阪急京都本線
戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年（昭和18年）に合併して京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年（昭和24年）に再び分離発足することになる。この取り決めがなされた1949年の役員会において、旧京阪側は合併前の京阪本線・新京阪鉄道の姿で返還して新会社を発足させることを主張したのに対し、旧阪急側は阪急各線に新京阪鉄道に所属した各線を加えた上で分割に応じると主張した。この際、新京阪線の電車は1945年（昭和20年）から宝塚線へ乗り入れを行って梅田発着となっていたことなどを公式の理由として、同線と支線の千里山線（現在の千里線の淡路駅以北）・十三支線（現在の京都本線の淡路駅以西）・嵐山線は阪急の路線として存置することになった。
阪急9300系電車
1947年（昭和22年）の設立以来、京阪神急行電鉄→阪急電鉄のすべての車両建造を引き受けてきた子会社のアルナ工機が大型鉄道車両の建造から撤退したため、本系列以降は日立製作所で建造され、A-trainをベースとした車体構造となっている。ただし、第9編成（9308F）は構体のみ日立で製造し、アルナ車両で艤装を行っている。また、3300系から6300系までの各系列や8300系といった従来の京都線仕様の車両よりも車体幅が狭く、現在の神宝線仕様よりは車体幅が若干大きいサイズで設計された。これは、Osaka Metro堺筋線・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道の車両限界を考慮しつつ車体側面の厚みを減らすことで居住性を確保した設計であり、将来神宝線の車両限界の拡幅が完了すれば転用も可能となるように考慮されたものである。7300系もこの規格で製造されたが、当時の製造技術では車体側面の厚みの関係上、混雑時の居住性にやや難があったため、8300系は車体幅のみ従来の京都線仕様と同じ寸法に広げていた。主電動機の出力増強に伴い、本形式では3M5Tとした。編成両端に電動車を配し、編成中間にはT車が5両連続する。