в том числе 390 часов и 240 циклов «взлёт-посадка» после ремонта на заводе №407.
Катастрофа Ту-134 под Сыктывкаром
В течение 9 минут экипаж пытался найти площадку для посадки, но из-за низкой высоты полёта при ограниченной видимости (6 километров) им это не удалось. С учётом сильного задымления, командир был вынужден принять решение осуществлять аварийную посадку прямо на расположенный под ними смешанный лес, не подготавливая самолёт и пассажиров к экстренной эвакуации. В 10:27:10 в 75 километрах к юго-западу (азимут 228°) от Сыктывкара летящий по магнитному курсу 60° на высоте 23—25 метров над землёй Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев и разрушаясь помчался через лес. При этом сразу погиб штурман, который нарушил РЛЭ, по части, что при экстренной посадке остался на своём рабочем месте. Спустя 195 метров от места первого удара авиалайнер коснулся земли, а через 25 метров у него оторвало обе консоли крыла. Промчавшись по земле 145 метров (340 метров от места первого удара) разрушенный на три части фюзеляж самолёта остановился. Вытекшее из повреждённых топливных баков топливо вспыхнуло и возник низовой пожар, частично уничтоживший самолёт.
Катастрофа Ту-124 под Днепропетровском
Самолёт пилотировал экипаж из 277-го лётного отряда, состоящий из командира Стефана Макаревича, второго пилота Александра Заблоцкого, бортмеханика Василия Кувшинова и штурмана Александра Пономарёва. В салоне работала стюардесса Евгения Лапицкая. В 14:55 Ту-124 вылетел из Ростова-на-Дону после промежуточной остановки и после подъёма занял эшелон 8400 метров. Всего на борту самолёта находились 32 пассажира. Согласно прогнозу погоды, на маршруте самолёта были слоисто-кучевые облака с разрывами и верхней границей около 2000—2500 метров, неустойчивый ветер со скоростью около 3—6 м/с, а также небольшая болтанка.
Катастрофа Ту-134 под Первоуральском
В 12:56:40 (14:56:40) в 49 километрах западней (азимут 285°) аэропорта Кольцово летящий по курсу 150° Ту-134 с выпущенными шасси и убранными закрылками приземлился на заснеженное поле. Зарываясь в снег, стойки шасси стали разрушаться. Промчавшись по снегу 148 метров, самолёт оторвался и пролетел 104 метра, после чего вновь коснулся земли обеими стойками основного шасси и левой плоскостью крыла, а через 44 метра вновь поднялся вверх. Пролетев 180 метров, авиалайнер уже в третий раз коснулся земли, после чего врезался в стационарную систему орошения, из-за чего оторвалась правая плоскость крыла с правой гондолой шасси. Из-за высокой скорости подъёмная сила левой плоскости крыла перевернула самолёт. «На спине» Ту-134 потерял киль со стабилизаторами, после чего врезался в деревья лесополосы и разрушился. Спустя 1028 метров от места первого касания самолёт остановился.
Катастрофа Ту-154 под Донецком
Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве. В результате при очередном отклонении штурвала «от себя» (опускание носа) в 11:35:39 и возникновении значительной отрицательной перегрузки штурвал в 11:35:42 был сразу взят «на себя», что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки. Затем в 11:35:46 происходит критическое — вход в режим аэродинамического подхвата, в результате которого 85-тонная машина быстро поднимает нос и в интервале 11:35:47—11:35:52 с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с взмывает с высоты (по барометрическим высотомерам) до , то есть всего за 5—6 секунд поднявшись почти на четыре сотни метров, при этом правый крен достигает 50°, а угол тангажа (подъёма носа) — 45,7°. Приборная скорость падает до нуля, то есть происходит полная потеря подъёмной силы, а также самовыключаются двигатели, о чём в 11:35:49 сообщает бортинженер. Завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту. Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. В 11:36:49, осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром в 11:36:58. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Спустя две с половиной минуты с начала входа в штопор, в 11:38:27 (14:38:27 EEST и, соответственно, в 15:38:27 MSK), запись параметрического самописца обрывается. Рейс PLK-612 с вертикальной скоростью около 50 м/с с правым креном 10° и опущенным вниз на 30° носом врезался в склон (крутизна 20°) неглубокого оврага. Удар о землю сперва пришёлся правым крылом и правым двигателем, при этом практически без поступательной скорости. Через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, а также оторвало хвост. Далее при ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели.
Катастрофа Ту-124 под Днепропетровском
В 15:14 экипаж доложил о пролёте Донецка на эшелоне 8400 метров, на что авиадиспетчер дал им команду поскорее занять эшелон 9000 метров, так как на высоте 8400 был встречный самолёт. Экипаж подтвердил получение команды, а в 15:16 доложил о подъёме до высоты 9000 метров. В 15:31 рейс 3630 связался с юго-западным сектором Харьковского и доложил, что пролетел Днепропетровск и намерен осуществить пролёт Кременчуга в 15:41. Путевая скорость самолёта относительно земли составляла 852 км/ч, сам экипаж при данных переговорах говорил спокойно и чётко.
Катастрофа Ту-134 в Донецке
На основании новых полученных сведений, был сделан вывод, что лётное происшествие произошло из-за потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Столкновение над Золочевом
Почти одновременно, в 12:12:30, экипаж Ту-134 вышел на связь с диспетчером подхода Савчуком, который передал ему, что тот летит по азимуту 85° и на удалении 65 километров, после чего дал указание снижаться до эшелона FL120 (3650 метров) к четвёртому развороту с МКпос=312° для захода на посадку. Экипаж подтвердил полученную информацию и приступил к снижению. Слышавший их переговоры Шевченко попытался предупредить Савчука о недопустимости снижения Ту-134 из-за встречного Ан-26, но ни Савчук, ни руководитель полётов Александр Квашнин не приняли своевременных мер. В 12:13 экипажи рейсов SU-8381 и СССР 101 увидели друг друга через разрывы в облаках и резко отвернули вправо. Но из-за малого расстояния в 12:13:26 самолёты столкнулись левыми плоскостями (Ту-134 — правый крен 45°, Ан-26 — правый крен 14°) и, разрушаясь в воздухе, рухнули на землю и взорвались. Все летевшие в них 94 человека (79 в Ту-134 и 15 в Ан-26) погибли.
Катастрофа Robinson R66 над Телецким озером
Находившиеся на борту Robinson R66 5 человек, в том числе бывший вице-премьер правительства Республики Алтай Анатолий Банных, объявлены пропавшими без вести. Происшествие вызвало широкий резонанс в российских СМИ. В первую очередь, это было связано с личностью Банных, который в 2009 году выжил в результате другой резонансной катастрофы вертолёта Ми-171, произошедшей в Алтайских горах во время охоты пассажиров вертолёта на архаров (в результате которой погиб полномочный представитель Президента РФ в Госдуме Александр Косопкин).
Катастрофа Ту-154 под Донецком
Полёт проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Экипаж при попадании самолёта в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до сильной принял решение о смене эшелона 380 () на эшелон 390 (). В процессе набора эшелона 390 самолёт попал в зону действия града. Температура наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала стандартной.
Недоведение до экипажа самолёта информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолёта в зону полётной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении плана полёта.
Выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полёта непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны.
При полёте на эшелонах 360 () — 380 () в зоне ответственности Харьковского центра в районе Донецка экипаж неправильно оценил метеоусловия, при встрече с грозовыми очагами принял запоздалое решение об их обходе слева с набором высоты до (без обеспечения требуемого запаса ) и, как следствие, вошёл в зону опасных метеоявлений.
Лётно-технические характеристики, а также характеристики устойчивости и управляемости самолёта Ту-154М RA-85185 в полёте 22.08.06 соответствовали характеристикам самолёта типа. АБСУ и СУУ работали в соответствии с заложенной логикой.
Параметры полёта самолёта определялись отклонениями управляющих поверхностей и режимом работы двигателей, а также воздействием вертикальных порывов ветра силой до 7 м/с индикаторной скорости.
Разрушения самолёта в воздухе не было. Все повреждения конструкции произошли в результате столкновения самолёта с земной поверхностью.
В РЛЭ самолёта, а также в программах подготовки и периодических тренировок экипажей, не содержится исчерпывающей информации, разъясняющей членам экипажей особенности пилотирования самолёта Ту-154М по тангажу в штурвальном режиме, а также принципы работы и порядок использования МЭТ на различных этапах полёта.
При указанных недостатках тренировка экипажей самолётов Ту-154 согласно Программы ежеквартальной тренировки на КТС Ту-154 по Задаче 2 Упражнения 4 «Полёт в зону… для воспроизведения режима подхода к критическим углам атаки…» невозможна.
Выдача лётного свидетельства и включение в состав экипажа второго пилота-стажёра проведены в соответствии с действующими в России нормативами, однако с существенными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.
