Трансполя́рную магистра́ль строили заключенные сталинских лагерей?
Трансполярная магистраль
В 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном, п-ов Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
Трансполярная магистраль
Полуземлянки и землянки, спрятанные от ветра за счёт углубления в земле, считались более комфортным жильём, чем палатки, несмотря на постоянную сырость. А вообще под землянками понимались разные по устройству сооружения — это и жилища, основой у которого является котлован (для землянки — глубиной до 2 м, для полуземлянки — до метра), а также надземные строения, стены которых строили из блоков, вырезанных из дёрна.. Полноценные землянки в дальнейшем будем называть землянками первого типа, чтобы отличать их от надземных землянок (землянок второго типа). Крышей для всех землянок служил брезент. Землянки второго типа считались наихудшими, так как они продувались всеми ветрами. Зимой от холода не могли спасти ни ватные телогрейки, ни надетые поверх их бушлаты. На данный момент не известно какого типа землянок было больше и в какой из периодов. Одно известно точно, что в тундре и лесотундре землянки строить нельзя, так как летом они наполняются водой. Но первые отряды заключённых не знали об этом и потому до нас доходят единичные воспоминания о том, что люди жили в землянках, в которых стояла грунтовая вода по самые нары. Если учесть, что большая часть труднодоступных участков строительства проходила по тундре и лесотундре, то можно предположить, что основным типом землянок были надземные. Землянки первого типа строили в Новом Порту в 1948-м году, так как там были песчаные дюны, поэтому в них было относительно тепло и сухо. На мысе Каменном была заболоченная тундра, поэтому жили в палатках.
Магдагачи
В 1932 году, советским правительством было принято решение об увеличении провозной и пропускной способности Транссибирской железной дороги, в связи с чем, в декабре 1932 года был создан БамЛАГ. В 1933 году, на ст. Магдагачи, в районе сопки Арестантка, развернулось строительство 9-го отделения БамЛАГа и лагерного пункта в районе нынешних очистных сооружений. Заключенные были заняты прокладкой вторых путей Транссиба, заготовкой древесины, постройкой и реконструкцией инженерных сооружений, зданий паровозного и вагонного депо, строительством жилья. В свой пик, в 1936 году, в 9-м отделении, количество заключенных составляло 10 877 чел (РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 35, л. 1-6.). В 1938 году селу Магдагачи был присвоен статус поселка городского типа. В годы Великой Отечественной Войны, сотни магдагачинцев записались добровольцами на фронт, магдагачинские предприятия были переведены на военные рельсы, на предприятиях началось производство военной продукции. После разгрома Квантунской армии в Маньчжурии Красной Армией, в Магдагачинский лагерный пункт начали прибывать японские военнопленные, занятые хозяйственными работами на Магдагачинском узле, пробывшие до 1955 года.
Трансполярная магистраль
Со слов некоторых бывших заключённых, отбывать срок в лагерях 501-й и 503-й стройки было лучше, чем на многих других стройках: питание было значительно лучше чем у заключённых в других лагерях; за выполнение планов в срок награждали дополнительным пайком; за перевыполнение планов уменьшали срок заключения, хотя способных перевыполнять норму было мало. В создании таких условий была заслуга руководителя строительством Барабанова В. А., о котором все без исключения, вольнонаёмные и зэки, отзывались только хорошо. При Барабанове по лагерям разъезжал театр(ТЭКО), актёры которого по большей части являлись заключёнными. В некоторых лагерях были свои театральные группы или ансамбли. Когда Барабанова В. А. перевели на другую стройку (назначили начальником Управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала), театральную деятельность свернули. Это случилось 14 июля 1950 года.
Для тех, кто работал на мосту, на болоте (а это были самые трудные участки) выдавали «барабановский» паёк: хлеб, колбасу, сыр. В цистерне завозился спирт — каждому давали по 50 граммов. Прибывал также вагон с махоркой, его называли «барабановским» вагоном (махорку давали заключённым, работавшим на тяжёлых работах). 
Кормили очень хорошо — 900 граммов хлеба на день, большая чашка каши, перловой в основном, или что-то другое. Разносолов особых не было, но кормили сытно. Если выполнишь норму на 150 %, добавляли свинину, окорочка, колбасу. 
Баня была обязательно раз в неделю. За этим тщательно следили. Питание и баня — это было главное.
Если с питанием людей было относительно хорошо, то в остальном условия однозначно были ужасные: отсутствие элементарных удобств, жуткий холод в полуземлянках, землянках, палатках, которые отапливались железными печками, и даже в бараках, большая часть которых отапливалась так же, болотная сырость, гнус. Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, но для этого пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём сильно различалась на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но в целом с каждым годом она улучшалась. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда. Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября — начале октября и заканчивается в апреле. Снег повсюду лежит до конца мая. В середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу месяца. В июне наступает половодье, и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег выпадает иногда уже во второй половине сентября, но чаще в начале октября. Речная навигация начинается в последних числах мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября — первой половине октября.
Страшнов, Альвиан Платонович
Это был порт «Камбарка» в Удмуртии, затерянный среди лесов на левобережье могучей реки. После начала войны, когда донбасский уголь оказался в руках фашистов, требовалось обеспечить бесперебойную транспортировку кузнецкого угля в европейскую часть Советского Союза.
Поскольку железные дороги были перегружены перевозками военных грузов, Государственный Комитет Обороны принял решение построить на Каме в течение зимы 1941-1942 годов крупный механизированный порт «Камбарка» для перевалки кузнецкого угля из вагонов в баржи. Ранней весной 1942 года, точно в срок, установленный Государственным Комитетом Обороны, новый порт «Камбарка» принял первый железнодорожный маршрут угля для перевалки. В этой работе есть и доля труда архитектора Альвиана Страшнова.
Байкало-Амурская магистраль
30 мая 1985 года принято Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения". В нём отмечалось:"Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола".В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.
Трансполярная магистраль
Вторая версия — паромы прибыли из Финляндии. Об этом говорят свидетели тех событий. К примеру, Виталий Козаченко, почётный ветеран труда Енисейского пароходства говорит следующее:
«В 1950 году в Игарку прибыл ледокольный железнодорожный
паром „Заполярный“, построенный в Финляндии. Это был головной паром из серии заказанных
там же для переправ на Оби и Енисее.»
Туруханский район
Железных дорог нет, при Сталине велось строительство трансполярной магистрали.
Трансиранская железная дорога
Немецкие компании начали прокладку 128-километрового отрезка пути от новой гавани Бендер-Торкемена в Каспийском море до Каэмшехра, расположенного в предгорьях Альборза, а американцы протянули линию из Бендера-Шахпура (нынешний Бендер-Хомейни) через Ахваз до Дизфуля. Оба участка шах Реза Пехлеви лично проинспектировал, причем его поездка по северному участку между Бендер-Гезом и Сари прошла благополучно, а на южном участке, построенном американцами, закончилась двумя авариями — дважды шахский вагон сходил с размытого дождями железнодорожного полотна. В результате шах оказался заточенным на две недели в городе Ахваз, где был вынужден ждать завершения проливных дождей до 25 января, а правительство Ирана приостановило выплаты американцам, и те в 1930 году вышли из сделки. В то же время немецкий консорциум, расторгнувший сотрудничество с «Ulen and Company» на конференции в Бад-Киссингене, получил дополнительный контракт на постройку 590 км железной дороги.
