فهرست جاده‌های ایران
اولین سابقه برای شماره گذاری راه‌ها در ایران به سالهای ۱۳۴۰ تا ۱۳۵۰ برمیگردد، پس از اینکه در قالب تعهدات بین‌المللی و با اخذ وام از بانک جهانی بازسازی یا بهسازی بخش‌های اصلی راه شرقی-غربی بازرگان (نقطه عبورمرزی ایران/ ترکیه)- تبریز- زنجان- قزوین- تهران- آمل- ساری- گرگان- بجنورد- قوچان- مشهد- فریمان- تربت جام- دوغارون (نقطه عبور مرزی ایران/ افغانستان) ارتباط کشور ترکیه به افغانستان و نیز راه شرقی-غربی خسروی (نقطه عبور مرزی ایران/ عراق)- کرمانشاه- همدان- قزوین- تهران- قم – اصفهان – نائین – یزد- کرمان- بم – زاهدان- میرجاوه- میل ۷۲ (نقطه عبورمرزی ایران / پاکستان) ارتباط کشور عراق به پاکستان، فراهم ساخت. کمیسیون اقتصادی و اجتماعی آسیا و اقیانوسیه سازمان ملل متحد در بانکوک راه‌های مذکور را به عنوان بخشی از راه‌های آسیائی که اروپا را از طریق ترکیه و ایران به افغانستان و پاکستان متصل ساخت و خاورمیانه عربی را از طریق عراق به ایران و پاکستان مرتبط نمود، انتخاب کرد. متعاقب آن برای اولین بار شماره راه مطرح شد و راه‌های مذکور به ترتیب 1A و 2A شماره گذاری گردید و وزارت راه نسبت به نصب تابلو شماره راه در مسیر راه‌های مذکور اقدام نمود. در اسفند ماه سال ۱۳۴۴ اداره کل آمار و بررسیها و در سال ۱۳۵۲ اداره کل طرح و برنامه وزارت راه اقدام به چاپ نقشه راه‌های ایران نمودند در این نقشه‌ها برای محورهای سراسری کشور شماره راه تعیین گردید، ضمناً شماره گذاری مذکور تابع قاعده خاصی نمی‌باشد.
ترابری در نیشابور
طولانی‌ترین خیابان در نیشابور، «امام خمینی» با ۳٫۷ ک. م است که خیابان اصلی و مرکزی شهر است؛ طولانی‌ترین بلوار، «طالقانی» با ۶٫۵ ک. م است. ترابری درون‌شهری، تک هسته‌ای با محوریت خیابان اصلی است. شهر نیشابور، ده میدان دارد (به‌نام‌های ابوسعید، ادیب، ایران، آزادی، حافظ، خیام، شادیاخ، صنعت، فردوسی و فضل) که از این میان، میدان خیام (ساختهٔ ۱۹۴۰) برجستگی ویژه و کهن دارد. میدان مرکزی نیشابور، «ایران» نام دارد؛ "ایران" نامیدنِ آن برگرفته از نام سینمایی است که «بالاسان مِلیک ـ مِلکومیانس» در پیرامون این میدان با نام «ایران» ساخت که دومین سینمای نیشابور بود. این میدان رسماً پیش از ۱۳۵۷ش «شهناز» و سپس «امام خمینی» نامیده شده‌است. سامانه هوشمندسازی تقاطع‌های نیشابور، در فروردین ۱۳۹۴ راه‌اندازی شد. یک پژوهش نشان می‌دهد که شهر نیشابور در زمینهٔ پیاده‌روی با اینکه امکانات فراوانی دارد، با محدودیت‌های بیشتری به‌ویژه در حوزه‌های اجتماعی، کالبدی و اقتصادی روبروست. یک فرایند تحلیل سلسله مراتبی برپایهٔ پژوهش دانشجویی دانشکدهٔ علوم اجتماعی علامه طباطبایی، مناسب‌ترین ترکیب ترابری برای شهر نیشابور را اینگونه تعریف می‌کند: ۳۳٫۸٪ پیاده‌روی، ۲۲٪ دوچرخه‌سواری، ۱۴٫۵٪ اتوبوس و مینی‌بوس، ۱۲٫۵٪ تاکسی ۹٫۶٪ اتومبیل شخصی و ۷٫۷٪ موتورسیکلت.؛ بررسی‌های گستردهٔ «شرکت مهندسین مشاور» در سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ نشانگر این است که در در ترکیب کنونی ترابری درون‌شهری نیشابور، سهم ترابری خصوصی‌محور (خودروی شخصی و موتورسیکلت) بسیار بالاست و بیش از ۶۰درصد است و در برابر آن، گونه‌های پایداری چون پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بسیار ناچیز می‌باشد.