¿Qué significa CV en motores?
Caballo de vapor
Como el CV no pertenece al Sistema Internacional de Unidades, actualmente tiene un uso desigual y frecuentemente impreciso, ya que se le confunde con el HP inglés. Así, sigue siendo habitual referirse a la potencia de los motores de automóviles, embarcaciones, etc. en «caballos»; pero sin aclarar qué tipo de caballos (de vapor, CV, o de potencia, HP). En los países en los que el Sistema Internacional es el único legal, se utiliza el kW como unidad de potencia, aunque se acompañe de su equivalencia en algún tipo de «caballos» (en España y Chile, normalmente CV; en Uruguay y Argentina, normalmente HP).
Motor Ford CVH
El primer motor de la línea CVH fue concebido en 1974 y estaba configurado como SOHC, es decir con un único árbol de levas en la cabeza de los cilindros. Sus válvulas fueron montadas en un ángulo compuesto con relación a sus cámaras de combustión hemisféricas, aunque en algunas versiones las cámaras fueron alteradas para aumentar las turbulencias en el flujo de combustible. Asimismo, trajo como novedad la implementación de elevadores hidráulicos de válvulas, siendo la primera vez que se utilizaban para un impulsor europeo de la Ford.
Motor Modular Volvo
Con la introducción del S40 de segunda generación en 2003, se realizó otra actualización de la familia de motores. El nuevo motor se llamó RNC, la 'C' significa 'compacta' para enfatizar la disminución en las dimensiones generales. En comparación con la generación anterior, el nuevo motor era más delgado y más corto. En los motores turboalimentados, el colector de escape y la carcasa de la turbina ahora se combinaban en una sola pieza. Todos los motores están equipados con colectores de admisión de plástico y sincronización de válvulas continuamente variable (CVVT). Los motores RN se mantuvieron en producción junto con los motores RNC y se fueron retirando lentamente, comenzando con la introducción de la segunda generación del S80 en 2006. Simultáneamente, la nueva familia de motores SI6 se introdujo para reemplazar las variantes de 6 cilindros del motor modular Volvo.Los códigos de motor no son necesariamente exclusivos de un motor específico, ya que los niveles de potencia pueden variar según el mercado, el fabricante y el modelo.
Vehículo de motor
"o) Por “vehículo de motor” se entiende todo vehículo provisto de un motor de propulsión y que circule por una vía por sus propios medios, excepto los ciclomotores en el territorio de las Partes Contratantes que no los hayan asimilado a las motocicletas y los vehículos que se desplacen sobre rieles" — Convención sobre la circulación vial. Viena, 8 de noviembre de 1968
Torno de control numérico
Este motor limita la potencia real de la máquina y es el que provoca el movimiento giratorio de las piezas, normalmente los tornos actuales CNC equipan un motor de corriente continua, que actúa directamente sobre el husillo con una transmisión por poleas interpuesta entre la ubicación del motor y el husillo, siendo innecesario ningún tipo de transmisión por engranajes.
Tandem Computers
De algunos modos, el viaje de Tandem del arranque inspirado por el CV, a un competidor inspirado por el CV, luego a una división de CV "devolvía Tandem a sus raíces originales", pero esto no era definitivamente el mismo CV.
Gardner-Serpollet
El modelo "5 CV" se lanzó al mercado en 1900, seguido en 1901 por el "8 CV" con motor V4, así como por los modelos para la Feria Mundial: el "6 CV" (Voiturette), "9 CV" (sedán) y "12 CV" (gran tourer) con un motor con dos pares de pistones opuestos y horizontales. De haberse tratado de un motor de combustión interna, se podría hablar de un motor V4-bóxer. El rendimiento dependía del número de tubos en el generador de vapor.
Ventiloconvector
Estos motores a veces se denominan motores DC, a veces motores EC y, en ocasiones, motores EC/DC («DC» significa ‘corriente directa’ y «EC» significa ‘conmutado electrónicamente’, por sus siglas en inglés).
Citroën 2 CV
El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.
