На каком заводе выпускался ГАЗ-3102 «Волга»?
ГАЗ-3102
Но с серийным производством перспективной Волги решили не спешить. Во-первых, требовались средства на другие, быстрее окупаемые проекты завода: расширение линейки «Газель» (цельнометаллический фургон, микроавтобус), её облегченный вариант «Соболь», новый грузовик ГАЗ-3308 «Садко» и др. При этом, даже после запуска «Газели» спрос на Волгу ГАЗ-31029 оставался велик при всех её отрицательных качествах (в том числе отсутствием такового при сборке), её роль в экономике твердо зафиксировалась. В связи с этим, было принято важнейшее решение — дать существующей «Волге», ещё одну модернизацию жизнь, результатом которого станет машина ГАЗ-3110. Что касается ГАЗ-3102, спрос на неё сохранялся достаточно большим, машина стала уже классикой, а классика - не стареет. Поэтому было решено сохранить и её производство, но уже максимально унифицировать автомобили. Таким образом, именно ГАЗ-3102 как самостоятельный автомобиль ГАЗа прекратил своё существование в конце 1996 года, т.к. автомобили выпускаемые после по сути были ГАЗ-3110 в старом кузове ГАЗ-3102.
ГАЗ-3102
Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ все-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск и активно использовал это время для разрешения отдельных детских болезней. Однако, кадровые перестановки и реформы, начатые Юрием Андроповым, которые быстро свернулись при возвращении «брежневской» группы во главе с Константином Черненко, лишь привели к потере дополнительных двух лет. За это время многие смежные производства, которые первоначально тормозили выпуск ГАЗ-3102, наконец вышли на проектный масштаб для его несостоявшегося массового тиража. Уже не дожидаясь одобрения «сверху», заводской коллектив решил перехватить инициативу в собственные руки и сам построил целую программу выхода из тупиковой ситуации. Главное — создать упрощенный, «бюджетный», вариант на основе ГАЗ-3102 и постепенно освоить его выпуск этапами. Результатом этой программы станут автомобили ГАЗ-24М (1984—1985), ГАЗ-24-10 (1985—1992) и в итоге ГАЗ-31029 (1992—1997).
ГАЗ-3102
При этом проблемы оказались такими же, как четверть века назад: экономические, технические и, как это ни удивительно, политические. То, что время Волги прошло, не вызывало возражений, объемы выпуска постепенно падали, как и рентабельность автомобиля, но производство несло и социальные обязательства перед работниками градообразующего производства. Во-вторых, анонсированная новость была встречена отрицательно множеством групп и политиков .
ГАЗ-3102
ГАЗ в мелких сериях выпускал вполне приличные лимузины «Чайка», которые имели такие узлы, как гидроусилитель руля, автоматическую коробку передач, электропривод подъёма дверных стёкол, кондиционер и мощный двигатель V8. В мелких сериях для служебных целей делались и «догонялки»: ГАЗ-23 и сменившая её ГАЗ-24-24, имеющие почти всё из перечисленного. Проблема была в том, что «Чайки» и «догонялки» делались поштучно (соответственно около 150 и 600 машин за год), а новый автомобиль хоть и должен был быть более эксклюзивным, чем ГАЗ-24, но выпуск оставался бы серийным, конвейерным, в несколько десяток тысяч за год. В конце 1960-х были построены первые макеты будущего автомобиля.
ГАЗ-31029
В этой ситуации ГАЗ принял критикуемое, но обоснованное решение: вместо сворачивания выпуска Волги в пользу нового автомобиля была ещё раз модернизирована платформа, на которой строились ГАЗ-24/3102/24-10/31029. Результатом стал автомобиль ГАЗ-3110, сменивший ГАЗ-31029 в начале 1997 года.
ГАЗ-3102
В 1992-м году ЗМЗ-4022.10 перестали серийно ставить на ГАЗ-3102. Мотор ЗМЗ-402.10 был бесспорно надежным двигателем, но к началу 1990-х безнадежно устарел. Схема распределительного вала в блоке цилиндров изжила себя ещё в середине 1960-х годов, так как привод клапанов через штанги и коромысла служил естественным ограничителем максимальных оборотов двигателя. Силуминовый блок цилиндров со съемными гильзами обеспечивал небольшую массу, быстрое охлаждение и значительно упрощал процедуру капитального ремонта, но при больших тепловых нагрузках и перегреве конструкция могла «поплыть», тем самом смещая гнезда коренных подшипников. Заводские допуски и деформация силумина приводила к частым потекам масла. Помимо злосчастного краника на масляном радиаторе, истоком проблем было посадочное место топливного насоса, набивка задней манжеты и даже уплотнение клапанной крышки. Поговорка, «если из Волги не течет масло, значит оно уже все вытекло», среди механиков и частных владельцев оставалось актуальным даже к ГАЗ-3102, при её более высокой культурой сборки. Помимо ограничения оборотов, длинные и тяжелые штанги пружинили, вызывая повышенную нагрузку. Для того, чтобы её преодолеть, были необходимы массированные пружины клапанов. Это дополнительно расшатывало механизм, требуя постоянного регулирования теплового зазора клапанов. Шестереночный привод ГРМ повышал долговечность мотора, но при этом шумел.
ГАЗ-3102
Машину планировалось собирать в Кировобаде (ныне Гянджа, Азербайджан), где начали строить автомобильный завод. Однако, в 1989 году обострилась ситуация в соседнем Нагорном Карабахе, и многие специалисты и строители уехали из неспокойного региона, бросив незавершенную стройку. Англичане заказ выполнили, спрос на автомобиль стремительно рос, и на самом закате СССР, было решено переоборудовать Брянский автомобильный завод, выпускающий тягачи-ракетоносцы для Вооруженных Сил и уже простаивающий из-за их сокращения, под выпуск нового автомобиля. После событий августа 1991 года распад СССР стал вопросом времени, уже в ноябре было упразднено министерство автомобильной промышленности, и последний министр — ГАЗовец, Николай Пугин, возвращаясь на свой автомобильный завод, распорядился перенести всю документацию, чертежи и коллектив из Брянска на ГАЗ. Скрестив кузовные разработки IAD и технические решения для будущих 3103/3104/3105 появился автомобиль ГАЗ-3302 «Газель». А чтобы в кратчайшие сроки освоить серийное производство, требовался стабильной источник дохода, именно такой предстояло стать «Волге». В апреле 1992-го года ГАЗ-24-10 передал эстафету ГАЗ-31029.
ГАЗ-3102
Автомобиль представлял собой множество технических инноваций, главным из которых была система форкамерно-факельного зажигания. К концу 1980-х производство автомобиля должно было быть свернуто, но кризис экономики позднего СССР, последствия его распада и сложности с переходом к рыночной экономике постсоветской России, привели к тому, что все попытки ГАЗа наладить выпуск новых автомобилей бизнес-класса: ГАЗ-3105, ГАЗ-3111 и Siber не увенчались успехом. Поэтому выпуск «директорской» Волги с неоднократными модернизациями продолжался целых 27 лет, что является рекордом для Горьковского автомобильного завода. Всего, по приблизительным оценкам, было выпущено порядка 156 тысяч автомобилей ГАЗ-3102, в том числе 27 тысяч в первоначальной комплектации 1981-92 гг.
ГАЗ-31105
ГАЗ-31105 «Волга» — российский автомобиль среднего класса, выпускался серийно на конвейере с 2003 по 2009 год на Горьковском автозаводе.
ГАЗ-3102
Уход ГАЗ-13 лишил среднюю массу чиновников своего автомобиля. ГАЗ-14 «Чайка» им была не по статусу, а некогда элегантная ГАЗ-24 уже давно прекратила выделяться из обычного потока. Именно тут и обратили внимание на ГАЗ-3102, которого ГАЗ ожидал уже который год. 22-го декабря 1980-го года завод наконец получил долгожданный заказ на опытно-промышленную партию. Первые машины были сданы государству 13 февраля 1981 года как подарок на XXVI съезд КПСС и 50-летие завода. Серийная сборка автомобиля началась в апреле 1982 года. Любопытен ещё тот факт, что с уходом ГАЗ-13 и до появления ГАЗ-3102 роль служебного автомобиля временно выполняла чехословацкая Tatra 613.
ГАЗ-3102
Первоначальный проект, который в конечном итоге реализовался машиной ГАЗ-3102, задумывался как новое поколение автомобилей среднего класса, с новым кузовом, силовым агрегатом и шасси. Предусматривалась машина, которая продолжит эволюцию всей модельный линейки отечественных легковых автомобилей. Эволюция заключалась в увеличении массы, габаритов и мощности конкретной модели относительно её предшественницы. Таким образом, последующий автомобиль становился крупнее, престижнее и дороже предыдущего. Эта «передача эстафеты» обычно совпадала с вводом нового автомобильного завода и производимой им машины, для которой остальные высвобождали нишу в неписанной, но очевидной иерархии. К началу 1970-х таким прецедентом стал запуск Волжского автозавода и его первенца, ВАЗ-2101 «Жигули».
