Где был построен первый ТЭП70?
ТЭП70
Следует отметить, что проект двухсекционного грузового тепловоза на базе ТЭП70 был разработан Коломенским заводом ещё в 1980-х гг, однако МПС отдало предпочтение осваивавшемуся в то время тепловозу 2ТЭ121 Ворошиловградского тепловозостроительного завода имени Октябрьской революции (ВЗОР). 
Тепловозы семейства ТЭП70 — односекционные двухкабинные шестиосные локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм. Обновлённой версией тепловозов ТЭП70 являются тепловозы ТЭП70БС и ТЭП70У. Тепловозы 2ТЭ70 — двухсекционные локомотивы c однокабинными секциями, конструктивно унифицированные с ТЭП70У и предназначенные для вождения тяжёлых грузовых поездов.
ТЭП60
Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Ленинград — Таллин и Лозовая — Мелитополь. В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в локомотивные депо:
ТЭП70
Тепловоз ТЭП70БС имеет два основных исполнения, различающихся передаточным числом редукторов, и, соответственно, скоростями длительного режима и конструкционной, а также скоростями переходов на 1, 2 ступень ослабления возбуждения ТЭД и обратно. Первое имеет передаточное число i = 3,12, как у тепловоза ТЭП70 и конструкционную скорость 160 км/ч. В данном исполнении шли тепловозы первых выпусков и часть 200-х номеров, а также все экспортные тепловозы. Второе исполнение предусматривает тяговые редукторы с передаточным числом 4,15, как на опытном тепловозе ТЭП70-0562, что позволяет увеличить длительно допустимую силу тяги на малых скоростях (для работы с длинносоставными поездами на протяжённых подъёмах в горной местности с ограниченной скоростью движения), однако конструкционная скорость тепловоза снижается до 120 км/ч. Данное исполнение является основным по объёму выпуска.
Т-70
Т-70 — советский лёгкий танк периода Второй мировой войны. Разработан в октябре — ноябре 1941 года на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) под руководством Николая Александровича Астрова, ведущего разработчика всей отечественной линейки лёгких танков того периода. В январе 1942 года Т-70 был принят на вооружение Рабоче-крестьянской Красной армии и серийно выпускался на нескольких машиностроительных заводах. Производство Т-70 продолжалось до октября 1943 года, когда, по результатам боевых действий лета этого года и большой надобности РККА в самоходно-артиллерийских установках СУ-76 на его базе, было принято решение о прекращении его серийного выпуска. Всего был выпущен 8231 танк этого типа.
ТЭП70
По состоянию на 2017 год примерно половина оставшихся украинских тепловозов находится в поездной работе в депо Полтава, Ромны, Основа и Лозовая Южной и в депо имени Тараса Шевченко и Николаев Одесской железной дороги, другая половина находится в этих депо на консервации. Часть тепловозов была списана по причине износа и экономической нецелесообразности ремонта. В работе сохранились тепловозы ТЭП70-0030 и 0031, которые являются старейшими действующими единицами серии ТЭП70.
Тепловозостроение в СССР и России
В 1947 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) был построен первый тепловоз серии ТЭ1. Его прототипом послужил американский тепловоз серии Д.
ТЭП60
В 1957 году завод выпустил грузовой тепловоз ТЭ50, который по своей конструкции в значительной степени стал прототипом для будущих пассажирских тепловозов. Тепловоз имел кузов со скруглёнными кабинами, две трёхосные тележки и дизель 10Д45 мощностью 3000 л. с. В ходе испытаний данного тепловоза был выявлен ряд недостатков в конструкции, которые планировалось устранить в дальнейшем при выпуске пассажирских локомотивов.
MBT-70
В 1965 году был составлен эскизный проект танка и изготовлено пять деревянных макетов в натуральную величину, в 1966 году выполнен технический проект, а в июле 1967 году на танковых заводах в Кливленде (США) и Аугсбурге (ФРГ) изготовлены первые два опытных образца танка. К сентябрю 1968 году было изготовлено двенадцать опытных образцов танков МВТ-70 — по шесть в каждой стране (вместо намеченных по плану шестнадцати).
Тепловоз
Первый в мире тепловоз с асинхронными ТЭД переменного тока был построен компанией Brush Traction, а первым отечественным опытом использования асинхронных ТЭД стал опытный тепловоз ВМЭ1А. Особенностью использования асинхронных ТЭД является необходимость управления частотой питающего их напряжения для получения необходимой характеристики. В году в СССР на базе тепловоза ТЭ109 был построен опытный тепловоз ТЭ120 с электрической передачей переменного тока, где использовались тяговый генератор и ТЭДы переменного тока. Электрической передачей переменного тока оснащён отечественный маневровый тепловоз ТЭМ21.
Т-70
Электропроводка в танке Т-70 была однопроводной, вторым проводом служил бронекорпус машины. Источниками электроэнергии (рабочее напряжение 12 В, на танках первых серий — 6 В) были генератор ГАЗ-27А с реле-регулятором РРА-44 или РРА-4574 мощностью 250 Вт и две последовательно соединённые аккумуляторные батареи марки 3-СТЭ-112 общей ёмкостью 112 А·ч. С августа 1942 года на командирские танки стали устанавливать более мощный 500-ваттный генератор ГТ-500С или ДСФ-500Т с реле-регуляторами РРК-37-500Т или РРК-ГТ-500С. Линейные танки получили унифицированный с Т-60 генератор Г-41 стандартной мощности с реле-регулятором РРА-364. Потребители электроэнергии включали в себя:
ТЭП60
После эры паровозов первым пассажирским тепловозом стал ТЭ7, а пассажирским электровозом — ВЛ60. Эти локомотивы по конструкции фактически представляли из себя грузовые ТЭ3 и ВЛ60, минимально адаптированные к работе с пассажирскими поездами, в связи с особенностями конструкции экипажной части они имели ограниченную скорость движения. В связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60.
Т-70
В сентябре 1941 года на вооружение РККА был принят лёгкий танк Т-60 конструкции Н. А. Астрова, и сразу на нескольких заводах было развёрнуто серийное производство новой машины. Среди этих предприятий был и Горьковский автомобильный завод, производственные мощности которого вполне позволяли выпуск более серьёзных по боевым характеристикам танков, чем Т-60. После мелкосерийного выпуска ряда малых плавающих танков в конце 1930-х годов ГАЗ танкостроением не занимался, но ряд его сотрудников уже имел определённый опыт в этой области. Для помощи в организации производства лёгких танков на ГАЗ был направлен Н. А. Астров, который по прибытии в Горький сразу же включился в работу по усилению конструкции Т-60, используя потенциал ГАЗа.
У-70
У-70 — протонный синхротрон на энергию 70 ГэВ, сооружённый в 1967 году в Институте физики высоких энергий, Протвино. На момент сооружения энергия ускорителя была рекордной, до сих пор У-70 — самый высокоэнергетичный ускоритель в России. За разработку и ввод в действие синхротрона У-70 коллектив учёных был удостоен Ленинской премии в 1970 году.
ТЭП70
Первый тепловоз серии ТЭП70БС-001 изначально был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Он прошёл цикл различных испытаний в одиночку и с разными составами, в том числе опытные поездки с максимальными скоростями до 220 км/ч и выше. Использовался в многочисленных испытаниях электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» и Sm3 «Pendolino», а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки, Санкт-Петербург — Таллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ. В 2011 году возвращён без ремонта. Служит донором запчастей, находится на базе запаса в Гатчине. Далее планируется ремонт.
ТЭП70
Опытные тепловозы некоторое время испытывались на Московской и Северо-Кавказской железной дороге, а позднее поступили в опытную эксплуатацию в депо Ленинград-Варшавский. Локомотив № 0001 был отставлен от работы в 1991 г и утилизирован. Тепловоз № 0002 эксплуатировался в поездной работе до начала 1990-х, после чего был передан МГП "Строитель"; был разбит в 1996 году на подъездном пути ст. Кушелевка в результате самопроизвольного ухода. В итоге машины данной серии не сохранились.
ТЭП80
Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной серии.