Земляной Вал (улица)
Генплан 1935 года предписывал масштабную реконструкцию Садового кольца, включая тоннель под Таганкой и постройку нового Курского вокзала, но до начала войны были построены лишь единичные «сталинские» здания к северу от Яузы. После войны масштабные планы реконструкции площадей не были реализованы, только к северу от Яузы было продолжено строительство парадных домов по красной линии кольца. Таганский тоннель и Ульяновская эстакада были выстроены только в 1960-е. Современный Земляной Вал, как и всё Садовое кольцо, остаётся смесью построек разных эпох — от двухэтажных домов первой половины XIX века до типовых панельных домов 1970-х гг.
В этом доме жили и работали художники КУКРЫНИКСЫ (мемориальная доска).
За этим домом, № 9 по Большому Казённому переулку — неоклассическая гимназия постройки (1912, архитектор И. И. Рерберг);
Трансполярная магистраль
На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Яновом Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад.Вольностранствующий транспортный фотограф — Экспедиция в депо Таз К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).
В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна.
Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).
В результате ведения строительных работ за 2,5 года построена первая очередь постоянной линии связи от Игарки до Пура, что позволило уже в 1951 году обеспечить бесперебойную прямую телеграфную и телефонную связь Управления строительства с Москвой (через Салехард), укладку железнодорожного пути от Игарки до р. Большой 50,2 км, от Ермаково до мостового перехода через реку Таз протяжением 16,7 км и начало освоения последующего участка укладки главного пути по плану 1952 года (Турухан — Блудная).
Строительство 513
Основным видом производственной деятельности заключённых было строительство железной дороги Варфоломеевка — Чугуевка.
Транскавказская автомагистраль
Поскольку практически все тоннели трассы были построены в советское время, а в период 90-х годов находились фактически в бесхозном состоянии, строительная и проектная документация на них считается утерянной. Так, например, в 2009 году у российских дорожников не было даже эксплуатационных сведений о тоннелях на Транскаме. Всего к 2010 году на трассе насчитывалось 9 тоннелей общей протяженностью 6800 метров, а также ряд других искусственных сооружений — противолавинных галерей, верховых и низовых подпорных стен, габионов каменных набросов для укрепления берегов.
Сахалинский тоннель
Сахалинский тоннель — незавершённый проект тоннельного перехода через пролив Невельского от мыса Лазарева на материке к мысу Погиби на Сахалине, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР и МПС СССР.
Иркутский тракт
В 1891 году, для торжественной встречи прибывающего в Томск с визитом цесаревича Николая, по Иркутскому тракту был построен павильон, демонтированный несколько лет спустя, ввиду постройки пересекающей тракт железной дороги, тогда же неподалёку от этого места появился и железнодорожный вокзал, куда с этого времени стали прибывать и многочисленные ссыльные арестанты, для временного размещения которых в 1904—1906 годах по Иркутскому тракту была построена пересыльная тюрьма.
Ставрополь-Туапсинский
Пассажирский вокзал станции Ставрополь-2 построен в 1916 году АО Армавир-Туапсинской железной дороги на деньги Ставропольских купцов и крестьян, это была поистине народная железная дорога, которую жители Ставрополья ласково прозвали Туапсинкой. Основная задача построенной дороги состояла в вывозе на экспорт зерна с центральных районов губернии, а также в ликвидации железнодорожного тупика, образовавшемся в связи с обходом Владикавказской железной дороги Ворот Кавказа, и в дальнейшем возвращение этого статуса в связи с продолжением дороги от Элисты до Астрахани и до Царицына, с реализацией данного плана все грузы из Сибири через Трансиб и транзитом через Ставрополь попадали в порты Чёрного моря. С началом гражданской войны данным планам не суждено было сбыться, в 1918 году Армавир-Туапсинская железная дорога вместе со всей инфраструктурой была национализирована, а вследствие эрозии грунта на оползневых участках прекратилось движение всех поездов на участке Армавир — Ставрополь.
Трансполярная магистраль
Трансполя́рная магистра́ль — в узком смысле, это современное название недостроенной железной дороги «Чум — Салехард — Игарка», которую строило в 1947—1953 годах Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В более широком смысле — современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Нередко в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута. Магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великий Северный железнодорожный путь. Дорога соединена с ж/д сетью страны через Печорскую железную дорогу.
НИИ Транснефть
Специалисты НИИ Транснефть принимали непосредственное участие в строительстве магистрального нефтепровода Заполярье - Пурпе – Самотлор, строительство которого инициировано распоряжением Правительства РФ N 635. Для этого был изучен отечественный и зарубежный опыт по созданию аналогичных проектов, в частности, опыт строительства и эксплуатации Трансаляскинского нефтепровода в США. В результате проведенных работ были разработаны конструкции опор и другие технологические решения для прокладки нефтепроводов в условиях вечной мерзлоты. Также были разработаны конструкции теплоизоляции подземных и наземных трубопроводов, технологического оборудования и резервуаров для хранения нефти. Задача данной теплоизоляции - обеспечить транспортировку и хранение нефти в подогретом виде. Разработки института, связанные со строительством нефтепровода Заполярье - Пурпе, защищены не только российскими патентами, но и патентами других государств - США, Канады, Германии.
Трансполярная магистраль
К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу.
За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта.
Трансполярная магистраль
Проложенные участки Янов Стан — Ермаково и 65(50.2 ?) километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.
Переваллаг
Основным видом производственной деятельности заключённых было строительство железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань на участке, проходящем через горы Сихотэ-Алинь.
Трансполярная магистраль
Из новостей того времени:
Магнитогорск
В 1946 году весенний ледоход снёс деревянный мост на правый берег, начато строительство Центрального перехода. Начало формирование главных правобережных магистралей: проспектов Сталина, Ленина и Сталинградской улицы (ныне — проспекты Ленина, Карла Маркса и Советская улица соответственно).
Транссибирская магистраль
Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности, впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур.
Транскавказская автомагистраль
По проекту работы по строительству тоннеля предполагалось закончить в 1959—1961 годах, осуществиться этим планам помешала Великая Отечественная война.
Саратов в годы Великой Отечественной войны
Огромное значение в исходе сражения за Волгу имела железная дорога до Сталинграда (Волжская блокада), введенная в строй в августе 1942 года к началу решающих боев для того, «чтобы, — как писал А. С. Чуянов (первый секретарь Сталинградского обкома), — обеспечить выход за Волгу». Построенная всего за несколько месяцев дорога оказалась для немецкого командования полной неожиданностью. Для того, чтобы обеспечить максимально скорое строительство этой дороги, с Дальнего востока были доставлены рельсы и заключенные ГУЛАГ со строительства Байкало-Амурской магистрали.
Брестская крепость
Во время польского восстания 1863 г. построенное в 1751 году каменное здание бывшего монастыря ордена бригиток в Кобринском укреплении Брестской крепости, использовавшееся до того как казармы и как дисциплинарный батальон, было превращено в военно-полевую, а затем и в пересыльную тюрьму для повстанцев.
