¿Cuál es el primer modelo de avión fabricado por McDonnell Douglas?
McDonnell Douglas
Douglas continuó fabricando nuevos aviones, incluyendo el exitoso cuatrimotor DC-6 en 1946 y más tarde el DC-7 en 1953. La empresa se introdujo dentro de la aviación a reacción, sacando su primer aparato para los militares en 1948, el F3D Skyknight, y unos aviones más evolucionados A2D Skyshark en 1950 y el F4D Skyray en 1951. Douglas también fabricó aviones comerciales a reacción, construyendo en 1958 el DC-8, y después el DC-9 (que evolucionó a la serie de aviones MD-80, después MD-90, hasta llegar al MD-95, que pasó a denominarse Boeing 717) y el DC10.
Lockheed Modelo 18 Lodestar
El prototipo del revisado avión comercial, designado Model 18 por Lockheed, fue convertido desde el cuarto "Model 14", un ejemplar de un lote que había sido devuelto al fabricante por Northwest Airlines tras una serie de accidentes. El avión modificado voló por primera vez de esta forma el 21 de septiembre de 1939, siendo convertidos otros dos prototipos desde aviones "Model 14", volando el 2 de febrero de 1940 el primer "Model 18" construido nuevo.
Boeing C-17 Globemaster III
McDonnell Douglas desarrolló un nuevo avión basado en el "YC-15". A la vez, Boeing presentaba un rediseño del "YC-14" y Lockheed presentó dos diseños: uno basado en el "C-5" y otro en el "C-141". Se eligió el diseño de McDonnell Douglas. Este avión, desde entonces denominado "C-17A Globemaster III", fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del "C-141" e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de "C-5" se destinó para cargas a más larga distancia.
Lockheed Model 9 Orion
El Lockheed Model 9 Orion es un avión de pasajeros monomotor estadounidense construido en 1931 para las aerolíneas comerciales. Fue el primer avión comercial en tener tren de aterrizaje retráctil y era más rápido que cualquier avión militar de la época. Diseñado por Richard A. von Hake, fue el último diseño monoplano de madera producido por la Lockheed Aircraft Corporation.
Airbus A340
La europea Airbus entabló contactos con la norteamericana McDonnell Douglas para producir conjuntamente el AM 300, un avión que habría combinado las alas del Airbus A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, McDonnell insistió en la continuidad de su esquema trimotor, lo que supuso la ruptura de las negociaciones. Finalmente McDonnell Douglas, empujada por el fracaso comercial de su MD-11, que compitió directamente con el A340, fue absorbida por Boeing, .
Douglas DC-4E
El primer vuelo del prototipo (matrícula "NX18100", s/n 1601) tuvo lugar sin incidentes el 7 de junio de 1938, desde el aeródromo de Clover en Santa Mónica, a los mandos del piloto Carl Cover, momento en el que el aumento de los costes y de la complejidad del proyecto hicieron que Pan American y TWA retiraran sus aportaciones en favor del Boeing 314, modelo cuyo desarrollo resultaba más económico. Recibió la certificación de vuelo el 5 de mayo de 1939.
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es un avión de ataque a tierra con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y/o corto. Es un desarrollo conjunto de las compañías British Aerospace y McDonnell Douglas, basado en el modelo Hawker Siddeley Harrier. Se trata de la última aeronave de la saga de aviones Harrier, que se inició con el desarrollo del Hawker Siddeley P.1127 a comienzos de los años 1960. El AV-8B se emplea principalmente para misiones de ataque ligero o como caza polivalente, siendo operado habitualmente desde pequeños portaaviones, buques de asalto anfibio grandes y desde bases operativas avanzadas.
Vuelo 80 de FedEx Express
El avión en cuestión era un McDonnell Douglas MD-11 con número de construcción 48600, que efectuó su primer vuelo el 1 de diciembre de 1993. En octubre de 1996, fue transferido a Delta Air Lines, quien lo mantuvo en operaciones comerciales de pasajeros, hasta su transferencia final a FedEx en febrero de 2006, que lo recibió en configuración de carga el 10 de julio de 2006.
Boeing 777
En los años 1970, el Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10, el Lockheed L-1011 TriStar y el Airbus A300 se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros construidos con el fuselaje ancho en entrar en servicio. En 1978, Boeing desarrolló nuevos modelos: el bimotor 757 para reemplazar al venerable 727, el 767, con el mismo número de motores que el anterior, para competir con el A300, y un 777 con 3 reactores concebido para competir con el DC-10 y el L-1011. Tanto el 757 como el 767, dirigieron a Boeing al éxito en el mercado con los aviones de tamaño mediano, debido en parte a que en 1980 ETOPS dio la posibilidad de realización de operaciones transoceánicas con bimotores. Bajo estas reglas, las aerolíneas comenzaron a operar con el 767 las rutas de larga distancia que no requerían aviones de gran capacidad de pasajeros. Más tarde, el 777 trimotor fue abandonado debido a que, según estudios de mercado, favorecían a las variantes 757 y 767. Boeing se quedó con una diferencia salarial por la diferencia de tamaño que había entre el 767-300ER y el 747-400.
McDonnell Douglas DC-10
El problema de diseño de la puerta de carga (la cual se abre hacia afuera) fue identificado por primera vez el 12 de junio de 1972, cuando el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga trasera mientras ganaba altitud luego de haber despegado desde Detroit (estado de Míchigan). No obstante la tripulación, guiada por el capitán Bryce McCormick, pudo finalmente realizar un aterrizaje de emergencia y evitar un accidente. Todo a pesar de no haber podido usar casi ninguna de las superficies de control de la aeronave (en lo que sería el primero y "no" último uso diferencial del empuje de los motores para aterrizar un DC-10). Antes de que el vuelo 96 hubiese despegado, un empleado aeroportuario había "forzado" el cierre de la puerta, debilitando el pestillo de seguridad, hecho que contribuiría a que aquella sufriese una descompresión explosiva. Tras el incidente, la Administración Federal de Aviación intentó emitir una orden de rediseño de la puerta de carga. Sin embargo, debido a un acuerdo de caballeros, la orden se cambió a recomendación de rediseño.
McDonnell Douglas DC-9
Fue, con diferencia, la versión que tuvo más éxito, fabricándose 662 unidades. Es 4,5 m más larga que la versión original y posee un metro más de envergadura, lo que hace que el peso aumente hasta las 55 toneladas. Está propulsado por motores JT8D-9 o JT8D-11 de Pratt & Whitney. En 2002, aún permanecían en servicio 380 unidades. Algunos modelos han sido convertidos a versiones militares, como la C-9A Nightingale, usada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para evacuaciones médicas, o la C-9B usada por la U.S. Navy y los Marines como soporte logístico. Estas versiones cuentan con tanques de combustible adicionales para aumentar el radio de acción en misiones oceánicas, así como detectores de infrarrojos para protegerse de misiles térmicos en ambientes hostiles. El Boeing 717 está basado en esta variante. Este modelo ha sido tan exitoso, que algunas aeronaves con más de 40 años de vida han sido adquiridas para dar servicio a líneas aéreas, principalmente las latinoamericanas, tales como Aserca Airlines, Pawa Dominicana y Aeropostal, que tienen aeronaves que habían pertenecido a Northwest Airlines. La versión "-30" ha sido la más popular en este modelo. Sobrepasó en su uso al "Boeing 737-200". Esta versión alargada entró en servicio en 1968, con SAS. Es 2 m más larga que la versión "-30", lo que le permite albergar hasta 125 pasajeros. Está equipada con motores Pratt & Whitney JT8D-9. Se fabricaron 71 unidades.
Boeing C-97 Stratofreighter
El Boeing C-97 Stratofreighter (Model 367) fue un avión de transporte militar de largo alcance cuatrimotor de ala baja fabricado por la compañía estadounidense Boeing durante los años 40 y 50 basándose en el bombardero Boeing B-29 Superfortress. El proyecto comenzó en 1942, realizando el primer vuelo el 9 de noviembre de 1944, construyéndose 60 unidades entre 1947 y 1958, u 888 si se tienen en cuenta todas las variantes que existieron, destacando el avión cisterna Boeing KC-97 Stratotanker (728 unidades fabricadas) y el de transporte civil Boeing 377 (56 unidades fabricadas).