В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005 г. как в карте обследования, так и в медицинской книжке. Данные особенности психосоматического функционирования КВС могли оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий.
Попадание в зону турбулентности с индикаторными вертикальными порывами до 7 м/сек дважды привело к кратковременному (менее 1 секунды) срабатыванию сигнализации АУАСП с реализацией вертикальной перегрузки до 1,5 единиц. Вопреки рекомендациям РЛЭ экипаж автопилот не отключил.
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (), вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять высоту при текущей полётной массе самолёта менее 85 тонн.
Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки «спуск—подъем» на режиме работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8—10 м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора для фактических условий полёта и привело к падению скорости полёта при выходе на эшелон 390 до ~420 км/ч (М — 0,74).Попытка перехода в режим горизонтального полёта на эшелоне 390, наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путём включения режима автопилота «стабилизация высоты» при наличии значительной вертикальной скорости набора (8—10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолёта в полёте под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП.
После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно, КВС) отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полёт проходил в режиме штурвального управления.
Управление самолётом в канале тангажа осуществлялось КВС некоординированно, что привело к прогрессирующей «раскачке» по тангажу, многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолёта на закритические углы атаки и режим сваливания. Прогрессирующему выходу самолёта на закритические углы атаки способствовало неправильное (ненужное) на данном этапе полёта использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что привело к неоптимальной работе системы СУУ, а также лишило КВС обратной связи по усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного полётного загружателя (ДПЗ) на все большие значения «на кабрирование».
Должный контроль за скоростью и другими параметрами полёта, а также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали.
Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолёта в режим «аэродинамического подхвата» на углах атаки примерно в 3 раза больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор.
Самолёт с большой вертикальной скоростью и практически без поступательной скорости столкнулся с землёй.
12 февраля 2007 года Заместитель Председателя Межгосударственного авиационного Комитета и Председатель Комиссии по расследованию авиационных
происшествий Алексей Морозов утвердил окончательный акт по результатам расследования катастрофы борта RA-85185. Результаты расследования были оглашены 17 февраля 2007 года на заключительном заседании Правительственной Комиссии, под председательством Министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина.Вскоре после трагедии на месте падения был установлен деревянный крест с надписью «Донбасс скорбит». 26 августа 2006 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко после встречи с главой Донецкой области Владимиром Логвиненко заявила, что на месте происшествия будет установлен памятник. 15 сентября по указанию Владимира Логвиненко был проведён областной конкурс на лучший проект памятника, по итогам которого был признан лучшим эскизный проект архитектора Величко из архитектурной мастерской «Алтунин». К весне 2007 года работы по изготовлению фундамента были завершены.
Катастрофа Ту-134 в Нахичевани
Ту-134Б-3 компании АЗАЛ (Азербайджанские авиалинии) выполнял регулярный пассажирский рейс A-56 по маршруту Нахичевань—Баку, когда вскоре после вылета у него отказал один из двигателей. Запутавшись в возникшей ситуации, экипаж ошибочно отключил второй, исправный двигатель. Тогда командир принял решение осуществить аварийную посадку на поле, но при попытке отвернуть от жилых районов, случайно ввёл самолёт в слишком крутой крен с быстрой потерей высоты. Авиалайнер упал на поле и врезался в бетонное основание линии электропередачи, в результате чего полностью разрушился. В происшествии погибли 52 человека. Это крупнейшая авиационная катастрофа в Азербайджане с 1991 года.
Катастрофа Ту-134 под Первоуральском
Согласно проведённым исследованиям было определено, что пожар возник из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции. Пожар проходил в районе 48—50 шпангоутов левого борта в пространстве заднего багажного отсека. Это был единственный очаг возгорания, так как оба двигателя и ВСУ были исправны и признаков пожара на них не наблюдалось. Когда же самолёт перед приземлением полностью обесточился, пожар сразу прекратился.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
Что до теории о намеренном сбивании, то, по мнению её противников, она не объясняет, зачем было сбивать самолёт, летящий в восьми с лишним километрах над землёй, да ещё и в облаках. К тому же в этом же районе в тот момент находились ещё как минимум три самолёта, включая низколетящий Ан-2, пилот которого доложил о наблюдении падающих обломков.
Авиакатастрофа над базой Туле
Катастрофа вызвала серьёзный кризис в датско-американских отношениях, так как ещё в 1957 году Дания объявила всю территорию королевства безъядерной зоной, а авария бомбардировщика с ядерным оружием на борту вызвала волну подозрений в обществе и ряд запросов относительно соблюдения правительством взятых на себя обязательств. Уже 22 января посол США в Дании Катерина Уайт () в специальной телеграмме предупредила Государственный департамент o возможных негативных последствиях для отношений между двумя странами. Кризис усугублялся тем, что катастрофа произошла всего за четыре дня до назначенных парламентских выборов. Непосредственно после катастрофы премьер-министр Йенс Отто Краг и министр иностранных дел Ханс Табор выступили с заверениями, что американская сторона осведомлена о безъядерном статусе Дании, а самолёт с водородными бомбами не находился в воздушном пространстве Гренландии до инцидента, влетев в него лишь в связи с чрезвычайной ситуацией на борту. С точки зрения американской стороны сделанные заявления не соответствовали взаимным договорённостям и привели к ещё большему углублению кризиса и началу интенсивных четырёхмесячных переговоров, закончившихся подписанием нового соглашения о военном сотрудничестве.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
В августе 2009 года к 30-летию катастрофы на месте падения белорусского Ту-134 был установлен памятник в виде чёрной вертикальной плиты с надписью: "Памяти футбольной команды «Пахтакор» и всем жертвам, погибшим в авиакатастрофе 11 августа 1979 года. От футбольного братства бывшего СССР". Одновременно был открыт мемориал в ближайшем посёлке Куриловка. Инициатором проекта стала вдова тренера Идгая Тазетдинова — Алла Шулепина-Тазетдинова, благодаря финансовой поддержке ряда футбольных клубов постсоветского пространства. Памятник расположен перед Куриловской школой в небольшом парке.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
Через несколько секунд после окончания связи с бортом 65816, в 13:25:48 на связь с диспетчером Жуковским вышел борт 65735 (белорусский), который за 14 минут до этого вылетел из Донецка. Экипаж доложил, что находится на эшелоне 5700 метров, тогда как по графику им приписан эшелон 9600 метров, а также указал расчётное время пролёта контрольных точек: Днепропетровск в 13:34 и Кременчуг в 13:44. Жуковский подтвердил местонахождение самолёта и дал указание занимать временно эшелон 7200 метров.
Катастрофа Ту-134 под Берлином
На 2018 год эта авиакатастрофа (по числу жертв) занимает второе место в Германии после катастрофы Ил-62 в 1972 году (156 погибших) и девятое с участием авиалайнера Ту-134.
Мы не могли пройти, всюду лежали сломанные верхушки деревьев; ёлки были похожи на рождественские, украшенные самолётными сидениями и обломками.
Результаты расследования комиссии были опубликованы в апреле 1987 года:
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
11 августа в 07:50 MSK (по другим данным — 07:30) в диспетчерском центре заступила на работу новая смена авиадиспетчеров, начальником которой (и руководителем полётов) был Сергей Сергеев. На трудный Юго-Западный сектор он поставил малоопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажёра, 20-летнего Николая Васильевича Жуковского. Контролировать работу Жуковского Сергеев поручил диспетчеру 1-го класса — 28-летнему Владимиру Александровичу Сумскому, который отвечал за проводку литерных рейсов, хотя по инструкции следить за малоопытным диспетчером должен был сам начальник смены. Известно, что в тот день через сектор должен был пролететь литерный рейс. В связи с этим распространено мнение, что данным рейсом летел на юг либо Леонид Брежнев, либо кто-то из его соратников, в связи с чем один из воздушных коридоров или эшелонов требовалось освободить от полётов других самолётов; однако на тот момент Брежнев уже несколько дней отдыхал в Крыму, а литерный рейс был "недельным", то есть запланирован ещё за неделю до событий, и в тот день выполнялся по обычному воздушному коридору, не сильно ограничивая воздушное пространство. К тому же зону Харьковского УВД он пролетел ещё в 12 часов, то есть примерно за час до катастрофы. Таким образом, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского радарного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до .
Волга-Днепр
В результате инцидента никто не пострадал, груза на борту самолёта не было. Согласно результатам расследования Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Республики Татарстан, основными причинами инцидента стали нарушение главным оператором аэропорта технологии приёма и выпуска воздушного судна типа Ан-124, в результате чего было определено место стоянки, не предусмотренное для этого типа самолётов.
Катастрофа Ту-134 под Киевом
Катастрофа Ту-134 под Киевом — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 16 сентября 1971 года в районе Киева с Ту-134 венгерской авиакомпании Malév Hungarian Airlines, при этом погибли 49 человек.