Пересыльная тюрьма в крепости действовала до Первой мировой войны. В независимой Польше пересыльную тюрьму превратили в тюрьму строгого режима, где содержались только самые опасные государственные преступники. В ней содержались 21 депутат польского сейма из рядов оппозиции, арестованные летом 1930 года (см. Брестский процесс) 26 октября 1930 года в Бресте прошел судебный процесс, на котором все они были приговорены к длительным срокам тюремного заключения. В 1938-39 годах в тюрьме содержался Степан Бандера.
Левковичи (Житомирская область)
В 30-е годы Левковские и другие жители села, как и многие граждане Советского Союза, стали жертвой
сталинских репрессий. Типичные обвинения: участие в контрреволюционной повстанческой организации, антисоветская агитация, контрреволюционный саботаж, контрреволюционная агитация, шпионаж, кулаки. Ошибочно приписывалась в это время, в частности Левковским и Невмержицким польская национальность, хотя они велико-поляками никогда не были, а в дореволюционной России и ранее, в Речи Посполитой, были польско-литовской шляхтой древнерусского происхождения. В Книгах памяти сохранились точные сведения о 58-ми репрессированных Левковских, но по данным Житомирского областного архива, их было намного больше, из них больше половины составляли добровольные мигранты, переселившиеся в 1920-х гг. с полесских районов Украины в Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток. Есть также сведения, что осуждённые Левковские участвовали в строительстве Беломорканала. Ярким примером безвинно пострадавших за свои убеждения может служить трагическая судьба Левковского Александра Евменьевича и Левковского Леопольда Станиславовича (Степановича).
Транссибирская магистраль
Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета — Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича — Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление — Алатырь, Уфа, Челябинск.
Трансиранская железная дорога
В декабре 1942 года британский Корпус королевских инженеров передал управление южным участком Трансиранской железной дороги Транспортному корпусу США (USATC). Американцы посчитали, что дизель-электровозы более пригодны для эксплуатации на отрезке, где на 166 км приходится 144 туннеля и ограничено водоснабжение, чем паровозы, испытывающие трудности в жарком климате иранских равнин и создающие своими дымом тяжелые условиях для обслуживающего их персонала, поэтому ввели в обращение 13 четырехосных тепловозов ALCO RS-1, построенных компанией American Locomotive Company (ALCO) и модернизированных в шестиосные RSD-1 мощностью в 1000 лошадиных сил, и еще 44 тепловоза RSD-1, произведенных специально для Трансиранской железной дороги. Эти 57 локомотивов осуществляли перевозку грузов на участке межу Бендер-Шахпуром (нынешний Бендер-Хомейни) и Эндимешком, в то время как отрезок между Эндимешком и Тегераном обслуживал 91 паровоз S200, получивший в системе нумерации иранских государственных железных дорог обозначение «класс 42.400».
Пресненская пересыльная тюрьма
Пресненская тюрьма была построена в 1900-е годы году как Центральная пересыльная тюрьма. По проекту гражданского инженера Воейкова был построен корпус одиночных камер.
Тоннели под Днепром
6 августа 1944 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под р. Днепр у г. Киева (строительство № 1 НКПС)». Документ имел гриф «совершенно секретно» (сс). В настоящее время документ рассекречен и находится на хранении в Российском государственном архиве социально-политической истории. В ноябре 1944 года принято постановление СНК УССР и ЦК КП(б)У по Строительству № 1.
Строительство Транссибирской магистрали в обход Томска
Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали в обход Томска — один из сложных исторических вопросов конца XIX века. Возник из-за того, что главная железнодорожная магистраль Сибири пролегла мимо крупнейшего в то время города и транспортного центра региона. К Томску от Транссиба была проложена лишь ветвь.
Памир
Проектирование и строительство военно-стратегической дороги было засекречено, долгое время о её создателях ничего не было известно. По сведениям расшифрованного в 1977 дневника исследователя Памира Николая Леопольдовича Корженевского, летом 1903 на перевале Талдык он обнаружил памятный столб с именами людей, принявших участие в проектировании и прокладке дороги. Это были подполковник Бронислав Громбчевский, инженеры путей сообщения Мицкевич, Бураковский, Зараковский и подпоручик Ирмут. До этого полагали, что первую колёсную дорогу через перевал построили в 1916 пленённые в Первой мировой войне австрийцы.
Сибирская улица (Пермь)
Жилой комплекс, построен в 1930—1939 годах. Образец советского конструктивизма.
Построен в 1871 году (архитектор Н. Рукавишников). После революции 1917 года пересыльный замок переименовали в Пермский исправтруддом № 2. После 1934 года исправтруддом № 2 стал именоваться тюрьмой НКВД № 2. Через эту тюрьму прошли жители Перми и области, ставшие жертвами политических репрессий сталинского режима. Тюрьма НКВД № 2 занимала территорию, ограниченную улицами Сибирской, 1-й Красноармейской, Полины Осипенко и улицы Газеты «Звезда». В годы Великой Отечественной войны на базе тюрьмы действовала промколония № 1. Заключенные выпускали противопехотные мины. В 1953 году со смертью Сталина тюрьма была закрыта. Здание было перестроено в 1958—1959 годах ленинградскими архитекторами. С 1956 года в нём располагается Пермский театр кукол.
Глазов
В 1898 году по территории Глазовского уезда прошла Транссибирская железнодорожная магистраль. До 1917 года в небольшом провинциальном городе преобладали одноэтажные и двухэтажные бревенчатые здания и немногочисленные кирпичные.
В первую мировую войну в Глазове формировались маршевые роты и батальоны для действующей армии; действовало два госпиталя для раненых. Город был переполнен революционно настроенными солдатами. Большевистский Совет рабочих, солдатских и крестьянских депутатов фактически стал политической властью в городе и уезде ещё до вооружённого восстания в Петрограде. Получив сообщение о свержении Временного правительства, исполком Совета официально заявил о своём единовластии.
Трансполярная магистраль
Бывший заключённый 204-й колонии Обского ИТЛ, Кромов В. К., который отбывал там часть своего срока с 1949 по 1952 год, пишет: «Одежонка у нас была почти никакая. Спецовка из мешковины, а зимой фуфайка ободранная, да и шапка-ушанка.»
В Игарском районе до Ермаково было около 18.000 заключённых  Я хорошо запомнил, что у многих заключённых были японские (трофейные) полушубки, ушанки на лицо с вырезом для глаз, тёплая одежда на зиму. 
Кое-где заключённым выдавали новую одежду по мере износа старой.
Трансполярная магистраль
По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.
Тайско-Бирманская железная дорога
На строительстве дороги использовался каторжный труд. Условия работы и содержания были ужасными. Около 180 тысяч азиатских каторжников и 60 тысяч военнопленных антигитлеровской коалиции строили Дорогу Смерти. Во время строительства от голода, болезней и жестокого обращения умерли примерно 90 тысяч азиатских каторжников и 16 тысяч военнопленных. Среди умерших военнопленных насчитывалось: 6318 британцев, 2815 австралийцев, 2490 нидерландцев, 356 американцев и несколько канадцев. Строительство Тайско-Бирманской железной дороги было признано военным преступлением. Хироси Абе — надзиратель лагеря для военнопленных Сонкрай был признан виновным в смерти 3000 заключённых и приговорён к 15 годам тюрьмы.