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
En agosto del año 1981, el programa recibió un impulso significativo, cuando los fabricantes aeronáuticos British Aerospace (BAe) y McDonnell Douglas firmaron un memorándum de entendimiento, que significaba el reingreso del Reino Unido en el programa de desarrollo. Bajo este memorándum, BAe quedó relegada a una posición de subcontratista, en lugar de la condición de socio de pleno derecho, posición en la que se hubiese encontrado de no haber sido el caso de abandono previo del programa. En consecuencia, la compañía tan solo recibió, en horas de trabajo, un 40 por ciento del trabajo en el fuselaje de la aeronave. El ensamblaje final de los Harrier II se realizarían en las instalaciones de McDonnell Douglas situadas en San Luis, Misuri, mientras que las aeronaves fabricadas para el Reino Unidos, se finalizarían en las instalaciones de BAe localizadas en Kingston y Dunsfold, en Surrey, Inglaterra. Mientras tanto, el 75 por ciento de carga de trabajo de la planta motriz fue asumida por Rolls-Royce mientras que el 25 por ciento restante fue para Pratt & Whitney. Rolls-Royce había absorbido previamente Bristol Siddeley, el fabricante del motor Pegasus, que monta el AV-8B. La Armada de los EE. UU., que tradicionalmente adquiría los aviones militares que eran operados por los Marines, insistió en que el nuevo diseño debía ser verificado mediante pruebas de vuelo. Para ello, el fabricante McDonnell Douglas modificó dos AV-8A con nuevas alas, tomas de aire modificadas, toberas rediseñadas y otras mejoras aerodinámicas, mientras que la sección delantera del fuselaje así como la cabina no sufrieron modificaciones en estos dos prototipos. Estas aeronaves fueron denominadas con la designación "YAV-8B"; el primero de los prototipos realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1978, seguido por el segundo prototipo el 19 de febrero de 1979. Estas aeronaves fueron empleadas en diversas pruebas durante los años 1978 y 1979. Estas pruebas mostraron que el Harrier II mostraba una mayor fricción a la inicialmente prevista, lo que perjudicaba a la velocidad de la aeronave. A raíz de esto se implantaron diversas mejoras aerodinámicas, que produjeron mejoras poco significativas. Sin embargo, el Harrier II mostró resultados positivos en otras áreas, entre las que se incluía la carga útil, el alcance y el rendimiento en despegue y aterrizaje, lo cual condujo en 1979 a la adjudicación de un contrato de desarrollo, que constaba de 12 aviones en un primer lote, seguidos de 324 a mayores a incorporar a posteriori.
Wright R-1820
El R-1820 Cyclone 9 fue un desarrollo del Wright P-2 de 1925. Con una mayor cilindrada y una serie de mejoras, el R-1820 entró en producción en 1931. El motor se mantuvo en producción hasta bien entrado el decenio de 1950. El R-1820 fue construido bajo licencia por Lycoming, Pratt & Whitney Canada y durante la Segunda Guerra Mundial por Studebaker Corporation. La Unión Soviética adquirió una licencia del diseño, creándose la Shvetsov OCK para fabricarlo con la designación M-25. El R-1820 está en el corazón de muchos famosos aviones incluidos los primeros aviones Douglas (prototipo DC-1, el DC-2, primeras versiones civiles del DC-3, y el DC-5 de producción limitada), B-17 Flying Fortress y SBD Dauntless, las primeras versiones del Polikarpov I-16 (como M-25), y el helicóptero Piasecki H-21.
Long Beach (California)
La instalación más grande de Douglas Aircraft Company fue su planta de Long Beach, con un total de 132 140 m². El primer avión salió por la puerta el 23 de diciembre de 1941. La planta produjo simultáneamente aviones de transporte militar C-47 Skytrain, bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress y bombarderos de ataque A-20 Havoc. Douglas se fusionó con McDonnell Aircraft Company en 1967, donde se construyeron el Douglas DC-8 y el McDonnell Douglas DC-9. En 1997, McDonnell Douglas se fusionó con Boeing, que fabricó aviones de transporte C-17 Globemaster en Long Beach hasta el cierre de las instalaciones de fabricación en 2015.
Douglas XP3D
El prototipo de Douglas, designado XP3D-1, voló por primera vez el 6 de febrero de 1935, y fue entregado para pruebas en NAS San Diego en marzo del mismo año. Tanto el "XP3D-1" como el "P3Y" de Consolidated pasaron exitosamente las pruebas de rendimiento de la Armada, demostrando poseer prestaciones muy similares, y se ordenó producir 60 "P3Y" (redesignados "PBY" en mayo de 1936) porque el avión de Consolidated era más barato, costando 90000 dólares por unidad, comparado con los 110000 del avión de Douglas.
McDonnell Douglas DC-10
En 1979, con el problemático asunto de la puerta de carga "aparentemente" solucionado de manera definitiva, los DC-10 de todas las series fueron forzados a permanecer en tierra otra vez tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines. Este había perdido su motor número uno —el del ala izquierda— justo después del despegue del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, el 25 de mayo de 1979.Mientras que el motor se desprendía, rasgó parte del borde de ataque del ala, rompiendo líneas hidráulicas, lo que causó que fallase el dispositivo que mantenía a los "slats" desplegados. Siguiendo los procedimientos de emergencia tras la pérdida de un motor, los pilotos intentaron elevar el avión lo más rápidamente posible para tener más tiempo de reacción en caso de que fallara otro de ellos. Esto redujo la velocidad de la aeronave, lo que junto a la retracción de los slats del ala izquierda provocó que esta entrase en pérdida, haciendo que el avión rotase violentamente en esa dirección y se estrellase antes de que los pilotos pudiesen recuperar el control de la aeronave. Las 271 personas a bordo, más dos más en tierra, murieron en este accidente, el peor de un solo avión en los Estados Unidos. Los funcionarios de la estadounidense Junta de Seguridad en el Transporte ("National Transportation Safety Board", NTSB) descubrieron un error en el procedimiento de mantenimiento que aplicaban la mayoría de compañías aéreas, acortado para disminuir el tiempo de mantenimiento y por lo tanto el tiempo que el avión permanecía en tierra. Los mecánicos de American Airlines habían desmontado directamente el motor junto a su soporte, en lugar de quitar primero el motor del soporte, y luego este último del ala, como lo recomendaba McDonnell Douglas. Debido a esto, cuando se volvió a ensamblar el motor con una carretilla elevadora que no era lo suficientemente precisa, se ejerció de manera inadvertida demasiada presión sobre la estructura de anclaje, lo que dañó levemente el ala y provocó que el motor se desprendiera tras varios despegues y aterrizajes soportando una presión demasiado elevada.
Douglas Aircraft Company
En 1933 Douglas sacó al mercado su avión comercial bimotor Douglas DC-1 , en 1934 el DC-2 y más tarde el famoso DC-3 / C-47 ya en 1936
Boeing 727
El Boeing 727 es un avión comercial trimotor a reacción de fuselaje estrecho de tamaño medio, construido y desarrollado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. El primer Boeing 727 salió de la fábrica el 27 de noviembre de 1962. Tiene el mismo ancho del fuselaje del Boeing 707/720, lo cual redujo los costos de utillaje de Boeing y los costos de mantenimiento de las aerolíneas. Es el modelo más vendido hasta principios de la década de 1980, con un total de 1831 aviones entregados, época en que fue sustituido por el Boeing 737. A finales de abril de 2017, permanecían en servicio activo cuatro Boeing 727-100 y 83 Boeing 727-200.
Douglas DC-8
El Douglas DC-8 es un avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972. Posee fuselaje estrecho. El DC-8 situó a Douglas entre los mejores del mercado de la aviación, y se mantuvo en producción hasta 1972, cuando diseños de mayor capacidad, como el DC-10, hicieron que quedara obsoleto. Relegado a la segunda fila, los detalles del diseño del DC-8 le proporcionaron una buena ventaja en la faceta de carguero, frente a su competidor directo, el Boeing 707; posibilitando así que decenas de aviones DC-8 continúen en servicio hasta bien entrados los 2010, remotorizados y efectuando servicios de carga para diversas compañías, mientras que el último servicio comercial del 707 se produjo en el año 2000. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (de un solo pasillo) hasta 1999 cuando entró en servicio la versión 300 del Boeing 757.
Douglas O-2
La importante familia de aviones de observación de Douglas se desarrolló a partir de dos prototipos XO-2, el primero de los cuales estaba equipado con un motor en V Liberty V-1650-1 de 313 kW (420 hp) y se probó en vuelo en el otoño de 1924. El segundo "XO-2", con un motor en V Packard 1A-1500 de 380 kW (510 hp), se mostró poco fiable. El Ejército de los Estados Unidos ordenó 45 aviones O-2 de producción en 1925, que retenían el fuselaje de tubos acero soldados del "XO-2", las alas de madera y el recubrimiento general de tela, pero al mismo tiempo introduciendo paneles de aluminio en el fuselaje delantero. El "XO-2" había sido volado con alas de corta y larga envergaduras, dando las últimas mejor manejo y desde entonces siendo las especificadas para los aviones de producción. El tren de aterrizaje fijo con patín de cola incluía una unidad principal de tipo dividido, la superficie horizontal de la cola estaba arriostrada con soportes, y el motor estaba refrigerado por un radiador de túnel.
McDonnell Douglas MD-11
Después de haber tenido lugar en 1979 tres accidentes que involucraron a aviones DC-10 (el vuelo 191 de American Airlines), el 2605 de Western Airlines y el 901 de Air New Zealand). Como suele suceder en estos casos, estos recibieron bastante cobertura por parte de la prensa, y terminaron comprometiendo momentáneamente el programa de ese trirreactor, debido al manto de dudas y sospechas que se habían generado en torno a la integridad estructural de dichas aeronaves. Debido a estas razones y a otras más, relacionadas con la menor actividad económica de las aerolíneas (y, por ende, inferior demanda de aviones por parte de ellas), fueron detenidos todos los trabajos de diseño que se estaban desarrollando en el programa del Super60.
McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
Las tres opciones que fueron consideradas para reemplazar los cazas Mirage III de la RAAF fueron el F-15A Eagle, el F-16 Falcon, y el entonces nuevo F/A-18 Hornet. El F-15 fue descartado porque la versión ofrecida no tenía capacidad de ataque a tierra. El F-16 fue considerado inapropiado principalmente por ser monomotor. En consecuencia, Australia firmó el contrato de adquisición del F/A-18 en octubre de 1981. Los dos primeros aviones fueron producidos en Estados Unidos, mientras que los restantes fueron ensamblados en Australia en las instalaciones de Government Aircraft Factories. Las entregas de los aviones tuvieron lugar entre febrero de 1985 y mayo de 1990. Los aviones australianos tenían varias diferencias con los de la Armada de los Estados Unidos: eliminación del sistema de enganche de catapulta en la rueda del morro; una radio de alta frecuencia extra; un sistema de análisis de fatiga australiano; un grabador de vídeo y voz mejorado; y el uso del ILS/VOR ("Instrument Landing System/Very High Frequency Omnidirectional Range") en lugar del sistema de apontaje.Con la llegada del F-35 los australianos vendieron sus F-18. Australia acordó vender 25 a Canadá en 2017 para complementar los CF-18 Hornet de la Real Fuerza Aérea Canadiense como solución temporal. Air USA, compañía privada de entrenamiento de "agresor", negoció quedarse con los 46 F-18 Hornet restantes.
McDonnell Douglas MD-11
En 1981, un DC10-10 de Continental Airlines fue alquilado para realizar una mayor investigación al respecto, en especial los efectos causados por los nuevos "winglets" (extremos alares) con respecto al rendimiento del avión en general y al eventual ahorro de combustible e incremento de su autonomía en particular. Durante ese tiempo se probaron diferentes tipos de este tipo de dispositivos, junto a la NASA. McDonnell Douglas estaba otra vez planeando nuevas versiones del DC-10 que podría incorporar "winglets" y motores más eficientes recientemente desarrollados, en particular los Pratt & Whitney PW2037) y los Rolls-Royce (RB.211-535F4).
Boeing C-17 Globemaster III
El desarrollo continuó hasta diciembre de 1995, cuando se firmó un contrato de producción a gran escala. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Este avión (T-1) y 5 más del modelo de producción (P1-P5) participaron en pruebas de vuelo y evaluaciones en la Base Aérea de Edwards. Después de que el "C-17" empezase a ser producido, Boeing compró McDonnell Douglas.
Boeing Model 42
El "Model 42" era esencialmente un Airco "DH-4M-1" equipado con nuevos planos de cola de Boeing, alas de espesor menguante, y tren de aterrizaje de trípode. El primer avión construido, designado XCO-7, fue usado como bancada estática, y no voló. El segundo avión, XCO-7A, usaba un fuselaje estándar de "DH-4M-1" y motor Liberty, con las modificaciones de Boeing. El avión final, XCO-7B, añadió elevadores compensados e invirtió el motor Liberty. Ambos aviones volables fueron transportados hacia McCook Field, donde se realizó el primer vuelo el 6 de febrero de 1925.
McDonnell Douglas MD-11
El primer MD-11 fue entregado a la aerolínea de bandera finlandesa Finnair, el 7 de diciembre de 1990, el cual entró oficialmente en servicio 13 días después, el 20 de ese mismo mes, cuando transportó pasajeros desde Helsinki hasta Gran Canaria, en el archipiélago español de las islas Canarias. La entrada en servicio en una aerolínea estadounidense se produciría muy poco tiempo después, con la empresa Delta Air Lines. Fue durante este período cuando comenzaron a hacerse aparentes algunos fallos en el rendimiento previsto del MD-11, ya que la aeronave mostraba una autonomía menor y un mayor consumo de combustible de lo originalmente estipulado.
McDonnell Douglas A-12 Avenger II
El equipo de McDonnell Douglas y General Dynamics fue ganador en 1988. El equipo rival no pudo o no quiso presentar una oferta final. El avión ATA fue designado A-12 y el primer vuelo planificado inicialmente para diciembre de 1990. El desafío era grande dada la necesidad de utilizar gran cantidad de soluciones de tecnología furtiva, entonces muy novedosa y secreta, y el gran trabajo de investigación y desarrollo a que se enfrentaba el equipo ganador. El A-12 fue bautizado "Avenger II" en homenaje al avión torpedero Grumman TBF Avenger.
Douglas C-1
El Douglas C-1 fue un avión de carga y transporte producido por la Douglas Aircraft Corporation en los años 20 del siglo XX, para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, que comenzó en 1925.
Lockheed Modelo 44 Excalibur
A finales de la década de 1930, compañías estadounidenses como Boeing y Douglas comenzaron el desarrollo de aviones comerciales incrementando su capacidad para transportar pasajeros y lograr mayor alcance. Douglas, que dominaba la mayor parte del mercado de aviones de línea con su exitoso DC-3, encontró dificultades en encontrar compradores para su proyecto Douglas DC-4E (que no se debe confundir con el DC-4 que hizo después); Boeing también enfrentaba problemas para comercializar su 307, causando que se retrasara hasta 1937 cuando Pan American World Airways y Transcontinental & Western Air invirtieron en el proyecto y ordenaron cinco unidades cada una. En consecuencia el primer vuelo del 307 fue el 31 de diciembre de 1938 y entró en servicio en julio de 1940.
Douglas DC-8
En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones cisterna de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías, para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones cisterna a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, y Martin. En ese momento, Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había realizado un pedido del primero de unos eventuales 808 aviones cisternas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un cisterna turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante pértiga usado por la Fuerza Aérea (introducido por primera vez con el "KC-97") era también un producto Boeing: desarrollar el "KC-135" había sido una apuesta segura de Boeing.
McDonnell Douglas DC-10
El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época. EL DC-10 es considerado como un avión con un historial problemático debido a que desde 1971 ha tenido más de 45 accidentes graves como el accidente de United, de las líneas aéreas turcas y del vuelo 191 de American Airlines
McDonnell Douglas MD-11
Finalmente, el programa del MD-11 fue lanzado de manera oficial el 30 de diciembre de 1986, con 52 pedidos en firme y 40 opcionales. en tres diferentes versiones (de pasajeros, carguero y “combi” o combinada) de diez aerolíneas (la italiana Alitalia; la británica British Caledonian, Dragonair (de Hong Kong), la estadounidense FedEx Express, la finlandesa Finnair, la surcoreana Korean Air, la escandinava (sueco-danesa-noruega) Scandinavian Airlines System (SAS), la suiza Swissair, Thai Airways International y Varig) y dos compañías dedicadas al "leasing" de aeroanaves (Guinness Peat Aviation y Mitsui). No obstante, varias órdenes de compra de Dragonair, SAS y de UTA ("Union des Transports Aériens"), además de las de un cliente cuyo nombre no llagó a trascender, fueron canceladas en 1988.
Douglas DA-1 Ambassador
El diseño detallado y la construcción se desarrollaron lentamente debido a la pesada carga de trabajo de Douglas, y el prototipo del "DA-1", que había sido ordenado por "Ambassador Airways" de Texas, no fue volado hasta septiembre de 1928. Fue exhibido en las Carreras Aéreas Nacionales de 1928, y en las carreras aéreas de El Paso, Texas, más tarde aquel año; pero mientras estaba siendo volado de vuelta desde El Paso a la fábrica de Douglas en Santa Mónica (California), con Donald Douglas como pasajero, se accidentó en el despegue. Aunque nadie resultó herido, el tren de aterrizaje se rompió, no siendo el avión reparado, y no siendo construidos más ejemplares.
McDonnell Douglas MD-12
McDonnell Douglas finalmente desveló, en abril de 1992, el diseño del MD-12 al público especializado. De acuerdo a la en ese momento "optimista" agenda de la empresa, el primer vuelo del nuevo avión debía tener lugar hacia fines de 1995, y la primera entrega a una aerolínea, dos años después (en 1997).
McDonnell Aircraft Corporation
Pasó a formar la McDonnell Douglas junto con Douglas Aircraft Company en 1967.  El advenimiento de la guerra fue el mayor impulsor de la compañía, que pasó de quince empleados en 1939 a más de 5000 al finalizar la guerra.  Participó en el proyecto Mercury y en el programa Gemini.
McDonnell Douglas X-36
El McDonnell Douglas X-36 "Avión de Investigación de la Agilidad de Cazas sin Cola" era un prototipo a escala de un avión reactor diseñado para volar sin las superficies tradicionales en la cola usada en la mayoría de las aeronaves.
Douglas XFD
El Douglas XFD fue un avión biplano embarcado de caza, el primer caza construido por la compañía Douglas Aircraft.
Douglas DC-2
El Douglas DC-2 fue un avión comercial y de transporte militar bimotor de ala baja fabricado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company durante los años 30, y que tenía como principal competidor al Boeing 247. Su diseño consistía en una evolución del prototipo Douglas DC-1, y poco después, partiendo del modelo "DC-2" la compañía desarrolló en 1935 una versión de mayor tamaño, denominada Douglas DC-3, que es considerado uno de los aviones más importantes de la historia de la aviación. También sirvió de base para el bombardero ligero Douglas B-18 Bolo y para el proyecto de bombardero Douglas XB-22, si bien este último nunca llegó a construirse.
Boeing 717
La tercera parte del Siglo XX fue difícil para los fabricantes de aeronaves. El que una vez fue el líder indiscutible del mercado, Douglas, confrontó problemas con las ventas de su aeronave Douglas DC-8 y la fuerte competencia del 737 contra su DC-9. El trabajo de financiar la producción del futuro trirreactor de fuselaje ancho, el DC-10, le resultó ser muy difícil, por lo cual la firma se vio obligada a unirse al especialista militar McDonnell en 1967.  Aun después de la fusión corporativa, McDonnell Douglas (MDC) continuó luchando por su existencia: la línea de producción del "DC-8" cerró en 1972; al buscar entrar en el mismo mercado especializado, el "DC-10" y su rival el Lockheed Tristar perdieron dinero. Solamente el "DC-9" continuó vendiéndose bien; para 1982 se habían construido casi 1000, cuando se alargó y renombró como Serie MD-80. Más de 1100 "MD-80" entraron en servicio durante la década del 1980 y el principio de la de 1990. Sin embargo, la próxima versión, el MD-90, no tuvo mucha acogida (sólo se construyeron 117 unidades), aunque ese número es mayor que las unidades vendidas del "737-600" y A318, dato que nos deja pensando si el problema no fue la aeronave en sí, sino la falta de una familia de aeronaves que la apoyaran.
Douglas Aircraft Company
Famosa por la serie de transportes y aviones comerciales "DC" (Douglas Commercial), incluyendo uno de los más importantes aviones de transporte de la Segunda Guerra Mundial, el DC-3. Douglas fabricó también muchos aviones para el USAAC y la US Navy. Inicialmente la compañía fabricó torpederos para la marina estadounidense, pero desarrolló variantes de esos aviones incluyendo aviones de reconocimiento y para transporte de correo. En cinco años la compañía paso a fabricar 100 aviones al año. Entre los empleados de la temprana Douglas estaban Edward Heinemann, James Kindelberger, y John Northrop. La compañía se expandió en la fabricación de aviones anfibios a finales de los años 20. El complejo industrial de Santa Mónica (California) era tan grande que las chicas que llevaban el correo interno lo llevaban con patines.
Douglas DC-3
El Douglas DC-3 es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los 30 y 40 del siglo XX. Fue desarrollado por un grupo de ingenieros, encabezados por Arthur E. Raymond, y voló por primera vez en 1935. Su diseño fue tan avanzado a su época, que aún hoy día, 80 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas partes del globo.
McDonnell Douglas MD-11
Aunque el programa del MD-11 fue lanzado en 1986, McDonnell Douglas ya había comenzado a buscar un sucesor para el DC-10 desde 1976. En ese momento, se consideraron dos versiones alternativas. El DC10-10 con un fuselaje extendido 12,19 m y un DC-10-30 alargado en 9,14 m.
McDonnell XH-20 Little Henry
El McDonnell Model 38 era un helicóptero ligero experimental patrocinado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para probar el concepto de usar pequeños estatorreactores en las puntas de las palas del rotor. Como helicóptero funcional, era de construcción simple de tubos de acero sin revestimiento. Asignada la designación militar XH-20 al primero de dos ejemplares, voló por primera vez el 29 de agosto de 1947.
McDonnell Douglas
La guerra hizo que Douglas se enriqueciera. La compañía produjo unos 30000 aparatos desde 1942 hasta 1945 con lo cual su mano de obra se elevó a 160000 trabajadores. La empresa fabricó el avión de carga C-47 (basado en el DC-3) el avión de ataque y bombardeo ligero A-20 conocido como Havoc o Boston, el torpedero SBD Dauntless y el también avión de ataque y bombardeo ligero A-26 Invader. Las dos compañías sufrieron mucho económicamente con el final de la guerra, haciendo frente al final de pedidos por parte del gobierno y a un exceso de aviones. Las dos redujeron plantilla, Douglas despidió casi a 100.000 personas. Como parte del trabajo durante la guerra Douglas estableció un grupo especial para la USAAF (United States Army Air Force) que después sería la RAND Corporation.
McDonnell Douglas MD-11
Así fue que, en julio de 1985, la Junta de Directores de la empresa autorizó a que la planta de Long Beach (California) de la compañía ofreciese el aún por entonces inexistente MD-11 a los potenciales clientes. En ese momento inicial, la aeronave aún se ofrecía solamente en dos versiones diferentes, ambas de exactamente la misma longitud (de 6,93 m mayor que la del DC-10), la cual además incluía la misma opciones de motorización que la del MD-11X. La primera versión tendría un alcance proyectado de 8.840 km (4.780 millas náuticas) con hasta 337 pasajeros y un peso máximo al despegue de 227.000 kg, mientras que la segunda -de largo alcance- podría transportar a 331 pax. a través de 12.800 km (6.900 nmi).
Douglas DC-2
La TWA aceptó el diseño y realizó un pedido de 20 unidades en agosto de 1933, con motores más potentes y con capacidad para 14 pasajeros, pasando a denominarse el modelo Douglas DC-2. El diseño causó una gran impresión a muchas compañías aéreas estadounidenses y europeas, las cuales realizaron pedidos del modelo, siendo los destinados a aerolíneas europeas fabricados bajo licencia por la neerlandesa Fokker. Durante los años que el "DC-2" estuvo en producción, se construyeron 156 unidades.
McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
El origen de este avión militar se remonta a 1979, cuando McDonnell Douglas y el fabricante del radar del "F-15", Hughes, se asociaron para desarrollar de forma privada una versión de interdicción del caza de superioridad aérea F-15 Eagle.
Douglas BTD Destroyer
El primer prototipo (03551), designado Douglas XSB2D-1 Destroyer, realizó su primer vuelo el 8 de abril de 1943. No obstante, no se inició la producción; el prototipo fue utilizado como base para un nuevo avión, cuya necesidad había quedado demostrada por el desarrollo de la guerra en el Pacífico. Como el "XSB2D-1", el prototipo era un bombardero en picado biplaza, de líneas limpias y adecuadas a su cometido; introducía una bodega interna de bombas y, por primera vez en un avión embarcado, un tren de aterrizaje retráctil de tipo triciclo. La nueva exigencia de la Armada estadounidense era por un torpedero/bombardero en picado monoplaza. El "XSB2D-1" fue modificado para esta función: se le dotó de una cabina de una sola plaza, se añadieron dos cañones de 20 mm montados en las alas, se amplió la bodega de bombas y se aumentó la capacidad de combustible. Se instalaron aerofrenos a ambos lados del fuselaje y se conservó el gran motor Wright R-3350-14 Cyclone 18 del "XSB2D-1" para proporcionar las altas prestaciones exigidas.
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
España, que ya había incorporado anteriormente a su flota el AV-8S Matador, se convirtió en el primer usuario internacional del AV-8B, al realizar un pedido por un total de 12 aeronaves en marzo del año 1983. Estas aeronaves se designaron como VA-2 Matador II por el Arma Aérea de la Armada, siendo a su vez conocida como "EAV-8B" por el fabricante McDonnell Douglas. Las tres primeras unidades del EAV-8B se entregaron en la Base Aeronaval de Rota el 6 de octubre de 1987, finalizándose todas las entregas en el año 1988. Estas aeronaves estaban pintadas en un esquema de dos tonalidades de gris, similar al empleado en las aeronaves de la Armada de los Estados Unidos.
Douglas DC-8
En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del "DC-6" y su sucesor, el "DC-7", que todavía no había volado, y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del "Comet", y la consecuente pérdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones cisterna para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elaborar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediados de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.
Douglas DC-5
Se construyó únicamente un prototipo y cuatro aviones de producción antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, lo que supuso un duro golpe para el proyecto, ya que toda la industria aeronáutica del país se centró en la fabricación de material de guerra, y el Ejército de los Estados Unidos se decantó por el Douglas C-47 (versión militar del Douglas DC-3) como avión de transporte.
McDonnell Douglas A-12 Avenger II
El A-12 Avenger II fue un proyecto de aeronave llevado a cabo en Estados Unidos por las compañías McDonnell Douglas y General Dynamics para crear un bombardero furtivo embarcado todo tiempo destinado a reemplazar los avión de ataque A-6 Intruder de la Armada de los Estados Unidos y del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El A-12 fue cancelado en 1991 debido a los altos costes.
Douglas O-38
El "O-38" era un derivado modernizado del O-25, a su vez una variante remotorizada del anterior Douglas O-2. Entre 1931 y 1934, Douglas construyó 156 "O-38" para el Cuerpo Aéreo, ocho de los cuales fueron "O-38F". Algunos estaban todavía en servicio en el momento del Ataque a Pearl Harbor en 1941. El único ejemplar superviviente de "O-38" está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio. Por varias décadas se creyó que no habían sobrevivido ejemplares de este avión, hasta que los restos de un "O-38F" fueron localizados en Alaska en los años 60. El avión fue el primer aeroplano en aterrizar en Ladd Field cerca de Fairbanks, Alaska, en octubre de 1940. Se había desplomado el 16 de junio de 1941 como resultado de un fallo de motor, y realizó un aterrizaje suave a unos 110 km al sureste de Fairbanks. Ambos miembros de la tripulación sobrevivieron ilesos al aterrizaje, y caminaron hasta zona segura después de recibir suministros por aire, pero la localización del avión fue considerada demasiado remota para recuperarlo. Los restos fueron finalmente redescubiertos casi treinta años más tarde durante un reconocimiento aéreo de la zona, y el modelo de avión fue prontamente identificado. El personal del Museo de la Fuerza Aérea lo reconoció como el último ejemplar superviviente, y rápidamente organizó un equipo para examinar el avión para una posible recuperación y restauración. Una vez en la zona del accidente, encontraron el avión sorprendentemente bien conservado, faltando curiosamente solo los dos asientos y la rueda de cola. Pronto se planeó retirar el avión con un helicóptero CH-47 Chinook de Fort Greeley el 10 de junio de 1968, y fue transportado de vuelta a Dayton, Ohio. Mientras tanto, los asientos desaparecidos fueron encontrados en la choza de un lugareño donde estaban siendo usadas como sillas. Se había llevado la rueda desaparecida porque pensó que podría construir una carretilla algún día. La restauración por el personal del museo llevó varios años, y muchas piezas de la estructura de las alas tuvieron que reconstruirse a partir de planos originales y piezas dañadas. El avión acabado con su motor original fue completado y puesto en exhibición en 1974. Actualmente, se exhibe, colgado, en la Galería de los Años de Entreguerras del museo.
Douglas DC-8
En la postguerra de la II Guerra Mundial, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de los aviones comerciales. Mientras que Boeing ya había marcado el camino de los modernos aviones comerciales de metal en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna otra compañía, había convertido los viajes aéreos comerciales en una realidad. Douglas fabricó una sucesión de aviones de motor de pistón durante las décadas 30, 40 y 50: 138 DC-2, 10928 DC-3 (la mayoría, para servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial), 1453 DC-4, 537 DC-6 y 226 DC-7.
Fairchild 45
Durante 1934, la compañía Fairchild diseñó un avión ejecutivo o de negocios con 5 asientos, designado Model 45. Voló por primera vez el 31 de mayo de 1935. El "Model 45" era un monoplano cantilever de ala baja con unidad de cola cantilever convencional y tren de aterrizaje convencional retráctil. El avión estaba propulsado por un motor radial Jacobs L-4 de 168 kW (225 hp) y tenía un interior de lujo estándar de 5 asientos. Las pruebas de vuelo mostraron que el avión se comportaba bien, aunque fue descrito como relajado.
McDonnell XF-88 Voodoo
El primer prototipo fue modificado al estándar del XF-88B, con un motor turbohélice Allison T38 montado en el morro, añadido a los turborreactores. Se usó para realizar pruebas de vuelo hasta 1956, y alcanzó velocidades sobrepasando ligeramente Mach 1,0, siendo el primer avión de hélice en conseguirlo. McDonnell también propuso una versión naval del "XF-88", una variante de entrenador operacional biplaza y de reconocimiento, pero ninguno fue construido. Ambos prototipos fueron desguazados en 1958.
McDonnell Douglas MD-90
La serie MD-80 fue desarrollada a partir del McDonnell Douglas DC-9, y fue lanzada en octubre de 1980. Fue modificada en la MD-90 en 1989 y en la MD-95 (posteriormente llamada Boeing 717) en 1998. Su principales competidores fueron el Airbus A320 y el Boeing 737-800.
McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
El F-18, inicialmente conocido como "McDonnell Douglas Modelo 267", fue drásticamente modificado a partir del YF-17 pero manteniendo la misma configuración básica. Para adaptarlo a las operaciones embarcadas y ser capaz de soportar los duros apontajes a 250 km/h contra la cubierta, se le reforzó la estructura, el tren de aterrizaje y el gancho de parada, se le añadieron los mecanismos necesarios para la catapulta, sus alas se hicieron plegables, y también se le ensanchó el tren de aterrizaje. Para cumplir los requisitos de la Armada en cuanto a alcance y reservas, McDonnell Douglas incrementó la capacidad de combustible en 2.020 kg, para esto se le amplió la "espina dorsal" y se le añadió una célula de 363 l de combustible en cada ala (el YF-17 no portaba combustible en las alas). Además de extenderle el borde de ataque más adelante, se le ampliaron las alas y los estabilizadores para poder sustentar la aeronave a menor velocidad y poder aproximarse más lento al portaaviones. La parte posterior del fuselaje se ensanchó unos 10 cm, y se adelantaron las tomas de aire respecto al fuselaje. Otra mejora menos visible fue el reemplazo del sistema de control asistido por computadora del YF-17 fue por un sistema "fly-by-wire" totalmente digital con redundancia cuádruple, siendo el primero de este tipo en ser instalado en un caza de producción en serie. Estos cambios incrementaron en 4540 kg el peso bruto del avión, alcanzando este los 16 800 kg, y tuvieron como resultado un avión casi nuevo, con un aspecto físico más robusto, con más potencia en sus motores y de mayor envergadura, pero que a la vez conservaba la gran maniobrabilidad del YF-17, que fue una de las características que más impresionó a la Armada, y que era un requisito para la construcción del modelo F/A-18.
McDonnell Douglas DC-10 Air Tanker
Se han construido cuatro aviones, tres de los cuales están actualmente en servicio, todos los cuales son aviones DC-10-30 modificados, con señales de llamada del Tanker 911, 912 y 914. El Tanker 910 (la primera copia), un DC-10-10 modificado, fue retirado del servicio en 2014.
Convair XC-99
El Convair XC-99, número de serie "43-52436", fue un prototipo de avión de carga pesado construido por Convair para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fue el mayor avión terrestre de transporte de motores de pistón jamás construido, y fue desarrollado desde el bombardero Convair B-36 Peacemaker, compartiendo sus alas y algunas otras estructuras con él. El primer vuelo fue realizado el 24 de noviembre de 1947 en San Diego (California), y tras las pruebas fue entregado a la Fuerza Aérea el 26 de mayo de 1949. El Convair Model 37 fue una planeada variante civil de pasajeros basada en el "XC-99", pero no fue construida.
McDonnell Douglas YC-15
El YC-15 fue la propuesta del fabricante McDonnell Douglas para la competición Advanced Medium STOL Transport (AMST) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), para reemplazar al C-130 Hercules como avión de transporte táctico STOL estándar de la USAF, compitiendo contra el YC-14 propuesto por Boeing. Al final ni el YC-15 ni el YC-14 fue pedido para entrar en producción, sin embargo el diseño básico del YC-15 fue usado posteriormente para crear el exitoso C-17 Globemaster III.
McDonnell Douglas
McDonnell Douglas fue una gran constructora estadounidense y contratista de defensa de aviones y misiles, que fabricó una gran cantidad de aviones famosos tanto civiles y militares. Fusionada con Boeing desde 1996, siendo aprobada en los Estados Unidos por el "Federal Trade Commission" el 1 de julio de 1997.
McDonnell Douglas T-45 Goshawk
La competición VTX-TS no era simplemente para la compra de un avión aisladamente; comprendía cinco áreas principales: el avión mismo, potentes simuladores de vuelo, ayudas académicas al entrenamiento totalmente desarrolladas, apoyo logístico integrado, y una gestión de programas. Para su propuesta, MDC era el contratista principal y el integrador de sistemas, BAe funcionaba como principal subcontratista y socio del elemento avión, Rolls-Royce proporcionaba el motor Adour para propulsar al avión, y Sperry era el principal subcontratista del sistema del simulador. En noviembre de 1981, la Armada estadounidense anunció que había seleccionado al "Hawk" como ganador de la competición VTX-TS. Se informó que aproximadamente el 60% de los trabajos del programa del "T-45" se llevaría a cabo en ultramar, en Gran Bretaña. Durante septiembre de 1982, se concedió un contrato de Desarrollo de Ingeniería a Gran Escala al equipo de MDC para desarrollar totalmente y producir el avión propuesto, que había sido designado "T-45 Goshawk". El 16 de abril de 1988, el primer "T-45" realizó su primer vuelo.
McDonnell Douglas DC-9
El Douglas DC-9 es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance, desarrollado por Douglas, que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717.
McDonnell Douglas MD-12
Esto era similar en concepto al Airbus A3XX y al Boeing NLA, y hubiese sido un poco más grande y de mayor capacidad que el Boeing 747-400, el cual habría sido su directo y natural competidor. Por su parte, Douglas también había realizado estudios tempranos, ya durante la década de 1960, sobre un diseño de doble cabina de pasajeros.
MacRobertson Miller Airlines
Los primeros aviones utilizados por la aerolínea incluyeron Avro Ansons, de Havilland DH.84 Dragons, Lockheed Model 10 Electras y Douglas DC-3. Los aviones posteriores incluyeron el fokker F27 Friendship turboprop, un turbohélice Vickers Viscount alquilado, un Douglas DC-9 twinjet alquilado a Ansett, Piaggios, de Havilland de Canadá DHC-6 Twin Otter STOL turboprops, Fokker F28 Fellowship (ambos aviones gemelos de las series 1000 y 4000) y British Aerospace BAe 146. Los Fokkers de la aerolínea estaban entre los más trabajadores del mundo con algunas de las tasas de utilización más altas del mundo. Los F28 de MMA volaron la ruta de doble jet más larga del mundo en una sola etapa, y sin duda el vuelo F28 más largo del mundo, Perth a Kununurra. MMA también voló el servicio aéreo programado más corto del mundo, desde Perth hasta la isla de Rottnest, volando el Douglas DC-3 y más tarde el fokker F-27 Friendship turboprop airliner. La primera beca Fokker F28 de MMA fue realmente arrendada a Braathens SAFE de Noruega (VH-MMJ c/n 11013) y regresó a Fokker como PH-ZAH después de que llegara el primer avión ordenado. VH-FKD fue comprado originalmente para la división Deansett Airlines de Nueva Gales del Sur, pero se transfirió a MMA cuando resultó poco económico en las rutas intraestatales de NSW. Irónicamente este avión regresó al servicio de Aerolíneas de Nueva Gales del Sur décadas más tarde.
McDonnell Douglas DC-10
Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing 747 y con el Lockheed L-1011 TriStar, el cual era muy similar al DC-10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión conocida como KC-10 Extender.
James Smith McDonnell
Inicialmente trabajó en la Huff Daland o Keystone Aircraft Corporation la que dejó y abrió su primera empresa que denominó JS McDonnell & Associates allí diseñaría el Doodlebug de 1927 que la NACA uso como vehículo de investigación. Compitió para poder vender este diseño y el que fracaso rotundamente ganándole la competencia (la Tangara Curtiss) o de cualquier orden comercial debido a la Gran Depresión de los Estados Unidos, Macdonell disolvió su firma y fue contratado como ingeniero para la Glenn L. Martin Company renunciando en 1938. Al año siguiente abrió su propia Firma McDonnell Aircraft Corporation, con sede en St. Louis. Empresa de la cual fue Presidente desde 1939 a 1967 y Director General o CEO, desde 1962 a 1967. Rápidamente se convirtió en el principal proveedor de aviones de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Marina; incluyendo el F-4 Phantom II. Las cápsulas espaciales: Mercury y Gemini y más tarde los reactores caza/bombarderos F-15 Eagle, F/A-18 Hornet y el F/A-18E/F Super Hornet.
McDonnell Douglas MD-11
El MD-11 fue uno de los primeros aviones comerciales en emplear un sistema computarizado de estabilización mediante un tanque de combustible que hacía las veces de “lastre” en el plano secundario o de cola (es decir, en el estabilizador horizontal, el cual, por su parte, incorporaba también la tecnología de vuelo "fly-by-wire". Las actualizaciones del paquete de programas "(software)" lograron que el comportamiento del avión en vuelo manual fuese similar a la de su antecesor DC-10, al margen de la mayor eficiencia del MD-11 en cuanto al consumo de combustible (en parte debido al menor arrastre o resistencia al avance, producto de un plano secundario o estabilizador horizontal más pequeño).
Lockheed Modelo 12 Electra Junior
Cuando entró en servicio por primera vez el Lockheed Modelo 10 Electra, su capacidad de diez pasajeros fue considerada inadecuada para las grandes compañías aéreas, pero excesiva para las de aporte. Para satisfacer las necesidades de estas últimas, Lockheed decidió producir una versión a menor escala que, con dos tripulantes, pudiese acomodar seis pasajeros y, conservando la planta motriz de su hermano mayor, ofreciese mejores prestaciones generales. El avión resultante, denominado Lockheed "12 Electra Junior", fue puesto en vuelo por primera vez por el piloto Marshall Headle el 27 de junio de 1936 y, para sorpresa de la compañía constructora, su cartera total de pedidos se equiparó prácticamente con la del "Lockheed 10", pues del "Junior" se llegaron a producir 130 unidades.
McDonnell Douglas MD 500 Defender
El helicóptero original OH-6 "Cayuse" demostró su valía durante la Guerra de Vietnam en el papel de helicóptero ligero. Los diseñadores de Hughes se dieron cuenta de que había un mercado para un helicóptero liviano de misiones múltiples con un equipamiento mejorado que el OH-6 y el Modelo 500M. El diseño resultante fue el Modelo 500MD "Defender", que voló por primera vez en 1976. Se diseñó para funciones específicas, incluida la observación sin armas, y un helicóptero explorador armado equipado con misiles antitanque TOW. Se desarrolló una versión antisubmarina con un radar de búsqueda, un detector de anomalías magnéticas y la capacidad de transportar torpedos aéreos ligeros.
Douglas DC-4E
El Douglas DC-4E fue un transporte civil cuatrimotor experimental de ala baja fabricado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company durante la segunda mitad de los años 30 del siglo XX, siguiendo una petición de la compañía United Airlines. Únicamente se construyó un ejemplar, que fue utilizado para evaluar el modelo, y llegó a entrar en servicio en la United Airlines, aunque su rendimiento fue inferior a lo esperado, por lo que el proyecto fue abandonado en favor de otro diseño de cuatrimotor, que acabaría convirtiéndose en el Douglas DC-4.
Boeing Model 1
El primer "B & W" fue completado en junio de 1916 en el hangar marino de Boeing en Lake Union en Seattle, Washington. Estaba construido en madera, con arriostramiento mediante cables, y recubierto de tela. Era similar al entrenador Martin TA que había comprado Boeing, pero el "B & W" tenía mejores flotadores y un motor más potente. El primero fue llamado "Bluebill", y el segundo, "Mallard". Volaron por primera vez el 15 de junio de 1916, y en noviembre, respectivamente.
Dornier 328
En mayo de 1991, Horizon Air, una aerolínea estadounidense, emitió una orden de producción por 35 aviones; fue la mayor orden del "328" en ese momento y superior a cualquier otra para ese modelo o sus competidores emitida ese año. En octubre del mismo año, el primer prototipo del "328" fue presentado formalmente. El 6 de diciembre de 1991, el primer prototipo realizó el primer vuelo del modelo. El 4 de junio de 1992, un segundo prototipo de "328" realizó su primer vuelo. El 14 de diciembre de ese año, uno de los prototipos del "328" sufrió un fallo de hélice en vuelo casi catastrófico cuando todas las palas de la hélice de un motor se desprendieron antes de impactar en el fuselaje, causando la subsiguiente pérdida temporal de control que el avión alabeara 280 grados y descendiera 5000 pies antes de recuperarse.
McDonnell F2H Banshee
Una maqueta del nuevo caza, originalmente designado XF2D-1, se completó en abril de 1945. El proyecto sobrevivió al final de la guerra, pero el trabajo de desarrollo se ralentizó y el primero de los tres prototipos no se construyó hasta finales de 1946. El avión hizo su Primer vuelo el 11 de enero de 1947 desde Lambert Field, San Luis, Misuri. Durante el primer vuelo de prueba, el avión demostró una velocidad de ascenso de 9,000 pies / min (2,743 m / min), dos veces la velocidad de ascenso del F8F Bearcat, el principal interceptor de defensa de la flota de la Armada en ese momento. La Armada volvió a designar el avión como el XF2H-1 en 1947 después de que ordenó a un caza a reacción diferente de Douglas, otro contratista de la Armada que también recibió la carta del fabricante "D". Un pedido de 56 aviones fue colocado en mayo de 1947.
Douglas DC-2
Aunque el modelo fue ensombrecido por su sucesor el Douglas DC-3, el "DC-2" pudo demostrar por primera vez que el transporte aéreo de pasajeros podía ser cómodo, seguro y fiable. Para mostrar esto, la compañía neerlandesa empleó su primer "DC-2" (matriculado "PH-AJU" y bautizado «Uiver», "cigüeña" en neerlandés) en la Competición Aérea MacRobertson que se disputó en octubre de 1934, y que se desarrollaba entre las ciudades de Londres (Reino Unido) y Melbourne (Australia). De los veinte participantes, el "DC-2" terminó segundo, únicamente por detrás de un De Havilland DH.88, y ganando en la categoría de aviones de transporte, por delante de su competidor directo, el Boeing 247. Durante las 90 horas y 13 minutos que duró la competición, el modelo se mantuvo en el aire durante 81 horas y 10 minutos.Se construyeron diversas modificaciones del "Douglas DC-2" para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, donde sirvieron con distintas denominaciones:
MD Helicopters MD 500
Antes del primer vuelo del OH-6, Hughes anunció que estaba desarrollando una versión civil, que se comercializa como el Hughes 500, disponible en las configuraciones básicas de seguridad de cinco y siete. Una versión utilitaria con un motor más potente se ofrece como la 500U (más tarde llamado 500C). La mejora del Hughes 500D se convirtió en el primer modelo en 1976, con un motor más potente, una cola en T, y un nuevo rotor principal de cinco palas, un rotor de cola de cuatro palas que era opcional. A partir de 1982 el 500D fue reemplazado por el 500E con un frontal puntiagudo más aerodinámico y varias mejoras en el interior como mayor espacio para las piernas y la cabeza. El 530F es una versión más potente de la 500E optimizado para el trabajo "alto y cálido". McDonnell Douglas adquirió Hughes Helicopters en enero de 1984, y desde agosto de 1985, el 500E y 530F se construyeron como el MD 500E y MD-530F lifter. Después de 1997 la unión de Boeing / McDonnell Douglas, Boeing vendió las líneas MD ex-civiles de Helicópteros MD a principios de 1999. Las variantes militares se comercializan bajo el nombre de MD 500 Defender.
James Smith McDonnell
En enero de 1963 falló un primer intento para fusionarse con la Douglas Aircraft Company, Inc. de Long Beach, California y que después se lograría con un segundo intento en abril de 1967. La nueva compañía estaba en funciones con el nombre: McDonnell Douglas Corporation. McDonnell sirvió en esta empresa a partir de 1967 hasta 1972, como consejero delegado y la sostuvo hasta su muerte en 1980, donde dejó el puesto de presidente de la Junta. En 1997 se fusionó con Boeing de Seattle, Washington. Sucesivamente en 1967, la Douglas Aircraft Company y la división espacial de misiles se convirtió en parte de una nueva filial llamada McDonnell Douglas Astronáutica, localizado en Huntington Beach, California, la producción del Delta serie de vehículos de lanzamiento.
McDonnell Douglas MD-11
La etapa de ensamblaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988, aunque la unión del fuselaje con las alas tendría lugar durante el mes de octubre de ese año. El primer vuelo había sido planeado para tener lugar originalmente en marzo de 1989, pero numerosos problemas de fabricación, (entre ellos la entrega tardía de componentes esenciales por parte de algunos proveedores de McDonnell Douglas), además de problemas laborales, hicieron que la ceremonia de presentación oficial "(roll out)" del prototipo se tuviese que retrasar hasta septiembre de ese año. Los meses siguientes pasarían a medida que se preparaba al avión para su vuelo de bautismo, lo que finalmente sucedería el 10 de enero de 1990.
McDonnell Douglas MD-11
Los dos primeros aviones fabricados eran cargueros para el transportista estadounidense Federal Express (FedEx), por lo que ya estaban equipados con una puerta lateral de carga en la parte delantera del fuselaje. Permanecieron en manos de la propia McDonnell Douglas como aeronaves de prueba hasta entrado 1991, antes de haber sido completamente convertidas a cargueros y entregadas a su cliente. La correspondiente certificación de la FAA "(Federal Aviation Administration" de los EE. UU.) fue lograda el 8 de noviembre de 1990, en tanto que la de la europea JAA "(Joint Aviation Authorities)" fue obtenida casi un año después, el 17 de octubre de 1991, después de la resolución de aproximadamente 200 correcciones y pequeños problemas que aún estaban pendientes.
Douglas F4D Skyray
El interés de la Armada estadounidense por las investigaciones que llevaban a cabo los alemanes sobre el ala en delta condujo, en 1947, al diseño por parte de Douglas Aircraft de un interceptor embarcado que presentaba una variación del ala en delta estricta. La aprobación del diseño de Douglas se reflejó en la firma de un contrato, el 16 de diciembre de 1948, para dos prototipos Douglas XF4D-1, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 23 de enero de 1951, propulsado por un motor Allison J35-A-17 de 2268 kg de empuje. Se trataba de una planta motriz de emergencia, a consecuencia del retraso que experimentaba el desarrollo del turborreactor Westinghouse J40, que era el motor planeado inicialmente. Por lo tanto, ambos prototipos volaron con el XJ40-WE-6, que desarrollaba 3175 kg de empuje, y con el XJ40-WE-8 estabilizado a 5262 kg con poscombustión, pero las dificultades surgidas en el programa de este motor condujeron a la adopción definitiva del motor Pratt & Whitney J57 para el modelo de serie.
McDonnell Douglas MD-80
Douglas Aircraft desarrolló el DC-9 en la década de 1960 como un complemento de corto radio de su avión DC-8. El DC-9 era un diseño totalmente nuevo para la época, que contaba con dos motores turbojet situados en la parte posterior del fuselaje, así como cola en "T". El DC-9 fue diseñado como un avión de fuselaje estrecho con cinco asientos por filas (3-2), pudiendo transportar de 80 a 135 pasajeros, según la versión de la aeronave.
McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD
El McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD (siglas en inglés de: "Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator", en español: «Despegues y aterrizajes cortos/demostrador de tecnología de maniobrabilidad») es un avión F-15 Eagle modificado para diversos programas de investigación y prueba realizados desde finales de los años 1980. Desarrollado como demostrador de tecnología, el F-15 STOL/MTD llevó a cabo investigaciones para el estudio de los efectos del empuje vectorial y la maniobrabilidad mejorada. El avión usado para el proyecto fue el avión de preproducción TF-15A (F-15B) número 1 (número de serie: "71-0290"), el primer F-15 Eagle biplaza fabricado por McDonnell Douglas en serie (después de 2 prototipos), que fue el sexto F-15 en salir de la línea de ensamblaje, y se convirtió en el F-15 más antiguo en volar antes de su retirada en 2009. También fue utilizado como banco de pruebas de aviónica para el programa de desarrollo del F-15E Strike Eagle. El avión fue cedido a la NASA desde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Delta Air Lines
Delta ha utilizado distintos tipos de aviones a través de su historia, como el DC-3, Boeing 747, MD-11, Lockheed L-1011 TriStar, Boeing 727, Boeing 737, Boeing 757, Boeing 767, McDonnell Douglas DC-9, DC-8, Airbus A319 y Airbus A320. Delta fue la primera compañía en utilizar el DC-8 y el DC-9.
Douglas DC-1
El Douglas DC-1 fue un aeroplano de transporte de pasajeros y carga fabricado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company en 1933. Este aparato fue el primer modelo de avión producido por la división Douglas Commercial de la compañía (de ahí su acrónimo, DC), y el progenitor del DC-2 y de los millares de DC-3 que equiparon posteriormente a centenares de fuerzas aéreas y compañías comerciales.
Douglas Y1B-7
El "XO-36" realizó su primer vuelo en la factoría de Douglas en Santa Mónica, California, en la primavera de 1931. El 22 de agosto de ese año, el Cuerpo Aéreo ordenó un pequeño lote de aviones de pruebas de servicio, que consistió en siete bombarderos Y1B-7 y cinco aviones de observación Y1O-35. Diferían de los prototipos en el recubrimiento liso del fuselaje (en vez del corrugado), y que dicho fuselaje fue alargado 11 pulgadas (280 mm), para ajustar el centro de gravedad del avión. Se les dotó de un sistema de alimentación revisado, con más capacidad de combustible para conseguir las dos horas de autonomía especificadas por el Cuerpo Aéreo. También fueron montados motores "Conqueror" más potentes, usando todos los aviones las cajas reductoras montadas en el "XO-35".
McDonnell Douglas KC-10 Extender
El KC-10 Extender es un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un derivado del modelo comercial McDonnell Douglas DC-10-30. El KC-10 fue el segundo avión de transporte de McDonnell Douglas en ser seleccionado de forma consecutiva por la Fuerza Aérea estadounidense después del C-9 Nightingale.
Douglas C-1
Douglas recibió una orden para producir nueve aviones de transporte monomotores en 1925, volando el primer avión desde las instalaciones de Douglas en Santa Mónica, California, el 2 de mayo de 1925. El "C-1" fue el primer avión asignado en la nueva categoría "C" (Aviones de Carga). El diseño del avión se basó en varios modelos anteriores y similares, desarrollados por Douglas a principios de los años 1920 (incluyendo los Douglas World Cruiser usados en el primer vuelo alrededor del mundo en 1924). El "C-1" presentaba un compartimiento cerrado de pasajeros capaz de llevar a seis personas o alrededor de 1100 kg de carga. Una puerta de trampilla fue emplazada en la parte inferior del fuselaje para permitir que cargas grandes y/o pesadas (particularmente motores de aviación) fueran elevadas directamente al compartimiento de carga. Una puerta auxiliar para pasajeros y carga ligera fue incluida en el lado derecho del fuselaje central.
Douglas DA-1 Ambassador
En 1926, la Douglas Aircraft Company diseñó y construyó un solo ejemplar del Commuter, un pequeño monoplano de ala alta biplaza destinado a ser un avión privado barato. Boeing estaba ocupada fabricando aviones militares, mientras que había una competencia severa en la zona barata del mercado de aviones privados, así que no desarrolló ninguna producción. Sin embargo, Douglas no abandonó completamente el mercado de aviones privados, ya que el mismo año comenzó el diseño de un nuevo y más capaz avión ligero, el "Douglas DA-1".
McDonnell Douglas DC-10
Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el [[Vuelo 232 de United Airlines]] se estrelló en [[Sioux City]], después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidráulicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente consistió en que una de las piezas rotativas del motor de la cola repentinamente estalló en pedazos, se comprobaría luego, debido a [[fatiga del material]], cuyos fragmentos cortaron partes de los tres sistemas hidráulicos de la nave al salir despedidos en todas direcciones, volviendo completamente inútiles una de las medidas de seguridad más notorias del []DC-10, líneas hidráulicas de asistencia de manejo hidráulicas por triplicado, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos, maniobrando con los motores de las alas y otras pocas fuentes de control que aún les restaban, fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
El primer vuelo del "F-15E" se produjo el 11 de diciembre de 1986. El primer ejemplar de producción en serie del "F-15E" fue entregado a la Fuerza Aérea estadounidense en abril de 1988. La producción continuó durante los años 1990 hasta el año 2001 con un total de 236 aparatos fabricados para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Boeing 727-200
El Boeing 727-200 fue introducido en diciembre de 1967 con la aerolínea Northwest Airlines, sin embargo, el primer modelo en haber volado fue en julio de 1967 y logró obtener la certificación por la FAA (sus siglas en inglés Federal Aviation Administration) en noviembre del mismo año. Es una versión alargada del 727-100 (133 pies y 2 pulgadas, con un peso de 36,560 kg) por 20 pies y 8,000 kg mayor en peso sin estar bajo operación con tripulación y gasolina (Boeing 727-200 mide 153 pies y 2 pulgadas, con un peso de 44,600 kg). En un principio tenía un costo de producción por unidad de $4.25 millones de dólares y para 1982 ya era de $22 millones de dólares.  El primer modelo Boeing 727 fue producido en 1962, el cual con el tiempo tuvo variantes, tal como lo fue el 200 que fue el modelo número 500 y 1,000 en la producción de los 727, este último siendo en enero de 1974. Cuando la producción de unidades del Boeing 727 se detuvo en 1984 se terminaron 1871 unidades y 1249 siendo modelos del 200. La mayoría de sus 21 años de producción consiguió ser el avión más vendido en el mundo hasta que a principios de la década de 1990 el Boeing 737 superó esa marca. Fue muy popular por su baja cantidad de ruido y por el bajo costo gracias a que los motores eran muy eficientes y las aerolíneas lograban reducir considerablemente el precio del boleto para los clientes.
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
En 1985, McDonnell Douglas comenzó a trabajar en una variante de ataque nocturno del Harrier II.. La empresa y BAe había alentado para continuar el desarrollo para su exportación, tras el interés mostrado por parte de Brasil, Japón e Italia. El USMC realizó un pedido por 66 AV-8B(NA). La 87ª unidad del AV-8B se convirtió en el primerHarrier II en ser modificado con el equipo parade ataque nocturno, y salió de la línea de producción del McDonnell Douglas en junio de 1987. Las pruebas de vuelo fueron un éxito y la capacidad de ataque validándose su capacidad de ataque nocturno. En septiembre de 1989, los primeros AV-8B (NA) se entregaron a la Infantería de Marina. Se desarrolló una versión equivalente a los AV-8B(NA) para la Royal Air Force bajo la denominación GR Mk.7, siendo posteriormente actualizados todos los GR Mk.5 al estándar GR.Mk.7.
Douglas DC-5
El prototipo del "DC-5", número de serie 411 de Douglas, fue construido en El Segundo (California), con motores Wright Cyclone. El avión realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1939 con Carl A. Cover en los controles. Este único prototipo (en 1940 configurado con solo ocho asientos) se convirtió en el avión personal de William E. Boeing, que lo llamó "Rover". Más tarde fue requisado por la Armada estadounidense y convertido para su uso militar como la variante R3D-3 en febrero de 1942.
Douglas DC-3
Su desarrollo se debió en gran parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas "DC-3" le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la Historia. El primer paso en el camino a lo que llegaría a ser el más famoso aparato de transporte de la aviación comercial, se inició a partir de la necesidad, por parte de TWA, de dar una respuesta al Boeing "247", operado por United, con unas prestaciones desconocidas hasta entonces: 150 nudos (280 km/h) de velocidad de crucero, y soluciones de diseño inéditas hasta el momento, como el tren de aterrizaje totalmente retráctil, construcción monocasco enteramente metálica y ala cantiléver (no arriostrada). Sin embargo, su capacidad limitada a 10 pasajeros fue el argumento definitivo para que Douglas aceptase el reto de la TWA.
McDonnell Douglas DC-9
El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que complementara al cuatrimotor de larga distancia DC-8. A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba, en la medida de lo posible, partes de su hermano mayor, el B707, el "DC-9" fue un diseño completamente nuevo. La versión original estaba propulsada por dos motores de cola Pratt & Whitney JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola en T. La versión original podía llevar 80 pasajeros en filas de a 5.
McDonnell Douglas MD-11
El fabricante originalmente proyectaba que podría llegar a vender más de 300 aviones MD-11 (entre sus diferentes variantes), pero solo se terminarían construyendo unas 200 aeronaves. Los trirreactores eran ensamblados en la planta principal de McDonnell Douglas (más tarde propiedad de Boeing), en la localidad de Long Beach, estado de California.
McDonnell Douglas
Las dos compañías estaban deseando entrar en el nuevo negocio de los misiles. Douglas pasó de la fabricación de cohetes aire-aire y misiles a sistemas complejos de misiles durante 1956 con el programa Nike, y se convirtió en el mayor contratista de los programas Skybolt ALBM y Thor para misiles balísticos. McDonnell mientras tanto fabricó los suyos, incluyendo en inusual ADM-20 Quail, así como experimentando con el vuelo supersónico, investigaciones que les llevaron a ganar una parte importante de los contratos con la NASA como los programas Mercury y Gemini. También para la NASA acabó ganando el contrato para fabricar partes del enorme cohete Saturn V.
Boeing F/A-18 Super Hornet
Diseñado y producido inicialmente por McDonnell Douglas, el Super Hornet realizó su primer vuelo en el año 1995. Su producción en serie comenzó en septiembre de 1997, después de la fusión de McDonnell Douglas y Boeing el mes anterior. Este cazabombardero entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos en el año 1999, reemplazando al F-14 Tomcat desde el año 2006 y sirve junto al Hornet original. En 2007 la Real Fuerza Aérea Australiana encargó aviones Super Hornet para reemplazar su antigua flota de aviones F-111.
McDonnell Douglas DC-10
El McDonnell Douglas DC-10 (actualmente Boeing MD-10) es un avión comercial trimotor a reacción de fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 727, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar,y al igual que este último, el DC-10 dispone de una configuración de tres motores.