중화인민공화국
중국은 1949년 마오쩌둥이 천안문(天安門 廣場)광장에서 중화인민공화국을 1949년 10월 1일 건국 및 선포를 하고, 1950년 6.25전쟁(한국전쟁)때, 한국군과 UN군이 10월 1일에 단독으로 38선으로 돌파하여 북진통일을 할 수 있던 순간에 10월 25일, 중국 공산군(중공군)의 60만 대군이 밀고 들어오면서 인해전술과 각가지의 전술로 한국군과 UN군에게 막대한 인명, 물자 피해를 남겨주면서 전쟁의 양상이 새로 바뀌어졌다. 대한민국은 6.25전쟁이후, 중국과 국교가 정식으로 단절되었다. 그러나 중국의 덩샤오핑은 자본주의 시장경제를 도입하고, 개방을 추진하면서, 단절되었던 민주·자본주의 국가들과 다시 수교했다. 대한민국 정부와 중국(중화인민공화국)정부는 1992년 8월 24일자로 국교를 수교하면서 물적 교류가 활발해졌고, 2015년 최근들어 일본의 아베총리를 중심으로 한 일본 우익세력들이 역사교과서를 왜곡과 편찬, 과거사에 대한 부정·왜곡과 영유권 억지 주장으로 인해 중국과 한국이 서로 상호 협력하는 단계로 발전되고 있다.
북방 정책에 대하여 중화인민공화국은 소련에 비하여 그다지 매력적으로 느끼지 않았다. 소련에 비하여 중화인민공화국은 1980년대에 경제 분야에서 대한민국을 별로 필요로 하지 않았다. 그럼에도 불구하고, 양국은 상호 보완적인 경제적 필요성과 지리적 접근성으로 인하여 활발한 교역을 하기 시작하였다. 그러나 공식적인 관계의 부재는 양국의 교역을 증대시키는 데 걸림돌이 되었다. 공산주의 국가인 중화인민공화국과 공식적 관계를 맺기 이전의 대한민국은 합법적으로 중화인민공화국의 한국 사람과 중화인민공화국에 진출한 기업들의 이익을 보호할 수 없었기 때문이다. 중화인민공화국은 소련과 비교하여 조선민주주의인민공화국과 정치적으로 더 가까웠기 때문에, 중화인민공화국과 대한민국 간의 무역량 증대에도 불구하고 정치관계의 향상은 더디었다. 중화인민공화국은 북한과 미국간, 북한과 일본간의 중재, 북한, 대한민국, 미국 3자간의 대화를 시작하도록 노력하였다.
동아시아의 교통
중화인민공화국의 교통은 1949년부터, 특히 1980년대 초반부터 크게 발전하였다. 공항, 도로, 철도 건설은 2010년대에 대규모 일자리를 창출할 것으로 기대된다. 운송 수단으로서 중요한 철도는 20세기 중반이래 2배의 길이로 늘어났고, 전국을 잇고 있다. 주요 대도시들은 전철 시스템을 운영 또는 건설중이거나 계획 단계에 있다. 고속도로와 도로 체계도 급속히 성장하였고 그 결과 중국 전역에서 자동차도 급속히 증가하였다. 중국의 교통 체계는 방대한 국토에 걸쳐 넓은 교통 교차점의 네트워크로 구성되어 있으나, 교차점들은 비교적 경제적으로 발달한 해안 지대와 주요 강을 따라 발달한 도시들에 집중되어 있다. 중국 교통 기반시설의 물적 상황과 그 이용 실태는 지리에 따라 매우 다양한 모습을 보여준다. 시골 지역에서는 아직도 비기계적인 운송 수단에 크게 의존하고 있는 반면, 상하이와 푸동 국제공항을 연결하는 자기부상열차도 건설되었다. 중국은 역사적으로, 각지의 도로, 수로를 정비하였을 뿐만 아니라, 진시황제의 고대 도로, 수나라의 대운하, 당나라의 실크로드, 명나라 정화에 의한 해로 원정 등, 세계 역사상 유명한 교통의 정비와 확보를 행해 왔다. 티베트의 말과 중국의 녹차를 주로 교환한 것에서 유래한 전통적인 차마고도 (윈난 성 ~ 티베트)도 지금은 국도와 고속도로, 티베트 철도로 대체되어, 이제는 관광객들이 일부 이용할 뿐이다. 현재 중국의 교통 체계의 상당수는 1949년 중화인민공화국 성립 이후에 만들어진 것이다.