Катастрофа Ту-134 под Минском
Катастрофа Ту-134 под Минском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 1 февраля 1985 года в Минской области СССР с самолётом Ту-134АК авиакомпании Аэрофлот. Самолёт выполнял рейс 7841 (Минск—Ленинград), когда через несколько секунд после вылета у него отказал один двигатель, а затем и второй. Не имея возможности вернуться обратно в аэропорт, экипаж совершил посадку в лесу. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, в результате чего погибли 58 из 80 человек на борту.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
В 13:27:50 с Харьковским УВД связался борт 65816 и доложил, что пролетел Красноград на эшелоне 8400 метров. Тогда Жуковский спросил у них путевую скорость, после чего запросил её значение у борта 65132, летевшего на эшелоне 9600 метров. У первого самолёта она была , а у второго — , то есть на 80 км/ч меньше, в связи с чем диспетчер отказал борту 65816 в занятии эшелона 9600 метров. Экипаж был вынужден подтвердить указание, хотя и попытался уточнить, что они могут также снизить скорость после набора высоты. Это была последняя радиопередача с молдавского самолёта.
Катастрофа Ту-134 под Чкаловским
По мнению комиссии из конструкторского бюро Туполева, причиной катастрофы стала ошибка экипажа, который с целью быстрого выполнения полёта начал совершать разворот на скорости 0,86 числа Маха. При этом экипаж привык пилотировать тяжёлые самолёты типа Ту-104, Ту-124 и Ан-12, которые не были оборудованы бустерными усилителями, а потому на высоких скоростях набегающий поток воздуха не позволял сильно отклонять руль направления. Однако Ту-134 имел усилители системы управления, поэтому когда командир Евсеев нажал на педаль руля направления, то тот сразу отклонился на все 25°. Из-за высокой скорости полёта авиалайнер вошёл в крен, а незнакомый с таким поведением лётчик попытался выйти из него, но только усложнил ситуацию, введя машину в пикирование.
Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском
"Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полете".
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
Экипаж самолёта Ту-134А борт СССР-65735 похоронен на Восточном (Московском) кладбище Минска. Второй пилот Сергей Александрович Петросян похоронен на родине, в Армении.
Катастрофа Ту-134 в Самаре
"Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолёта и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м".
Катастрофа Ту-124 под Днепропетровском
По данным комиссии, находящийся на высоте 9000 метров авиалайнер перешёл в крутое пикирование с левым разворотом. Он развернулся на 266°, когда на скорости 950 км/ч под углом около 70—75° и с левым креном врезался в кукурузное поле между сёлами Лиховка и Заполички Верхнеднепровского района Днепропетровской области на расстоянии 9 километров левее трассы и взорвался. На месте падения сформировалась глубокая воронка, а располагалось оно в 70 километрах от Днепропетровска и в 57 километрах от Кременчуга. Все 37 человек (5 членов экипажа и 32 пассажира) на борту самолёта погибли.
Катастрофа Ту-134 под Минском
В 07:59:35 на скорости 290 км/ч по курсу 134° Ту-134 взлетел с ВПП минского аэропорта. Неожиданно через 5—6 секунд на высоте 35—36 метров при скорости 325 км/ч из левого двигателя раздались хлопки, одновременно резко упали его обороты и подскочила температура выходящих газов. Возник крен на левую сторону, но экипаж выровнял самолёт, после чего второй пилот связался с диспетчером и доложил о намерении вернуться обратно в аэропорт вылета. Самолёт летел со скоростью 340 км/ч на высоте 220 метров, когда по указанию командира бортмеханик начал убирать закрылки. В 07:59:40, когда стоило только закрылкам убраться полностью, раздались хлопки из второго двигателя, а через пару секунд в нём упали обороты и он остановился. Самолёт в этот момент летел в темноте в облаках со скоростью 325 км/ч на высоте 240 метров.
Катастрофа Boeing 777 в Донецкой области
Вскоре после этого на странице, озаглавленной «Сводки от Стрелкова Игоря Ивановича» в социальной сети «ВКонтакте», был размещён текст под заголовком «Сообщение от ополчения», датированный 17:50 MSK (16:50 по Киевскому) 17 июля 2014 года, о том, что в районе Тореза был сбит украинский самолёт Ан-26; позже сообщение было удалено. Администраторы страницы позже признались, что брали данные сводок «с форума, где общаются местные жители и ополченцы».
Катастрофа Ту-134 в Пномпене
Самолёт заходил на посадку в аэропорту Пномпеня в сильный дождь, из-за чего видимость была сильно ограничена. Он находился на высоте около 2000 метров, когда с бортом связался диспетчер и предложил более удобный из-за ветра заход с западной стороны, после чего связь прервалась. Однако самолёт продолжил спуск, пока через три минуты левым крылом не зацепил деревья. После этого лайнер начал было набор высоты, но, пролетев почти 200 метров, упал на рисовое поле и взорвался. До начала ВПП лайнер не долетел около 300 метров (по другим данным — около 600 метров). Несмотря на сильный ливень, пожар на месте падения продолжался в течение часа.
Иваново-Южный (аэропорт)
27 августа 1992 года во время захода на посадку в аэропорту Иваново произошла катастрофа самолёта Ту-134. Пассажирский Ту-134 следовал по маршруту Минеральные Воды — Донецк — Иваново. Погибли 84 человека. Самолет упал на один из домов поселка Лебяжий Луг
Авиационные происшествия Аэрофлота 1979 года
В этом году крупнейшая катастрофа с воздушными судами предприятия «Аэрофлот» произошла 11 августа, когда в окрестностях Днепродзержинска столкнулись два Ту-134А, в результате чего в общей сложности погибли 178 человек; на тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Советском Союзе .
Отмечены происшествия и инциденты, когда воздушное судно было восстановлено.
Авария Ту-154 под Дубенцом
В 15:21, спустя 13 минут 20 секунд с момента первого сообщения о пожаре, летящий со скоростью 360—370 км/ч по курсу 255° горящий Ту-154 пролетел над деревней и приземлился на вспаханное поле шириной 1700 метров между деревнями и в районе Трутнов. С приподнятым носом авиалайнер мягко коснулся земли, после чего врезался в полутораметровую насыпь асфальтированной дороги. Ехавший в это время по дороге автомобиль успел затормозить перед самолётом и избежал столкновения. От удара носовую стойку шасси оторвало, авиалайнер подскочил и врезался в идущие параллельно дороге провода ЛЭП. От центроплана отделились передняя и хвостовая части фюзеляжа и обе плоскости крыла. Передняя часть фюзеляжа совершила три оборота и остановилась в полукилометре от деревни Дубенец. Хвостовая часть находилась в двух сотнях метров от неё.
Катастрофа Ту-134 под Чкаловским
Катастрофа Ту-134 под Чкаловским — авиационная катастрофа самолёта-прототипа Ту-134, произошедшая в пятницу 14 января 1966 года в районе аэродрома Чкаловский (Московская область) при этом погибли 8 человек. Первое происшествие в истории Ту-134.
Столкновение над Золочевом
В тот день над Львовом погода была облачной, с верхней границей 5-6 километров. В 12:05:45 с Львовским РЦ УВД вышел на связь экипаж рейса 8381 (Ту-134А) и доложил о входе в зону на эшелоне FL255 (7750 метров). Диспетчером на восточном секторе в тот день был В. В. Шевченко; он передал экипажу удаление от Львовского аэропорта 122 километра с азимутом 45° и разрешил снижение до эшелона FL140 (4250 метров) на ОПРС Золочев. Однако через несколько минут в 12:08:32 Шевченко связался с рейсом 8381 и отменил разрешение снижаться на эшелон FL140, разрешив занять эшелон FL155 (4700 метров), так как на эшелоне FL150 (4550 метров) в это время следовал Ан-24 встречным курсом на ОПРС Дедеркалы. После того, как Ту-134 занял эшелон FL155 и доложил об этом диспетчеру, тот разрешил лайнеру дальнейшее снижение до эшелона FL140, так как встречный борт к тому моменту уже пересёк курс. При этом Шевченко также предупредил экипаж Ту-134 о встречном самолёте, летевшем на эшелоне FL130 (3950 метров).
Катастрофа Ту-134 в Сургуте
Катастрофа самолёта произошла вследствие невыполнения КВС и вторым пилотом требований НПП ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения до минимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия ухудшенной видимости и отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения, невыдерживания заданных параметров снижения, что привело к созданию непосадочного положения самолёта при заходе на посадку ночью, с выключенными фарами, в результате чего самолёт грубо приземлился левее посадочной полосы с перегрузкой, превышающей допустимую, разрушился и загорелся.