ГУЛАГ
Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти оставались на работе — награды давать, ордена, может быть? А то мы их освободим, вернутся они к себе, снюхаются опять с уголовниками и пойдут по старой дорожке. В лагере атмосфера другая, там трудно испортиться. Я говорю о нашем решении: если по этому решению досрочно освобождать, эти люди опять по старой дорожке пойдут. Может быть, так сказать: досрочно их сделать свободными от наказания с тем, чтобы они оставались на строительстве как вольнонаёмные?
Заключёнными ГУЛага в 1930—1950-х годах велось строительство ряда крупных промышленных и транспортных объектов:
Транссибирская магистраль
В целях разгрузки магистрали возникла идея строительства второго западного подхода к Транссибу. Рассматривались два варианта: ответвление от Омска на Тюмень и ветка от Кургана на Екатеринбург. Победил омский вариант, потому что он разгружал дорогу на 530 км раньше, чем курганский. Сооружение линии (Тюмень-Омская железная дорога, по завершении строительства вошедшая в состав Омской железной дороги) протяжённостью 550 км завершилось в 1912 году.
Транссибирская магистраль
Был построен «южный обход» Екатеринбурга. Двухпутная электрифицированная линия для транзита грузовых поездов. Линия проходит от ст. Новоалексеевка (линия Пермь-Кунгур-Екатеринбург) через ст. Решёты (линия Казань — Дружинино — Екатеринбург) до ст. Косулино (линия Екатеринбург — Тюмень) через ст. Арамиль (линия Екатеринбург — Шадринск — Курган). На протяжении обхода существует единственная станция Седельниково. В настоящее время движение пассажирских электропоездов до неё не осуществляется. На линии почти всегда присутствует очередь из грузовых поездов. Также внутри города Екатеринбург есть северный обход — однопутная дорога проходящая по востоку и северо-востоку города. Часть этого обхода — есть линия Екатеринбург — Устье Аха (историческая дорога в Ирбит).
Трансполярная магистраль
Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги.
Николаевский тракт
Основную роль в начале строительства Николаевской магистрали сыграла царская семья, которая была одним из главных акционеров «Амгуньской компании» в результате чего Николаевский тракт стали называть «Царской дорогой».
Начало строительство дороги велось активно, первые версты «колесухи» строили каторжане и «ссыльные люди». Большую роль в строительстве сыграли «предприимчивые люди» — местные купцы и помещики. Ранее разбогатевшие на доставке грузов для золоторудных компаний Приамурья, а теперь так же неплохо «поправлявшие состояние» на строительстве дороги. В 1915 году в Приамурье были пригнаны первые партии военнопленных австрийцев всего чуть более пяти тысяч человек. Сначала пленные занимались строительством Хабаровска, но вскоре часть из них была переброшена на стратегическое направление — «Царскую дорогу». Жили пленные в построенных ими же землянках и бараках, их быт был ужасен, антисанитария, изнурительный труд и невыносимые условия Дальневосточной тайги, болезни, значительно сократил численность «строителей». Бежать смысла не было, вокруг тайга, мари и дикие звери. Огромные и малонаселённые территории Дальнего Востока, суровый климат, были лучшим способом изоляции пленных. Попытки выбраться делали только самые отчаянные. Бежать можно было двумя путями: либо в сторону китайской границы, либо под чужим именем с фальшивыми документами через всю Россию в сторону западных фронтов. Чаще всего бежать удавалось офицерам, поскольку для организации побега нужны были немалые деньги, а офицеры содержались значительно лучше простых солдат. Но среди офицеров шанс на успех был только у тех, кто владел русским языком, или хотя бы мог выдать себя за поляка или серба. Сегодня почти не осталось свидетельств о том, что происходило в те далекие времена. Утрачены и имена строителей, лишь по обочинам дороги изредка внимательный путник может найти почти затёртые временем могилки строителей.
Одна из таких могил находится на территории закрытого детского лагеря «Робинзон» в долине реки Керби, 50 метрах от «Царской дороги». Еле видный холмик земли посреди поляны, заросший таёжной травой и полуистлевший столбик.
Как рассказал Хабаровский краевед Николай Иванович Попков: 
«когда-то в 70-х годах на столбике была табличка с надписью латиницей с фамилией именем погибшего. Это был военнопленный австриец, умерший на строительстве дороги, сейчас уже доподлинно невозможно установить от чего он умер. Можно только предполагать. Вообще в годы строительства дороги погиб не один человек, тяжелые условия труда, суровая дальневосточная природа все это не способствовало продолжительности жизни рабочих».
Строительство «колесухи» закончили к октябрьскому перевороту 1917 года. Новая «магистраль» хорошо послужила населению Нижнего Амура и Приамгунья, бывшим жителям образованной в 1914 году Сахалинской области, когда по этой дороге горя и страданий прошли тысячи беженцев из сожжённого революцией Николаевска-на-Амуре и части Красной Армии. Беженцы в основном шли в п. Керби (ныне с. им. П. Осипенко), п. Экимчан Амурской области, г. Биробиджан, оставляя за собой свежие могилки не выдержавших длительные переходы людей. Затем дорогу забросили, долго работала лишь линия связи, идущая вдоль «колесухи» в с. им. П. Осипенко из п. Экимчан и далее на север. Ныне она заросла тайгой, мосты пришли в негодность, насыпи размыло дождями. Позже закрыли и линию телефонно-телеграфной связи. Сегодня дорога целиком практически не используется. Часть тракта от села Главный Стан до р. Кондье сохранилась и в середине прошлого столетия активно использовалась золотодобывающими артелями и геологоразведкой. С начала 2000-х годов и по настоящее время дорогой стали пользоваться «лесорубы» — различные лесозаготовительные фирмы и предприятия.
В наше время следы строительства дороги встречаются и туристам: так описывает эти события руководитель группы туристов Бахт Мавланов: «Как то в одном из походов в северо-западной части Буреинского заповедника наша группа поднялась на сопку. Природа вокруг уже переоделась в осенние наряды, дни становились короче, по утрам уже бывали заморозки, пожелтели листья, птицы сбились в стаи и весело перекликаясь, готовились улететь в теплые края. Двигаясь по склону, я обратил внимание на раскрашенную в осенние цвета долину. Привлекло мое внимание ровная полоска деревьев отличающихся по цвету и пересекающая лес и всю долину правильной идеально ровной линией. Я очень удивился, «откуда тут вдали от цивилизации могла появиться эта полоска леса, кто этот лес так посадил и для чего?» — у меня все больше и больше появлялось вопросов, чем ответов. Эту странность я показал своим спутникам, мы стали строить догадки, выдвигать фантастические гипотезы и пытаться дать объяснения увиденному феномену. Развеял наши догадки краевед Николай Иванович Попков, рассказав, что в этой части Буреинского заповедника была «Царская дорога». И действительно когда мы спустились в долину и подошли к месту, то увидели, что она уже давно заросла деревьями, огромные лиственницы, тополя, большие берёзы росли прямо на ней и то, что тут была дорога, можно было различить только по малозаметным косвенным признакам. Пройдя дальше мы наткнулись на небольшой ручей, и нашли на нём старый просевший под давлением времени мост. Перил на нём давно уже не было, огромные бревна, из которых он был сделан, были скреплены коваными скобами и гвоздями даже спустя век мост спокойно выполнял свою функцию и мог выдержать небольшой автомобиль. Действительно раньше строили на столетия». 