Motor longitudinal
En ingeniería automotriz y en la tecnología de motocicletas, un motor a lo largo o un motor longitudinal es un motor de combustión interna en el cual el cigüeñal está orientado a lo largo del eje mayor del vehículo, es decir, de adelante hacia atrás. El motor V2 con cigüeñal a lo largo como se puede ver en Moto Guzzis y algunas Hondas es menos común en las motocicletas. Esta configuración está mejor orientada para la transmisión por eje cardán, eliminándose en ese caso la necesidad de un engrane a 90º en uno de los extremos del eje cardán. Una moto con eje cardán a lo largo, ajusta a la perfección en los cuadros típicos, dejando un muy buen espacio para un eje cardán, aparte que los cilindros pueden tener un muy buen flujo de aire para enfriamiento. El montaje del motor con cigüeñal a lo largo implica también una reacción a la torca en los casos de aceleración y deceleración pronunciada al motor. Para contrarrestarla se puede tener un volante o un alternador con giro contrario al giro resultante del cigüeñal y tren motor.
Motor V6
El fabricante de coches alemán Volkswagen fabricó motores denominados VR6, con ángulo entre filas de cilindros de 10,6° y también con ángulo de 15°. Estos ángulos son tan estrechos que hacen a estos motores muy similares a los motores de 6 cilindros en línea, como la orden de ignición y el uso de una única culata.
Motor de vapor marino
El motor de cruceta dispone de un cilindro vertical sobre el cigüeñal, con el vástago del pistón asegurado a una cruceta horizontal, desde cada extremo del cual, en los lados opuestos del cilindro, se extiende una biela que hace girar su propio cigüeñal separado. La cruceta se desplazaba dentro de unas guías verticales para que el mecanismo mantuviera la trayectoria correcta mientras se movía. El nombre alternativo del motor, "bastidor en A", probablemente derivó de la forma de los soportes que servían de guías. Algunos motores de cruceta tenían más de un cilindro, en cuyo caso las varillas del pistón generalmente estaban conectadas a la misma cruceta. Una característica inusual de los primeros ejemplos de este tipo de motor fue la instalación de volantes de inercia, orientados a los cigüeñales, que se consideraron necesarios para garantizar un funcionamiento sin problemas. Estos engranajes a menudo eran ruidosos en funcionamiento.
Citroën 2 CV
En 1954, ante la demanda de más potencia y velocidad por parte de los clientes, Citroën decidió renovar el 2 CV y lanzar el tipo AZ, equipado con un nuevo motor, que no es otro que el del tipo A con la cilindrada aumentada a 425 cm³, que rinde 12 CV SAE y le permite alcanzar los 70 km/h. Los nuevos modelos llevaban embrague centrífugo de serie, que en los atascos resultaba muy cómodo, pues el desembrague se producía automáticamente cuando el motor bajaba hasta el régimen de ralentí, es decir, nunca se calaba y solo había que estar pendiente del acelerador para avanzar. La furgoneta AZU montaba las mismas mejoras que la tipo AU, pero sin embrague centrífugo: este sistema, muy práctico en ciudad, podía ser una molestia en el campo, puesto que el embrague se desconectaba cuando el motor estaba al ralentí, perdiendo el freno motor, por lo que en bajadas era necesario acelerar para que el embrague centrífugo volviese a actuar. Los 2 CV tipo A seguían comercializándose.