Катастрофа Ту-134 под Берлином
В результате выявления виновных в катастрофе по вине авиадиспетчера и нерешительности КВС во время захода на посадку в аэропорту Шёнефельд, при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа, по косвенной и неоправданной вине Главный штурман Белорусского УГА Лагун, Леонид Демидович ( а также и "подковерных интриг" его последователя претендуя на должность Главного штурмана БУГА) - был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. Начальнику управления БУГА - Курило В.М. вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда и понижен в должности Главный штурман Лагун Л.Д.
Катастрофа Ту-134 под Бангкоком
Катастрофа Ту-134 под Бангкоком — авиакатастрофа, произошедшая в пятницу 9 сентября 1988 года близ Бангкока. Ту-134А авиакомпании Vietnam Airlines, выполнявший международный рейс VN831 Ханой (Вьетнам) — Бангкок (Таиланд), упал при заходе на посадку на рисовое поле близ Бангкока. В результате погибли 76 человек из 90 пассажиров и членов экипажа.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
В 13:35:38 EEST, то есть спустя 1 минуту и 5 секунд с момента последней предполагаемой связи с землёй, белорусский Ту-134 (борт 65735) под углом 95° врезался в молдавский (борт 65816) в точке . Концом правой плоскости длиной 2,5 метра 735-й разрубил у 816-го верхнюю часть кабины и начало пассажирского салона, убив сразу всех пилотов, а у него самого оторвало часть крыла, обломки которого полетели в его же правый двигатель. Молдавский самолёт от удара развернуло вправо, а белорусский — влево, после чего авиалайнеры столкнулись хвостами, при этом молдавский левым двигателем снёс белорусскому киль, а ему самому оторвало правое крыло. Борт 65816 разрушился в воздухе сразу на несколько частей. Пилоты борта 65735, который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте 4 с лишним километра авиалайнер потерял управление и, перейдя в пике, около 13:38 рухнул на землю и полностью разрушился.
Катастрофа Ту-124 над Куйбышевской областью
Катастрофа Ту-124 над Куйбышевской областью — авиационное происшествие с человеческими жертвами (авиакатастрофа), произошедшая 9 июля 1973 года над Куйбышевской (ныне Самарской) областью с самолётом Ту-124В компании Аэрофлот, выполнявшим рейс 5385 (Куйбышев — Симферополь). Вследствие отказа и разрушения одного из двигателей самолёта, обломки двигателя пробили обшивку фюзеляжа и смертельно ранили двух пассажиров.
Катастрофа Ту-134 в Донецке
В состав комиссии по расследованию происшествия вошли и представители ОКБ Туполева, а именно:
По имеющимся сведениям, самолёт разрушился при прохождении между двух грозовых фронтов. В связи с этим была выдвинута предварительная версия, что виной стали сложные метоусловия.
Пахтакор (футбольный клуб)
11 августа 1979 в 13:35 в районе Днепродзержинска на высоте 8400 м столкнулись два пассажирских самолета Ту-134А. Один из самолетов выполнял рейс Ташкент — Минск. На его борту находились 84 человека, в том числе 17 футболистов команды «Пахтакор». Второй следовал по маршруту Челябинск — Воронеж — Кишинёв. На его борту находились 88 пассажиров и 6 членов экипажа. Погибли 178 человек — 13 членов экипажа и 165 пассажиров, в том числе футболисты команды. Действия диспетчеров Харьковского РЦ Жуковского и Сумского по управлению самолётами, с учётом допущенных ими отклонений и нарушений НПП-ГА (Наставления по производству полётов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие её в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе. Жуковский и Сумской были осуждены на 15 лет лишения свободы каждый.
Катастрофа Ту-134 под Североморском
Самолёт находился на высоте 206 метров над уровнем аэродрома, когда пролетая над сопкой врезался в тросовую антенну установленной на вершине сопки радиомачты. При ударе об антенну был уничтожен приёмник ПВД и прорезаны зализы крыла и стабилизатора. Скорость резко упала, а командир только сейчас потянул штурвал «на себя». Однако через 7—8 секунд Ту-134 почти плашмя врезался в склон сопки и, проскользив по нему, разрушился о находящиеся на склоне валуны, при этом полностью разрушившись, после чего загорелся. Рядовой Громыко срочной службы радиолокационного поста услышав шум прибыл к месту падения через 10 минут, где обнаружил выжившего командира Хатковского. Все остальные 15 человек на борту погибли. Также была полностью уничтожена специальная аппаратура для обнаружения подлодок.
Катастрофа Ту-134 в Пензе
Неоправданное прекращение взлёта на короткой ВПП (2100 м) вблизи её концевой кромки (300—350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие чётких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлёта, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъёмной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолёта, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учёте взлётной массы самолёта и взлётной тяги двигателей данного самолёта способствовали выкатыванию самолёта за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Столкновение над Егорьевском
Ту-134АК с бортовым номером 65760 (заводской — 62187, серийный — 51-05) был выпущен Харьковским авиазаводом в 1979 году и к 24 мая передан Лётно-исследовательскому институту имени М. М. Громова.
Катастрофа Ту-134 в Иванове
В 22:44 UTC в 2962 метрах от торца ВПП на скорости 370 км/ч рейс 2808 столкнулся правой плоскостью крыла с верхушками деревьев. В этот момент самолёт находился в 60 метрах левее линии пути и двигался с магнитным курсом 295°. Правое крыло начало разрушаться, лайнер опрокинулся вправо и, пролетев ещё 512 метров, рухнул на землю в 2450 метрах от торца ВПП аэропорта Иваново на посёлок Лебяжий Луг Ивановской области. На борту самолёта погибло 84 человека. На земле был поврежден двухэтажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек, но никто не погиб.
Катастрофа Ту-134 в Либревиле
Ту-134 заходил на посадку, когда его экипаж увидел на взлётно-посадочной полосе движущийся задом наперёд Boeing 707. Авиадиспетчер не предупредил их о такой ситуации, также не было никаких предупредительных сигналов о занятой полосе. В сложившейся ситуации экипаж югославского самолёта принял решение уходить на второй круг.
Катастрофа Ту-134 под Софией
Катастрофа Ту-134 под Софией — авиационная катастрофа, произошедшая 10 января 1984 года в аэропорту Софии с самолётом Ту-134А авиакомпании Балкан, в результате которой погибли 50 человек.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
Борт 65816 летел по воздушному коридору 50 (Магдалиновка — Днепродзержинск, курс 201°), а борт 65735 — по коридору 147 (Днепропетровск — Кременчуг, курс 300°). Эти коридоры пересекались под углом 99° северо-восточнее Днепродзержинска. Однако Жуковский, неправильно нанеся на схему время пролёта бортом 65816 контрольных точек, а также имея неверные данные о местоположении борта 65735, ошибочно предположил, что опасного сближения самолётов не будет, тем более что по его расчётам 65816 должен был уже пролететь место пересечения. Но тут диспетчер Сумской, который был поставлен у Жуковского наставником, слыша его переговоры с экипажами самолётов и увидев на экране сближающиеся отметки, осознал катастрофичность ситуации и попытался исправить её. Для этого он принял решение перевести борт 86676 (Ил-62) на эшелон 9600 метров, а борт 65735 (белорусский Ту-134) — на освободившийся эшелон 9000. В 13:34:07 Сумской приказал борту 86676 подниматься до высоты 9600 метров, после чего через несколько секунд повторил указание, а затем дал команду борту 65735 подниматься до высоты 9000 метров.
Ответ "Понял,… 8400" на самом деле весьма неточный, к тому же диспетчеры не услышали позывных. Тем не менее, Сумской не стал проверять, понял ли экипаж белорусского Ту-134 команду. Вместо этого он отчитал малоопытного диспетчера и вернулся к своему рабочему месту, где надо было разводить сразу три самолёта.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
В 13:30:40 с харьковским УВД связался борт 65735 и доложил о занятии эшелона 7200 метров при удалении от радиомаяка Днепропетровска 25 километров. Диспетчер подтвердил их местоположение и дал указание подниматься до высоты 8400 метров. Через 3 минуты (13:34:52) с борта 65735 доложили о занятии эшелона 8400 метров и о пролёте радиомаяка Днепропетровска, хотя на самом деле авиалайнер находился уже в 13 километрах за ним. И тут малоопытный Жуковский неправильно опознал их отметку на радаре и подтвердил пролёт Днепропетровска. Теперь, неправильно идентифицировав данный самолёт на радаре, он увидел, что на встречном курсе на эшелоне 9000 метров находится другой самолёт (борт СССР-86676 — Ил-62 Ташкентского ОАО), в связи с чем дал указание борту 65735 пока задержаться на высоте 8400 метров, что тот и подтвердил.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
По мнению противников данной версии, она не может объяснить, почему были сбиты сразу два самолёта, да ещё так, что у белорусского разрушился лишь киль, а молдавский разорвало на несколько частей. К тому же в этом случае обломки самолётов, поражённых ракетой или стрелковым оружием, имеют характерные признаки повреждений. Так, например, были распознаны случаи расстрела Ил-14 в 1959 году и Як-40 в 1997 году, а также сбивания ракетами Ту-104 в 1962 году и Ту-154 в 2001 году. Да и даты крупных военных учений в Советском Союзе достаточно хорошо известны. Так, ближайшие по датам воинские учения на территории Украинской ССР проходили в 1978 году («Березина») и в 1981 («Запад-81»).