ГАЗ-3102
Действительно модернизация способствовала продажам в стремительно улучшающейся российской экономике середины 2000-х. Однако, как и в конце 1990-х, было очевидным - вопрос снятия наследников ГАЗ-24 был вопросом времени. Объем продаж постепенно падал, а постсоветское общество постепенно становилось потребительским, которое желало современный автомобиль уже не на десять, а на 3-5 лет. Мировые автомобильные производители стремились охотно получить часть этого стремительно растущего рынка. Периодически государство выступало с протекционистскими постановлениями о поднятии пошлин на импорт. Но это в свою очередь стимулировало открывать сборочные центры и заводы на территории РФ. На базе АЗЛК появился Автофрамос, чей Renault Logan фактически вытеснил Волгу с рынка её традиционных клиентов - таксомоторных парков. Одновременно в г. Всеволожск заработал ЗАО «Форд Мотор Компани», по сборке автомобилей Форд Фокус и Мондео. Еще раньше в Калининграде был основан Автотор осуществляющий сборку автомобилей BMW и Chevrolet. Не остались в стороне и производители Азии. Еще в конце 1990-х фирма Daewoo организовала в Таганроге автомобильный завод, а в цехах ИжАвто с 2005 года собираются автомобили марки KIА.
ГАЗ-31105
Автомобиль «Волга» традиционно поставлялся на рынок стран СНГ, а также экспортировался в страны Ближнего Востока: Египет, Сирию и Ирак.
Автомобильная промышленность Украины
Кременчугский автосборочный завод преобразован из авторемонтного цеха опытно-экспериментального механического завода и в постсоветское время совместно с российским ГАЗом начал выпускать до 6 тыс. в год сначала лёгкие грузовики и микроавтобусы «Газели» и «Соболь», а затем легковые автомобили ГАЗ-3102 и ГАЗ-3110 «Волга», джипы УАЗы, легковые автомобили семейства ВАЗ-2110, корейские джипы SsangYong Rexton, Korando, Kyron, Actyon, китайские лёгкие грузовики FAW, легковые автомобили, джипы и лёгкие грузовики Geely, джипы Great Wall, но, произведя более 50 тыс. машин, обанкротился и закрылся в 2014 г.
Группа ГАЗ
В 2011 году «Группа ГАЗ» завершила строительство нового производства средних дизельных двигателей на базе Ярославского моторного завода «Автодизель». Предприятие выпускает 4-х и 6-цилиндровые двигатели ЯМЗ-530 (отвечающие стандартам «Евро-4», а затем и «Евро-5») для грузовых автомобилей и автобусов. На базе производства двигателей ЯМЗ-530 совместно с компанией Westport, ведущим международным производителем автомобильных газотопливных систем, организовывается производство двигателей на сжатом природном газе.
ГАЗ-3102
Такая же участь ждала и новую «Волгу». Первый ходовой образец, построенный 15 декабря 1973-го года, был одет в кузов ГАЗ-24. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен индекс ГАЗ-3101. Сам девиз «новый автомобиль в старом кузове», был отнюдь не новшеством, и регулярно применялся в мировой практике, например очень схожий в габаритах и заднем профиле Mercedes-Benz W123 (1975) был именно таким в отношении его предшественника Mercedes-Benz W114 (1968). Такими-же были и многие американские автомобили, чьи новые модели были глубоким рестайлингом прошлогодних.
ГАЗ-3102
У высших чинов власти так же существовала четкая градация, и если лимузины Завода им. Лихачева отгораживали первых лиц от прочих чиновников, то ГАЗ-13 «Чайка» была машиной статуса занимаемой должности. Она входила в тот же «пакет» льгот, но в отличие от «Волги», не использовалась в народном хозяйстве и не была доступной для частных лиц. К концу 1970-х годов чиновнический аппарат, которым была положена «Чайка», резко вырос в количестве, и появление ГАЗ-14 вызвало переполох в её среде. Так как новая «Чайка» была заметно солиднее, чем ГАЗ-13, а проект более крупной Волги ГАЗ-3101 был уже похоронен, то «чайковских» чиновников пришлось размежевать, и далеко не всем должностям, разъезжавшим на ГАЗ-13, был положен автоматический переход на ГАЗ-14. Из всех возможных решений этой незадачи выбрали самой простой — продолжить сборку ГАЗ-13 параллельно ГАЗ-14.
Горьковский автобусный завод
Горьковский автобусный завод (сокращённо «ГЗА») — советское автомобилестроительное предприятие, производитель автобусов и мелкосерийных модификаций автомобилей марки ГАЗ. Известен также как Государственныый автосборочный завод №1. Находился в Нижнем Новгороде (с 1932 — Горький) в Канавинском районе.
ГАЗ-3102
Менее мощный двигатель и процессы по снижению себестоимости и расхода топлива также принудили отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя руля и кондиционера воздуха. Также не получилось массово внедрить шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки), взамен шкворней и резьбовых втулок, которые дебютировали на серийных Чайках ГАЗ-14 в 1977-м году. В таком виде ГАЗ-3102 «Волга» прошла сертификацию и приемную комиссию в 1978-м году.
ГАЗ-3102
Одинарный карданный вал «Волги» ГАЗ-24 не вызывал нареканий. Наоборот, многие механики приветствовали сокращения точек смазки из-за меньшего количества крестовин. Минусом такого решения было повышенное требование к точной балансировки со стороны производителя. Как отмечалось выше, ещё в конце 1970-х была попытка снизить колебания при износе за счет эластичной муфты в хвостовике четырёхступенчатой коробке, деталь не прижилась. Для пятиступенчатой коробки, даже допустимый дисбаланс привел бы к быстрому износу уплотнений картеров и втулки в хвостовике, поэтому с ней-же восстановили двойной вал с промежуточной опорой в виде эластичной муфты подшипника.
ГАЗ-3102
Дерипаске пришлось идти на уступки и в этот момент случился самый настоящий курьез. Традиционным соперником в металлургии г-на Дерипаски выступал российский бизнесмен-олигарх Алексей Мордашов, чья Северсталь в 2002 приобрела Ульяновский автомобильный завод, создав на его основе холдинг Соллерс. Поставщиками моторов для обоих заводов были ЗМЗ и УМЗ. Продукция обоих заводов имеет общую родословную, которая начала расходиться лишь в начале 1970-х. Но в ходе не до конца раскрытых общественности переговоров получилось, что «Соллерс» Мордашова забрала себе ЗМЗ, а «Базовые Технологии» - УМЗ! Таким образом, оба производителя лишились своих традиционных поставщиков и клиентов соответственно. Хотя событие случилось еще в начале десятилетия, именно к 2005 году истекали предыдущие договоры, а новые уже формировались так, что «Газели» стали оснащаться двигателями УМЗ-421, а «Патриоты» - ЗМЗ-409.
ГАЗ-3102
Для предотвращения заносов и блокировки задних колёс при резком торможении задний контур получил регулятор напряжения — пружинный клапан («колдун») который приводился в строй смещением балки заднего моста относительно кузова автомобиля. Но главным новшеством ГАЗ-3102 стали передние дисковые тормоза — ещё один плод совместной работы с фирмой "Гирлинг" (аналогичная конструкция стояла на спортивных автомобилях "Jaguar"). Суппорты были четырёхпоршневые, и малые поршни имели гидравлику, объединённую с задним контуром, что обеспечивало работу передних тормозов при любой разгерметизации.
ГАЗ-24
Ранее, в 1982 году (по другим данным, в 1981), в серию был запущен автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений (находился в разработке с 1976 года), использующий серьёзно переработанные кузов, двигатель, трансмиссию и подвески ГАЗ-24 — он стал родоначальником семейства автомобилей «Волга», находившегося на конвейере до недавнего времени.
ГАЗ-3102
Тем не менее, кризис брал своё, набранные на подъёме кредиты не позволили реализовать более амбициозные и перспективные проекты: помимо ГАЗ-3103, были внедорожники «Атаман», «Атаман-Ермак», «Комбат», «Атаман 2» и др. Этим объясняется почти полное отсутствие внесения каких-либо изменений в конструкцию Волг в данный период. Отсутствие средств также постоянно откладывало и уже анонсированный запуск серийных ГАЗ-3111.
ГАЗ-24-10
Вопрос внешнего вида ГАЗ-24-10 был самым спорным из всех. Если установку дверей от 3102 с утопленными ручками и отсутствием угловых форточек сразу согласовали, то оформление передка и зада стали предметом самых оживленных дебатов. С одной стороны, «сверху» дано четкое указание воспрещающие ставить 3102 на массовый выпуск. С другой стороны кузовные штампы ГАЗ-24 к середине 1980-х перешли миллионную отметку, и их износ в негодность был вопросом времени. При этом заготовленные под массовый выпуск штампы ГАЗ-3102 фактически не использовались из-за мелкой серии последнего. Сказывалось и другое, конструкторам лучше других было ясно, что автомобиль уже устаревший, и несмотря на «второе дыхание» в виде ГАЗ-24-10, замена обеих Волг в лице проекта 3103/3104/3105, был вопросом времени. Поэтому было решено убить двух зайцев. Пустить «временный» ГАЗ-24-10 в старом кузове, до полного изнашивания штампов, а после «переодеть» его в кузов от ГАЗ-3102. К слову, так и получилось, и появившийся в 1992-м году ГАЗ-31029 был вторым гибридом конвейерной Волги и ГАЗ-3102.
РАФ-2203
Производственных мощностей завода в Риге было недостаточно для обеспечения огромной страны новыми микроавтобусами, поэтому 25 июля 1969 года в городе Елгаве началось строительство нового автозавода, оснащённого самым современным на тот момент оборудованием и рассчитанного на производство 25 000 автомобилей в год. После вступления в строй он должен был приступить к серийному выпуску перспективной модели микроавтобуса. Доводка прототипа РАФ-982-II проходила одновременно со строительством завода и в конечном счёте привела к появлению модели РАФ-2203, значительно отличавшейся от конкурсных машин как внешне, так и с технической точки зрения. Главными отличиями стали полностью переработанный кузов и основные агрегаты от более современной "Волги" ГАЗ-24. В итоге новая модель стала заметно безопаснее и комфортабельнее предшественника РАФ-977: изменились пропорции кузова, снизился центр тяжести, что вкупе с удачным выбором элементов подвески сделало машину более устойчивой и манёвренной, хотя проблемы с развесовкой по осям сохранились в полной мере.