Сейчас «Николаевский тракт», «колесуха» или как её ещё называют «Царская дорога» стала историей, заросла, забылась и почти потерялась во времени так стремительно пронесшемся по её колеям. За столетие она обросла событиями, оставив свой след в истории Хабаровского края и сыграв большую роль в судьбах многих людей.
Рапопорт, Яков Давыдович
В 1940—1953 годы Рапоппорт возглавлял различные управления по строительству в системе НКВД, в том числе строительство Нижнетагильского и Челябинского металлургических заводов, Волгодонского канала. С 1942 по 17 апреля 1943 начальник «Тагилстроя» и Управления Тагильского ИТЛ НКВД. За время руководства Рапопортом Тагиллагом там только за 1942 год из 24 025 человек умерло 10 630 заключённых, то есть 44,2 %. 22 февраля 1943 года получил звание генерал-майора инженерно-технической службы. С апреля 1943 по апрель 1944 — первый заместитель Главпромстроя НКВД СССР. C 29 апреля 1944 начальник Управления ИТЛ Челябметаллургстроя НКВД-МВД (одновременно начальник Челяблага). В должности начальника Челябметаллургстроя (1944—1947) возглавлял строительство (с лета 1945) плутониевого комбината «Маяк» — первого предприятия советского атомного проекта. С 11 октября 1946 по 12 июля 1947 года начальник Управления Строительства № 859 и ИТЛ МВД (город Кыштым). На этой стройке он работал вместе с такими специалистами, как В. А. Сапрыкин, Д. К. Семичастный и др. Работами руководили Л. П. Берия, И. В. Курчатов, А. Н. Комаровский, С. Н. Круглов. Снят с должности Л. П. Берией, как не успевающий запустить завод № 817 (будущий комбинат «Маяк») по заданию Сталина к 7 ноября 1947.
С ноября 1947 по ноябрь 1949 — начальник Главгидростроя МВД СССР. В 1949—1952 годах Начальник Главгидроволгобалтстроя и начальник Управления Волго-Балтийского ИТЛ МВД.
Трансполярная магистраль
Первая, она же официальная, версия — судостроительный завод № 402, п. Молотовск. Сам проект выполнен ЦКБ-51 (ЦКБ «Вымпел»).
Трансполярная магистраль
Однако от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.
Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
Тульс Люпер
В московской тюрьме Люпер снова встретил Рауля Валленберга. Одним днём Люпера, Валленберга и их друга Степана Музиля забрали из тюрьмы и посадили в автомобиль с русскими солдатами, которые убили Музиля и выбросили его тело из машины. Люпера и Валленберга направили на запад для дипломатического обмена. Через Lechstein-Bergen в ГДР Люпера и Валленберга доставили на контрольно-пропускной пункт рядом с Кройцбургом, на границе между Восточной и Западной Германией (это произошло в 1951 году). КПП находился на мосту через реку Верра. Обмен был сорван и Валленберга возвратили назад в СССР, а Люпер остался в заключении у Котчева, русского коменданта КПП. Это стало сорок шестой тюрьмой Тульса Люпера. В течение всего своего пребывания на КПП Люпер рассказывал жене коменданта каждый день по три истории, которые стали позже известны как «Gulag Scheherazade». Всего этих историй — 1001. Люпер пробыл там 334 дня и совершил побег после тысячной истории.
Менжинский, Вячеслав Рудольфович
В 1931 году в ОГПУ была создана система исправительно-трудовых лагерей, в рамках которой осуждённые направлялись на крупные стройки, лесозаготовительные и добывающие предприятия, как народно-хозяйственных, так и созданных в системе ГУЛАГ. В числе крупных строек с заметным участием осужденных были строительство Беломорканала (1931—1933) и канала Москва — Волга (1932—1937).
Сиблаг
С 1933 года заключенные Сиблага были заняты в строительстве Горно-Шорской железной дороги от ст. Кулеп Томской железной дороги в сторону станции Таштагол (95 км) для перевозки руды с Таштагольских месторождений на Кузнецкий металлургический комбинат. 25 апреля 1938 года для этих целей на базе 9-го Ахпунского лаготделения Сиблага был создан Горшорский ИТЛ.
Дуссе-Алиньский тоннель
В начале 1947 года было принято решение о продолжении работ на Дуссе-Алиньском туннеле. В соответствии с приказом МВД СССР № 321 от 13.05.50 г., заключенных перебросили на новую стройку для выполнения секретного постановления Совета Министров СССР «О строительстве железной дороги Комсомольск — Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив» от 05.05.1950 за № 1795-702сс. Осенью 1952 года строительство полностью возобновили. В мае 1953 года строительство восточного участка БАМ (Дуки-Ургал, в него входил и туннель) было вновь прекращено, а затем законсервировано.
Транссибирская магистраль
Результатом строительства транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность: впервые в истории следовать поездам только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Великий Северный железнодорожный путь
Согласно этой логике экономического развития России после начала эксплуатации ВСП и достаточного развития промышленных районов в 200—500 км к северу от него, необходимо строить ещё более северную широтную дорогу, например, Трансполярную магистраль. Но история давно внесла свои коррективы в эту последовательность. Великая Отечественная война вынудила начать строить дорогу Воркута — Салехард — Игарка — Норильск, то есть Трансполярную магистраль, в то время как ВСП оставался проектом отдалённого будущего. Следует отметить, что строительство дороги Воркута — Норильск и БАМ было вызвано исключительно внешними военными угрозами. Хозяйственное назначение этим дорогам приписывали уже по ходу проектирования. С Транссибом несколько иная предыстория — решающим фактором, приведшим к началу строительства этой магистрали, тоже была внешняя военная угроза, но, в первую очередь, Транссиб задумывался для решения задач по развитию территорий и задач по ведению хозяйственной деятельности.
Трансполярная магистраль
Вопрос о месте постройки и месте проектирования этих паромов остаётся открытым.
Александровский централ
Кроме Центральной каторжной тюрьмы, в селе Александровском с 1889 г. находилась Александровская центральная пересыльная тюрьма. Она предназначалась для временного содержания ссыльных. отправляемых в Иркутскую губернию, Якутскую и Забайкальскую области. «Партии ссыльно-поселенцев, следующих на поселение по Иркутской губернии, кроме Киренского округа, отправляются из пересыльной тюрьмы в течение всего года, а следующие в Киренский округ и Якутскую область — во время летней навигации по р. Лене, а каторжные 1-го и 2-го разрядов, следующие к отправке в Забайкальскую область, отсылаются туда во время летней и зимней навигации по озеру Байкалу», — сказано в Положении об Александровской пересыльной тюрьме. Через неё прошли некоторые видные деятели будущего большевистского государства: Ф. Дзержинский (1902); М. Фрунзе (1914); С. Орджоникидзе (1915-16) и др.
