アメリカ合衆国の鉄道史
信号システムもさらに進歩した。1920年代には州際通商委員会の指令により、一部の旅客量の多い鉄道では車内信号の導入が行われた。また1922年には一部区間での自動列車制御装置 (ATC) の導入も指令され、制限速度を違反すると自動的に列車を止める仕組みが装備された。エレクトロニクス技術の進歩により列車集中制御装置 (CTC) の導入も進み、各駅の信号扱所で運行を取り扱っていたのが中央の指令所に統合され、合理化と運行の効率化に大きく貢献した。ペンシルバニア鉄道では、実験的ではあったが指令室と機関士や車掌が通話することのできる誘導式電話装置の導入を行っている。
自動列車制御装置
概ね車内信号式 (CS-ATC) を採用しているのが、福岡市営地下鉄・北神急行電鉄・神戸市営地下鉄西神・山手線・海岸線・京都市営地下鉄烏丸線・東西線・大阪市高速電気軌道{旧大阪市交通局（〈〈大阪メトロ〉〉）千日前線・長堀鶴見緑地線・今里筋線である。比較的古くから営業している大阪市高速電気軌道{旧大阪市交通局（大阪市営地下鉄）}の前記以外の各線では、昭和40年代以降、地上信号式 (WS-ATC) を採用している。打子式ATSを使用していた東京メトロ銀座線・東京メトロ丸ノ内線・名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）東山線、T形ATS（東武鉄道と共同開発）を使用していた都営地下鉄三田線、WS-ATCを使用していた東京メトロ日比谷線および東京メトロ東西線、CS-ATCを使っていた東京メトロ千代田線、東京メトロ有楽町線、東京メトロ半蔵門線・都営地下鉄大江戸線は新CS-ATCに置き換えられている。
2005年5月14日から都営地下鉄新宿線ではデジタルATC (D-ATC) へと移行している。