Катастрофа Ту-154 под Донецком
Командир всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров в 11:34:33 замечает град, то есть в этот момент они, вероятно, уже летели в облаках. В 11:34:42 Корогодин кратковременно (на 9 секунд) взял штурвал в руки, но автопилот не отключал, а в 11:34:44—11:34:50 спросил у штурмана Левченко, можно ли уйти в сторону от грозы, но не стал принимать решения разворачиваться, чтобы выбраться из опасной зоны. В 11:34:40 с вертикальной скоростью около 10 м/с и приборной 435 км/ч (0,76 числа Маха) лайнер пересекал эшелон 390, когда, возможно, был включён режим стабилизации высоты, так как для выхода на горизонтальный полёт руль высоты быстро отклонился на пикирование, при этом вертикальная перегрузка снизилась до 0,6 g, из-за чего возникла иллюзия, что началось снижение, поэтому штурвал был несколько взят «на себя», выведя на опасный угол атаки, о чём сразу сигнализировала АУАСП. Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться, что приводило к воздействию вертикальных перегрузок 0,75—1,3 g, при этом срабатывала АУАСП. Но пилоты списали эти перегрузки и качку на сильную турбулентность, хотя впоследствии следственная комиссия пришла к мнению, что на самом деле воздействие сильной турбулентности к тому времени уже прекратилось. В 11:34:57 по указанию командира пилот-стажёр доложил диспетчеру о занятии эшелона 390.
Инцидент с Ту-134 в Одессе (1988)
Непосредственными причинами инцидента стали выполнение захода на посадку, производство расчета и посадки без выпущенной механизации, а также посадка на запредельной скорости (415 км/ч, вместо максимально допустимой 330 км/ч). Однако первопричиной этого стало нарушение командиром дисциплины, которое выразилось в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки по карте выполненных операций, когда посадочный курс был изменён с 340° на 160° (т. е. на 180°). Вместо захода на посадку по установленной схеме через ДПРМ, командир Крантов принял решение осуществлять прямой заход на посадку с высоты 5700 метров (около 18 700 футов) при расстоянии 70 километров (37,8 миль). Также на запредельных скоростях производились спуск с эшелона полёта на эшелон перехода (), выпуск шасси () и снижение по посадочной глиссаде ().
Катастрофа Ту-134 под Бангкоком
Причиной катастрофы называют удар молнии (но кроме слов экипажа, нет никаких тому доказательств). Официальный отчёт ИКАО говорит о снижении по неустановленной причине ниже безопасной высоты полёта и столкновении с землёй.
Катастрофа Ту-134 в Нахичевани
Предварительные результаты расследования были оглашены Назимом Джавадовым (заместитель начальника авиакомпании) уже 26 декабря, то есть через 21 день после катастрофы. Согласно им, катастрофа произошла вследствие отказа двигателей, в чём Джавадов обвинил российский Быковский авиаремонтный завод № 402, который произвёл ремонт двигателей с нарушением стандартов.
Заключение
Причиной авиационного происшествия самолёта Ту-134Б № 65703 явилась вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания следующих факторов:
Фактором, способствовавшим отказу левого двигателя, явилась его эксплуатация на протяжении более чем 30-ти часов с неустранённым дефектом.
Помимо этого, при расследовании выявились следующие недостатки:
Рекомендации
Посадка Ту-134 на Икшинское водохранилище
Посадка Ту-134 на Икшинское водохранилище — авиационное происшествие, происшедшее 17 июля 1972 года на Икшинском водохранилище с участием самолёта Ту-134 Министерства гражданской авиации, который из-за отключения двигателей совершил вынужденную посадку на воду. В данном происшествии никто не пострадал.
Столкновение в аэропорту Сухуми
Ту-134 разгонялся уже 26 секунд, а его скорость достигла 195 км/ч, когда экипаж неожиданно увидел в 400 метрах впереди выехавший на ВПП L-410. С целью избежать столкновения, экипаж Ту-134 тут же принял решение прервать взлёт, а также съехать влево на боковую полосу безопасности. На самолёте были задействованы сразу интерцепторы, реверс тяги и торможение. Экипаж L-410 также наконец увидел взлетающий авиалайнер, поэтому сразу перевёл двигатели на взлётный режим и попытался уйти вправо. Однако разойтись самолёты не успели. Через 33,5 секунды с момент разгона, на скорости 216 км/ч и в 1626 метрах от торца полосы, Ту-134 своим правым крылом врезался в Турболет, после чего выехал на левую полосу безопасности и остановился через 514 метров от места столкновения и в 2140 метрах от торца ВПП в 48 метрах левее её оси.
Катастрофа Ту-134 под Минском
Чтобы сохранить скорость с целью избегания сваливания, командир начал снижать самолёт с вертикальной скоростью около 7 м/с. На высоте 100—120 метров Ту-134 вышел наконец из облаков, и пилоты увидели внизу лес. Продолжать полёт уже не было возможности, в связи с чем экипаж принял решение о вынужденной посадке на деревья. Первый удар о деревья произошёл на высоте 22 метра над землёй при правом крене 5° при курсе 84°. Через 348 метров при курсе 82° и с правым креном около 15—20° примерно в 08:01:15 самолёт врезался в землю, после чего его протащило ещё 110 метров. Заднюю треть фюзеляжа (в районе 42-го шпангоута; всего их 65) оторвало, а переднюю часть развернуло поперёк. Вытекшее из повреждённых баков топливо вспыхнуло, вызвав пожар в передней части.
Катастрофа Ту-134 под Чкаловским
После данной катастрофы на самолётах Ту-134 в систему управления рулём направления включили пружинный загружатель, который снизил по усилиям углы отклонения руля до 5° в каждую сторону. Крейсерская скорость самолёта была снижена до 0,82 числа Маха. Также после данного происшествия государственные испытания авиалайнеров начали проводить гражданские лётчики из ГосНИИ ГА.
Катастрофа Ту-144 под Егорьевском
Второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) совершил свой первый полёт 19 февраля 1979 года, а следом постепенно были выпущены и ещё три (77113—77115). последний самолёт (77116) так и не был достроен. Стоит отметить, что как и на № 06-2, на данных самолётах тоже происходили технические отказы. Так по неподтверждённым данным на одном из самолётов возник пожар ВСУ, но лётчики успели посадить самолёт на близлежащий аэродром и пожар успели быстро ликвидировать, тем самым вернув авиалайнер в строй. 31 августа 1980 года на № 08-1 (СССР-77113) лётчики Е. А. Горюнов (КВС) и В. Д. Попов (второй пилот) выполняли испытательный полёт Москва—Хабаровск, когда на сверхзвуковой скорости (1,8 Маха) произошло разрушение двигателя № 3, при этом остановился двигатель № 4 и были повреждены топливная и масляные системы. На оставшихся двух двигателях пилоты сумели совершить аварийную посадку на находящейся по курсу авиабазе Энгельс.
Катастрофа Ту-134 в Донецке
Катастрофа Ту-134 в Донецке — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 25 мая 1984 года на окраине Донецка с самолётом Ту-134Ш Военно-воздушных сил Советского Союза, в результате которой погибли 7 человек (по другим данным — 4).
Инцидент с Ту-134 в Одессе (1988)
При подходе к Одессе, экипажу была передана информация о погоде: шторм, ветер до 11 м/с, видимость 6 километров, дымка, кучевые облака с нижней границей 1500 метров. Экипаж подготовился к заходу на посадку с магнитным курсом 340°, после чего начал снижение. В нарушение инструкций и в связи с невыпущенной механизацией, спуск проходил по крутой траектории на скорости , то есть выше допустимой. Об этом пилотов предупредил сигнал «Скорость велика», прозвучавший при проходе высоты 7500 метров, но экипаж не принял соответствующих мер. Авиалайнер находился на высоте и в от аэропорта, когда диспетчер разрешил выполнять выход на посадочный курс 160°. Командир, ещё не осознавая всей сложности, тут же принял решение осуществлять прямой заход с курсом 160°. Продолжая снижение на высокой скорости (о чём пилотов предупредил сигнал на высотах 4400 и 3000 метров), самолёт снизился до эшелона перехода — .