Транслаг
Трансла́г ("Автотра́нспортный исправи́тельно-трудовой ла́герь") — лагерное подразделение, действовавшее в структуре Дальстрой.
Трансполярная магистраль
При проектировании железных дорог учитываются многолетние природные процессы, поэтому проектировщикам необходимо знать, какие процессы будут происходить с земляным полотном и верхним строением пути на десятилетия вперёд, особенно это важно в зоне вечной мерзлоты, по которой в России проложено более 5000 км железнодорожных путей. В этом аспекте брошенные участки строительства 501 и 503 представляют уникальный объект для сбора научных данных о долговременных процессах, происходящих с железнодорожным полотном и верхним строением пути. По объективным причинам научная деятельность не ведётся.
Коррупция в Российской империи
Так, император воспрепятствовал передаче концессии на строительство Сибирской железной дороги (ныне Транссибирская магистраль) французской компании, интересы которой лоббировала влиятельная группировка при дворе, и она строилась непосредственно государством за счёт казны — потому, вероятно, и была построена, что было для того времени невероятным достижением, с учетом её длины и прохождения по безлюдной местности (ранее, при Александре II, группа французских банкиров взялась строить намного более короткую дорогу Петербург — Варшава, соединявшую два города-миллионника, и не смогла самостоятельно найти даже половины требуемых средств, несмотря на гарантию государства по покрытию расходов и 5%-й прибыли).
Транссибирская магистраль
Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович. При длине пути всего 260 км пришлось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Объём земляных работ составил 70 тыс. кубометров на км пути. Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году.
Байсаров, Руслан Сулимович
ТЭПК занимается реализацией крупных инфраструктурных проектов на территории Красноярского края, Республики Тыва и Дальневосточного Федерального Округа. В ближайшие пять лет ТЭПК построит железную дорогу Элегест-Кызыл-Курагино — крупнейшую в истории современной России магистраль, строительство которой будет полностью профинансировано частным инвестором при поддержке государства. Её протяженность — 410 км, пропускная способность — 15 млн тонн грузов в год. В Хабаровском крае (мыс Бурный, порт Ванино) ТЭПК планирует принять участие в строительстве глубоководного морского терминала по перевалке сухих грузов, в том числе угля, с пропускной способностью до 15 млн тонн грузов в год.
Норильская железная дорога
По планам 1948—1953 годов, Норильская железная дорога не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года сооружалась Трансполярная железная дорога, связывающая с основной железнодорожной сетью енисейский порт Игарка («стройки № 501 и № 503» Главного управления лагерного железнодорожного строительства). Расстояние от Игарки до Дудинки сравнительно невелико, на этом участке также должен был появиться рельсовый путь.
Тоннель под Беринговым проливом
Реализуется проект строительства железнодорожной магистрали от Воркуты до Анадыря (Трансполярная магистраль). Большинство участков находятся за тысячи километров от Берингова пролива и в настоящее время заброшены.
Строительство Транссибирской магистрали в обход Томска
По расчётам Н. Г. Гарина-Михайловского, руководившего работами на участке «Челябинск — Обь» Западно-Сибирской железной дороги и лично участвовавшего в изысканиях, вариант прокладки через Томск удлинил бы магистраль на 120—150 вёрст, что привело бы к излишнему пробегу транзитных грузов и к удорожанию перевозок.
ИТЛ и Строительство Сталинской насосной станции
ИТЛ и Строительство Сталинской насосной станции — специализированный исправительно-трудовой лагерь с управлением строительства в системе ГУЛАГа, организованный в 1937 для ускоренного строительства и пуска в эксплуатацию Сталинской водонасосной станции (в настоящее время — Восточная водопроводная станция).
Железногорск (Красноярский край)
В мае 1950 года по распоряжению МВД СССР создаётся исправительно-трудовой лагерь «Гранитный». Силами заключённых с мая по октябрь велось строительство внешней железнодорожной ветки протяжённостью 51 километр по маршруту «станция Базаиха Красноярской железной дороги — Соцгород». Введение в строй железной дороги дало возможность оперативно доставлять грузы на строительные площадки рабочего посёлка и комбината.
Новый Уренгой
В 1949 году по распоряжению Сталина в приполярной тундре началось строительство трансполярной железной дороги Салехард — Игарка. Дорога строилась десятками тысяч людей, которые, в большинстве своём, являлись заключёнными ГУЛАГа. На бывшей фактории Уренгой строители планировали остаться надолго. Однако после смерти Сталина работы были свёрнуты, дорога к началу 1960-х годов оказалась никому не нужна и получила название «мёртвой». Изображение этой ветки было представлено на карте-схеме железнодорожных путей, находившейся на одной из стен железнодорожного вокзала города Тюмень.
Транскавказская автомагистраль
Реорганизация управления строительством помогла ускорить ход работ, однако не на всех участках. Отставали с проходкой тоннелей ТО-15 и ТО-13, тоннельщикам не хватало специальной техники. Как выяснилось, на заложенные в смете средства для строительства завода железобетонных конструкций и приобретения автотранспорта для Транскама, был построен завод в районе г. Тбилиси совсем другого профиля, а приобретенные автомобили распределили по другим организациям. Только вмешательство руководителей Министерства транспортного строительства и Госстроя СССР позволило перебросить на проходку Рокского тоннеля горно-проходческие машины и комплексы, а также автотранспортные средства.
Трансполярная магистраль
В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто тогда второе (теперь третье) по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь приобрели значение. С 2001-го по 2005-й год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».
Транссибирская магистраль
Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки Обь ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее. Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне —
Новосибирск. В 1897 году от безымянного разъезда, позже получившего название "Томск-Таёжный" (ныне — станции Тайга), была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км.
Музей магистрального транспорта газа
Большинство экспонатов были предоставлены филиалами ООО Газпром трансгаз Москва и ветеранами газовой промышленности.
Уникальным экспонатом уличной экспозиции является газоперекачивающий агрегат «COOPER BESSEMER» весом 65 т. Это один из 24 подобных агрегатов, которые в конце Великой Отечественной войны были доставлены по морю из США в Архангельск, откуда их по железной дороге направили к месту строительства компрессорных станций газопровода «Саратов — Москва». С железнодорожных платформ агрегаты переносили на специальные металлические сани и при помощи танков Т-34, использовавшихся в качестве тягачей, доставляли на строительные площадки. После того, как с началом «холодной войны» поставки комплектующих и запасных частей для газового оборудования прекратились, почти вся «начинка» иностранных агрегатов была заменена на отечественную, а на Горьковском заводе «Двигатель Революции» было налажено производство газоперекачивающих агрегатов 10-ГК.
Здесь же, на прилегающей к зданию территории, можно ознакомиться с мотор-генератором CLARK, а также с авиационным газотурбинным двигателем HK-12СТ — одним из тех, которые стали использоваться в транспортировке газа в середине 1970-х годов.
Для строительства первого магистрального газопровода использовались трубы диаметра 325 мм. В музее представлен фрагмент такой трубы, извлечённый с глубины 2,5 м на отработавшем свой срок участке. Несмотря на то, что с окончания строительства прошло более 70 лет, на трубе хорошо сохранилась битумная изоляция, которая наносилась вручную.
