クリスティー・ストリート連絡線
1967年11月26日、マンハッタン橋とグランド・ストリート駅が完成、プロジェクト開始よりほぼ10年後の完成となり、1968年7月1日にウィリアムズバーグ橋への接続と57丁目駅が完成した。
IRTレキシントン・アベニュー線
1950年代末から1960年代初めにかけて、ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティでは1億3800万ドルをかけたレキシントン・アベニュー線近代化プロジェクトを実施した。プロジェクトの一環で、プラットホームの延長、59丁目駅における急行線プラットホームの建設、列車のスピードアップなどが実施された。ブルックリン・ブリッジ駅の改修工事は1959年5月18日に始まり、1962年9月1日に完成した。改修工事の前は、ブルックリン・ブリッジ駅の緩行線ホームは4両編成のみに対応しており、遅延の原因となっていた。プラットホームが延長され、幅も広げられて直線化され、北行のプラットホームは1962年時点で使用開始された（南行は1961年に使用開始されていた）。改修前は、北側の端でわずか5フィート（約1.5メートル）という危険な幅の島式ホームになっていた。近代化プロジェクトによりこの状態は改善され、全長は295フィート（約88.5メートル）から523フィート（約156.9メートル）に伸ばされて幅も広げられた。プラットホームの延長は、リード・ストリートのすぐ南側まで220フィート（約67メートル）実施された。これに加えて、リード・ストリートとラファイエット・ストリートに向けての新しい出口が建設され、リード・アストリートの下にBMTナッソー・ストリート線のチェンバーズ・ストリート駅と連絡する通路が設けられた。拡幅されたプラットホームの中央に、新たな跨線通路が建設され、マンハッタン・ミュニシパル・ビルディングへアクセスしやすくなった。このプラットホーム延長により、急行列車のために使われていた南側のプラットホーム延長部分の使用を打ち切ることができた。このプラットホーム延長部分は、ギャップフィラー（プラットホームと列車の隙間を埋める装置）を必要としていた。プロジェクトには600万ドルがかかり、6系統の列車を9両編成へと増結することができるようになるとともに、急行列車もこの駅ですべてのドアを開けられるようになった（これ以前は、10両中8両のみがドアを開けていた）。このプラットホーム延長の完成により、北側に隣接していたワース・ストリート駅は近すぎるために廃止となり、これを受けてブルックリン・ブリッジ駅の名前はブルックリン・ブリッジ-ワース・ストリート駅に改称された。