チェコ鉄道680系電車
2005年12月よりプラハ・オストラバ間で営業運転を開始したが（種別:SC）、営業中の5編成で翌年1月空調システムの不具合と熱により車体傾斜システムの機能停止のトラブルが発生する。これはフィンランドで運用されているSm3でも同じ問題が発生した。システムの接続上の問題が原因と推定されている。ペンドリーノ編成は一次的に運用から外され、トラブルシューティング後運用に復帰した。
近鉄680系電車
ただし、WNドライブを採用した高性能車ではあるものの、搭載ブレーキが旧式のARDブレーキで抑速電制を備えていないことと、その主電動機出力から連続急勾配が存在する奈良線の大和西大寺駅以西や大阪線での常時の運用には難があり、運用区間が京都・橿原・天理・奈良（大和西大寺 - 近鉄奈良間のみ）の各線に限定された（後述の683系も同様）。また、抑速電制付きHSC-D電磁直通ブレーキ装備の他形式との併結にも大きな制約がある本系列は、同じく抑速電制を装備していない18000系とともに、昇圧後はダイヤ編成上限定運用を組まざるを得なかった。こうした事情から、本系列と18000系は次第に敬遠されるようになり、それぞれ同一系列の2両編成2本で4両編成を組んで、他系列の検査予備として京都・橿原線系統限定の特定ダイヤで運用される機会が多くなっていった。さらに、10400系以降の標準特急車デザインに準じる18000系とは異なり、本系列の場合は奈良電引継車がベースであるために、アコモデーション面で明らかに見劣りすることと、一般車からの改造車ゆえに、客用扉幅が広くデッドスペースが多いため、座席定員が18000系以降と比べてやや少なく、コンピュータ予約発券システムの運用上不便であったことが営業政策上問題視された。このため1974年には特急車仕様のままで、抑速電制の必要がない名古屋線に転属し、主として湯の山線系統などを中心に団体専用車として使用された。