Puente de San Telmo
Para el funcionamiento del puente levadizo debía disponerse de un personal fijo encargado de las maniobras del puente y del mantenimiento de la maquinaria. El presupuesto anual del puente para su mantenimiento en 1958 fue de 370 000 pesetas. El pavimento en la zona levadiza era de madera y su parte superior debía renovarse cada 5 o 6 años. La última sustitución tuvo lugar en 1963. Costó 1 100 000 pesetas y fue realizada por Juan Bocanegra Castro. La idea de convertir el puente en fijo ya se planteó en 1959. En octubre de 1959 responsables del puerto y los de carreteras del Estado llegaron a un acuerdo para que el puente quedase bajado permanentemente. No obstante, en mayo de 1960 el Ministerio obligó a que fuera levadizo de 2 a 6 de la madrugada. En noviembre de 1961 el Estado mandó cesar la elevación nocturna porque era necesario reparar el mecanismo. Tras seis meses de reparaciones se apreció que había muy pocos barcos que remontasen el río más allá de ese punto, con la excepción de barcos cargados de hielo y pescado.
Puente Pueyrredón
Este puente, al igual que el puente de la Noria, son puentes basculantes tipo "Ottanelli". En este tipo de estructuras se busca minimizar el contrapeso para que el puente sea más agradable a la vista. De esta manera se usa parte de la calzada como contrapeso. Cuando el tramo central se eleva, el tramo de puente que está junto a él rota con respecto al estribo, descendiendo. Este sistema posee un elevado peso de mecanismos con relación a la estructura metálica. Estos mecanismos resultan delicados con piezas sometidas a enormes desgastes y de conservación costosa. El cierre de las dos básculas voladas no es rígido, por lo que el paso de los vehículos origina impactos que acorta su vida útil.