Амуро-Якутская железнодорожная магистраль
В конце XIX — начале XX века в России строится Транссибирская магистраль. Примерно в это время появилась идея прокладки железной дороги от Транссиба по территории Приамурья и Якутии до города Якутска. В 1904 году французский предприниматель Лоик де Лобель совместно с американцами предложил России осуществить строительство железнодорожной магистрали Сибирь — Аляска через Чукотку и Якутию до соединения с Транссибом с сохранением права эксплуатации шестнадцатимильной зоны на 90 лет. Межведомственным совещанием России это предложение было отклонено.
Трансполярная магистраль
Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий — геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.
Советский район (Челябинск)
В 1892 году на территории будущего района расположилась железнодорожная станция Челябинск, от которой 7 июля 1892 года началось строительство Транссибирской магистрали. По соседству со станцией был построен в 1898 году первый в городе завод по изготовлению плугов и молотилок «В. Г. Столль и К». Станция и завод находились тогда в 4-5 км от границы тогда ещё уездного города. Здесь был создан самый большой в России переселенческий пункт и разместилась учрежденная в 1899 году таможня 1-го класса. К началу XX века население этой части города уже превышало население основной центральной исторической части города.
Исправительно-трудовой лагерь
Заключённые ИТЛ в массовом порядке принимали участие на строительстве каналов, дорог, промышленных и других объектов на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и в других регионах.
Трансполярная магистраль
«В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта». Странная длина 300 м. Мост такой длины невозможно построить через Надым. Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта Урал Промышленный — Урал Полярный (). Скорее всего это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лед вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927-го года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя. Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным, через реку Надым построили 13-пролётный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта. Но 560 м тоже слишком малая цифра. Деревянный мост через реку Надым был полностью снесён лишь в 1970-е годы.
Коридор бессмертия
Согласно опубликованному синопсису, фильм расскажет о девушке, Марии Яблочкиной, отправляющейся во время Великой Отечественной войны на железнодорожные курсы, а после после — строить Шлиссельбургскую магистраль. Она должна помочь доставить в Ленинград почти весь груз и военное снаряжение, рискуя своей жизнью...
Трансполярная магистраль
К примеру, в период с марта 1948 по апрель 1950-й год на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6-1,8 м. Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях. На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2-3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке «Чум — Лабытнанги» в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5-3 м. Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба, либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949-го года, было плохое. Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками. Население обеспечивалось топливом не регулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других посёлках на 501-м строительстве в 1948-м году. При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в посёлках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильём составляла лишь 2,8 м на человека.
Томск
Построенная в 1896 году Транссибирская магистраль прошла в обход крупнейшего на то время в Сибири города, к Томску была проложена тупиковая ветвь (подробнее см.: Строительство Транссибирской магистрали в обход Томска). В конце XIX века появилась идея построить ещё одну железную дорогу до Енисейска, однако лишь в 1939 году заключённые построили первый её участок до Асино, а позже строительство линии на Енисейск перестало быть актуальным.
Транссибирская магистраль
Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь) составляет 1 418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось сэкономить более 1 млн руб. (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км).
Перервинский гидроузел
В 1932—1938 году был построен новый Перервинский гидроузел, существенно увеличивший подпор воды, что позволило открыть (по городскому участку (бьефу) Москвы-реки) сквозной путь для судов. Строительство курировало ОГПУ-НКВД, для этого в составе ГУЛАГ был создан самый большой лагерь в СССР - дмитровлаг. Перервинский гидроузел был определён в Южный участок Дмитлага. Застройка шла в два этапа. Первый этап включал в себя постройку Перервинской плотины, шлюза №10, деревационного Канала, шлюза №10, отсыпка дамб и закончилось в 1935 году, лагеря располагались в тогдашних южных пригородах Москвы - Нагатино, Печатниках и Коломенском . В 1937-38 годах осуществляется второй этап застройки - строительство шлюза №11, ГЭС, отсыпка дамб острова, расширение и строительство внутриостровных деревационных каналов, а также строительство Посёлка Шлюзы для эксплуатационного персонала . После строительства образовались четыре острова, на которых сейчас и располагается гидроузел. Для второго этапа строительства на крытых баржах привезли 15000 заключённых Дмитлага , лагерь для которых, в количестве 47 бараков, располагался на Дальнем острове.
Главный Туркменский канал
С ноября 1950 года рабочие приступили к строительству лагерей для заключённых на 2000 человек и перевалочных.
Трансполярная магистраль
Стоимость незавершённого капитального строительства было оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.
Трансполярная магистраль
Новый совмещённый автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым, строившийся с 2011 года, был открыт в сентябре 2015 года.
Раск (Техас)
Одновременно власти штата построили в Раске исправительную колонию для работы в рудниках и на лесодобыче. По мере того, как запасы железа и дерева стали иссякать, власти Техаса провели железную дорогу Texas Stale Railroad от тюрьмы к рабочим лагерям в Райсе и Вудлоне. В 1903 году по территории округа прошла ещё одна железная дорога, Texas and New Orleans Railroad (T&NO). Раск снова оказался в стороне от новой дороги. Властям и бизнесменам города пришлось обращаться к губернатору штата, Томасу Кэмпбеллу. В результате был одобрен билль, согласовывавший продление дороги Texas State Railroad через реку Нечес до города Палестин, где она соединялась с I&GN. Тот же акт обязал T&NO построить линию от Галлатина до Раска.
Большая Нижегородская улица (Владимир)
Владимирский централ — российская тюрьма для особо опасных преступников. Тюрьма была построена по указу императрицы Екатерины II в 1783 году. Автором проекта тюрьмы был губернский архитектор Николай фон Берк. В то время тюрьма представляла собой несколько деревянных изб и носила название «рабочего дома». Её строительство обошлось казне в 1457 рублей 50 копеек.
В 1846 году были построены новые каменные трехэтажные здания тюрьмы, а в 1867 году в тюрьме появились столовая, мастерские и помещение школы.
После восстания в 1863—64 гг. в Польше во Владимирской тюрьме отбывали наказание польские повстанцы. Корпус, где они находились, получает название «Польский».
В 1902—1906 годах заканчивается строительство двух новых корпусов, один из них строится по американскому проекту, и тюрьма принимает близкий к современному облик.
В 1906 году, в связи с увеличением после революции 1905 года потока политзаключенных, правительством принимается решение о создании на базе Владимирского исправительного арестантского отделения "временной каторжной тюрьмы". Она стала первой каторжной тюрьмой в России и тогда же получила своё благозвучное название — Владимирский централ.
После Октябрьской революции тюрьма стала Владгубисправдомом, а в начале 20-х годов — Владимирским политическим изолятором, затем ТОН (тюрьма особого назначения).
Владимирская тюрьма входила в систему «особых лагерей и тюрем», организованную на основе постановления Совета Министров СССР № 416—159 от 21 февраля 1948 года «Об организации лагерей МВД со строгим режимом для содержания особо опасных государственных преступников» для содержания осуждённых к лишению свободы шпионов, диверсантов, террористов, троцкистов, меньшевиков, эсеров, анархистов, националистов, белоэмигрантов и участников других антисоветских организаций, а также для содержания лиц, представляющих опасность по своим антисоветским связям и вражеской деятельности.
