阪急京都本線
戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年（昭和18年）に合併して京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年（昭和24年）に再び分離発足することになる。この取り決めがなされた1949年の役員会において、旧京阪側は合併前の京阪本線・新京阪鉄道の姿で返還して新会社を発足させることを主張したのに対し、旧阪急側は阪急各線に新京阪鉄道に所属した各線を加えた上で分割に応じると主張した。この際、新京阪線の電車は1945年（昭和20年）から宝塚線へ乗り入れを行って梅田発着となっていたことなどを公式の理由として、同線と支線の千里山線（現在の千里線の淡路駅以北）・十三支線（現在の京都本線の淡路駅以西）・嵐山線は阪急の路線として存置することになった。
阪急京都本線
しかし、昭和金融恐慌・世界恐慌の影響で、この新京阪鉄道や阪和電気鉄道（現在のJR阪和線）、奈良電気鉄道（現在の近鉄京都線）などに多額の投資を行った京阪電気鉄道の経営が危うくなった。その上、新京阪鉄道の路線は京都側のターミナルが仮の京都西院駅で、大阪側の天神橋駅も同じように市街地の縁にあってどちらも利便性が悪かったことと、沿線の人口も前述のような理由で多くなかったことから、利用客が伸びずに同社は酷い苦境に陥った。このため、新京阪鉄道は1930年（昭和5年）に京阪電気鉄道に合併されて同社の新京阪線となり、経営を一本化した上で再建を図ることにした。そのため、京都側の地下線の完成も急がれることになった。その京都側ターミナルである大宮駅までの地下線による延伸は1931年（昭和6年）に完成したが、これは大阪市営地下鉄（現在のOsaka Metro）開業の1933年（昭和8年）よりも早く、関西では初の地下鉄道路線でもあった。