ГАЗ-ААА
Сборные модели-копии ГАЗ-ААА в масштабе 1:35 выпускаются фирмами «Звезда 1:35» и «Восточный Экспресс», «Miniart» в масштабе 1:72 — фирмами «UM», «ACE» и «Zebrano». В Советское время производилась модель данного автомобиля заводом «Двигатель» (Ленинград) в масштабе 1:43.
ГАЗ-3102
Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80 %, да и то, что оставалось — тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут — никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы — по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель — еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: "«Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси»". И 31-ю модель придержали в количестве.
ГАЗ-3102
Запуск «Волги» 31029 сильно отразился на всей линейке легковых автомобилей. С одной стороны, разница между массовым автомобилем ГАЗ-31029 и мелкосерийной ГАЗ-3102 свелась к минимуму. С другой стороны, в это же время был сертифицирован к производству ГАЗ-3105, автомобиль совершенно нового поколения. В рамках экономической ситуации последнему предстояло вовлечь в себя все положительные характеристики Волги, в том числе её былую репутацию престижа. ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029, будучи и так морально устаревшими автомобилями, нужны были прежде всего в количестве, поэтому приходилось снижать себестоимость машин ценой их комплектации и качества.
ГАЗ-3102
Ещё при разработке «Волги» ГАЗ-М-21 планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащен гидромеханическим трехступенчатым планетарным агрегатом. Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно не готовой к новой технологии из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания. Поэтому в итоге произвели не более 700 автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трехступенчатую механику. Когда разрабатывался ГАЗ-24, то для него предусматривалось две версии, V6 с автоматом и стандартная четверка с механикой. В серию V6 не пошёл, и автоматическая трансмиссия также оказалась невостребованной.
ГАЗ-3102
К середине 1970-х проект ГАЗ-3101 окончательно сформировался. Предполагалось, что автомобиль будет готов к серийному производству к 1978-му году, то есть ровно к десятилетию дебюта ГАЗ-24 и двадцатилетию серийного пуска ГАЗ-М-21. Но совокупность политики министерства и общей стагнации советской экономики (см. Период застоя) привели к серьёзным задержкам и корректировкам в проекте, который уже активно проходил испытания. Помимо неповоротливой советской экономики, которая требовала много времени и средств, чтобы освоить новые узлы, сказалась ещё и международная обстановка. Нефтяной кризис 1973-го года вызвал на западе с ростом цен и падением спроса. На какое-то время, более простые и дешевые советские товары смогли заполнить нишу потребителя. Но гибкая рыночная экономика запада быстро оправилась, а сохранившиеся высокие цены на топливо в корне изменили западного автомобилиста и векторы развития будущих автомобилей. Экономичность и компактность вышли на первый план. Сам менталитет западного обывателя и политиков стал более чувствительным к процессам сохранения окружающей среды, и особенно к вопросам загрязнения атмосферы выхлопными газами.
ГАЗ-3102
Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л. с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».
Заволжский моторный завод
4 ноября 1959 года в торжественной обстановке был выпущен первый двигатель ЗМЗ-21А, для легкового автомобиля ГАЗ-21 "Волга", производство этого двигателя продолжалось вплоть до 1976 года. В 1960 году для создания новых двигателей был создан Отдел Главного конструктор (ОГК). С начала 1960-х годов началось производство двигателей для Горьковского, Ереванского и Ульяновского автозаводов, а так же Павловского, Курганского и Рижского автобусных заводов. Кроме того, началось производство двигателей ЗМЗ-53 и ЗМЗ-66 для грузовых автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. В середине 1960-х началось создание нового легкового двигателя ЗМЗ-24, для ГАЗ-24 "Волга". Уже в декабре 1968 года завод рапортовал о 4-цилиндровом 1 000 000-м выпущенном двигателе марки ЗМЗ, а в 1975-м 1 000 000-м 8-цилиндровом. Также в 1969 году завод передал техническую документацию двигателей для Ульяновского автозавода (УАЗ), Ульяновскому моторному заводу.
ГАЗ-3102
В 1994-м году политическая жизнь в пост-советской России стабилизировалась, экономика начала давать первые признаки выздоровления, а на ГАЗе наконец запустили долгожданную «Газель», спрос на которую был астрономическим. Обеспечив себе стабильный сбыт, завод принялся наводить порядок в своей линейке легковых автомобилей. ГАЗ-3105 так и не оказалась востребована, будучи слишком дорогостоящей, всего собрали 67 машин. Разрабатывать переднеприводный ГАЗ-3103 также сочли не нужным, так как такая схема ГАЗом раньше не использовалась, а также по политическим причинам новая «Волга» должна была восстановить былое величие отечественного автомобиля среднего класса и уже в рыночных условиях быть настоящей альтернативной наводнивших Россию автомобилей Mercedes-Benz и BMW, которые были заднеприводными. На новых прототипах, резкие формы ГАЗ-3105 уступили округленным контурам с модой середины 1990-х.
ГАЗ-3307
В 2012-2016 годах под заказ производилась модификация ГАЗ-33096 с дизелем Cummins ISF 3.8L, аналогичном использовавшемуся на грузовике ГАЗ-3310 «Валдай». В 2013 году двигатель был сертифицирован под Евро-4.
ГАЗ-3105
ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта, производившийся с 1992 по 1996 год на мощностях Горьковского автозавода.
ГАЗ-53
В 1967—1991 годах автомобили ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 собирали из советских сборочных комплектов на болгарском предприятии «Мадара» в городе Шумен. При этом, с начала 1970-х годов машины оснащали 80-сильным дизелем производства варненского моторостроительного завода, позднее — и другие агрегаты (в частности, в Болгарии был освоен выпуск передних мостов) (модификации: «Коларов», выпускавшимся по лицензии английской фирмы Perkins. В 1980-х годах среднегодовой выпуск ГАЗ-53 предприятием «Мадара» достиг 3000 ед.
ГАЗ-3102
К началу 1980-х годов автомобильная промышленность западных стран оклемалась после кризиса предыдущего десятилетия и сделала резкий рывок вперед. Советские товары уже не выдерживали конкуренции. Возможность использовать выручку, когда их спрос во время кризиса вырос, для освоения новых моделей, была упущена. «Волга» ГАЗ-3102 за счет своего опоздавшего появления и ограниченного тиража оказалась невостребованной, и все надежды на экспортный успех провалились. Сам автомобиль (1982—1991) на фоне новых западных «одноклассников» выглядел в лучшем случае консервативно, а по многим параметрам представлял целый букет архаизмов.
ГАЗ-3102
Ограниченные габариты старого кузова не стали препятствием для создания совершенно нового салона. Опираясь на моду зарубежных автомобилей середины 1970-х, уровень отделки соответствовал неписанной иерархии советских автомобилей. Если у ЗИЛов это включало обивку из полированного деревянного массива, а у ГАЗ-14 «Чайка» панели были ламинированными, то ГАЗ-3102 довольствовался наклейками «под дерево». Приборная панель имела травмобезопасную обивку из вспененного полиуретана, в отличие от применённой впоследствии на ГАЗ-24-10 жёсткой пластмассы. Существенно были доработаны механизмы управления, появились удобные подрулевые переключатели света и указателей поворота слева и стеклоочистителя и стеклоомывателя справа.
ГАЗ-3102
Совершенно новыми у ГАЗ-3102 были приборы освещения. Фары головного света состояли из оптических блоков восточногерманской фирмы Ruhla, со встроенными габаритными огнями. Более крупный размер блока и его низкое расположение над дорогой значительно увеличили эффективность освещения. Упростилось и обслуживание фар, так как замена перегоревшей лампочки не требовала демонтажа передка и самой фары, доступ был со стороны моторного отсека. Впервые на Волгах появилась система фароомывателя с форсунками в переднем бампере. Передние указатели поворота были значительно увеличены в размере, их рассеиватели заходили на передние крылья, что позволило улучшить видимость сигнала поворота сбоку, и отказаться от повторителей на крыльях. Противотуманные фары отныне монтировались под бампером, где они были намного эффективнее в условиях ограниченной видимости, а для защиты от грязи и щебня в нерабочем состоянии они могли закрываться съёмными кожухами. Задний оптический блок был также полностью новым — вместо небольших вертикальных фонарей, содержащих совмещенный габарит / стоп-сигнал, катафот (ранее отдельно расположены), поворотник и лампу заднего хода, появился широкий горизонтальный узел. Как и спереди, поворотник был значительно увеличен в размере — его стекло также заходило на заднее крыло, к нему примыкал задний габаритный огонь, отдельный стоп-сигнал с совмещенным катафотом, сигнал заднего хода, и наконец, новое в конструкции, задний противотуманный огонь.