Ванинский район
В 1943 году через реки, болота, горы и неприступную тайгу начали прокладывать железную дорогу из Комсомольска-на-Амуре до бухты Ванино. Чтобы она была построена в кротчайшие сроки и вовремя сдана в эксплуатацию, Сталин подписал семь постановлений ГОКО, которые обязывали сотни тысяч человек всё исполнить точно и в срок. В 1945 году, менее чем за два года, все строительные работы были завершены. Сделали это 130 тысяч заключённых, ссыльных, военных, коммунистов, комсомольцев и вольнонаёмных.
Транзитное сообщение (ГДР)
Транзитное сообщение между Западным Берлином и ФРГ осуществлялось по территории советской зоны оккупации Германии и в последующем ГДР. Стороны придерживались разных взглядов на юридический статус транзита, что неоднократно приводило к обострению в отношениях, а в 1948—1949 годах вылилось в блокаду. В начале 1970-х и 1980-х годов ГДР возвела транзитные автомагистрали, соединявшие Берлин с пограничными переходами. Самыми крупными из них являлись КПП в Древице и Мариенборне, каждый из которых обслуживало около тысячи военнослужащих пограничных войск, сотрудников паспортного и таможенного контроля ГДР.
Унженская железная дорога
Летом 2009 года в Макарьеве Костромской области был открыт памятник жертвам сталинских репрессий, выполненный в виде поклонного креста. Конструктивная основой монумента стали рельсы заброшенной узкоколейной железной дороги, некогда связывавшей различные лагерные пункты и лесозаготовки Унженского исправительно-трудового лагеря (Унжлага), образованного 5 февраля 1938 года и численность заключенных в котором достигала 30 тысяч человек.
Туннель 29
Туннель был построен в начале лета 1962 года группой студентов — добровольных помощников беглецам из ГДР, сформировавшейся вокруг итальянцев Доменико Сесты и Луиджи Спины и бежавшего из ГДР в 1961 году студента из Дрездена Хассо Хершеля. Итальянцы пообещали помочь бежать в Западный Берлин одной восточноберлинской семье. Хассо Хершель хотел вывезти на Запад свою сестру с семьёй. В строительстве туннеля принимало участие до 30 человек. 14—15 сентября 1962 года по туннелю удалось бежать в общей сложности 29 гражданам ГДР, что и дало ему впоследствии название. Туннель 29 избежал печальной участи других туннелей для беженцев и обошёлся без жертв и арестов.
Магистраль (фильм, 1982)
«Магистра́ль» — советский художественный фильм, поставленный на киностудии «Ленфильм» в году режиссёром Виктором Трегубовичем по мотивам повести В. Барабашова «Жаркие перегоны».
Премьера фильма в СССР состоялась в 1983 году.
Красногорск
После разгрома немцев под Москвой в Красногорске был организован Особый лагерь для военнопленных (УПВИ НКВД СССР № 27), в котором содержались немецкие, румынские, японские военнопленные, среди которых были фельдмаршал Паулюс, австрийский врач, в будущем известный учёный и лауреат Нобелевской премии Конрад Лоренц. Военнопленные (всего через лагерь прошло около 50 тыс. человек) использовались в строительстве Красногорска и Москвы, а также для работ на окрестных предприятиях. В июле 1943 года в клубе оптического завода прошла учредительная конференция антифашистов из «Свободной Германии» (НКСГ). Многие из военнопленных, активистов НКСГ, окончили Центральную антифашистскую школу в Красногорске, которая была переведена в город из Горьковской области весной 1943 года. В данный момент в здании Центральной антифашистской школы расположен Мемориальный музей немецких антифашистов.
Трансполярная магистраль
К стройке 503 относился участок Пур — Игарка.
Трансполярная магистраль
«10 км на юг от реки Сухариха» (это получается 43.2 км от начала путей в Игарке):
см. место на викимапии (белый крестик в центре экрана указывает на нужную точку; увеличьте масштаб кнопкой «+» на панели инструментов слева)
На правом берегу р. Енисей насыпь возобновляется в 10 км к югу от р. Сухарихи. По платформе, лежащей у насыпи, можно заключить, что путь существовал южнее Сухарихи. После р. Сухариха разобранный путь подходит к г. Игарка. Далее на север к Норильску, как говорят, шла одна ЛТС и железнодорожного строительства не было.
Транссибирская магистраль
Транссиби́рская железнодорóжная магистрáль (Трансси́б), Вели́кий Сиби́рский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена полная электрификация.
Бамлаг
Бамлаг организован в 1932 году приказом ОГПУ № 1020/с от 10.11.1932, и в оперативном управлении подчинялся непосредственно ГУЛАГ НКВД. БАМЛАГ создан с целью реализации секретного постановления СНК СССР № 1650/340с от 27.10.1932 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано ОГПУ при СНК СССР.
Строительство Транссибирской магистрали в обход Томска
Российские власти не желали развития Томска — университетского города, центра крупной губернии, концентрировавшего в себе вольнодумцев. Такой вариант указывает на опасения со стороны российского руководства потерять Сибирь. В XIX веке многим колониям удалось отделиться от своих метрополий (Аргентина, Бразилия, Мексика). Концентрация вольнодумцев, интеллигенции и транспортных коммуникаций в одном городе могла привести к формированию в Сибири сильной оппозиции действующей власти, а после — к возможному отделению от России и образованию независимой республики.
Транссибирская магистраль
Конец строительства исключительно по территории Российской империи: 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур.
Шаповалов, Иосиф Миронович
Вернулся в железнодорожные войска. Самоотверженно трудился на строительстве Трансмонгольской железнодорожной магистрали от столицы Монголии Улан-Батора до станции Дзамын-Удэ на монгольско-китайской границе. Был начальником производственного отдела стройки. В декабре 1955 года магистраль была введена в постоянную эксплуатацию. Его труд в Монголии был отмечен медалью «За трудовую доблесть» и монгольским орденом. В 1960 году вновь стал членом КПСС.
Тоннели под Днепром
Стройка производилась в течение 1938—1941 годов, сдача в эксплуатацию планировалась на 1944 год. Идея построить тоннели была вызвана военной необходимостью — два железнодорожных моста, соединяющие берега Днепра, в случае войны можно было легко разрушить авиацией, прервав подвоз боеприпасов и пополнений для частей, обороняющих Киев. Были заложены два тоннельных перехода под руслом: Северный (Оболонь — Вигуровщина) и Южный (Жуков остров — Осокорки). Стройка осуществлялась в условиях секретности. На ней работали инженерные части РККА и рабочие треста «Гидрошляхбуд» (до 20 тысяч человек).
Перековка заключённых
Термин возник в советское время во время строительства Беломорско-Балтийского канала (1931—1933). Широко употреблялся в разговорной речи, в СМИ и даже приказах ОГПУ. За строительство канала 500 человек из числа руководящего состава и заключённых были награждены орденами и медалями; каждый шестой заключённый был досрочно освобождён или получил снижение срока наказания.
Трансполярная магистраль
Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 1970-х годах. В 1971-72 годах трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.