Катастрофа Ту-134 в Либревиле
Выполняя повторный заход на посадку, лайнер неожиданно попал в тропический ливневый дождь, что привело к резкому падению видимости. Недостаточная видимость в сочетании с вероятной усталостью экипажа, вызванной длительным полётом, и напряжённостью, которой способствовал повторный заход на посадку в условиях молчания со стороны диспетчера, привели к тому, что рука пилота начала непроизвольно покачиваться. Это покачивание из-за недостаточной видимости не было замечено экипажем, но оно привело к тому, что самолёт стал делать «змейку» со снижением. В результате следующий вдоль линии захода на посадку авиалайнер зацепил краем плоскости баобаб высотой 60 метров, который был обозначен на схеме аэропорта Либревиль. Потеряв управление самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Все 8 человек на его борту погибли.
Катастрофа Ту-134 в Драконовых горах
На подходе к воздушной зоне Мозамбика в 18:46:25 бортрадист вышел на связь с диспетчерским центром в Мапуту. В 18:48:08 с борта C9-CAA было доложено о прохождении радиомаяка Курла, что на удалении 440 километров от Мапуту, и расчётном времени посадки в Мапуту в 19:25. В 19:02:00 с самолёта было доложено: "С9САА, сейчас готовы к снижению". На это в 19:02:16 диспетчер ответил: "Понял С9САА, сейчас оставляем эшелон 350 для 3000 футов [916 метров]". Затем в 19:10:11, когда самолёт находился на высоте 5500 метров, штурман самовольно, не дожидаясь указания командира, изменил курс самолёта на 38° в сторону холмов, чего командир никак не ожидал.
Затем отключились ILS и DME, в результате чего, находясь ночью над пустынной местностью, экипаж был дезориентирован. После доворота на курс 222° самолёт фактически летел параллельно полосе аэропорта Мапуту, но в 50 километрах от неё, то есть вне зоны радиомаяков. Однако экипаж не предпринимал никаких действий, так как считал, что им дают прямой заход на посадку на полосу 23, поэтому продолжил снижение с вертикальной скоростью 2,6—3 м/с. Автопилот при этом продолжал выдерживать заданный экипажем курс. Затем дважды (в 19:21:01 и 19:21:32) сработала система опасного сближения с землёй, на что командир выругался ("Вот зараза"), но снижение не прекратил. Затем на высоте 2187 футов (666,6 метров) Ту-134 в полётной конфигурации в 21:21 местного времени врезался в скалу и полностью разрушился. Катастрофа произошла на территории ЮАР у границы со Свазилендом. Погибли 34 человека: 8 членов экипажа (выжил только бортмеханик, по другим сведениям — личный охранник президента Фернанду Мануэл Жоао) и 26 пассажиров, включая президента Самору Машела.
Катастрофа Ту-134 в Донецке
Ту-134Ш с бортовым номером 02 (заводской — 2350202, серийный — Ш02-02) был выпущен Харьковским авиазаводом 30 августа 1972 года и передан ВВС СССР, где его направили в Ворошиловградское высшее военное авиационное училище штурманов им. пролетариата Донбасса (ВВВАУШ), где он использовался для тренировки штурманов фронтовых бомбардировщиков Ту-22. На момент катастрофы самолёт имел в общей сложности 3173 часа налёта и 2370 посадок, с момента последнего среднего ремонта (23 ноября 1979 года, в/ч 13837, Челябинск) — 1034 часа налёта и 773 посадки.
Катастрофа Ту-134 под Лиепаей
Пилоты начали снижение сразу после выпуска закрылков. Из-за нарушения центровки, авиалайнер был выровнен в горизонтальном полёте только на высоте 310 метров и на скорости 265 км/ч, тем самым зайдя в глиссаду с опозданием, а также его постоянно раскачивало из стороны в сторону и взад-вперёд. Летя в облаках, Ту-134 прошёл ДПРМ на высоте 180 метров, после чего экипаж вновь начал снижаться, хотя самолёт в это время находился правее и ниже глиссады. После прохода высоты принятия решения (ВПР) 80 метров пилоты не стали сразу уходить на второй круг, хотя и не наблюдали при этом землю. Также они начали направлять авиалайнер влево, намереваясь вернуться на линию курса, вертикальная скорость же достигла 8 м/с.
Катастрофа Ту-134 под Киевом
Ту-134 с заводским номером 9350801 и серийным 08-01 был выпущен Харьковским авиационным заводом в 1968 году. Самолёт продали венгерской авиакомпании Malév Hungarian Airlines, где он получил регистрационный номер HA-LBD. Стоит отметить, что для авиакомпании это был второй самолёт данного типа. Пассажировместимость салона составляла 72 места.Самолёт выполнял пассажирский рейс 110 из Будапешта в Киев, при этом пассажирами в основном была рабочая делегация, которая направлялась сперва в Киев, чтобы оттуда уже направиться в Крым. Задержавшись на час из-за плохой погоды, рейс 110 с 8 членами экипажа и 41 пассажиром на борту вылетел из Будапешта и после набора высоты занял эшелон 9700 метров. По данным прогноза погоды, в киевском аэропорту Борисполь в это время стояла пасмурная погода. Вертикальная видимость составляла 80 метров, а горизонтальная 1700 метров. У командира экипажа метеорологический минимум составлял 150 на 1800 метров, поэтому в данной ситуации в качестве запасного аэродрома была выбрана Одесса, однако командир всё равно направился к Киеву, надеясь на некоторое улучшение погоды.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
После авиакатастрофы состав клуба был усилен за счёт игроков из других команд. Также решением федерации футбола СССР «Пахтакору» в течение трёх лет гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата.
Катастрофа Ту-134 в Пензе
Причиной катастрофы является выкатывание самолёта при прерванном взлете за пределы КПБ в результате недостаточной тяги двигателей на 1200—1500 килограмм при неустойчивом направлении ветра (в условиях приближающейся грозы ветер изменился со встречно-бокового на попутно-боковой ), которые увеличили дистанцию прерванного взлета до 300 метров.
Главный конструктор самолёта Ту-134 Леонид Селяков вынес своё собственное заключение, отличное от официального:
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
По заключению комиссии, когда в 13:34:24 диспетчер Сумской начал говорить команду борту 65735 на подъём до высоты 9000 метров ("735-й, а вы 9 займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающийся"), в 13:34:27 с самим диспетчером попытался связаться борт 65640 (Ту-134 Горьковского ОАО), который забил первую половину фразы. В свою очередь, экипаж борта 86676 (Ил-62 Узбекского УГА), ранее получивший команду на подъём до 9600 метров, услышав окончание фразы «над Днепродзержинском 8400 пересекающий», воспринял его как продолжение команды. Таким образом, ключевая фраза "Понял,… 8400", по данным экспертизы, была сказана не с белорусского Ту-134, а с узбекского Ил-62 и полностью звучала как "Понял, 676-й, 8400". Одной из причин возникшей ситуации стала возросшая в течение последних минут интенсивность радиообмена, что приводило к накладкам в эфире. Ошибка Сумского была в том, что, получив невнятный ответ, к тому же без указания позывных, он не стал уточнять у экипажа 735-го борта, понял ли тот команду. Отсутствие на должностном месте руководителя полётов, который в это время работал за диспетчера, не позволило избежать возникновения катастрофической ситуации.
Катастрофа Ту-134 в Пензе
Все системы самолёта Ту-134А СССР 65142 и двигателя Д-30 II-й серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
Катастрофа Ту-134 в Нахичевани
В сложившейся аварийной ситуации командир действовал грамотно и сохранял высокую работоспособность. Но впереди по курсу были жилые кварталы, поэтому командир отвернул самолёт вправо, но с креном 36°, вместо максимально установленного 15°. Ту-134 быстро потерял высоту и в 17:54 летя по курсу 196° и снижаясь с вертикальной скоростью 10 м/с врезался правым крылом во вспаханное поле. Авиалайнер развернуло вправо на 19° (до 215°) и он упал на землю, после чего разрушилась правая консоль крыла, а также отделился правый двигатель. Движущийся боком фюзеляж врезался в бетонное основание опоры ЛЭП-500, из-за чего оторвало хвостовую часть и стабилизатор. Через 180 метров от места первого касания земли разрушенный самолёт остановился. Ту-134 упал на юго-западной окраине города Нахичевань в 3500 метрах от торца взлётно-посадочной полосы и 800 метрах правее её оси на высоте 800 метров над уровнем моря. Пожара при этом не возникло.
Столкновение над Боденским озером
В последние секунды пилоты обоих самолётов увидели друг друга и попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. В 21:35:32 рейсы BTC 2937 и DHX 611 столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра (эшелон FL350). Вертикальный хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил по фюзеляжу Ту-154, разрубив его на две части. Падая, Ту-154 разрушился в воздухе на четыре части, упавшие в окрестностях Юберлингена. «Боинг», лишившись стабилизатора, потерял управление и тоже разбился, потеряв во время падения оба двигателя. Он упал в 21:37 в 7 километрах от Ту-154. Все находившиеся на борту обоих самолётов (69 человек на Ту-154 и 2 на «Боинге») погибли. Несмотря на то, что некоторые обломки обоих лайнеров упали во дворы жилых домов, на земле никто не погиб.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
В 12:54 EEST рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров. На его борту находились 88 пассажиров: 64 взрослых и 24 ребёнка.
