Pompaje
Durante el proceso de desarrollo del avión supersónico comercial Concorde, la aparición del pompaje en los motores se reconoció como un problema potencial. Debido a que el Concorde necesitaba un desempeño muy alto para volar sobre el Atlántico, los motores tenían que ser llevados en su funcionamiento muy cerca de su límite de sobrecarga. Durante uno de los programas de prueba, se dio el caso de que un pompaje aparecido en uno de los motores causó una expulsión violenta del aire que destruyó la rampa regulable a la entrada del canal de aire, esto a pesar de que en la mayoría de los casos el motor era físicamente capaz de soportar la sobrecarga. El problema fue resuelto cuando se desarrolló un sistema de control digital de las tomas de aire que calculaba la velocidad apropiada del rotor del compresor para mantenerlo por debajo del límite de sobrecarga y transmitía esta información a los controles de los motores. Desde entonces la sobrecarga de aire no resultó un problema en vuelos rutinarios.
De Havilland DH.106 Comet
Dos siniestros similares ocurridos en 1954 el 10 de enero (Vuelo 781 de BOAC) y el 8 de abril (Vuelo 201 de SAA) en el Mediterráneo por causas no establecidas obligaron a que toda la flota de Comet quedara inmovilizada en tierra para ser investigada. El gobierno de Gran Bretaña represetado por Winston Churchill designó a la Royal Aircraft Estasblishment la investigación del accidente, y esta institución nombró al ingeniero Arnold A. Hall como investigador dedicado. Después de que en febrero de 1955 se recuperaran y analizaran fragmentos de los aviones siniestrados se encontró que, tal como se sospechaba, se trataba de un caso de fatiga del metal, un fenómeno poco conocido científicamente hasta ese momento.  Hall sospechaba que esta era la causa de los desastres, pero debía demostrarlo con hechos. Para ello, se desmontó un De Havilland Comet y se construyó un tanque de agua alrededor del fuselaje, dejando las alas fuera, en el que el fuselaje quedó sumergido, para poder bombear agua a presión dentro del fuselaje y luego liberarla, mientras se sometían las alas a movimientos de abajo hacia arriba con pistones hidráulicos, todo esto para simular condiciones de vuelo y ciclos de presurización/despresurización de la cabina. Luego de un tiempo de someterse al fuselaje a este ajetreo, después de numerosos ciclos de presurización-despresurización, el fuselaje finalmente explotó en el tanque de agua, exponiendo claramente la falla, y se comprobó que el delgado metal del fuselaje alrededor de las ventanas rectangulares y grandes del Comet comenzaba a agrietarse y finalmente causaba una descompresión explosiva de la cabina y falla estructural catastrófica. Ahí se supo que la energía de la compresión fatigaba particularmente los ángulos rectos de las ventanillas, iniciándose allí las grietas, lo que llevó a la adopción de ventanillas de menor superficie y de forma oval, para evitar ángulos rectos y dispersar así la energía proveniente de la presurización. Nunca se ha sabido el por qué "de Havilland" utilizó aberturas rectangulares en el fuselaje del avión con mayor grado de presurización hasta la fecha.