ГАЗ-31029
Но несмотря на то, что ГАЗ-24-10 выпускался на протяжении семи лет, машина предусматривалась как временная, так как уже в 1984-м году кузовные штампы прошли миллионную отметку и имели серьезную выработку. Более того, в середине 1980-х другие автозаводы постепенно начинали переход на новые поколения автомобилей: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока». Многие из этих машин, формально находясь классом ниже, превосходили как ГАЗ-24 так и ГАЗ-3102 по целому ряду параметров — безопасности, экономичности и даже по динамическим показателям. Было очевидно, что заводу, по большому счету, требовалась не модернизация, а принципиально новый автомобиль. Однако в 1984-м году такого не было, к разработке семейства ГАЗ-3103/3104/3105 приступят только через несколько лет, поэтому конструктора и производственники решали дальнейшую судьбу автомобиля.
А на заводе никто из генеральной дирекции не помышлял менять модель. Дошли даже до того, что собирались заказать за границей дублерные штампы — ещё на миллион машин. Тут мы с коллегой просто восстали против! Потому что это ещё на 20 лет! А был на дворе 1984 год, автомобиль безнадежно устаревал.
Готовой новой машины, прошедшей испытания, нет. 3102 — под «колпаком» ограниченного выпуска, что делать? У нас появилось решение, которое теперь не все хвалят, но тогда оно было спасительным для нас. Модель 31029!
ГАЗ-31029
Все эти противоречивые процессы формировали дальнейшую линию завода относительно преемниц ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102, но политика продолжала влезать в процессы создания. Нередкими были призывы купить лицензии за рубежом и отказаться от дорогостоящей разработки собственной линии 3103-05. А в 1988 году под эгидой «борьбы с привилегиями», по указу М. С. Горбачева была прекращен выпуск лимузина ГАЗ-14 Чайка. Конструкторы воспользовались этим несчастьем, чтобы протолкнуть проект ГАЗ-3105 под развитие, аргументируя простоем мощностей, что положило конец спорам о заграничной лицензии. Увы ГАЗ-3105 был флагманом новой линейки, а разработки более массовых ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 убрали на второй план. В 1991-м году штампы ГАЗ-24 пришли в окончательную негодность, в то время как половина штампов ГАЗ-3102, закупленных для массового выпуска, при её годовом тираже в 2-3 тысяч пылились от неиспользования. При том, что спрос на машину продолжал расти. Либерализация советского строя к 1990 году сняла все формальные запреты на «Волгу». Автомобили поступили в свободную продажу, в т.ч. и некогда закрытый ГАЗ-3102.
ГАЗ-3102
Следует отметить, что тогда не было разговоров о какой-либо эксклюзивности машины. На её основе уже разработали и прошли обкатку в таксомоторном парке такси ГАЗ-31021, универсал ГАЗ-31022 и скорая помощь ГАЗ-31023. Планировалось, что, по мере готовности смежных поставщиков, ГАЗ-3102 окончательно заменит ГАЗ-24 на конвейере. Но смежные производители по причинам выше «задержались», поэтому количество серийных автомобилей было не более трех тысяч. А существовавшие машины по первоочередности шли в правительственные гаражи. В итоге случилось то, что описывает бывший главный конструктор ГАЗа Владимир Носаков:
ГАЗ-3102
Описанным выше оптимистичным и рациональным прогнозам развития советской автомобильной промышленности не суждено было сбыться. К началу 1970-х, с запуском Волжского автомобильного завода, появились большие проблемы с окупаемостью тех колоссальных инвестиций, которые были в него заложены. Не последнюю роль сыграл и Нефтяной кризис 1973 года, который серьёзно ударил как по кошельку западноевропейского автомобилиста, так и по всей мировой автомобильной промышленности. Кризис затронул и ВАЗ, так как контракт с Fiat’ом воспрещал экспорт ВАЗ-2101 до того, пока Fiat 124 не будет снят с производства, поэтому отдача от «Жигулей» начала поступать только с 1974 года и в более скромных масштабах, чем ожидалось.
Горьковский автомобильный завод
За годы Великой Отечественной войны было выпущено:
В годы войны завод стал одной из главных целей немецких бомбардировок в Горьком. В 1943 году налеты были наиболее массовыми, только за месяц, с 4 по 22 июня, германская авиация бомбила ГАЗ семь раз. Серьёзные разрушения получили 50 корпусов и зданий. Прервалось поточное производство. 35 тыс. ремонтников, монтажников и строителей, работая по 18—19 часов в сутки, восстановили завод за 100 дней. Однако пришлось отказаться от выпуска технологически сложного трёхосного грузовика ГАЗ-ААА, на некоторое время было остановлено производство и прочей автомобильной техники и броневиков БА-64. Однако изготовление и сдача войскам лёгкого танка Т-70 не прекращались ни на день, хотя майские показатели заводчанам удалось перекрыть только в октябре 1943 года. Выдающимися конструкторами — новаторами в создании боевой техники показали себя А. А. Липгарт, Н. А. Астров, В. А. Дедков, В. А. Грачёв, А. М. Кригер, Л. В. Косткин, Ю. Н. Сорочкин, В. К. Рубцов.
ГАЗ-3110
Общепризнанным недостатком ранних серий ГАЗ-3110 «Волга» было плохое качество сборки и низкая стойкость кузова к коррозии, впоследствии улучшенные, но общая моральная устарелость конструкции автомобиля, особенно по активной и пассивной безопасности, снизила спрос на «Волгу» до критического. Впрочем, за счет ряда востребованных потребительских качеств (хорошая выносливость и вместимость в сочетании с умеренной ценой) автомобиль стал достаточно распространённым на территории России, в частности, «Волгами» по традиции продолжали комплектовать свой автопарк многие таксомоторные компании.
ГАЗ-3110 экспортировались в ряд стран, в частности, в довоенный Ирак.В 2002 году планировалось обновить базовую модель ГАЗ-3110. «Волга» 2002 модельного года должна была отличаться новой решёткой радиатора, сегментованными фарами головного света и задними фонарями с круглыми световыми сегментами, а также изменёнными ручками дверей (поднимаемыми вверх, а не поворотными) и наружными зеркалами от ГАЗ-3111. Двигатель планировался ЗМЗ-40621 с нейтрализатором отработавших газов, отвечающий экологическим нормам Евро-2. В алгоритм работы стеклоочистителей планировалось ввести режим «регулируемой паузы».
Также машины планировалось оснащать ABS фирмы Bosch.
ГАЗ-3105
Позже были разработаны модели 3103 (передний привод) и 3104 (полный привод) и построены по одному макетному образцу. Автомобили 3103 и 3104 были представлены на Московском автосалоне в 1998 году.
ГАЗ-3102
Но к моменту начала испытаний новой машины (1990-й год) сама страна коренным образом изменилась, некогда престижная позиция Волги была мгновенно потеряна с открытием СССР к импорту зарубежных автомобилей. А полученное одобрение на разработку новой машины касалось лишь ГАЗ-3105, оставив массовые автомобили 3103 и 3104 «на потом». Именно это и стало той роковой причиной, которая похоронила весь проект. К производству ГАЗ-3105 была готова лишь к 1992-му году, когда СССР уже прекратил существовать, и рыночная стоимость машины была несоизмерима с её спросом. В результате за период 1992—1995 гг. собрали всего 67 серийных машин, вместо планируемого тиража 250 штук в год.
ГАЗ-3105
В 1968-м году Горьковский автомобильный завод представил пятое поколение легкового автомобиля среднего класса — ГАЗ-24 «Волга». Первоначально предполагалось, что автомобиль будет выпускаться около десяти лет, что было нормой для автомобильной промышленности СССР данного периода (Для сравнения - «Победа» М-20 — выпускалась с 1946 года по 1958 год, «Москвич» MЗМА-400/401 — 1946—1956, МЗМА-402/407/403 — 1956—1965, «ЗИМ» ГАЗ-М-12 — 1950—1960, «Волга» ГАЗ-21 — 1957—1970, ЗИЛ-111 — 1958—1967, «Запорожец» ЗАЗ-965 — 1960—1969 и т. д.). К концу 1970-х должна была состояться премьера модели шестого поколения, с её заменой после 1980-го года. Конструкторское бюро активно приступило к задаче, но по целому ряду причин, главным образом политическим и финансовым (см. потребительский идеал в СССР и период застоя) данному проекту не суждено было увидеть свет. Для выхода из ситуации было принято экономное решение использовать кузов ГАЗ-24 для основы нового автомобиля. В конце 1970-х был спроектирован автомобиль ГАЗ-3101.
ГАЗ-3102
К середине 1980-х описанный выше застой в советской автомобильной промышленности 1970-х годов постепенно сходил на нет и автомобильные заводы начали обновлять свою продукцию новыми моделями. Волжский завод — семейством «Спутник», АЗЛК — Москвичем «Алеко», Запорожский завод — автомобилем «Таврия», разработанный на ВАЗе микроавтомобиль «Ока» начал выпускать Серпуховский завод для инвалидов, а на территории Елабуги были заложены корпуса под массовое производство его обычной версии. Ижевский завод готовил свою «Орбиту». Полным ходом шли испытания новых внедорожников УАЗ-3172 и УАЗ-3160 Ульяновским заводом, а для Луцкого разработан «паркетник» «Прото». Даже ЗИЛ, умелым рестайлингом передка, произвел настоящее омолаживание лимузина ЗИЛ-115 (4104), моделью ЗИЛ-41047, и параллельно вел испытания нового безрамного ЗИЛ-4102. Несмотря на то, что качество сборки, уровень оснащенности и надежность машин значительно уступали западным аналогам, а по новизне, многие были плодом затянутых разработок и лишь сокращали отсталость советских автомобилей от западных, тем не менее, именно в эпоху перестройки, советские дороги начали видимо обновляться за счет новых автомобилей. На этом фоне один ГАЗ ярко выделялся отсутствием новой машины.
Кременчугский автосборочный завод
В сентябре 2001 года на заводе началась сборка ГАЗ-3102 «Волга», а позднее — сборка автомобилей ГАЗ-3110 и ГАЗ-2310 «Соболь».
ГАЗ-3102
В такой ситуации случилось и положительно событие — ГАЗ наконец получил полную независимость. В условиях, когда рынок определяет продукцию, спрос на легкий коммерческий автомобиль был огромным. «Волга», будучи легковой машиной, все-таки не могла удовлетворить требования коммерческих грузоперевозок. Ещё в начале 1980-х отрасль выпустила техническое задание на разработку легкого грузового автомобиля грузоподъемностью в 1,5 тонны для заполнения пустующей ниши между легковым фургоном и грузовиком. Разработку вел первоначально УАЗ, но ввиду того, что специализацией завода было создание машин повышенной проходимости, а спрос на первооткрывателей данного сегмента Ford Transit, Volkswagen Transporter и Mercedes-Benz Sprinter был очень велик, что сулило большой экспортный потенциал, и в силу перестроечных сближений с Западом, СССР заключил соглашение с английской фирмой IAD на дальнейшую разработку автомобиля.
ГАЗ-311055
ГАЗ-311055 «Волга» — люксовый рестайлинговый вариант модели ГАЗ-31105. Впервые была представлена на автосалоне МИМС-2005.
ГАЗ-93
Во второй половине 50-х Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) было решено перепрофилировать под производство так необходимых стране полуприцепов. Поэтому в столице Мордовской АССР городе Саранске началось строительство специализированного завода по выпуску горьковских самосвалов (САЗ). Уже в 1959 году производство ГАЗ-93 и его модификаций было перенесено на САЗ, который в следующем году приступил к работе. Здесь же развернулось производство сразу двух модификаций: ГАЗ-93А для промышленного строительства и ГАЗ-93Б для сельского хозяйства. В Саранске эти самосвалы выпускались вплоть до февраля 1976 года, когда закончился запас шасси ГАЗ-51Д снятых с производства в Горьком ещё в апреле 1975-го. На смену моделям 93А и 93Б пришли модели 3503 и 3504 уже на новом горьковском шасси ГАЗ-52-02.
ГАЗ-3102
Для ГАЗ-3101 планировалось, что комплектация V6/автомат будет основной. К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на «Чайки», и их эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии. Увы, по аналогии ГАЗ-24 с V6, ГАЗ-3102 лишился перспективной коробки. Тем не менее изменения были: во-первых, вновь сократили главную пару с 4,1 до 3,9, во-вторых, КПП ГАЗ-3102 имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике. Ещё на стадии разработки 4-ступки ГАЗ-24 было решено отказаться от двух карданных валов М-21 с промежуточной опорой в пользу длинного хвостовика самой коробки и одного вала. Но при сильном износе такая конструкция часто вызывала нежелательные вибрации, особенно на высоких скоростях. Поэтому в 1976-м году конструкция была доработана, и картер хвостовика получил эластичную муфту с фланцем. Хотя узел стал серийным, но так и не прижился, ибо требовал идеально сбалансированного кардана, или в противном случае быстро изнашивался уплотнитель муфты, и коробка давала течь. К середине 1980-х ГАЗ от неё отказался для серийных ГАЗ-24/ГАЗ-24-10, но более высокая культура сборки ГАЗ-3102 позволила дольше сохранить этот узел.
ГАЗ-3102
Несмотря на чугунный блок и массированную 16 клапанную ГБЦ, общий вес полностью укомплектованного мотора составлял 187 кг, что всего лишь на 6 кг тяжелее чем ЗМЗ-402. Но совсем иными были динамические показатели. При уменьшенном объёме (вместо 2,445 литров - 2,3 литра, за счет уменьшенного хода поршня с 92 до 86 мм) мощность двигателя выросла со 100 до 130 л. с. при 5200 об/м. Крутящий момент вырос со 182 Нм до 206 Нм при 4000 об/м. При этом расход топлива сократился с 12-13 до 10-11 литров на 100 км. А по нормам выброса ЗМЗ-406 соответствовал принятому в 1992 году международному стандарту Евро-1. «Волга» получила первые пробные партии моторов в 1995 году, а в 1996 началась мелкосерийная сборка, а годом спустя - серийная. Полностью ЗМЗ-406 вытеснит ЗМЗ-402 к началу 2000-х.
ГАЗ-24-34
ГАЗ-24-34 «Волга» — легковой автомобиль производившийся в СССР. Машина среднего класса изготавливалась на Горьковском Автомобильном Заводе. За основу взята серийная модель седана ГАЗ-24-10 пришедшая на смену аналогу ГАЗ-24-24 на базе ГАЗ-24 и выпускалась с 1985 до 1993 года. В закрытых документах имела официальное название «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли — «догонялка» или «бешеная») и представлял собой более мощную версию базового автомобиля для КГБ и других спецслужб как СССР, так и союзных социалистических стран. В продажу для рядовых граждан или «номенклатурных» работников не поставлялся.
ГАЗ-3102
По сравнению с другими проектами, ГАЗ-3102 был полностью проработан, но государственного заказа на опытно-промышленную партию не поступало. Завод активно лоббировал новую «Волгу» автопробегами, устраивал показательные стенды на выставках, в том числе во время Олимпиады 1980-го года. Но широкий интерес публики не смог переубедить правящую верхушку. Политический и экономический застой, дважды упростивший проект замены ГАЗ-24, до уровня рестайлинга теперь и вовсе был не в состоянии принять его. Лишь целый политический спектакль, разыгранный после смертельной автомобильной аварии, завершился серийным выпуском ГАЗ-3102.
ГАЗ-АА
Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.
ГАЗ-3102
Когда пришло вето на массовый выпуск ГАЗ-3102, то осталось лишь взять ГБЦ и поставить её на освоенный блок цилиндров ЗМЗ-4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который был представлен в том же 1984-м году и серийно освоен в 1985-м. Существует ошибочное мнение, что все ГАЗ-3102, выпускавшиеся до 1992-го года, имели форкамерный двигатель. На самом деле, данные автомобили эксплуатировались только в крупных городах, где была хорошо налажена центральная система технического обслуживания при автопарках. Круг лиц, допущенных к ГАЗ-3102, был намного шире, чем к той же «Чайке», от командиров отдаленных воинских частей вплоть до председателей сельсоветов, и в тех отдаленных местах очень прижился массовый ЗМЗ-402.10. Сам по себе мотор имел множество модификаций, но на ГАЗ-3102 первого поколения почти исключительно шла топовая версия с блоком, литым в кокиль и карбюратором К-151, массовый выпуск которого тогда ещё только осваивался смежным заводом в Ленинграде (ныне Пекар).
ГАЗ-3102
Собственный проект ГАЗа впрочем был не менее перспективным. Предлагалось четко размежевать существующие роли Волг не одной конкретной моделью, а целой линейкой. На смену такси ГАЗ-24-11 и других хозяйственных ролей, предлагался ГАЗ-3103 с передним приводом и упрощенной комплектацией, экономичный, идеальный для городских условий. Основным же автомобилем для частных рук и государственных дел должен был стать ГАЗ-3104, с полным приводом (тем самым сохраняя пригодность для работы по бездорожью), на смену ГАЗ-24-10. А флагманом линии, взамен номенклатурной ГАЗ-3102 должна была стать Волга ГАЗ-3105, с удлиненной колесной базой и мощным V-образным двигателем. Последнее решение позволило бы отказаться от мелкосерийной и малоресурсной линии «догонялок» ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013. По традиции, разрабатывались автомобили с кузовами универсал, но ими не ограничивались, предлагали версии фургона, хэтчбэка и даже двухдверные модели в том числе с мягкой крышей.
ГАЗ-31029
Новая комплектация Газели, в той или иной степени, начала внедрятся и на «Волгу». Одни узлы шли как опция (и как правило стандарт на 051), другие — полностью заменив. В 1993-м году появился задний мост с неразрезной балкой (часто ошибочно именуется Чайковским, хотя у ГАЗ-14 конструкция заднего моста совершенно иная), в 1994-м пятиступенчатая КПП и карданный вал с промежуточной опорой. Дисковые тормоза 051-й комплектации состояли из оппозитной схемы с дублирующим передним контуром, в 1995-м году их заменили на тормоза с плавающей скобой (лицензия фирмы Lucas), а в 1996-м они пошли серийно на всех ГАЗ-31029. Тогда же появилась опция установки гидроусилителя руля, основанная на традиционной, неинтегральной схеме. Но самым главным прорывом 1996-го года был новый мотор ЗМЗ-4062.10 с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, а также автоматической системой управления впрыском топлива и зажиганием.
ГАЗ-31029
В середине 1990-х годов вернулись к вопросу легковых автомобилей, где ГАЗ встал перед большой дилеммой. С одной стороны, у завода лежали запылившейся проекты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, которые были серийно реализованы во флагмане ГАЗ-3105, но в масштабе всего 67 машин. Сами автомобили были современны по меркам конца 1980-х/начала 1990-х, но внешне их клиновидная рублена форма уже не выглядела новой на фоне моды обтекаемых линий середины 1990-х. Однако если художественный вопрос поиска новой формы был быстро решаем (и действительно, новые прототипы ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, похожие на Rover 75, с середины 1990-х активно показывались на выставках и салонах), то вопрос серийного освоения нового автомобиля в нужном качестве был намного сложнее. Учитывая, что техническая начинка машины оставалась неизменной с 1970-х годов, вся конвейерная линия со станками и другим оборудованием была, аналогичным образом, старой. Требовались не только автоматизированные станки, но и квалифицированный персонал, способный на них работать, и соответствующий контроль качества, так как новый автомобиль должен был быть уже в прямой конкуренции с иностранными марками. Все это несомненно отразилась бы на цене автомобиля и была соизмеримой стоимости новой иномарки.
ЕрАЗ-762
С 1976 по 1979 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762Б, который получил двигатель от автомобиля ГАЗ-24-01 «Волга». Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, поперечными гофрами крыши а также иной, более сложной штамповкой фальшокон. Вместо бензобака от ГАЗ-21 внедрен бак от ГАЗ-24 с низкой горловиной, поэтому ее лючок опущен ниже.
ГАЗ-24-10
Машина поступила на государственные испытания в сроки, в 1978 году, которые она успешно завершила, но по различным причинам, свойственным эпохе застоя позднего СССР, серийный запуск постоянно откладывался. Опытно-промышленная партия появилась только в феврале 1981 года, и то благодаря большой политической интриге ("подробности см. в статье про ГАЗ-3102"). Серийное производство стартовало в апреле 1982-го, но для безостановочного перехода конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102, (как и в случае с ГАЗ-21Р на ГАЗ-24 в 1970м) первые автомобили собирались в корпусах производства автомобилей малых серий (ПАМС), и ожидалось, по мере готовности смежных производств, состоится "передача эстафеты". К 1984-му году все было готово, но политика продолжала влиять на ГАЗ-3102. По словам руководителя легкового производства:
Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80 %, да и то, что оставалось — тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут — никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы — по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель — еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве. А мощности то уже развернуты, опыт накоплен, обороты набраны. И вот, 2410 родилась: начинка от 3102, под старый кузов.
Ока (автомобиль)
После перехода к рыночному ценообразованию и расчётам в валюте Волжский автозавод посчитал для себя выпуск 20 тыс. дешевых малолитражек в год экономически нерентабельным. Поэтому в 1995 году производство модели ВАЗ-1111 «Ока» было полностью передано в Серпухов на СеАЗ (бывший СМЗ) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа, ныне завод Соллерс). Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 33-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 29,7-сильного. Новый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.
ГАЗ-3110
ГАЗ-3110 «Волга» — российский автомобиль среднего класса производства Горьковского автозавода. Является дальнейшей модернизации линейки «Волга» и сменил автомобиль ГАЗ-31029. Выпускался серийно с 1997 года по 2005 год, когда была проведена глубокая модернизация машины, реализованная в ГАЗ-31105.
ГАЗ-24-24
ГАЗ-24-24 «Волга» — советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался с 1968 до 1985 года на базе обычного седана ГАЗ-24, был заменён аналогом ГАЗ-24-34 на базе ГАЗ-24-10. Официально в закрытых документах именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициальное название — «догонялка») и являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР и союзных социалистических стран, в продаже для рядовых или «номенклатурных» граждан не был.
ГАЗ-3102
Путь в серийное производство ГАЗ-3102 был долгим и растянулся на несколько лет (машина должна была стартовать в 1978 году, а серийное производство началось лишь в 1982). Процесс ухода автомобиля оказался таким же долгим. Впервые неизбежная новость была озвучена самим Дерипаской в конце 2005 года, что завод прекращает выпуск и «"не будет больше разрабатывать собственную модель легкового автомобиля"», а чуть позже ОАО уточнило, что завод завершит выпуск через год-два .
Газваген
Известно, что на 23 июня 1942 года компанией-производителем Gaubschat Fahrzeugwerke GmbH было передано 20 газвагенов двух версий (на 30—50 и на 70—100 человек) из 30 первоначально заказанных. Оставшиеся 10 в связи с нехваткой материалов и загруженности планировали достроить на заводе Sodomka в Hohenmauth (современное Vysoké Mýto, в Чехии) — но в связи с тем, что все рабочие были чехи — по соображениям секретности от переноса производства отказались, и весь первоначальный заказ был завершен в Берлине.
ГАЗ-3102
Схема заднего моста, чьей корпусный элемент состоял из двух балок, соединенных вокруг «груши» редуктора несёт свои корни к самому началу Горьковского Автомобильного завода. Такие мосты, которые за рубежом именуются в честь их патентообладателя и производителя — фирмы Timken, были составной частью лицензии и технической документации первенцев завода ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Конструкция имела ряд преимуществ, главным образом для производства, так как отлить два кожуха («чулки») было значительно проще, чем неразъемную балку, которая требовала большей точности в соосности, а производственные допуски корректировались непосредственно регулировкой зацепления главной пары. Мосты славились своей надежностью, герметичностью и выносливостью к большим нагрузкам. Они повсеместно ставились на все автомобили завода (кроме ЗИМа) вплоть до начала 1960-х.
ГАЗ-3110
Последней моделью конвейерной сборки в семействе «Волги» стал медицинский универсал ГАЗ-310223, заключительная партия которых была произведена в декабре 2008 года уже после прекращения массовой сборки седанов 31105 и 3102.
ГАЗ-3110
Возможно, ГАЗ был бы более решительным в отстаивании проектов 3103 и 3104 и не стал бы прилагать такие усилия к поддерживанию ГАЗ-24-10/ГАЗ-31029 в производстве если бы не одно «но». Процесс перестройки экономики СССР привел к появлению кооперативному, а позже частному и коммерческому предпринимательству. Но автомобиля, отвечающим требованиям LCV в СССР не было. Выяснилось, что уже на закате своего существования, Волга ГАЗ-24-10 лучше всего подходила для заполнения этой ниши. Пока шел процесс освоения отечественного LCV, вначале на УАЗе, потом на так и не построенном заводе в Кировокане (Армения), Брянске и наконец на самом ГАЗе (результатом которого станет а/м ГАЗ-3302 «Газель» и её модификации), старой Волге предстояло «спустится» с её былой номенклатурной ступени в хозяйственный автомобиль, тем самом обеспечить ГАЗу временный доход до освоения своего LCV.
ГАЗ-3115
ГАЗ-3115 «Волга» — российский среднеразмерный автомобиль, созданный Горьковским автозаводом. Серийное производство данной модели налажено не было.
ГАЗ-АА
Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине, 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском автогиганта (Нижегородского автомобильного завода) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
ГАЗ-3102
Помимо указанной измененной архитектуры задка, был изменен моторный отсек, где более широкие и усиленные брызговики позволили отказаться от распорок, удерживающие моторный щит. Серьёзно были доработаны условия покраски и противокоррозийные меры. На ГАЗ-24 металл вначале фосфатировался, а затем его поверхность грунтовалась. Нижние части автомобиля снаружи и внутри — пол, внутренние поверхности крыльев, брызговики колес, наклонная часть передка и внутренняя часть дверей покрывалась битумной мастикой № 579 или БПМ-1. По меркам середины-конца семидесятых годов этих мер уже было недостаточно, и сравнительно низкая долговечность кузова «Волги» без дополнительной антикоррозионной обработки стала вызывать существенные нарекания у эксплуатационников. Ресурс кузова ГАЗ-3102 был значительно повышен за счет использования эластичной пластизолевой мастики на наружных частях днища, брызговиков и внутренних полостей кузова. Все фланцевые соединения обрабатывались специальным консервирующим составом перед сваркой, а особо уязвимые закрытые полости кузова (в первую очередь пороги) обрабатывались специальным материалом НГМ-МЛ. При этом внедрение оцинкованных листов, переход на частичное использование которого в конструкции наиболее уязвимых для коррозии элементов кузова было последним явлением того времени — в том числе данная технология находилась в стадии внедрения на Волжском автозаводе, — так и не состоялось.
Горьковский автомобильный завод
С начала 1990-х среднетоннажный карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 переходного поколения, а также призванные ему на смену дизельные модели четвёртого поколения: ГАЗ-4301, ГАЗ-3306 и ГАЗ-3309 с оригинальными дизелями ГАЗ воздушного охлаждения, потеряли массовый рынок и уже не могли обеспечить полной загрузки мощностей и дальнейшего успешного финансового существования огромного градообразующего предприятия в условиях отсутствия господдержки. Зато огромный со времён СССР отложенный спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза (с ~70 до 125 тыс. машин в год).
ГАЗ-3102
Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.
ГАЗ-3102
Еще в конце 1997 ГАЗ заключил с компанией Fiat соглашение на создание совместного предприятия «Нижегород-моторс» под 100 тысяч легковых автомобилей в год. Под него было отдано несколько цехов бывшего завода дизельных двигателей (построенный под так и не удавшуюся программу грузовиков ГАЗ-4301 с дизельным мотором, закупленным по лицензии у фирмы Deutz), где был обустроен современный цех окраски, закупленный у британской фирмы . Дефолт 1998 года похоронил проект, но завод получил современнейший цех окраски мирового стандарта, из-за которого качество ЛКП и ресурс кузова значительно выросли.
ГАЗ-24-10
В период с конца 1970-х по середину 1980-х, пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, мировая автомобильная промышленность оправилась после долгого упадка, вызванного нефтяным кризисом 1973 года. На фоне её новейших образцов даже "новая" «Волга» ГАЗ-3102 выглядела весьма консервативно, а ГАЗ-24 по всем показателям была морально устаревшей. По целому ряду параметров автомобиль не соответствовал ужесточенным нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно, продавать ГАЗ-24 за рубеж (а экспорт был существенным источником валютного дохода для СССР) становилось все сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.
Горьковский автомобильный завод
Попутно осуществлялась перманентная модернизация семейства «Волга». Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 преимущественно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова. Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели. Мелкосерийный седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки», спроса не нашёл из-за высокой стоимости, которая была связана, прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок.
ГАЗ-3102
Чтобы избавить от необходимости точечной балансировки тормозного диска со ступицей, и уменьшить расход на запчасти при износе, было решено сделать влияние возможного биения к диску ничтожным — путём увеличения момента инерции, как ступицы, так и колеса. Для этого потребовалось отказаться от уже традиционной для Волги 14-дюймового диаметра колес в пользу 15 дюймового. Больший диаметр потребовал изменить и разболтовку: вместо 5×139.7 м, она стала 5×108 мм. Колеса теперь сажались не на шпильки а болтами. Увеличена и посадочная ширина диска, с 5½ дюйма до 6 ½, с дополнительным вылетом на 45 мм. Новые диски также отличались наличием по наружному контуру отверстий для лучшей вентиляции тормозов. К ним предлагались пластмассовые декоративные колпаки в виде восьмиспицевого цветка. Изменения в передних колесах потребовал изменить узел задних колес аналогичным образом. Был разработан новый тормозной барабан с положительным вылетом на 10 мм и более массированная ступица (для чего потребовалось изменить конструкцию фланца полуоси), также сняв необходимость балансировки барабана вместе с ней.
ГАЗ-3102
Переход шел постепенно и для обкатки новых деталей как никогда подходила мелкосерийная ГАЗ-3102. Принято считать, что третье поколение ГАЗ-3102 начинает отсчёт с 1997 года, когда ГАЗ-31029 передал эстафету ГАЗ-3110. На самом деле, узлы трансмиссии (за исключением сцепления) появились к 1994-му году, ходовая была освоена в 1995 году, а новые моторы начали серийно ставится с 1996-го. В 1997-м году появился новый салон. При этом не во всех случаях была полная замена старых узлов на новые, за исключением заднего моста и ходовой части. Более того, взаимозаменимость деталей привело к тому, что автомобили выпущенные с 1994-го по 1996-й год включительно могут представлять самые разные комбинации из перечисленного.
ГАЗ-24-10
Средняя продолжительность конвейерной сборки советского легкового автомобиля составляла около 10 лет. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» дебютировал в 1968 году и серийно производился с 1970 года. Предполагалось, что к 1980 году ГАЗ-24 передаст эстафету новому автомобилю. К концу 1970-х такой автомобиль имелся — ГАЗ-3102. При том, что, по целому ряду причин, машина была построена на шасси и кузове ГАЗ-24, в оснащенности «Волга» 3102 привлекала новым оформлением экстерьера, современным салоном с травмобезопасной консолью, регулируемыми ортопедическими сиденьями и улучшенной системой вентиляции, а также новыми техническими узлами наподобие передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания.
ГАЗ-31029
Если экономические реформы, начатые перестройкой, сделали Волгу востребованной первоначально в качестве автомобиля для мелкого предпринимательства, то Реформы правительства Ельцина — Гайдара потребовали полного пересмотра производства. Коматозное состояние сельского хозяйства и армии создало избыточное количество произведенных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3307 и ГАЗ-66, которых первое время
навязывали дилерам в «нагрузку» к каждой продаваемой «Волге», пока их выпуск не был опущен до востребованных количеств. А спрос на отсутствующий на рынке LCV был астрономическим, и заказы на ГАЗ-31029 исполняли не только количеством, но и качеством. Какое-либо былое внимание к сборке пропало, как признается сам Носаков:
Завод (легковое производство) работал в три смены без выходных суббот несколько лет, и выпуск возрос с 65 до 124 тысяч в год. Конечно, были вопросы с качеством, сегодня никто это не отрицает, как раньше. И красили без грунта, и прочее. Краской для одной машины красили две. Было!
ГАЗ-3102
Если новшества в шасси ГАЗ-3102 были эпизодическими, то тормозная система — совершенно новой. Как уже отмечалось, ещё при развитии смежных поставщиков в конце 1960-х была куплена лицензия у английской фирмы "Girling" (ныне часть концерна "Lucas Industries"). Фирма разработала несколько тормозных систем для отечественных автомобилей, в том числе АЗЛК и ГАЗ. Первым плодом стала тормозная система ГАЗ-24. Для неё центральный трансмиссионный стояночный тормоз на карданном вале заменили на более простой и безопасный тросовый привод задних колодок, так как в случае обрыва карданного вала заднюю ось невозможно было застопорить. Во-вторых, разделили бачки заливания жидкости в тормоза и сцепление. Наконец, появился гидровакуумный усилитель рабочих тормозов. Система работала следующим образом: разрежение во впускном коллекторе двигателя поднимало давление в камере, и нажатием педали в неё поступала тормозная жидкость из главного цилиндра и давила на поршень, создавая вакуум, открывая и закрывая воздушные клапана. Это поднимало давление в вакуумной камере, и поршень получал дополнительное усилие, что нагнетало тормозную жидкость в основной тормозной контур под высоким давлением.
ГАЗ-24-02
ГАЗ-24-02 «Волга» — советский легковой автомобиль второй группы среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал, разработанный на базе седана ГАЗ-24. Серийно производился с 1972 по 1987 год на Горьковском автомобильном заводе. Оснащался пятидверным несущим кузовом с семиместным трансформируемым салоном.
ГАЗ-3105
В марте 1985 года к власти пришёл Михаил Горбачёв, с которым страна вошла в новый цикл истории — эпоху перестройки. К этому времени разработанная в конце 1960-х ГАЗ-24 «Волга» окончательно устарела как технически, так и внешне. Но и ГАЗ-3102 «Волга» выглядела свежей лишь на фоне иностранных автомобилей второй половины 1970-х (Mercedes-Benz W123, например). Даже на внутренним рынке другие автозаводы успешно завершали переход на новые поколения: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока».
ГАЗ-31029
В условиях износа производства и более устаревшей компоновки, логичным смотрелось решение запустить ГАЗ-3102 в массовое производство. Однако, у завода не было на это средств. Машины, хоть и имели общую родословную, отличались не только внешними панелями, но и остовами кузова. ГАЗ-3102 имел совершенно иное переднее оперение,в виде дополнительной поперечине под передком, обеспечивая опору своего длинного свеса. Это позволило применить иные брызговики моторного отсека, чья конструкция поддерживала моторный щит, не требуя распорных укосин. Сзади автомобили отличались расположением топливного бака. Традиционно, начиная ещё с автомобиля «Победа» он был расположен под багажником, а запасное колесо возилось в самом багажнике. Для ГАЗ-3102 его перенесли за задние сиденье, вне зоны деформации задка. Его место заняла специально штампованная корзина для запасного колеса и шоферского инструмента. Такая компоновка была безопаснее, удобнее и эргономически рациональней но её невозможно было реализовать на версиях универсала и каретах скорой помощи, а также была неудобна для установки газобаллонного оборудования. Если бы ГАЗ-3102 пошла бы в планируемое массовое производство, то автомобили ГАЗ-31022 и ГАЗ-31023 (существующие в виде образцов опытно-промышленной партии, и позже собранных на заказ в штучном объёме) выпускались бы на резервной линии не мешая основному производству седана. В этих условиях заводу пришлось на скорую руку создавать не один а сразу два автомобиля — переодеть ГАЗ-24-10 в «новые» внешние панели а также адаптировать ГАЗ-3102 для совместного выпуска на общем конвейере.
ГАЗ-31029
История автомобиля ГАЗ-31029 началась за четверть века до его постановки на конвейер в марте 1991 года. Выпускаемый с 1970 года ГАЗ-24, должен был заменить принципиально новый автомобиль к концу десятилетия. Однако, уже к середине 1970-х, по различным причинам связанных с особенностью состояния советской экономики, было решено ограничиться глубокой модернизацией, сохраняя сердцевину кузова и многие узлы. Так появился ГАЗ-3102. Несмотря на свою "родословную", машина имела новые внешние панели с деформируемыми зонами, травмобезопасный и современный салон, передние дисковые тормоза и многое другое. В 1978 году ГАЗ-3102 прошел сертификацию, но серийное производство тормозило отсутствие государственного заказа, а с 1981-го года, когда пошли первые партии, массовый выпуск тормозился смежными производствами. Пока раскручивались мощности, автомобиль шел на обслуживание правительственных гаражей, что совпало со снятием с производства лимузина ГАЗ-13 Чайка, который прекратили выпускать в 1981-м году.
Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве.
ГАЗ-3110
На ГАЗ-3110 был штатно установлен гидроусилитель руля, изменен рулевой редуктор (3,5 оборота руля, вместо 4,5, как на прошлых моделях «Волги»), передние дисковые тормоза типа Lucas, неразрезной задний мост, карданный вал с промежуточной опорой, более низкопрофильные 15-дюймовые колеса 195/65, электрокорректор фар, довольно редкий на легковых автомобилях маслорадиатор, подогрев форсунок омывателей стекла, двухрежимный обогрев заднего стекла. С 2001 года все «Волги» окрашивались на новом окрасочном комплексе «Хайден-2». Новая технология грунтования и окраски позволила применять двухкомпонентные эмали «металлик» и вместе с тем повысить срок службы кузова. Начиная с мая 2002 года, на «Волгах» появилась передняя бесшкворневая подвеска.
Горьковский автомобильный завод
С начала 1960-х на смену знаменитой «21-й» «Волге» велась разработка легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга», опытно-промышленная партия которого была готова в 1968 году, а с 1970 года началось массовое производство. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). Производство ветерана ГАЗ-21 было свёрнуто в июле 1970-го, а в апреле 1975 года, с производства был снят другой ветеран — ГАЗ-51А. Последний сошедший с конвейера легендарный грузовик отправился в Музей истории ГАЗ.
ГАЗ-3105
Как и предполагалось, испытательный цикл был в основном направлен на ГАЗ-3105, который к этому времени был выделен в отдельный проект. В 1992 году автомобиль получил сертификацию к производству. Однако, это уже было в другой стране и в других условиях. Входя в рыночную экономику, ГАЗу пришлось трезво оценить ситуацию. Во-первых, снятие «Чайки» с производства случилось на фоне либерализации всей экономики СССР, и, как следствие, её место служебных автомобилей чиновников стремительно занимали ввозимые иномарки. Появление последних окончательно лишило престижа «Волгу», в том числе и ГАЗ-3102, выпуск которой сократился с трёх тысяч единиц в 1991 до 423 автомобилей в 1992 году. Самым востребованным автомобилем новых реалий оказалась полуторка «Газель», производство которой легло в приоритеты ГАЗа перед тяжелыми грузовиками и легковыми автомобилями и лишь нужда в финансовой поддержке для освоения нового проекта потребовала от ГАЗа какой-либо заботы о последних. В 1992 году отложенный проект внешней модернизации ГАЗ-24-10, штамповки которой окончательно износились от времени, на скорую руку воплощается, превращая её в ГАЗ-31029. Конвейер разгоняют с 70 тысяч машин в год до почти ста тысяч. Выпуск ГАЗ-3102 также быстро увеличивается, и данный автомобиль допускается к продаже частным лицам, годовой выпуск которой так же растет (до 15 тысяч к концу 1990-х). Обратной стороной этого решения стало резкое падение качества сборки этих автомобилей.
Горьковский автомобильный завод
Дивизион «Легковые автомобили» осуществил в июне 2007 года рестайлинг салона седанов «Волга» (31105 и 3102), но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из США, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.
ГАЗ-3102
Механически самым болезненным местом стали дисковые тормоза. Смежный производитель в Кинешме долго не мог освоить качественную пару «ступица-тормозной диск» с большим процентом выработки, из-за чего некоторые ГАЗ-3102 1982-84 годов выпуска даже комплектовались передними барабанными тормозами (специально разработанная под шасси и гидравлику 3102, позже будет серийно воспроизведена на ГАЗ-24-10). Но в ходе эксплуатации выяснилось, что ординарный диск очень быстро перегревается и автомобиль теряет тормоза. В связи с этим было решено применить схему с вентилируемыми дисками, они были освоены в 1984-м году. Из-за более широкого диска пришлось изменить и форму ступицы, следовательно, на 20 мм увеличилась колея. Чтобы скомпенсировать такой вылет сзади, но не переделывать всю конструкцию заднего моста, обошлись 10 мм проставками между барабаном и колесным диском и более длинными шпильками. Одновременно был заменен и главный тормозной цилиндр, первоначальный от Москвича 2140 не справлялся с увеличенной нагрузкой на рабочие поршни тормозов. Это же позволило и эргономически упростить гидропроводку. В первоначальной схеме тандемный цилиндр имел два выхода и большой камеры и один из малой. Большая камера питала рабочие цилиндры задних колес и малый поршни передних. Малая - большие поршни передних. Разветвления происходило рядом с ГТЦ, на брызговики установили датчик потери тормозной системы («черепаха») — две крестовины объединенные шариковым клапаном. В результате имелось целых пять трубопроводов. Новый ГТЦ от ГАЗ-24-10 имел только два выхода, черепаха служила только для разветвления переднего и заднего направлений большого контура. А оба передних контуров получили аккуратные тройники на балке передней подвески.
ГАЗ-3102
Добавился и людской аспект — многие водители и механики, работающие еще с советского периода на Волгах, необратимо уходили. Даже при всех модернизациях, в сравнении с современными автомобилями, машина безнадежно уступала как в динамике и управлении, так и в оснащенности. Следовательно, особого энтузиазма у молодого поколения к машине не было. При этом качество сборки хоть и выросло, но все равно уступало зарубежным аналогам, где основные поломки и дефекты конструкции проявлялись после завершения гарантийного срока. Последний для Волги составлял 12 месяцев, в то время как перечисленные давали, как правило, три года.
ГАЗ-3111
ГАЗ-3111 «Волга» — российский легковой автомобиль бизнес-класса (сегмент Е2 по европейской классификации), выпускавшийся экспериментально Горьковским автозаводом. Разработка автомобиля была осуществлена в короткие сроки с 1996—1998. Впервые опытный образец был представлен широкой публике в 1998 году на Московском автосалоне.
ГАЗ-3102
Впрочем, в начале 2000-х Волги ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102 все еще успешно продавались, спрос на них сохранялся, а качество выпуска постепенно росло. Т.к. вопрос преемника все не решался, то в конце 2003 года автомобили подвергли очередной модернизации. ГАЗ-3110 превратился в ГАЗ-31105. Внешне модернизация ГАЗ-3102 затронула боковые зеркала - они получили систему электрической регулировки, а внешний корпус стал крашеным в цвет кузова, и двери - введенные на ГАЗ-3102 характерные, но не всегда удобные ручки уступили место традиционным чешского производства, так же окрашенным в цвет кузова. Внутри водитель получил новое рулевое колесо с измененной формой. Ранее центральная часть была выполнена с объемом под так и не установленную подушку безопасности, а звуковой сигнал включался двумя кнопками. На новом руле привод звукового сигнала и передняя крышка выполнены как одно целое. Новыми были и передние сиденья.
ГАЗ-3102
Проектирование замены ГАЗ-24 начались ещё до серийного запуска последней, в середине 1960-х. Машина отображала современные тенденции мировой автомобильной моды. В конце 1960-х лидером в этой области оставались США, одержимые увеличением мощности автомобилей, невзирая на их вес и расход топлива (т. н. «дредноуты» и их спортивные аналоги — Muscle car). Но некогда скромная в последствиях второй мировой войны автомобильная промышленность западной Европы, к концу 1960-х стала не менее влиятельной и сформировалось несколько школ художественного дизайна и инженерных подходов. Великобритания консервативно придерживалась классическим линиям (Jaguar E-type, Rolls-Royce Phantom VI) для высшей элиты и компактностью для остальных (Mini, Reliant). Французские автомобили, наоборот стремились показать футуристические элементы внешне, и обладали очень прогрессивным техническими решениями, как переднеприводные компоновки (Renault 16, Citroën DS). Нечто промежуточное заняла итальянская школа, которая сделала ставку на спортивность легковых автомобилей малого класса и их управляемость (начиная от гоночных Ferrari и заканчивая известным Fiat 124). Но уже тогда в Европе проявился определенный лидер — автомобильная промышленность Западной Германии (ФРГ). К концу 60-х автомобили концернов Daimler-Benz, Volkswagen, Adam Opel и BMW твердо заняли наилучшие позиции по всем показателям технического прогресса, поражая современников своей надежностью, практичностью и безопасностью и внешней гармонией форм, без бутафорских излишеств, но сохранившее внешнюю привлекательность и элегантность. Одновременно появилась и стремительно нарастала ещё некогда неизвестная автомобильная промышленность Японии, чьи концерны начали успешно выходить на внешние рынки западного полушария.
ГАЗ-3110
Развернув все мощности новых комплектующих, успешно апробировав их на существующих моделях, ГАЗ встал перед непростой дилеммой. Конструктивно платформа и остов ГАЗ-3103 и 3104 были современными, но внешняя клиновидная форма, создана под влиянием моды начала 1980-х (а именно Ауди 100), к середине 1990-х уже смотрелась вчерашней. При этом задача для нового автомобиля ставилась самая амбициозная — вернуть внутренний рынок автомобилей среднего класса, который в начале 1990-х был успешно потерян иномаркам, таким как Mercedes-Benz E-класс и BMW 5 серии, с перспективой выхода за рубеж. При этом, даже после запуска «Газели», выяснилось, что «Волга» 31029 прочно вписалась в новую действительность российского рынка и экономики. Альтернативой ей, при той же цене, просто не существовало. А развернутая ещё в СССР широкая сеть станций технического обслуживания и гаражных мастерских вполне справлялись с её проблемами качества из-за простой конструкции многих узлов. Более того, при грамотном уходе, например антикоррозионной обработки, ресурс автомобиля мог быть сопоставим с ГАЗ-24-10 завершающих лет выпуска.
ГАЗ-3102
Возвращаясь к самому ГАЗ-3102, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределенность, поэтому автомобили представляют собой некий переход от дорогого, но массового автомобиля к последующей служебной номенклатурной машине. Ранние Волги исполнялись в разных цветах покраски, доминировал белый, но известны машины в голубом, вишневом, бежевом и коричневом тонах. Аналогичным образом разноцветной была и цветовая гамма обивки салона, сохранились фотографии красного, зелёного и синего салона. К середине 1980-х установилась монохромия — чёрный окрас и бежевая обивка интерьера. Изменения коснулись и индивидуальных деталей отделки, в первую очередь хромированных деталей: крючки крепления солнцезащитных козырьков, ручки подъёма стекол, перестали ставить накладку на выхлопную трубу. Сложный орнамент задней стойки с окрасом утопленных поверхностей и вставной пластиковой эмблемой заменили на единую деталь без окраса с острыми краями.