Катастрофа Ту-134 в Сургуте
Неправильно восприняв полученную от диспетчера команду, командир, намереваясь всё же произвести посадку, в 04:07:15 увеличил вертикальную скорость снижения с 1 до 5,5 м/с, хотя не видел ясных наземных ориентиров, а сама посадка осуществлялась с выключенными фарами. Ту-134 на высоте 38 метров и при скорости 286 км/ч пролетел торец ИВПП, находясь при этом в 50 метрах левее посадочного курса. Пытаясь определить, где они находятся, командир фактически потерял контроль за своими действиями, а второй пилот не предпринимал никаких активных действий по пилотированию. Командир начал двигать штурвал, создавая крен, однако определить пространственное положение не смог, так как уклонившись влево самолёт теперь летел над покрытой снегом землёй и приближался к грунтовой ВПП (ГВПП), идущей параллельно ИВПП в сотне метров северней. Определение высоты также было затруднено, так как бортинженер докладывал только прохождение высот 40, 25 и 20 метров, после чего перестал передавать данные. Диспетчеры Сургутского аэропорта из-за нестандартного расположения стартовых диспетчерских пунктов не видели со своих рабочих мест самолёт, а потому не могли предупредить экипаж о его непосадочном положении.
В 04:07:24 диспетчер посадки увидел по посадочному радиолокатору, что самолёт начал отклоняться влево и начал набор высоты, поэтому дал команду: "«по прямой 200»". Через секунды командир экипажа принял решение всё же уходить на второй круг и в 04:07:29 взял штурвал на себя, при этом уменьшив крен с 7,2 до 6°, а также почти сразу увеличил режим двигателей. Однако нехватка времени и высоты не позволили избежать катастрофы.
Катастрофа Ту-154 под Донецком
Частые сигналы срабатывания АУАСП в и без того сложной ситуации уже настолько начинают раздражать, что в 11:35:06 кто-то (возможно, что командир) отключает автопилот. Борт 85185 в этот момент следовал уже в очаге грозы на фактической высоте , приборная скорость 420 км/ч (0,74 Маха) и снижалась, угол тангажа +4,3° и уменьшался, угол атаки 6°, крен правый 2,5°. По сути, Ту-154 был разбалансирован, что значительно усложняло пилотирование. В 11:35:06 кто-то в кабине (вероятно, второй пилот Онищенко) сказал: "Снижаемся,… углы, углы". Это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться, вместо этого в 11:35:10 велев бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако почти сразу передумал и в 11:35:12 велел доложить диспетчеру, что они будут снижаться. В 11:35:28 штурман доложил на землю о снижении до эшелона 360. Сам самолёт после отключения автопилота при том стал входить во всё увеличивающийся правый крен, который за 20 секунд достиг 45°, из-за чего даже сработала сигнализация «Крен велик», после чего крен был исправлен резким отклонением штурвала влево. Также выполняя пилотирование «на руках», командир периодически отклонял штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказываются ещё одним роковым фактором, так как теперь пилот из-за таких раскачиваний не замечал предупредительной тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
Харьковский характеризовался высокой интенсивностью полётов, так как через его зону ответственности проходило большое число воздушных трасс, из-за чего авиадиспетчерам приходилось часто вести более десятка самолётов одновременно. Об этой проблеме говорили ещё с начала 1970-х годов, но к концу десятилетия проблема так и не была решена. Особенно сложным и непредсказуемым сектором воздушных трасс в Харьковском центре являлся Юго-Западный, охватывающий трассы в секторе от 180 до 255° от Харькова и по высоте от 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.
Посадка Ту-134 на Икшинское водохранилище
Ту-134 находился в зоне ожидания, когда из-за низкого напряжения (вследствие разряда аккумуляторов) произошла остановка всех топливных насосов, тем самым прекратилась подача топлива в двигатели. В результате оба двигателя остановились. Находясь на малой высоте и с севшими аккумуляторами, экипаж не мог запустить двигатели в полёте, поэтому был вынужден совершить аварийную посадку на наиболее подходящую для этого «площадку» — Икшинское водохранилище. В результате данного приводнения самолёт не разрушился и никто из 5 членов экипажа серьёзно не пострадал.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
На 2015 год катастрофа над Днепродзержинском является крупнейшей в истории Ту-134 (в том числе и для отдельного самолёта — катастрофа молдавского борта). Помимо этого, на момент событий она являлась крупнейшей в Советском Союзе, обойдя катастрофу под Москвой 1972 года (с 1985 года — вторая, после катастрофы под Учкудуком), на территории современной Украины, обойдя катастрофу под Харьковом (с 2014 года — вторая, после катастрофы Boeing 777 под Донецком) и крупнейшим столкновением в воздухе, обойдя столкновение Trident и DC-9 в Югославии в 1976 году (с 1996 года — второе, после столкновения Boeing 747 и Ил-76 в Индии). Также по настоящее время является третьим крупнейшим столкновением самолётов, уступая ещё столкновению двух Boeing 747 на Тенерифе.
Катастрофа Ту-134 под Бухарестом
Рейс 203 подходил к Бухаресту с востока, поэтому на подходе с ним связался диспетчер и дал указания по выполнению прямого захода на посадку на полосу 26 — по курсу 262°. Однако аэропорт Отопень имел радиомаяки курсо-глиссадной стороны только с западной стороны, тогда как с восточной стороны их не было, поэтому посадка по курсу 262° могла выполняться только визуально. Экипаж запросил посадку по обратному курсу — 82°, то есть с западной стороны, однако диспетчер настаивал на посадке по курсу 262°. Длительное время командир экипажа спорил с диспетчером, но всё же согласился. Однако в процессе спора был пропущен момент начала снижения, поэтому к Бухаресту самолёт подошёл с переизбытком высоты. Тогда для ускорения снижения командир дал указание перевести двигатели в режим малого газа, снизив тем самым поступательную скорость до 340 км/ч, при этом увеличив вертикальную до 8—10 м/с. Так как полёт проходил в воздушном пространстве аэропорта, то штурман теперь не следил за высотой и удалением от аэропорта. Пилоты, отвлёкшись на разговоры, также не следили за высотой и скоростью снижения, потеряв ориентацию по высоте. Этому способствовало и то, что снижение происходило в условиях сгущающихся сумерек, когда земля плохо просматривалась. Затем, спохватившись, командир спросил у штурмана, какая высота, на что тот ответил: "120". Одновременно зазвучала сирена, так как самолёт снизился ниже установленной на радиовысотомере высоты принятия решения 120 метров. Через пару секунд Ту-134 врезался в деревья.
Катастрофа Ту-134 в Габаре
Самолёт выполнял пассажирский рейс по маршруту София—Варшава, а на его борту находились 7 членов экипажа и 66 пассажиров. Ту-134 вылетел из Софийского аэропорта и начал набор высоты. Но через 10 минут проходя высоту 4900 метров он неожиданно развернулся на 135° и перешёл в крутое снижение, после чего врезался в скалу у деревни Габаре в 130 километрах от Софии и полностью разрушился. Все 73 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиакатастрофа в Болгарии (8-я в истории Ту-134).Причина катастрофы так и не была установлена. Существует версия, что на авиалайнер каким-либо образом оказали воздействие самолёты болгарских ВВС (попадание в спутный след, столкновение в воздухе и т. п.).
Катастрофа Ту-134 под Берлином
Катастрофа Ту-134 под Берлином — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 12 декабря 1986 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-892 по маршруту Минск—Прага—Берлин, но при заходе на посадку в Берлине рухнул на землю в 3 километрах от аэропорта Берлина. Из находившихся на его борту 82 человек (73 пассажира и 9 членов экипажа) выжили всего 10.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
Ту-134АК (регистрационный номер СССР-65735, заводской 1351405, серийный 14-05) 1-го Минского ОАО Белорусского был выпущен Харьковским авиационным заводом 5 ноября 1971 года (первый полёт совершил в том же году). МГА СССР самолёт был передан к 11 ноября и изначально поступил в 235-й Отдельный Правительственный АО. Относясь к модификации Ту-134АК, данный лайнер имел салоны люкс и первого класса, но позже был переделан в обычный на 78 пассажиров и 24 октября 1973 года начал эксплуатироваться в 1-м Минском ОАО. Оснащён двумя двигателями Д-30-II Пермского моторного завода. На день катастрофы налетал 10 753 часа и совершил 7075 циклов «взлёт-посадка».