Citroën 2 CV
En general, la prensa del motor destacaba el carácter peculiar del Citroën 2 CV y sus aptitudes para circular por malos caminos, donde se sentía como pez en el agua y era casi imbatible. En muchos aspectos podía resultar extraño para quien estaba acostumbrado a otros coches más normales. Entre otras cosas, llamaba la atención el balanceo de la carrocería, la palanca de marchas, el volante grande y casi horizontal, las ventanillas delanteras plegables, la respuesta del motor o el ritual que había que seguir para arrancar el motor, era necesario adquirir cierta destreza para que no se calase el motor: Sobre su conducción en carretera, los periodistas del motor coincidían en señalar que su poca potencia y pésima elasticidad obligaban a un tipo de conducción muy atenta para lograr unas medias decentes en carretera. El acelerador debía ir siempre pisado a fondo, frenar lo menos posible, aprovechar su estabilidad en curva y cambiar de marcha con rapidez y el motor muy revolucionado para aprovechar la energía de su pesado volante de inercia. Para adelantar, era recomendable hacerlo con el coche lanzado, pues de lo contrario, iniciando la maniobra a baja velocidad, no había forma de acelerar lo suficiente para terminarla en un tiempo razonable. En los repechos, había que iniciarlos a la máxima velocidad posible en cuarta y reducir a tercera rápidamente al notar su desaceleración. En los puertos de montaña la situación se tornaba crítica con la presencia de camiones lentos, pues la imposibilidad de adelantar obligaba a hacer toda la subida en primera. El motor de 602 cm³ mejoró apreciablemente sus prestaciones. En la prueba de "Motor Mundial" de 1966, los 23 CV del motor de 423 cm³ no alcanzaban para superar los 86 km/h. Ya en la de 1976 de la revista "Autopista" se alcanzaron 105,11 km/h. Otro aspecto a tener en cuenta era su sensibilidad al viento lateral, fácilmente entendible si tenemos en cuenta su altura de 1,60 metros y su mala aerodinámica. Impresionaba más que otra cosa, pues solo producía una balanceo en la carrocería que no afectaba a la trayectoria. Con relación a su uso ciudadano, el 2 CV era un vehículo poco apto. La secuencia habitual de paradas y arrancadas propias del tráfico urbano se adecuaba mal a las características de la mecánica, perezosa a bajos regímenes. De Andrés señalaba que era posible seguir el ritmo normal del tráfico conduciendo de forma brusca. Solo había que aprovechar el pesado volante de inercia con el motor revolucionado para recibir un impulso al cambiar la marcha, lo cual, sin embargo, no era muy bien recibido por los pasajeros por la incomodidad de los tirones. Pero ese tipo de manejo era cansado tanto física como mentalmente. En cuanto a la dirección, su dureza dificultaba las maniobras en parado, como los aparcamientos, ya de por sí complicados debido a la mala visibilidad del tres cuartos trasero, más aún en los modelos sin la tercera ventanilla lateral. En relación al confort, puede destacarse la comodidad de su inigualable suspensión, que filtraba con eficacia las irregularidades del terreno. La ventilación era aceptable gracias a la gran entrada de aire de debajo del parabrisas y el techo plegable. La calefacción también cumplía eficazmente su función (aprovechaba el calor de motor a través de dos conductos). Ahora bien, en otros aspectos salía peor parado, como es el caso del volante, grande y demasiado horizontal, que no permitía una posición cómoda de manejo, problema que se agravaba por la imposibilidad de regular la inclinación de los asientos. Las versiones más modernas venían con un volante de menor diámetro, lo que mejoró algo la situación. Los asientos eran poco mullidos y sin apoyo lateral. Después de algunos kilómetros eran normales los dolores de espalda. La situación se tornaba crítica si se pensaba en acometer un largo viaje. En el 2 CV 6 CT mejoró este aspecto según Arturo de Andrés: «Los respaldos tienen [ahora] una forma anatómica bastante buena, recogen el cuerpo muy aceptablemente en sentido lateral, y en conjunto permiten alcanzar el final de un viaje largo con mucho menos cansancio que antes». Y, como cabe imaginar, los balanceos de la carrocería hacían escurrir al conductor, que debía agarrarse al volante, y los pasajeros.
Vatio
El kilovatio (kW), igual a mil vatios (10 W), se usa habitualmente para expresar la potencia de motores, y la potencia de herramientas y máquinas. Un kilovatio equivale aproximadamente a caballos de fuerza, o caballos de vapor.
Citroën 2 CV
Hay multitud de clubs de entusiastas del 2 CV en muchos países. Internacionalmente, la Amicale Citroën Internacionale es una organización que promueve concentraciones en diversos países y actúa como coordinadora de los diferentes clubs Citroën mundiales. Organiza la Congreso Mundial del 2 CV, una concentración que se celebra cada dos años y cuya primera edición ocurrió en Finlandia en 1975. Asimismo, son numerosas las concentraciones de menor rango que el Congreso Mundial en países como España, Francia, Reino Unido, Portugal, Argentina o Chile.
Motor plano
Hay que tener especial cuidado en la distinción del término V a 180º y bóxer. Mientras que en un motor bóxer los cilindros opuestos no comparten las muñequillas del cigüeñal, en los motores en V sí que lo hacen. Esto implica que, en los motores en V, cuando un pistón de una pareja se encuentra en el punto muerto superior, el otro pistón de la misma muñequilla se encuentra en el punto muerto inferior. Esta configuración se ha utilizado en motores en V a 180º con doce o más cilindros.
Rehabilitación de motores navales
En los motores de 4 tiempos el ciclo completo se produce con dos giros del cigüeñal, y debido a que el árbol de levas está acoplado a éste, obligadamente llevará un engranaje del doble del diámetro que el del cigüeñal, para así lograr un solo giro del árbol por cada dos giros del cigüeñal. Si se toma un pistón, éste en cada ciclo pasará dos veces por el Punto Muerto Superior encontrándose en distintos tiempo siendo uno fin de compresión y el otro fin de escape, por ende, las válvulas se encontrarán en distinta posición para cada uno de estos puntos muertos superiores. En el fin de compresión, ambas válvulas se encuentran cerradas, mientras que para el fin de escape, las mismas se encuentran abiertas (Lo cual implica que los balancines están actuando y presionando a dichas válvulas) Esta situación, en la que ambas válvulas se encuentran abiertas, se denomina "cruce de válvulas".
Motores de Fórmula 1
De forma general, estos propulsores están formados por un motor de combustión interna o Internal Combustion Engine (ICE), que ofrece entre 750 y 800 CV y una parte eléctrica conocida como Energy Recovery System (ERS) similar al antiguo sistema eléctrico conocido como Kinetic Energy Recovery System (KERS). Este ERS es capaz de ofrecer 160 CV. La suma de ambas partes da como resultado los 900 o 950 CV mencionados anteriormente. El hecho de que estos V6 turbo híbridos estén compuestos por una parte mecánica y una eléctrica hace que se les conozca como unidades de potencia, por ello referirnos a ellos como motores es un concepto erróneo, ya que solo estaríamos haciendo referencia al motor de combustión interna. Para comprender mejor el funcionamiento de estas unidades de potencia, vamos a estructurar y explicar cada uno de los elementos fundamentales que lo componen: Se puede usar el MGU-K como función motora incluso si las baterías están descargadas ya que el MGU-H también genera energía eléctrica mediante otro sistema, por lo que podría darse el caso de que la energía eléctrica que genera el MGU-H circule directamente al MGU-K para alimentar al motor de combustión interna sin necesidad de pasar por las baterías. Dado que el MGU-H se conecta al turbocompresor del motor a través de un eje, es necesario saber que el MGU-H interviene de forma significativa en la velocidad de giro del turbo. Por otra parte, la FIA no limita la cantidad de energía eléctrica que puede ser recuperada con este sistema. Como curiosidad es notable mencionar que Honda, fabricante que tras marcharse volvió a participar en esta gran competición con la inclusión de la era híbrida en 2015, es el equipo que más ha sufrido con el MGU-H, una de las principales causas de su falta de fiabilidad. Las unidades de potencia del motorista japonés tuvieron unos datos escalofriantes sumando 14 abandonos en la temporada de 2015, 10 en la temporada de 2016. en la temporada de 2017 se vio obligada a cambiar 19 motores, 23 turbos, 23 MGU-H, 17 MGU-K, 14 baterías y 13 centralitas, dejando un total de 18 abandonos entre los dos monoplazas. Sin duda, el equipo nipón ha sido el que más ha sufrido esta nueva etapa de la Fórmula 1, dejando en el dique seco durante estos tres año al piloto español Fernando Alonso, uno de los protagonistas más dañados durante la existencia del binomio McLaren-Honda.
CV-12
La carretera CV-12 pertenece a la red de carreteras de la Generalidad Valenciana. Su nombre está formado por el código CV, que indica que es una carretera autonómica de la Comunidad Valenciana, y el dígito 12, número que recibe según el orden de nomenclaturas de las carreteras de la CV.
Citroën 2 CV
El Citroën 2 CV es muy apreciado como vehículo histórico. Solo en Reino Unido, 10 963 unidades de este modelo tenían al día el "vehicle registration certificate" —el equivalente del IVTM español, un impuesto de circulación anual— en 2019.
Distribución de válvulas variable
La proporción de la mezcla aire/combustible que realmente entra comparada con la que podría entrar, depende del tiempo disponible en el ciclo de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape. Con el objeto de dinamizar este proceso, hay un momento (ver diagrama) en que las dos válvulas (o cuatro) están abiertas a la vez, es lo que se denomina «cruce de válvulas. Las válvulas dentro de un motor de combustión interna se utilizan para controlar el flujo de la admisión y los gases de escape dentro y fuera de la cámara de combustión. El tiempo, la duración y la elevación del ciclo de abrir y cerrar de la válvula tiene un impacto significativo en el rendimiento del motor. Sin sincronización variable de válvulas o elevación de válvulas variable, la sincronización ha de ser la misma para todas las velocidades y las condiciones del motor. Un motor equipado con un sistema de sincronización variable de válvulas se libera de esta restricción, lo que permite que se mejore el rendimiento en el rango de funcionamiento del motor. En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un ralentí estable y unas emisiones bajas. En altas RPM, el poco tiempo disponible requiere un mayor cruce, especialmente con elevada carga motor. Hasta hace pocos años, se calculaba el diagrama de distribución para obtener un compromiso entre las dos situaciones.
Citroën 2 CV
El Citroën Prototype C era una gama de vehículos experimentales creados por Citroën de 1955 a 1956 bajo la dirección de André Lefèbvre. La idea era producir un vehículo muy ligero y en forma de gota de agua, que fuera más moderno y más pequeño que el 2CV. Uno de los prototipos, el Citroën C-10 ha sobrevivido y todavía es propiedad de Citroën. El aspecto general del vehículo era bastante similar al del Messerschmitt KR175. Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV. El vehículo también fue apodado Citroën Coccinelle ("Mariquita" en francés, por su parecido al insecto).
Orden de explosión
En un motor en V, la numeración de los cilindros varía entre los distintos fabricantes. Generalmente, el cilindro más adelantado es el 1; pero según el fabricante, los siguientes serán los de la misma bancada, o los numerará por el orden en que son conectados al cigüeñal. Así, para un motor V8, en el primer caso los cilindros de una bancada estarían numerados 1-2-3-4, y los de la otra 5-6-7-8; pero en el segundo caso, la primera bancada estaría numerada como 1-3-5-7, siéndola segunda bancada numerada como 2-4-6-8. Para complicar más aún si cabe las cosas, un fabricante puede no haber seguido el mismo sistema para todos sus motores. Resulta importante comprobar la numeración de los cilindros para poder comparar los órdenes de explosión, ya que este variará de forma importante con el diseño del cigüeñal.
Tandem Computers
El CV de los CV 3000 división MPE tenía problemas roadmap similares, pero encontró un camino inteligente adelante en 1986. Los Laboratorios de CV diseñaron un corazón del ordenador RISC que se despojó de todos los no elementos necesarios por tanto podría caber pronto en una viruta. Y era eficazmente pipelined y corrió aún más rápido que los ordenadores centrales ECL de ese tiempo. Era más rápido muchas veces que las máquinas de la pila de CMOS microprogramadas que el resto del CV diseñaba entonces.
CV-500
Su nombre viene de la CV (que indica que es una de la Comunidad Valenciana) y el 500, es el número que recibe dicha carretera según el orden de nomenclaturas de las de la Comunidad Valenciana.
Historia de la automoción
Los mejores automóviles de esta época tenían un motor de dos cilindros, de 4 a 8 CV, salvo en casos excepcionales en que ya aparecían los primeros cuatro cilindros. El carburador, donde se preparaba la mezcla aire-combustible, era aún muy primitivo; el encendido del motor corría a cargo de un quemador de platino. Las válvulas de admisión se abrían cuando el pistón bajaba en el cilindro, mediante la aspiración; solo las válvulas de escape iban controladas por un árbol de levas. El par motor obtenido se transmitía luego a través de un embrague cónico de cuero a una caja de cambios muy brusca, no sincronizada, y de ahí a un eje transversal que arrastraba dos cadenas, necesarias para absorber los movimientos efectuados por el vehículo en sentido vertical, con respecto al eje trasero en contacto con el suelo debido a la suspensión .
Honda RCV1000R
La RCV1000R es una derivación de la contemporánea Honda RC213V, a la que se le han sustituido una serie de elementos para abaratar costes. Las principales diferencias entre ambos modelos se centran en el sistema de accionamiento de las válvulas, por muelles en la RCV1000V y neumático en la RC213V, y el cambio de marchas, convencional en lugar de "seamless".
Unidad de control de motor
Unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de "engine control unit") es una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de un motor de combustión interna. Las unidades de control de motor más simples solamente controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor y control de otros periféricos.
Motor de levas
Algunos motores de levas son de dos tiempos, en lugar de cuatro tiempos. Dos ejemplos modernos son el KamTech y Earthstar, ambos motores de levas radiales. En un motor de dos tiempos, las fuerzas sobre el pistón actúan uniformemente hacia abajo, durante todo el ciclo. Sin embargo, en un motor de cuatro tiempos estas fuerzas se invierten cíclicamente. El mecanismo de leva simple solo funciona con una fuerza en una dirección. En los primeros motores Michel, la leva tenía dos superficies, una superficie principal sobre la que trabajaban los pistones cuando funcionaban y otro anillo dentro de este que generaba una acción desmodrómica para restringir la posición del pistón durante el arranque del motor.
Mv
mv es un comando de Unix usado para mover o renombrar archivos o directorios del sistema de archivos. El archivo original es borrado y se crea un nuevo archivo con el mismo contenido, el nombre puede ser diferente o puede ser el mismo. En caso de que se use en la misma ruta con el nombre del archivo y otro nombre, solo cambiará el nombre del archivo.
Motor Ford CVH
La gama de motores CVH fue producida con diferentes tipos de cilindrada, variando desde un pequeño 1.1 litros, hasta el más grande de 2.0 litros, siendo las versiones de 1.1 y 1.3 litros producidas exclusivamente para el mercado europeo.
Motor de vapor marino
El nombre de este motor puede causar confusión, ya que "cruceta" también es un nombre alternativo para el motor de campanario (que se describe a continuación). Por lo tanto, muchas fuentes prefieren referirse a él por su nombre informal de motor "cuadrado" para evitar confusiones. Además, la cruceta marina o el motor cuadrado descritos en esta sección no deben confundirse con el término "motor cuadrado" tal como se aplica a los motores de combustión interna, que en este último caso se refiere a un motor cuyo diámetro es igual a su carrera.
Walter Becchia
El éxito deportivo permitió a la compañía iniciar el desarrollo de un nuevo motor de tres litros V-16 para competir en las carreras de coches con Mercedes y Auto Union. Sin embargo, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, todos los deportes de competición quedaron interrumpidos. En 1939, el directivo Pierre-Jules Boulanger, ofreció a Becchia incorporarse a Citroën, pero inicialmente se negó (no quería salir de su compañía en un momento tan difícil). El cambio de empresa se produjo a principios de 1941, cuando Becchia se convirtió en sucesor de Maurice Sainturat, e inició el diseño de su obra maestra: el motor bóxer bicilíndrico y refrigerado por aire del Citroën 2CV. Este legendario motor, montado en diferentes modelos, se ha instalado en los coches de Citroën desde 1948 hasta 1987, fabricándose alrededor de 9 millones de unidades.
Motor de cinco cilindros en línea
Un motor de cinco cilindros obtiene una carrera de potencia cada 144 grados (720°÷5 = 144°). Dado que debido a la sincronización del árbol de levas, cada carrera de potencia dura aproximadamente 120 grados [terminando cuando se abre la válvula de escape], esto significa que hay un período muy corto de aproximadamente 24 grados cuando el cigüeñal no recibe impulso alguno. Debido a los niveles desiguales de par motor durante las carreras de expansión divididas entre los cinco cilindros, aumentan las vibraciones de segundo orden. A velocidades de giro más altas del motor, se produce una vibración desigual de tercer orden en el cigüeñal que aparece cada 144 grados. Debido a que las carreras de potencia tienen menos tiempo de inactividad, un motor de cinco cilindros puede funcionar con mayor suavidad que un motor de cuatro cilindros, pero solo a velocidades de rango medio, donde las vibraciones de segundo y tercer orden son más bajas.
Motor Daihatsu serie C
El CL es un motor diesel desarrollado en base al motor CB en 1983. Debido a las reducidas dimensiones, el motor presentaba dificultades técnicas para diseñar una unidad con alta eficiencia térmica, por cuanto el volumen alrededor del cilindro facilita el enfriamiento de la cámara de combustión. En su momento se trataba del motor diesel más pequeño del mundo para automóviles en ese momento. Las especificaciones básicas son similares al tipo CB, pero con una relación de compresión aumentada a 21.5:1, bomba de inyección mecánica del tipo Bosch VE, y culata de cilindros con una cámara de combustión de alta turbulencia. A velocidad constante de 60 km/h lograba un rendimiento de hasta 35km/litro de combustible. En 1984, se introdujo una versión turbocomprimida.