ТЭ30
После постройки ТЭ30-001 был подвергнут испытаниям, которые закончились до конца того же (1961) года. В том же году тепловоз был представлен на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве. После этого тепловоз отправили на Южную железную дорогу, где он начал эксплуатироваться в депо Основа. ТЭ30 не имел серьёзных преимуществ в сравнении с ТЭ3, а широкое распространение мнения о наибольшей перспективности на дорогах более мощных тепловозов, в частности, 2ТЭ10, 3ТЭ10, 4ТЭ10 довольно скоро поставило крест на будущем этой серии. В 1978 году тепловоз ТЭ30-001 был исключён из инвентаря.
В то же время, как показала впоследствии практика, именно тепловоз с секционной мощностью 2000 л. с. оказался одним из наиболее востребованных на малодеятельных линиях магистральных локомотивов — в настоящее время таковым является 2М62. Именно он имеет наибольшее распространение там, где работали с поездами ТЭ3 в 2 секции.
ТГП50
Тепловоз ТГП50 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе в 1962 и 1963 годах. Всего было построено 2 тепловоза этой модели.
ТЭП70
Тепловоз ТЭП70У создан на базе ТЭП70БС. Отличия сводятся к установке чуть более мощного дизель-генератора мощностью 3000 кВт вместо 2942 кВт (4080 л. с. вместо 4000 л. с.) и отсутствию системы электроотопления состава, применяющейся на тепловозах ТЭП70БС. На практике электроотопление используется лишь на участках Ртищево — Кочетовка и Крымская — Анапа; на остальных участках практически не используется в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ на большинстве неэлектрифицированных линий в России.
Петропавловская ТЭЦ-2
В первой половине 1950-х в Казахстане наметилось освоение целины, что потребовало бы новый, более крупный источник энергоснабжения. Кроме того, строительство ТЭЦ привязывалось к Транссибирской магистрали, на которой начался перевод движения на электрическую тягу. С 1956 года велись подготовительные работы, а в 1958 году началось возведение непосредственно самой Петропавловской ТЭЦ-2. В 1961 году вводом в строй парового котла ТП-46/А и турбоагрегата Т-42-90/1,2 мощностью 42 МВт была пущена электростанция. На протяжении 1960-х на ТЭЦ-2 было установлено ещё 6 турбоагрегатов, в результате чего электрическая мощность в 1969 году выросла до 380 МВт. К имеющимся 12 паровым котлам во второй половине 1970-х дополнительно было смонтировано и введено 4 пиковых водогрейных котла КВГМ-100 суммарной мощностью 400 Гкал/ч. Во времена СССР входила в состав районного управления «Целинэнерго».
Тепловозостроение в СССР и России
Данный период характерен тем, что большую часть новых магистральных тепловозов создал Ворошиловградский завод. В 1976 году завод, прекратив строить для советских железных дорог односекционные тепловозы серии М62, начал выпускать двухсекционные локомотивы серии 2М62. В 1977 году тот же завод создал грузовой тепловоз серии 2ТЭ121. Уже в 1979 году Ворошиловградский завод построил первые трёхсекционные тепловозы серии 3ТЭ10М, а затем с 1981 года начал выпускать и двухсекционные тепловозы серии 2ТЭ10М. В том же году появились тепловозы серии 2ТЭ10МК. В 1981—1982 годах было построено четыре опытных тепловоза серии 2ТЭ116А. В конце 1982 году был построен опытный четырёхсекционный тепловоз 4ТЭ130 — 001. В 1983 году появились тепловозы серии 4ТЭ10С, предназначенные для Байкало-Амурской магистрали. В 1984 г. был построен опытный тепловоз ТЭ136 — 0001, а в 1985 году — опытный тепловоз ТЭ127 — 0001.
ТЭП70
Некоторые тепловозы серии ТЭП70 ранних выпусков были сохранены и установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев или на территории железнодорожных учебных заведений и депо:
ТЭП10Л
С 1961 года Харьковский завод транспортного машиностроения выпускал тепловозы ТЭП10, представляющие собой пассажирский вариант появившегося недавно грузового ТЭ10, который сам был построен в небольшом количестве (26 штук ТЭ10 и 19 штук 2ТЭ10). В том же году [1961] Луганский тепловозостроительный завод построил первый тепловоз 2ТЭ10Л, который представлял собой модификацию харьковского 2ТЭ10 (механическая часть была унифицирована с опытным ТЭ3Л), и мог уже выпускаться в большом количестве (всего было построено 3,6 тысячи 2ТЭ10Л). Тогда Министерство путей сообщения СССР заказало Луганскому заводу пассажирскую модификацию нового тепловоза.
ТЭ50
ТЭ50 — односекционный шестиосный грузовой тепловоз производства Коломенского тепловозостроительного завода, выпущенный в единственном экземпляре в 1958 году. В связи с рядом конструктивных недоработок так и не пошёл в серию. Послужил прототипом тепловозов серии ТЭП60. Единственный выпущенный тепловоз серии непродолжительное время эксплуатировался на Октябрьской железной дороге и позднее был порезан, не сохранившись до настоящего времени.
ТЭ125
Из преимуществ ТЭ125 следует отметить унификацию с уже освоенными в производстве тепловозами ТЭ109, в то время как ТЭП70 в те годы выпускался лишь опытными партиями, т.к. цеха для его серийного производства были завершены лишь в середине 1980-х гг. Плюсом ТЭ125 являлся и электрический привод вентиляторов холодильной камеры вместо гидростатического, зарекомендовавшего себя на ТЭП70 не самым лучшим образом. Вместе  с  тем, при создании высокотехнологичного тепловоза под конкретные условия эксплуатации, пришлось пожертвовать некоторыми показателями. Так, по результатам тягово-теплотехнических испытаний, КПД тепловоза оказался ниже, чем ТЭП70. Это является в основном следствием применения ряда технических решений по вспомогательному оборудованию, обеспечивающих компоновку тепловоза в габарите 02-Т. Также, в ходе эксплуатации тепловоза ТЭП150 с аналогичным кузовом в габарите 02-Т, отмечались неудобства, связанные с теснотой проходов в дизельном помещении.
ТЭП70
Тепловозы ТЭП70 до номера 0317 включительно предусматривали возможность работы по СМЕ аналогично ТЭП60, для чего со стороны кабины «Б» (ближней к решёткам) оснащались розетками межлокомотивных соединений. В ходе мероприятий по удешевлению и упрощению конструкции тепловоза в 1990-е годы было принято решение отказаться от СМЕ, по причине того что два тепловоза в тяге достаточно редко использовались, а там где это имело место, требования к присутствию третьего члена локомотивной бригады в локомотивах, соединённых по СМЕ, сводили её преимущества на нет..
Тепловозостроение в СССР и России
В конце 1956 года ХЗТМ построил первые два пассажирских тепловоза серии ТЭ7 (модификация ТЭ3), а в 1957 году перешел к их серийному производству.
ТЭ125
Имеет место мнение, что ТЭ125 мог быть альтернативой ТЭП70 в поездной работе на путях МПС. Оба тепловоза имели 16-цилиндровый дизель семейства Д49 (2-5Д49 и 2А-5Д49 соответственно),  аналогичное тяговое электрооборудование. Поскольку тепловоз ТЭ125 создавался с учетом технических требований европейских железных дорог, конструкторскому коллективу при проектировании ТЭ125 пришлось уложиться в величину сцепного веса 120тс. Столь высокая весовая культура была продиктована ограничением нагрузки на ось, однако на железных дорогах СССР было актуально напротив, некоторое увеличение сцепного веса для повышения тяговых свойств локомотива при неблагоприятных условиях сцепления. Тяговое электрооборудование ТЭ125 позволяло реализовать в длительном режиме силу тяги на 20 % больше ТЭП70 (20 400 кгс при скорости 39,1км/ч против 17 000 кгс при 48км/ч), однако за счёт большего сцепного веса (135т) тепловоз ТЭП70 в режиме ограниченной продолжительности и при низких коэффициентах сцепления колес с рельсами мог реализовать большую силу тяги. При этом машинисты, работающие на ТЭП70, отмечают, что и указанных 135т сцепного веса недостаточно при езде с большими токами генератора в неблагоприятных погодных условиях, что вынуждает применять подачу песка. Конструкционная скорость ТЭ125 была на 20 км/ч ниже (140 и 160 км/ч). Но учитывая, что на большинстве неэлектрифицированных линий движение с такими скоростями не осуществлялось, данное снижение скорости не столь существенно.
ТЭП70
В Украинскую ССР на Южную железную дорогу с завода поступили тепловозы ТЭП70 второго типа с номерами №№ 0046—0047, 0054—0062, 0066—0069, 0071—0082, 0085, 0087—0089, 0094, 0100—0101, 0109—0110, 0114—0117, 0141—0152, 0154—0156, 0159—0170, 0174—0181, а также два тепловоза третьего типа №№ 0221 и 0222. Изначально они поступали в депо Полтава, Основа и Люботин. Из Ташкента в конце 1980-х годов на ЮЖД были передано 4 узбекских тепловоза №№ 0029—0032. Впоследствии часть тепловозов (№№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181) в начале 1990-х годов была передана из уже независимой Украины в Россию. В 2000-х годах часть тепловозов Южной дороги была передана на Одесскую.
ТЭП70
В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.
ТЭП70
Тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 получали номера трёхзначного написания начиная с 001, при этом нумерация у каждой серии была отдельной. На тепловозах ТЭП70БС обозначение серии и номер первоначально наносились над буферными фонарями: при взгляде на кабину с левой стороны над левым блоком фар указывалась серия, а над правым — номер. У первого тепловоза ТЭП70БС до 2004 года, когда он обозначался как ТЭП70А, обозначение номера отсутствовало. У тепловозов ТЭП70БС, окрашиваемых в корпоративную окраску РЖД, обозначение серии и номера были смещены к центру и стали обозначаться единой надписью в формате ТЭП70БС-XXX, где XXX - номер тепловоза. На некоторых тепловозах присутствовала и боковая маркировка, наносимая краской по центру боковых стен в верхней части под вентиляционными решётками.
Тепловозостроение в СССР и России
Современный период отечественного тепловозостроения начался созданием в 1987—1988 годах Ворошиловградским заводом опытного двухсекционного грузового тепловоза 2ТЭ126 — 0001 (на базе тепловоза серии ТЭ136). В 1988 году Коломенский завод построил новый пассажирский тепловоз ТЭП80 — 0001, а в 1989 — ТЭП80 — 0002. На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т. Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года.
ТЭП70
Тягово-теплотехнические характеристики пассажирского тепловозов ТЭП70 и их модификаций находятся на достойном уровне и в новом веке. Наилучшим образом показывают себя при эксплуатации на равнинных линиях с пассажирскими поездами дальнего следования, график которых рассчитан на следование со средними ходовыми скоростями порядка 120 км/ч, в частности на Калининградской, Приволжской, Октябрьской железных дорогах, а так же на БЧ и железных дорогах Прибалтики. Также тепловозы зарекомендовали себя с хорошей стороны при вождении короткосоставных дневных экспрессов с установленными скоростями движения до 140 км/ч, включая поезда Talgo (КТЖ) и модернизированные ЭС2ГП (ДОСС ОАО РЖД). В то же время, на Куйбышевской и Дальневосточной железных дорогах, которые характеризуются тяжёлым профилем и скоростями не выше 100 км/ч, данные тепловозы оказались не всегда способны обеспечить следование поездов значительного веса и длины, в качестве замены двухсекционным локомотивам.
ТЭП70
Затем тепловозы второго выпуска, начиная с 0033, поступали в основном на Октябрьскую железную дорогу (Россия) и Южную железную дорогу (Украина). Впоследствии часть этих тепловозов была передана в другие депо России и Украины. Отдельные небольшие партии тепловозов ТЭП70 второго выпуска поступили в Казахстан в депо Алма-Ата.
ТЭП70
Тепловоз ТЭП70 представляют собой односекционный двухкабинный локомотив. По конструкции он значительно отличается от своего предшественника ТЭП60 — принципиально иной кузов, трёхосная тележка простая, не требующая особых регулировок и "сухая", причем по плавности хода ТЭП70 является безусловным лидером среди отечественных локомотивов, также с опорно-рамным приводом III класса (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), но с нетребовательными к центровке тяговыми муфтами продольной компенсации вместо поперечной. Неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49. Введена более современная электропередача переменно-постоянного тока.
ТЭП70
Кабина тепловоза рассчитана на управление тепловозом локомотивной бригады из двух человек — машиниста и помощника. По конструкции она значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. В правой части кабины расположен пульт управления и кресло машиниста, в левой — кресло помощника.
Т-70
Т-70 оказался подходящей базой для различного рода опытно-конструкторских работ. На опытных машинах исследовались вопросы улучшения эргономики и усиления вооружения базового варианта, прорабатывались образцы так называемых «зенитных танков» — мобильных средств ПВО танковых частей на основе шасси «семидесятки». В 1942—1943 гг. на базе Т-70 были разработаны, построены и испытаны следующие опытные танки:
Помимо совершенствования конструкции танка в целом, велись опытные работы по улучшению его отдельных узлов и агрегатов. Интересным техническим решением, позволяющим несколько снизить функциональную перегруженность командира, было опробование кассетного заряжания 45-мм пушки. В одной кассете к орудию размещалось три бронебойных унитарных патрона, которые автоматически перезаряжались после выстрела, а время смены кассеты не превышало времени перезарядки штатного орудия. Испытания устройства кассетного заряжания прошли успешно, но его внедрение требовало переделки конструкции пушки, что было сочтено неприемлемым для серийного производства.
2ТЭ70
2ТЭ70 (2-секционный Тепловоз, с Электропередачей, модель 70) — магистральный двухсекционный грузовой тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока производства Коломенского тепловозостроительного завода, созданный на базе пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Всего было выпущено 12 машин. В настоящее время все локомотивы этой серии эксплуатируются на Северной железной дороге и приписаны к депо Котлас.
ТЭ1
Тогда после долгого обсуждения был выбран наиболее удобный вариант: восьмиосный двухсекционный тепловоз (две четырёхосные секции) мощностью с применением дизель-генераторных установок тепловоза ТЭ1. В конце 1948 года Харьковским заводом был построен первый тепловоз, который получил обозначение ТЭ2, а в начале следующего года он поступил на железные дороги. По сравнению с двумя сцепленными ТЭ1, ТЭ2 при той же мощности был на 74 тонны легче, почти на 10 метров короче, а изготовление одной секции было на 15 % ниже по трудоёмкости, нежели ТЭ1. Оборудование тепловоза ТЭ2 было практически таким же, как на ТЭ1, но сокращение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4 позволило более полно использовать её мощность. Благодаря этому, мощность ТЭД повысилась с 98 до 152 кВт, что повлекло повышение скорости движения в продолжительном режиме до , а также снизило удельный расход топлива. Расположение оборудования в достаточно просторном и утеплённом кузове позволило улучшить условия его обслуживания и эксплуатации. В 1952 году конструкторам и инженерам, участвовавшим в создании ТЭ2 и организации его выпуска, была присуждена Сталинская премия второй степени. С 1950 года ТЭ2 строились серийно и выпуск их продолжался вплоть до 1955 года, а всего было построено 528 тепловозов данной серии. В том же году Харьковский завод перешёл на серийный выпуск двенадцатиосного двухсекционного тепловоза ТЭ3 мощностью 
Начиная со второй половины 1930-х гг., когда нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности ещё были недостаточно развиты, советскими учёными проводились исследования по решению вопроса о возможности работы двигателей внутреннего сгорания на твёрдом топливе. В 1950 году ЦНИИ разработал проект газогенераторного тепловоза ТЭ1, по которому в том же году был переделан ТЭ1-20-187, получивший новое обозначение серии — ТЭ1. В отличие от обычных ТЭ1, у ТЭ1 двигатель работал на смешанном топливе: 15—25 % теплоты давало жидкое топливо, 75—85 % — газ, генерируемый из твёрдого топлива (антрацит) в специальной газогенераторной установке, в свою очередь расположенной в прицепленной к тепловозу четырёхосной секции. После завершения заводских испытаний, в конце 1951 года был направлен для испытаний на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак, где показал удовлетворительные результаты. В связи с этим, Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод по проекту ЦНИИ (ВНИИЖТ) переоборудовал на смешанное отопление ещё 15 тепловозов ТЭ1: 5 (№ 114, 146, 176, 209, 210) в 1952 году, и 10 (известно, что среди них были № 90—96) — в 1954. Все они поступили на Приволжскую дорогу.
ТЭ1
В 1946 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) началось строительство новых тепловозов. Самым сложным узлом их конструкции оказался дизель Д50, производство которого велось под руководством  — заместителя главного технолога завода по дизелям. Основная проблема в изготовлении данного дизеля заключалась в отработке технологии изготовления отдельных узлов, особенно стального кованного коленчатого вала, который ковался из слитков весом 12 тонн. Ещё сложными в изготовлении оказались впускной и выпускной клапаны, из-за чего пришлось разрабатывать техпроцесс их производства на горизонтально-ковочной машине методом штамповки, а также регулятор частоты вращения, конструкция которого была незнакома советским специалистам. Помимо освоения изготовления ряда сложных деталей (рама, блок, корпуса насосов) из чугунного литья, на заводе было освоено и кокильное литьё из алюминиевого сплава ПС-12, из которого изготавливались поршни. В декабре того же [1946] года первый образец дизеля Д50 был изготовлен.
ТЭП70
Крыша тепловоза горизонтальная по центру над машинным отделением, по бокам и спереди над кабинами она имеет широкие наклонные скаты, переходящие затем в узкие скаты, расположенные в одной плоскости с лобовыми и торцевыми стенами. В верхней горизонтальной части крыши с одной из сторон тепловоза вырезаны решётки вентиляторов системы охлаждения двигателя, по бокам наклонных скатов также вырезаны вентиляционные решётки. В крышу тепловоза встроена выхлопная труба.
ТЭП70
Опытные тепловозы ТЭП70 первого типа поступили в депо Орша Белорусской железной дороги и водили пассажирские поезда на участках Орша – Гомель, Орша – Новосокольники, Орша – Овруч и Орша – Брест. При этом они расходовали на 10-12% меньше топлива по сравнению с тепловозами ТЭП60. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл также теплотехнические испытания на кольце ВНИИЖТа и динамические испытания на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В связи со значительными отличиями от серийных машин, что усложняло ремонт, тепловозы проработали с пассажирскими поездами весьма непродолжительное время до 1982 года, после чего были отстранены от эксплуатации.
ТЭП70
По состоянию на сентябрь 2018 года большая часть из 322 построенных тепловозов эксплуатируется Российскими железными дорогами на многих магистральных направлениях, самый первый тепловоз с номером 001 не работает и используется в качестве донора запчастей. ТЭП70БС также поставлялся на экспорт в страны бывшего СССР — Литву, Белоруссию и Узбекистан. Данные по приписке тепловозов по номерам приведены в таблице:
ТЭП70
Помимо работы с пассажирскими поездами, тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС часто привлекаются к решению таких задач, как специальные перевозки, а также проведение испытаний подвижного состава и элементов верхнего строения пути. Для этих целей, по согласованию с заводом-изготовителем, отдельные машины получают разрешающие документы на работу со скоростями до 220 км/ч.
ОПЭ1
В году на Коркинском угольном карьере был собран первый в Советском Союзе тяговый агрегат, который состоял из электровоза IV-КП1, сцепленного с моторным думпкаром (переделка думпкара ВС-50). Повышение сцепного веса в два раза позволило соответственно увеличить и вес вывозимых составов. Поэтому одновременно с заказом тяговых агрегатов в ГДР (серия ЕЛ10), советскими специалистами были начаты разработки собственных проектов. Разработку проектов вели совместно ВЭлНИИ, ДЭВЗ и ДВЗ.
ТЭП70
Впоследствии тепловоз № 0001 в 1986 году был продан Лубенской лакокрасочной фабрике (Южная железная дорога), на которой использовался в качестве электростанции, а тепловозы 0004 — 0007 переданы на Октябрьскую железную дорогу в путевые машинные станции (ОПМС-1) и (ПМС-28) для вождения служебных поездов, где они не подвергались высоким эксплуатационным нагрузкам. В период 1990-х годов все тепловозы с номерами 0001—0006 были списаны и порезаны. Тепловоз 0007 был сохранён для истории и передан в Музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге.
ТЭ10
С 1983 года строились тепловозы 4ТЭ10С, специально рассчитанные на высокую грузонапряжённость и эксплуатацию в условиях Байкало-Амурской магистрали. Локомотивы с бортовыми номерами 4ТЭ10С от 0001 до 0025 в данный момент находятся в эксплуатации на Дальневосточной ЖД. Депо приписки ТЧЭ-11 Тында, ТЧЭ-13 Новый Ургал и ТЧЭ-14 Комсомольск, на всех машинах при капремонтах установлены дизели 5Д49.
В 1988 году Луганский тепловозостроительный завод построил два опытных газодизельных тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10Г. Тепловозы могли работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе, и являлись фактически первыми в мире магистральными тепловозами заводской постройки, работавшими на природном газе (до них таковыми был опытный ТЭ4, работавший на генераторном газе).
ТЭП70
Тепловоз 2ТЭ70-001 после испытаний был отправлен в депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги в ноябре года для вождения грузовых составов, где начал эксплуатироваться с ноября 2006 года. В году в то же депо поступили 11 остальных тепловозов. Осенью 2009 года тепловозы №№ 001—004 и 008 были переданы в депо Тында Дальневосточной железной дороги, где проработали непродолжительное время и весной 2010 года тепловозы 001—004 вернулись в депо Улан-Удэ, а 008 поступил в депо Котлас Северной железной дороги. В 2011 году в это депо были переданы все остальные тепловозы серии. По состоянию на конец 2017 года, из двенадцати тепловозов в вождении грузовых поездов задействовано шесть; тепловозы №№ 001-004, 010 и 012 временно не работают.
ТЭП70
Тепловозы ТЭП70 имели мощность дизеля 4000 л.с и позиционировались в первую очередь как замена тепловозам серии ТЭП60 с дизелем мощностью 3000 л.с. на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП60 были недостаточно мощными для вождения длинносоставных составов с требуемой скоростью. По состоянию на 2017 год они являются наиболее распространёнными пассажирскими тепловозами на территории России и ряда стран бывшего СССР. В то же время грузовой вариант тепловоза, 2ТЭ70, в связи с его большей стоимостью по сравнению с другими грузовыми тепловозами не пошёл в серийный выпуск.
ВЛ60
В январе 1957 года было начато рабочее проектирование. Так как к тому времени переход с винтовой стяжки на автосцепку был официально завершён, то новый электровоз сразу проектировался без буферов. Таким образом он стал первым в СССР локомотивом, на котором не предусматривалась установка буферов, при этом автосцепка крепилась на кузове, а не на тележках, что позволило снизить их массу, а также исключить межтележечное соединение, что в свою очередь позволило в освободившееся пространство опустить тяговый трансформатор. Также на проектируемом электровозе для соединения тележек с кузовом вместо шкворневых опор были использованы качающиеся (по принципу работы схожи с перевёрнутым маятником). В связи с этим, распространено заблуждение, что конструкторами были заимствованы отдельные узлы от электровозов Ф, приобретённых Советским Союзом у Франции. Однако данное заблуждение довольно легко опровергнуть, так как электровоз T-01 (прототип электровозов Ф) было выпущен лишь в 1959 году. К тому же, аналогичную конструкцию опор имели тепловозы ТЭП60 и первые ТЭП70. Качающиеся маятниковые опоры подобной конструкции были применены ещё на электровозе французских железных дорог серии BBB 6002 разработки 1948 года и описаны в советской технической литературе в период проектирования ВЛ60.
ТЭП70
В конце 80-х годов в РСФСР была передана часть тепловозов из Ташкента в собственность ПМС Октябрьской ЖД, а в 90-е годы уже в Россию — часть тепловозов Южной ЖД (№№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181), которые поступили в депо Старый Оскол, а после — частично переданы в Елец Юго-восточной дороги и другие депо. Также четыре машины — ТЭП70-0042, 0531, 0533 и 0539 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или отечественные электроаппараты на 110 вольт, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ-Варшавский (сегодня СПБ-Витебский в Шушарах) — ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывш. ТЭП70-0220).
ТЭП70
В Латвию с завода поступали тепловозы №№ 0200—0204, 0228—0237, 0249—0253, 0260—0261 и 0267—0269, изначально эксплуатировавшиеся в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги, после распада СССР ставшее частью Латвийской. В 1994 году они перешли в депо Рига. Позднее Латвийская железная дорога продала часть своих тепловозов в другие страны. В Россию в 2005 году продан тепловоз № 0269, номер которого был изменён на 0304 взамен потерпевшего крушение в Эстонии российского тепловоза. В 2006 году три тепловоза №№ 0232, 0251, 0260 были проданы Белорусской железной дороге в депо Минск, а ещё два тепловоза №№ 0236 и 0237 — Эстонской железной дороге в депо Таллин (ныне находятся в собственности компании GoRail). В 2012 году Литовским железным дорогам в депо Вильнюс были проданы тепловозы №№ 0235 и 0249. Тепловоз ТЭП70-0228 был продан компании «Железные дороги Якутии» в депо Алдан, где практически не эксплуатировался из-за у отсутствия у местных бригад опыта эксплуатации данных локомотивов и экстремальных природно-климатических условий. Из оставшихся в Латвии тепловозов по состоянию на 2018 год большая часть находится в запасе или списана, в эксплуатации осталось 5 машин №№ 0203, 0204, 0230, 0267, 0268.
ТЭП70
Тепловозы ТЭП70БС, по оценке локомотивных бригад, в целом отличаются от ТЭП70 лучшим уровнем комфорта и имеют более высокую безопасность в случае столкновения, однако надёжность и качество сборки отдельных машин вызывает нарекания. Кроме того, отмечается, что тепловоз ТЭП70БС имеет худшую динамику разгона, особенно с лёгкими поездами, по сравнению с ТЭП70. Последнее обстоятельство привело к тому, что некоторые поезда с жёстким графиком, в депо, где эксплуатируются обе серии локомотивов, обслуживаются исключительно тепловозами ТЭП70.
ТЭП70
В Казахстан изначально поступали тепловозы №№ 0095, 0098, 0099, 0102—0108, 0111—0113 в депо Алма-Ата Алма-Атинской железной дороги. Позднее в Казахстан поступили ещё пять тепловозов — три в депо Аягоз (№№ 0192, 0193 и 0199) и два в космический центр "Южный" в депо космодрома Байконур (№№ 0196 и 0197). Позднее байконурские ТЭП70 были списаны, а в депо Аягоз переданы все Алма-Атинские, за исключением попавшего в аварию на переезде и разбитого 0105 и оставленного в качестве экспоната 0102. По состоянию на 2017 год в поездной работе участвует только последний из тепловозов № 0199, остальные находятся на консервации.
ТЭП70
По состоянию на 2017 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах РФ — Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Варшавский, Великие Луки), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Приволжской (депо , , ), Калининградской (депо Калининград), Северной (депо и депо ), Горьковской (депо , Юдино), Свердловской (депо , Серов-Сортировочный и ), Южно-Уральской (депо ), Дальневосточной (депо ) и других.
ТЭ50
Тепловоз демонстрировался на выставке локомотивов в Москве, затем с февраля 1959 года проходил заводские испытания, при которых его дизель-генераторная группа работала на реостаты. В ноябре-декабре этого же года он находился в опытной эксплуатации на участке Кочетовка — Рыбное Московской дороги. В 1960—1961 годах тепловоз ТЭ50-0001 совместно с тепловозом ТЭ10 и электровозом ВЛ60 был подвергнут динамическим и путевым испытаниям ВНИТИ. При испытаниях тепловоз разгонялся до скорости 80 км/ч.
ТЭП70
В Литву в депо Вильнюс на Литовские железные дороги («LG») с завода поступило 4 тепловоза №№ 0332, 0335, 0346, 0347. В 2012 году из Латвии также в него были переданы два тепловоза №№ 0235 и 0249. В 2015-м году в Литве ранее переведённый в запас тепловоз ТЭП70-0249 прошёл модернизацию с установкой дизеля MTU и обновлением экстерьера лобовых масок по аналогии с ТЭП70БС, после которой получил обозначение TEP70M. Это первый пример установки зарубежного двигателя на "обычный" ТЭП70 (до 2006-го года выпуска). По состоянию на 2017 год работают 3 тепловоза №№ 0235, 0249 и 0347, остальные находятся на консервации.
ТЭ30
ТЭ30 (тепловоз с электрической передачей, 30-я модель) — опытный советский двухсекционный тепловоз, выпущенный в 1961 году. Был создан в связи с постановлениями Совета Министров СССР от 15 июля 1959 года № 639 и от 19 июля 1960 года № 743, согласно которым требовалось разработать проект модернизации тепловозов ТЭ3.
ТЭ50
Поездки тепловоза ТЭ50-0001 показали удовлетворительную работу всего основного оборудования и в то же время выявили отдельные недостатки его конструкции, относящиеся главным образом к удобству доступа к отдельным частям при осмотрах и ремонте. Особых преимуществ и недостатков тепловоза ТЭ50-0001 по сравнению с тепловозом ТЭ10 выявлено не было. Однако результаты испытаний не удовлетворили главного конструктора Л. С. Лебедянского, и он принял решения о перепроектировании тепловоза. В связи с этим было решено начать производство тепловозов ТЭ10 на Харьковском и впоследствии Ворошиловградском тепловозостроительных заводах, а Коломенский завод больше не строил грузовые тепловозы ТЭ50 и выделил основные усилия на разработку пассажирских тепловозов ТЭП60, которые были созданы на основе ТЭ50 и оказались удачной моделью, выпускаемой в дальнейшем серийно.
ТЭП75
Тепловоз ТЭП75 — опытный пассажирский тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, выпущенный Коломенским заводом в году в двух экземплярах. Был разработан на базе тепловоза ТЭП70 и отличался от него главным образом дизелем увеличенной мощности. Он должен был заменить на неэлектрифицрованных линиях двухсекционные тепловозы 2ТЭП60. Руководил разработкой тепловоза главный конструктор завода по локомотивостроению Ю. В. Хлебников.
ТЭ1
Результаты эксплуатации Щ1, Э2 и Э3 подтвердили возможность применения тепловозов для тяги поездов, поэтому было принято решение о серийном производстве данного типа локомотивов. Более удачным в практическом применении оказался тепловоз Э2, который к тому же при одинаковой мощности был легче Э3 на 6 тонн и значительно (на 55 тонн) легче Щ1 (125, 131 и соответственно). Поэтому на базе его конструкции советскими инженерами в 1927 году был создан проект серии, по которому в 1931 году немецкие заводы построили первый тепловоз серии Э. Второй и все последующие тепловозы серии были построены уже на Коломенском заводе, который с 1933 года перешёл на массовое производство тепловозов. Все тепловозы серии Э направлялись в депо Полторацк (с 1936 г. Ашхабад) Среднеазиатской (с 1936 г. Ашхабадской) железной дороги, куда ещё в 1931 году были переведены Э2 и Э3. Отсутствие опыта эксплуатации и необходимой ремонтной базы поначалу часто приводило к порче тепловозов. Также сказывалось недостаточное качество изготовления отдельных узлов. Одним из наиболее слабых мест серии Э оказались дизели 42БМК-6 (), строившиеся по лицензии MAN. Они были недостаточно надёжны и довольно тяжелы (25 т). В силу данных причин с 1937 года выпуск тепловозов Э для локомотивной службы был прекращён и в дальнейшем, вплоть до 1941 года, они строились как передвижные электростанции. Всего было выпущено 46 тепловозов данной серии, из них 28 для тяги поездов.
Т-70
В предыдущем разделе отзывы о лёгком танке Т-70 уже дают значительную часть оценки этой машины, но помимо этого существует ряд достойных внимания обстоятельств. Основной идеей «семидесятки», создававшейся в экстремальных условиях военного времени, было получение максимальной технологичности и надёжности конструкции, созданной на базе агрегатов массовых армейских автомобилей, с усилением вооружения и бронирования до уровня, адекватного противотанковой артиллерии противника и защите его танков. Как результат такого подхода, объёмы производства Т-70 на неспециализированных предприятиях оказались весьма высокими, сам танк лучшим по надёжности в сравнении с Т-34 или КВ-1 выпуска 1942 года, но ценой за эти достоинства стали небольшой потенциал дальнейшего развития конструкции и функциональная перегруженность командира машины. Попытка преодолеть наиболее серьёзный второй недостаток натолкнулась на «подводные камни» первого. Хотя трёхместный усовершенствованный вариант Т-70 был построен, принят на вооружение РККА под маркой Т-80 и даже запущен в серию, недостаточная мощность силовой установки ГАЗ-203 заставила конструкторов её форсировать со значительным снижением надёжности, что практически сразу же привело к рекламациям из войск. В лице своего «наследника» Т-80 «семидесятка» фактически имела задействованными последние резервы своей конструкции. Главное преимущество вышеупомянутого подхода к созданию лёгких танков исчезло в результате неизбежного роста требований к боевым свойствам танка. В то же время к 1943 году производство Т-34 было оптимизировано с целью снижения стоимости, а их качество уже стало считаться удовлетворительным.
ТЭ125
Тепловоз ТЭ125 является одним из первых локомотивов, в процессе проектирования которого был выбран тяговый привод с полым валом и резинокордной муфтой (РКМ). Данная схема тягового привода была впервые испытана в 1970 году на модернизированном с участием ВНИТИ тепловозе ТЭП10-333, и после доработки, использована в проектах тепловозов ТЭ120 и ТЭ125. РКМ имели малые осевые габариты и за счет этого позволяли реализовать опорно-рамный привод в тепловозе с диаметром колеса 1050 мм на колею 1435 мм.
РТ-70
К программе «Вега-1 и 2» в 1985 году в районе посёлка Галёнки в Приморском крае была построена вторая антенна РТ-70. Эти два радиотелескопа совместно с глобальной РСДБ сетью провели уникальный эксперимент по измерению траекторий полёта аэростатных зондов в атмосфере Венеры. В конце 1980-х началось строительство третьей антенны РТ-70 в Узбекистане на плато Суффа.
ТЭП70
В году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он в первую очередь отличался более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением. Серийный выпуск локомотивов начался с года.
2ТЭ10Л
Первый тепловоз 2ТЭ10Л-001 был построен в октябре 1961 года, а в ноябре того же года прошёл первую обкатку на участке Луганск — Родаково — Сентяновка — Красный Лиман (Донецкая железная дорога). В 1962 году был передан Министерству путей сообщения; в том же году построили и . В 1963 году была выпущена партия ещё из трёх тепловозов (003—005), при этом в качестве эксперимента был выпущен с бесчелюстными тележками. 28 февраля 1964 года Государственный Комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению издал приказ , в котором был установлен порядок проведения испытаний этих опытных машин, а также была организована межведомственная комиссия по приёмке тепловоза 2ТЭ10Л. Уже в 1964 году испытания были завершены, после чего Межведомственная комиссия приняла данные тепловозы и рекомендовала их к крупносерийному производству. В том же году Заместитель Председателя Государственного Комитета по автоматизации и машиностроению утвердил акт, по которому тепловозы 2ТЭ10Л были включены в Госплан СССР. Также в 1964 году были построены ещё 12 тепловозов, причём начиная с 2ТЭ10Л-006 была изменена кабина: увеличены размеры лобовых окон (учтён опыт выпущенной в том же году пассажирской модификации — ТЭП10Л) и стал применяться другой контроллер машиниста, унифицированный с контроллером от ТЭ3.
РТ-70
Один из РТ-70 находится на 3-й площадке Центра дальней космической связи на побережье Чёрного моря возле посёлка Молочное под Евпаторией в Крыму, второй такой же расположен в посёлке Галёнки Приморского края, третий начали строить в 200 км от Ташкента в 1981 году, но строительство не было завершено.
Тепловозостроение в СССР и России
В 1973 году Коломенский завод начал серийный выпуск пассажирского тепловоза ТЭП70. А в 1976 году построен первый ТЭП75.
ТЭ6
Тепловоз ТЭ6 — малая серия тепловозов-электростанций, созданная по заказу Министерства обороны на базе ТЭ2, первого советского серийного грузового магистрального тепловозa, строившегося в СССР с 1948 по 1955.
ТЭП70
Номера некоторых тепловозов ТЭП70 в процессе эксплуатации были подменены. Обычно подмена номеров производилась для упрощения учёта парка локомотивов в случае попадания одного из тепловозов парка в серьёзную аварию и повреждения до состояния непригодности к восстановлению, когда на замену ему передавался другой тепловоз из другого депо. При этом подменный тепловоз исключался из инвентарного парка по номеру, хотя фактически на него устанавливались номера с разбитого тепловоза, после чего он продолжал работать в новом депо в качестве старого, как будто и не попавшего в аварию. В ходе перенумерования тепловозы второго типа с вертикальными буферными фонарями получили номера тепловозов третьего типа с горизонтальными фонарями, и наоборот. Например, тепловозы ТЭП70-0264 и 0186 столкнулись и были разбиты в крушении под Тамбовом в 2009 году, после чего списаны, после чего их номера были перебиты на тепловозы раннего выпуска 0159 и 0070, соответственно.
ТЭП60
Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток через распределительный трансформатор ТР питает несколько узлов, состоящих из реостатов и трансформаторов постоянного тока, контролирующих ток и напряжение главного генератора, и индуктивный датчик нагрузки дизеля. Снятые с них сигналы суммируются и усиливаются в магнитном усилителе (амплистате), выходной ток выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом.
ТЭП70
Начиная с тепловозов 0180-х номеров, практически одновременно с началом выпуска тепловозов третьего типа, тепловозы стали поступать и на многие другие дороги России и стран бывшего СССР. Большая часть ТЭП70 предназначалась для России. Значительная часть ТЭП70 поступила в Белоруссию (преимущественно тепловозы 200-х и 300-х номеров, отдельные 400-е) и Латвию (200-е номера); небольшие партии тепловозов 300-х номеров поступили в Литву и Эстонию, а 190-х — в Казахстан.
ТЭП70
Развал СССР сопровождался значительным падением промышленного производства, в том числе железнодорожного машиностроения. Ежегодные темпы постройки тепловозов упали до 10 —20 машин в год, причём тепловоз ТЭП70 на протяжении 1990-х — начала 2000 гг. оставался единственным серийно выпускаемым магистральным тепловозом на территории РФ. С 2004 года, после преодоления пика экономического кризиса, ежегодный выпуск тепловоза увеличивается. Одновременно, велась работа по внедрению микропроцессорных систем управления тепловозом и диагностики параметров его работы, а также более технологичного кузова, что в конечном итоге привело к появлению новой серии — ТЭП70БС.
Т-70
6 марта 1942 года постановлением № 1394сс Государственного комитета обороны (ГКО) за подписью И. В. Сталина новый танк принимался на вооружение РККА под индексом Т-70. В том же документе содержался приказ ГАЗу начать серийное производство «семидесятки» при устранении выявленных недостатков конструкции, а последовавшим через три дня постановлением ГКО № 1417сс к серийному выпуску Т-70 подключались заводы № 37 и № 38. Поскольку литая башня продемонстрировала плохую стойкость даже к огню немецких 20-мм пушек, а утолщение её брони было невозможно по целому ряду конструктивных и производственных причин, Т-70 оснастили сварной шестигранной башней.
Сложнее дело обстояло с двухместной башней для «семидесятки». Хотя Н. А. Астров и его сотрудники сразу же, с апреля 1942 года, занялись этим вопросом, быстро решить его не удалось. Сама конструкция двухместной башни особенной трудностью не являлась, но уже на стадии аванпроекта стало ясно, что её установка утяжелит танк до 10,5—11,5 тонн. Хотя стандартная «спарка» ГАЗ-203 мощностью 140 л. с. обеспечивала потяжелевшей машине удельную мощность 12,2—13,3 л. с./т, что больше, чем у Т-60 (10—11 л. с./т), вызывала большие сомнения надёжность ходовой части, унаследованной от Т-60. Испытания догруженного до 11,5 тонн Т-70 подтвердили опасения — ломались траки, лопались торсионы подвески, быстро изнашивались резиновые бандажи опорных катков, в тяжёлых условиях быстрее выходили из строя узлы и агрегаты трансмиссии, работавшей с большей нагрузкой из-за возросшего сопротивления движению утяжелённого танка. Поэтому основная работа развернулась в плане усиления деталей и узлов танка, оказавшихся недостаточно прочными, а также форсированию силового агрегата до 170 л. с. В августе — октябре 1942 года все необходимые компоненты (двигатель, двухместная башня, усиленная ходовая часть) испытывались на опытном варианте Т-70, который был рекомендован к принятию на вооружение РККА. Однако этого так и не было сделано, а в конструкцию серийных Т-70 решили внести изменения, касающиеся только усиленной ходовой части. Эта модификация получила обозначение Т-70М и с начала октября 1942 года была запущена в серийное производство на ГАЗе, чуть позже — и на заводе № 38. По всей видимости, причиной отказа от производства Т-70 с двухместной башней послужила подготовка к серийному производству более совершенного лёгкого танка Т-80, который являлся дальнейшим развитием «семидесятки» с учётом всех требований по улучшению эргономики, энерговооружённости и защищённости последнего.
Нефтепровод Грозный — Туапсе
C 1917 по 1926 год магистральные нефтепроводы в СССР не строились. 2 марта 1927 года началось строительство туапсинского участка нефтепровода и нефтеперерабатывающего завода в Туапсе. При строительстве нефтепровода использовались 10-дюймовые стальные трубы отечественного производства. Для соединения труб на нефтепроводе Грозный — Туапсе впервые в мире была применена электродуговая сварка. Нефтепровод возводился ударными темпами. К концу 1927 года были вчерне построены все 11 перекачивающих станций.
Тепловозостроение в СССР и России
В СССР, помимо маневровых тепловозов с гидропередачей также строились подобные локомотивы с электрической передачей. В 1956 году Калужский завод построил первый тепловоз-электростанцию серии МЭС. В 1958 и 1959 годы Ворошиловградский (Луганский) завод построил четыре тепловоза серии ТЭ (ТЭ). 19 июля 1958 года Брянский машиностроительный завод построил первый тепловоз серии ТЭМ1, а в 1960 г. начал строить тепловозы серии ТЭМ2 (усиленный вариант тепловоза серии ТЭМ1). Этот тепловоз является родоначальником целого ряда модифицированных локомотивов. На его же базе были созданы экспортные тепловозы (ТЭМ4, ТЭМ15 и др.). В 1970 году Брянский завод изготовил партию тепловозов серии ТЭМ5. В 1971 году он же выпустил лёгкий универсальный тепловоз серии ТЭМ6.
В 1964 году Луганский завод построил два опытных тепловоза серии М62. В 1965—1988 годах завод строил подобные тепловозы для Венгрии и других стран. В 1970—1976 годах тепловозы серии М62 строились для СССР. Тот же завод в 1968—1969 годах построил два опытных тепловоза серии ТЭ109. С 1975 года Людиновский тепловозостроительный завод строит маневрово-вывозной тепловоз повышенной мощности ТЭМ7.
ТЭП70
- двухпроводная система энергоснабжения поезда, позволяющая исключить использование рельс в качестве обратного провода и, соответственно, необходимость установки дроссель-трансформаторов в рельсовой цепи (большинство неэлектрифицированных линий не оборудовано дроссель-трансформаторами, что исключало возможность применения электроотопления);
Коломенский завод
С 1956 года завод серийно выпускает тепловозы, а также дизели для тепловозов, судов, подводных лодок, дизельных электростанций. Пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 выполняют львиную долю пассажирских перевозок по неэлектрифицированным линиям в России, на Украине и в Белоруссии, а также эксплуатируются в Казахстане. Были выпущены два ТЭП80 — самых скоростных в мире пассажирских тепловоза с оригинальным экипажем, два ЭП200 — скоростных пассажирских электровоза переменного тока с вентильным тяговым приводом на отечественной элементной базе.
ТЭП70
Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель 5Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и, через упругую муфту, тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов, что вдвое снижает пульсации выпрямленного тока в цепях ТЭДов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.
ТЭП70
В России старейшими рабочим тепловозами серии по состоянию на 2017 год являются ТЭП70-0034 (депо Серов Свердловской железной дороги) и 0035, номер которого был перебит на 0119 (депо Тында Дальневосточной ЖД, временно не работает). Последний тепловоз серии, ТЭП70-0576, был направлен в депо Иваново.
2ТЭ10В
В 1974 году Ворошиловградский тепловозостроительный завод построил первый тепловоз новой конструкции, которому присвоил обозначение серии 2ТЭ10В, а полное обозначение — 2ТЭ10В-2918. От 2ТЭ10Л он имел следующие отличия:
Первый 2ТЭ10В прошёл сперва заводские испытания, после чего был передан Министерству путей сообщения. заместители Министра путей сообщения и Министра тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения утвердили протокол о том, чтобы уже в 1975 году был начат серийный выпуск тепловозов 2ТЭ10В. В том же году были выпущены ещё сразу 67 локомотивов. Для проведения испытаний Министерство тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения СССР приказом от назначило комиссию. эта комиссия по результатам рассмотрения результатов испытаний выпустила акт, согласно которому рекомендовала запускать серийное производство этой серии тепловозов. Главный инженер «Главтепловоза» Ю. Н. Ильин и Главный инженер ЦТ МПС Б. Д. Никифоров после согласования утвердили техническую документацию 2ТЭ10В на серийное производство.
Приднепровская ТЭС
Постановлением Совета Министров СССР от 22 декабря 1950 года было принято решение о необходимости постройки ГРЭС. В 1951, на запад от казацкого села Чапли началось строительство ГРЭС, которая на момент её сооружения была самой мощной в бывшем СССР. Вместе с ГРЭС строился новый город Приднепровское на западе от Чаплей, который в 1977 г. будет включен в границы города Днепропетровска.
ТЭП70
Тепловоз имеет две трёхосные моторные бесчелюстные тележки. Тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание: в первой (буксовой) ступени рама тележки опирается на буксы колёсных пар, во второй (кузовной) ступени кузов опирается на рамы двух тележек. Диаметр колёсных пар по кругу катания составляет 1220 мм.
Полтава (локомотивное депо)
Датой основания локомотивного депо считается 1870 год — год открытия движения по железнодорожной линии Кременчуг — Полтава. На станции Полтава были построены два производственных цеха: небольшой каменный на 9 паровозов и деревянный на 8 паровозов. В 1871 году цеха вошли в состав паровозоремонтный мастерских, которые впоследствии стали Полтавским паровозоремонтный заводом, а локомотивное депо было перенесено чуть севернее в сторону Харькова.
В начале XX века здесь эксплуатировались паровозы серии Б. Перед Второй мировой войной в депо Полтава эксплуатировались пассажирские, товарные и маневровые паровозы серий М, Е, СО17, ФД, С. В послевоенные годы здесь была внедрена тепловозная тяга. В 1961 году в депо поступили первые тепловозы ТЭП10Л, маневровые ТГМ3. Первая поездка состоялась в январе 1961 года на тепловозе ТЭ3-459. В 1970-е поступали пассажирские тепловозы ТЭП10 и грузовые 2ТЭ10Л. Позднее депо эксплуатировало тепловозы серий ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ116, ЧМЭ3, дизель-поезда ДР1П.
ТЭМ6
Первый тепловоз ТЭМ6-001 Брянский завод выпустил в конце 1970 года. Новый тепловоз во многом был унифицирован с маневровым ТЭМ5 и магистральным ТЭ109, в частности на нём были установлены аналогичные тележки, но с уменьшенной колёсной базой), а применённый дизель 2-6Д49Т (8ЧН26/26) являлся усиленной версией дизеля 6Д49, применённого на ТЭМ5 и созданного в свою очередь на базе дизеля 6Д70 тепловозов ТЭ109. Также, из-за необходимости снижения габаритных размеров локомотива, ряд оборудования был переработан, в том числе, тяговый генератор ГП-319А стал крепиться не на главной раме, а на раме дизель-генератора, а габаритные размеры тяговых электродвигателей ЭД-114Т были рассчитаны на колею 1000 мм. Система управления и возбуждение тягового генератора остались такими же, как на ТЭМ5 — с помощью магнитных усилителей и синхронного подвозбудителя соответственно.
ТЭП70
На серийных тепловозах ТЭП70, начиная с восьмого номера, стали применяться тележки изменённой конструкции. Рама тележки имеет сварную конструкцию и несколько отличается по исполнению, была изменена конструкция подвески. Расстояние между осями колёсных пар тележки также уменьшилось — между передней и средней оно составило 2300 мм, средней и задней — 2000 мм, полная колёсная база — 4300 мм.
ТЭ1
В 1947 году один из первых тепловозов ТЭ1 был отправлен на станцию Люблино-Сортировочное для испытаний на сортировочной работе на горках и вытяжных путях. Целью являлось определение эффективности замены работавших в то время на манёврах паровозов Э тепловозами. В результате выяснилось, что эффективность горок при переводе на обслуживание тепловозами повышается на 20—40 %, при этом затраты только лишь по топливу и локомотивным бригадам снижаются на 50—70 %. Позже, в связи с появлением на магистралях более мощных тепловозов ТЭ2, ТИИЖТ на станции Арыс провёл более детальные исследования ТЭ1 в условиях нормальной эксплуатации на горочной работе, по результатам которых было установлено, что производительность горок возросла на 50 % при сокращении расходов на топливо в денежном выражении в 4—5 раз. Общие же расходы на 1 час работы сократились на 35—40 %, по сравнению с паровозами. При этом институт отметил, что эффект от замены на манёврах паровозов тепловозами может быть значительно выше, так как ТЭ1 не полностью соответствует требованиям, предъявляемых к маневровым локомотивам.
Тепловозостроение в СССР и России
Следующим этапом развития тепловозостроения в СССР стали создание и освоение в серийном производстве двухсекционного тепловоза ТЭ3. Опытная секция серии ТЭ3 была построен на ХЗТМ в 1953 г., а в 1956 развернуто его крупносерийное производство. Создание этого локомотива, построенного на той же компоновочной основе, что и ТЭ2, но более мощного, стало значительным шагом вперёд и обеспечило прорыв в разитии тепловозной тяги в СССР. По мощности ТЭ3 превосходил самые мощные паровозы того времени (4000 л. с. против 3100 у ФД в форсированном режиме, 2600 л. с. у ЛВ, 3070 л. с. у П36 — самого совершенного послевоенного пассажирского паровоза), а по силе тяги значительно их превосходил, при этом ТЭ3 развивал с поездами существенно большие скорости. На магистралях ТЭ3 оставался основным тепловозом до середины-конца 70х годов XX века, на малодеятельных линиях широко использовался до конца 80х годов. Конструкция ТЭ3 была настолько удачной, что в середине 80х годов ставился вопрос о возобновлении его серийного выпуска!
БелАЗ-7521
Летом 1979 года, к 35-летию освобождения Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков, был построен первый опытный образец 170-тонного самосвала получившего обозначение БелАЗ-7521. Несмотря на то, что компоновочные и технические решения были схожи с американским аналогом, автомобиль имел и существенные различия. Так дизель агрегатировался с генератором переменного тока, переменный ток поступал на силовой выпрямитель, от выпрямителя постоянный ток подавался на мотор-колёса. За возбуждение тягового генератора, а следовательно, за движение автомобиля в различных дорожных условиях отвечала САР ТЭП — система автоматического регулирования тягового электропривода, разработанная в СССР и собранная на отечественных микроэлементах. Первоначально планировалось устанавливать дизели чехословацкого производства, однако, на серийных машинах ставили тепловозные дизели Коломенского завода.
ТЭП70
Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.
ТЭП70
Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60, тепловозов. На Приволжской, Октябрьской и некоторых других железных дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало значительное увеличение ремонтных и эксплуатационных расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но также в односекционном исполнении.
Teledyne CAE J402
Теледайн CAE J402 (, "CAE" — сокр. от «Continental Aviation and Engineering» компании-предшественника Teledyne, обозначение разработчика — «Model 370») — американский малогабаритный турбореактивный двигатель применяемый в качестве силовой установки беспилотных летательных аппаратов, таких как крылатые ракеты и ракеты-мишени. Разработан компанией в 1970-х годах для противокорабельной ракеты «Гарпун». J402 стал первым американским реактивным двигателем спроектированным в расчёте на длительное хранение в ТПК в составе ракеты, без проведения технического обслуживания и проверок, в постоянной готовности к работе. По состоянию на 2012 год разработано несколько модификаций этого двигателя для различных БПЛА.
ТЭП80
Осевая формула 4-4. Фактически развитие тележки ТЭП70 с добавлением четвёртой оси — тележка стала симметричной. На рамах тележек тепловоза установлены 8 ТЭДов (тяговых электродвигателей) типа ЭД-121ВУХЛ1 общей мощностью мощностью 4552 кВт, питающихся выпрямленным током. На самом тепловозе установлены тяговой генератор переменного тока ГС-519У2 и V-образный четырёхтактный 20-цилиндровый дизель 1Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. при 1100 мин, с двухступенчатым турбонаддувом и двойным охлаждением наддувочного воздуха. Турбонаддувный агрегат ТНА2 — два турбокомпрессора, включённые последовательно, выхлопные газы проходят сперва турбину высокого давления (привода компрессора II ступени), затем турбину низкого давления (привод компрессора I ступени), а наддувочный воздух охлаждается после каждого из компрессоров — I и II ступеней. Система охлаждения дизеля принудительная, закрытая (высокотемпературная), двухконтурная, шахтного типа с двухрядным расположением секций и гидростатическим приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.
Тепловозостроение в СССР и России
Таким образом, первыми в мире магистральными тепловозами стали советские Щ1 системы инженера Гаккеля и Э2 системы инженера Ломоносова, оба имели электрическую передачу, были построены в 1924 году и совершили свои первые поездки по заводским путям: Щ1 5 августа, а Э2 6 ноября 1924 года, для последнего на заводской территории был специально проложен путь с колеей 1524 мм.
ТЭ1
ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) — советский шестиосный (тип ) грузопассажирский тепловоз мощностью , выпускавшийся с 1947 по  на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ) и московского «Динамо». Был создан по личному указанию И. В. Сталина и является копией американского Д, поставлявшегося по ленд-лизу. Не будучи первым советским тепловозом вообще, ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускаемым серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года).
ТЭП70
Оба тепловоза были сохранены для истории. Некоторое время после завершения испытаний они простаивали на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке, а затем в конце 200-х годов отправились в железнодорожные музеи. Первый тепловоз находится в Новосибирском музее железнодорожной техники, а второй — в Санкт-Петербургском музее железных дорог России возле Балтийского вокзала.
ТЭП70
Кроме того, конструкция тепловоза ТЭП60 имела ряд недостатков. В частности, двухтактный дизель 11Д45 не мог удовлетворять перспективным требованиям вследствие высокого расхода горюче-смазочных материалов. Ходовая часть тепловоза ТЭП60 имела высокую плавность хода, но требовала значительного объёма обслуживания.
ТЭП70
В Эстонию в депо Таллин с завода поступило 4 тепловоза №№ 0320, 0322, 0325, 0326. В 2006 году три последних после прохождения капитального ремонта были проданы в Белоруссию, а из Латвии прибыли тепловозы №№ 0236 и 0237, которые вместе с оставшимся 0320 перешли в собственность эстонского оператора GoRail (депо Таллин-Вяйке), где работают по настоящее время. В 2017 году в Латвии был куплен тепловоз 0229.
ТЭП60
ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с по годы. Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном. Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970—1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации. По состоянию на середину 2017 года несколько тепловозов серии всё ещё эксплуатируются Белорусской железной дорогой.
ТЭП70
Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. Решающую роль сыграла постройка в году опытного тепловоза ТЭП75-0001, мощностью 6000 л. с. с 20-цилиндровым дизелем 20ЧН26/26, в котором были применены новейшие на тот момент в практике отечественного локомотивостроения, решения, в частности, по экипажной части. С года завод приступил к постройке тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов под прежним обозначением (по сути, это был ТЭП75 с более простым и близким к реалиям производства на Коломенском заводе дизель-генератором 2А-9ДГ с 16-цилиндровым дизелем 16ЧН26/26 мощностью 4000 л. с., оснащённым одноступенчатым турбонаддувом.).
ТЭП70
Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Вода дизеля охлаждается в холодильнике, обдуваемом двумя вентиляторами, что получают вращение от девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом под давлением до 220 кг/см. Создаётся это давление двумя приводимыми от дизеля гидронасосами. Эта система гидростатического привода позаимствована у ТЭП60.