Масорин, Владимир Васильевич
Действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса (23 декабря 2008 года)В понедельник, 10 июля 2006 г., при взлете с военного аэродрома Гвардейское, расположенного в 18 км северо-западнее Симферополя, загорелся и развалился на куски военный самолет Ту-134, бортовой номер 05, на борту которого находился главком ВМФ России Владимир Масорин и сопровождавшие его 19 офицеров. Сам главком не пострадал, а вот трем военным из группы сопровождения потребовалась помощь. Они получили ожоги различной степени тяжести и тут же были отправлены в госпиталь. По версии главкомата ВМФ, крушение Ту-134 произошло из-за того, что в левый двигатель самолета попала птица. Экипаж воздушного судна экстренно предпринял действия, направленные на прекращение взлета, однако из-за высокой скорости самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с наземными аэродромными постройками после чего развалился и загорелся. По счастливой случайности, никто из находившихся на борту не погиб. Окончательная причина аварии установлена после расшифровки «черных» ящиков.
Авария Ту-154 над Домодедовом
Происшествие упоминается в мемуарах пилота-инструктора Ту-154 Василия Ершова:
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлётом — да примерно то же, что и у нас нынче — но забыли включить ППД, и в полёте никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они ещё противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полёт так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включён, к взлёту готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолёта, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще. Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлёкся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз. Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало — он отдал ещё. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперёд. Скорость шла к нулю! Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и всё меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость. Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота — слишком быстро вращаются стрелки… И тут самолёт вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил — и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал… Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолёту пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолёт списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.
Катастрофа Ту-134 в Гвардейском
Авария Ту-134 в Гвардейском — авиационное происшествие, произошедшее в понедельник 10 июля 2006 года. Авиалайнер Ту-134А выполнял перевозку личного состава из Симферополя в Москву. На скорости отрыва в двигатель попала птица. Командир корабля получил команду от руководителя полётов прервать взлёт. Самолёт выкатился за пределы лётного поля, подломил стойки, развернулся на 90° и загорелся. В аварии выжили все 28 человек (19 пассажиров и 9 членов экипажа), травмы различной тяжести получили 13 человек, двое были госпитализированы. На борту ВС находился главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Масорин с группой офицеров.
Катастрофа Boeing 777 в Донецкой области
Катастро́фа Boeing 777 в Доне́цкой о́бласти — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 17 июля 2014 года на востоке Донецкой области (Украина), в районе вооружённого противостояния между правительственными силами и формированиями непризнанных Донецкой и Луганской Народных Республик.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
Белорусский Ту-134 упал в 2 километрах северо-восточнее Куриловки в точке (). У молдавского Ту-134 средняя часть фюзеляжа вместе со средней частью крыла упала в юго-восточнее Куриловки, его левый двигатель был найден на берегу Днепра, а правое шасси в самом Днепре. Остальные части самолёта (правое и левое крылья, хвостовая и носовая части) упали на землю на большой территории в районе сёл Куриловка, Николаевка и Елизаветовка. Общая площадь разброса обломков имела размеры 16 на 3 километра. Погибли все находящиеся в обоих самолётах 178 человек (94 в молдавском и 84 в белорусском), включая и футбольной команды «Пахтакор».
Катастрофа Ту-134 под Чкаловским
14 января 1966 года борт 45076 выполнял свой 89-й полёт, а пилотировал его экипаж из 8 человек, в том числе командир корабля , помощник командира корабля и штурман-испытатель . В данном полёте планировалось снять характеристики устойчивости и управляемости самолёта, при этом последовательно выполнялись площадки на высотах 5000, 8000 и метрах. Но когда самолёт начал выполнять последний режим, с борта было передано «Руль…[неразборчиво]». Машина на высоте 10 километров внезапно перешла в снижение, а затем врезалась в землю у пруда в селе Рождествено Собинского района Владимирской области. Весь экипаж погиб. Есть мнение, что в последний момент экипаж сумел отвести падающий самолёт в сторону от находящейся рядом школы. Машина всё же зацепила один из домов, где придавило стоявшую на дворе корову.
Катастрофа Ту-134 в Донецке
Самолёт должен был совершить перелёт из Жданова в Ворошиловград. Его пилотировал экипаж, состоящий из шести человек из 2-й авиаэскадрильи 46-го учебного авиаполка во главе с лётчиком-инструктором 1-го класса В. А. Сюткиным. Единственным пассажиром на борту Ту-134 был начальник ВВВАУШ генерал-майор авиации Ю. М. Марченко (заслуженный военный лётчик СССР). Взлётный вес составлял 40 500 килограмм. В 18:22 борт 02 вылетел из Ждановского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 4200 метров.
Катастрофа Ту-134 под Сыктывкаром
Самолёт в это время летел на высоте 1000 метров в облаках с нижней границей 500 метров во время дождя. Есть вероятность, что из-за низкой высоты и большого удаления от аэропорта, экипаж потерял сигналы радионавигационного оборудования аэропорта. Тогда командир принял решение об аварийной посадке вне аэродрома, о чём сообщил диспетчерам, а затем повторно выпустил шасси. Ту-134 опустился ниже облаков до высоты 300 метров, при этом пропала его засветка на экранах радиолокатора. Также прервалась радиосвязь, а связь диспетчеров с бортом велась уже через самолёт-ретранслятор. Салон тем временем интенсивно наполнялся дымом, из-за чего у пассажиров возникли кашель, удушье и кровь из носоглотки, а часть людей потеряла сознание. При этом экипаж не стал переводить систему кондиционирования на режим малого газа, но с учётом, что двигатели работали на малом режиме, она и не могла оказать влияния.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
В тот день самолёт совершал рейс 7628 по маршруту Челябинск—Воронеж—Кишинёв. Управлял им экипаж из 269-го лётного отряда, состоявший из командира , второго пилота , штурмана и бортинженера . В салоне работали два бортпроводника: М. Г. Балан и А. Е. Гонца.
Курумоч (аэропорт)
20 октября 1986 года в 16 часов 58 минут по местному времени в аэропорту Курумоч при посадке потерпел катастрофу самолёт Ту-134А, следовавший рейсом из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный. Самолёт произвел посадку с большим тангажом и повышенной скоростью. Шасси сломались от удара о ВПП, машина легла на брюхо, и её около 300 м несло по инерции, после чего она перевернулась через правую консоль крыла и встала вверх шасси. От удара фюзеляж самолёта переломился надвое, из разрушенных топливных баков полилось топливо, и возник пожар. Из 93 пассажиров и членов экипажа выжило только 24 человека (всего погибло 69 человек, из них на месте катастрофы 58, в больницах скончалось 11 человек). Причиной авиакатастрофы послужили грубые нарушения техники пилотирования командиром воздушного судна: он поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую (по одним только показаниям приборов) и выполнял посадку, закрыв окна кабины шторками.
Катастрофа Ту-134 под Минском
При первом обследовании двигателей самолёта, было обнаружено полное разрушение компрессоров и турбин. При этом объём повреждений в обоих двигателях был одинаков, что свидетельствовало об общей природе их разрушения. При изучении двигателей в ГосНИИЭРАТ ВВС было выявлено, что причиной катастрофы стал помпаж, начавшийся в результате попадания в двигатели льда. Сам лёд найден не был, так как из-за пожара на месте катастрофы весь растаял. Изучение причины появления льда фактически стало борьбой между КБ Туполева и Белорусским управлением гражданской авиации, где первый обвинял другого в некачественном техобслуживании, а второй первого — в низкой надёжности реактивных двигателей.
Катастрофа Ту-134 под Лиепаей
Высота полёта была 60 метров, когда наконец экипаж решил уходить на второй круг, но перегруженный самолёт слушался штурвала с трудом. В 1690 метрах от торца полосы и в 155 метрах правее её оси Ту-134, находясь на высоте 10—12 метров над землёй, врезался в деревья, повредив себе при этом левое полукрыло. От удара авиалайнер развернуло влево, он пересёк ось полосы и в 00:57 с левым креном 45° врезался в двухметровую железнодорожную насыпь и, разрушившись, загорелся.
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском
Монумент представляет собой чёрную траурную стелу, расколотую пополам — как символ оборванной жизни, которую пересекает устремлённый в небо белый журавль, голова и шея которого напоминает нос злополучного самолёта. На стеле изображён летящий клин из 11 журавлей и перечислены семнадцать имён членов команды. У подножья памятника лежит гранитный футбольный мяч. 4 августа 2009 года при большом стечении местных жителей памятник был почётно открыт. В церемонии открытия приняли участие вдова главного тренера, заместитель генерального директора ташкентского футбольного клуба Аскар Талибджанов (брат погибшего администратора команды Мансура Талибджанова), ряд футбольных функционеров СНГ и членов местной администрации.
Ту-134
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла.