アメリカ合衆国の鉄道史
信号システムもさらに進歩した。1920年代には州際通商委員会の指令により、一部の旅客量の多い鉄道では車内信号の導入が行われた。また1922年には一部区間での自動列車制御装置 (ATC) の導入も指令され、制限速度を違反すると自動的に列車を止める仕組みが装備された。エレクトロニクス技術の進歩により列車集中制御装置 (CTC) の導入も進み、各駅の信号扱所で運行を取り扱っていたのが中央の指令所に統合され、合理化と運行の効率化に大きく貢献した。ペンシルバニア鉄道では、実験的ではあったが指令室と機関士や車掌が通話することのできる誘導式電話装置の導入を行っている。
東京臨海新交通7000系電車
車両に自動列車運転装置(ATO)と自動列車制御装置(ATC)を搭載しており、普段はATOによる自動運転による無人運転だが、先頭車両にはワンハンドル式マスター・コントローラー（力行3ノッチ、ブレーキ4ノッチ）を装備しており、非常時や車両基地内での移動では、乗務員による手動運転も可能である。全車が制御電動車または電動車であり、車体長は9000mm、車高は2470mm、車体幅は2470mmである。日本の案内軌条式鉄道の車両として初めてステンレス車体、片側2ドア構造、空気式のウイングスライド方式プラグドア（3次車以降は外吊り引き戸式）、クロスシート配置（3次車以降はセミクロスシート）の座席、折り畳み座席付きの車椅子スペースを採用しており、車両前面には折り畳みはしご付きの非常用脱出扉が設けられている。前面と側面に大きく表記された数字が編成番号を表す。車両番号は編成番号を示す百位と十位の数字「19・20」が欠番になっている。なお、早朝と深夜に運行される列車は自動運転ではなく、乗務員による手動運転扱いとなっているため、先頭車前面の座席が運転席となり、運転台が使用される。列車無線は誘導無線方式を採用しており、音声だけでなく車両のデータや故障などの情報を送ることができる。電動空気圧縮機は、往復形単動2段圧縮機（1000ℓ/min)を編成内に2台搭載しており、車両の客室ドアの開閉やブレーキで使用される。