Puente de San Telmo
Para el funcionamiento del puente levadizo debía disponerse de un personal fijo encargado de las maniobras del puente y del mantenimiento de la maquinaria. El presupuesto anual del puente para su mantenimiento en 1958 fue de 370 000 pesetas. El pavimento en la zona levadiza era de madera y su parte superior debía renovarse cada 5 o 6 años. La última sustitución tuvo lugar en 1963. Costó 1 100 000 pesetas y fue realizada por Juan Bocanegra Castro. La idea de convertir el puente en fijo ya se planteó en 1959. En octubre de 1959 responsables del puerto y los de carreteras del Estado llegaron a un acuerdo para que el puente quedase bajado permanentemente. No obstante, en mayo de 1960 el Ministerio obligó a que fuera levadizo de 2 a 6 de la madrugada. En noviembre de 1961 el Estado mandó cesar la elevación nocturna porque era necesario reparar el mecanismo. Tras seis meses de reparaciones se apreció que había muy pocos barcos que remontasen el río más allá de ese punto, con la excepción de barcos cargados de hielo y pescado.
Motor de levas
La mayoría de los motores sin pistón que dependen de levas, como el motor de leva Rand, utilizan el mecanismo de leva para controlar el movimiento de las levas de sellado. La presión de combustión contra estas paletas hace que un portador de las paletas, separado de la leva, gire. En el motor Rand, el árbol de levas mueve las paletas para que tengan una longitud variable expuesta y encierren una cámara de combustión de volumen variable a medida que gira el motor. El trabajo realizado al hacer girar el motor para causar esta expansión es el trabajo termodinámico realizado por el motor y lo que hace que el motor gire.