Variable Cylinder Management
Utiliza un solenoide para desbloquear la leva superior, por lo que esta flota libremente mientras que el muelle de válvula mantiene las válvulas cerradas. El accionamiento "drive by wire" del acelerador permite que el equipo gestione el flujo de combustible para suavizar la entrega de potencia del motor, haciendo el sistema casi imperceptible en algunos vehículos. Los vehículos con VCM están equipados con un indicador "ECO" en el tablero de instrumentos, que corresponde a la operación del sistema. También incluyen cancelación activa del ruido (ANC) y el sistema de Honda "Active Control Engine Mount" (ACM) o control activo del soporte motor. Los sistemas ANC y ACM trabajan en cooperación para cancelar tanto el ruido como las vibraciones que podrían producirse en relación con el proceso de desactivación de cilindros. El sistema ANC utiliza los altavoces de audio para cancelar el ruido mediante el uso de un sonido de fase opuesto.
Motor de vapor marino
Los motores verticales llegaron a reemplazar a casi cualquier otro tipo de motor de vapor marino hacia finales del siglo XIX. Debido a que se volvieron tan comunes, se identifican en función de su tecnología de cilindro, es decir, compuestos, triple expansión, cuádruple expansión, etc. El término "vertical" para este tipo de motor es impreciso, ya que técnicamente cualquier tipo de máquina de vapor es "vertical" si el cilindro está orientado verticalmente. Un motor que alguien describe como "vertical" podría no ser del tipo de acción directa invertida vertical, a menos que use el término "vertical" sin más.
Honda Civic (Primera Generación)
En 1974, el tamaño de motor del Civic creció levemente, hasta 1237 cc y la potencia subió a 52 CV (39 kW). Con el fin de cumplir el nuevo estándar de impacto de parachoques a 8 km/h, el parachoques del Civic creció 18 cm, aumentando la longitud total hasta 3731 mm. El motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) se estrenó en 1975 y fue ofrecido como motor estándar en la elección del Civic. El motor ED1/3 CVCC de 1488 cc rendía 53 CV (40 kW) y tenía un diseño visual más limpio y una combustión más eficiente. El diseño CVCC eliminó la necesidad de convertidores catalíticos o combustible sin plomo para satisfacer las cambiantes normas de emisiones, a diferencia de casi cualquier otro coche mercado de los EE. UU. Debido a las estrictas normas de emisiones de California, sólo el modelo CVCC de Civic se ofrecía en ese estado. Esto creó una ventaja de ventas en favor de Honda con productos equipados con la tecnología CVCC, que ofrecía al comprador la posibilidad de elegir cualquier tipo de combustible que el quisiera, y gracias a no tener necesidad de añadir equipos de emisiones para el uso de combustible con plomo, el comprador podría usar cualquier producto de gasolina disponible. Esta fue también una ventaja a algunas regiones de América del Norte que tenían que racionar los suministros de gasolina disponibles debido a la escasez periódica de la época. La transmisión manual de cinco velocidades estaría disponible desde 1974, al igual que la versión station wagon (sólo con el motor ED2/4 CVCC), que tenía una distancia entre ejes de 2280 mm y una longitud total de 4060 mm. Las ventas de Civic aumentaron llegando a la increíble cifra de 100.000 unidades ese año.
Ingeniería eléctrica
Los inversores y convertidores de potencia se utilizan para invertir la corriente continua (CC) del paquete de baterías HV en corriente alterna (CA) para los motores que impulsan el vehículo por la carretera; también convierten CA en CC para cargar la batería HV. Con un tren motriz eléctrico, el inversor controla el motor eléctrico de una manera algo equivalente a cómo la Unidad de Control del Motor (ECU) de un vehículo con motor de combustión interna de gas o diésel determina el comportamiento de conducción del vehículo; también captura la energía cinética liberada a través del frenado regenerativo y la retroalimenta a la batería. Como resultado, la autonomía del vehículo está directamente relacionada con la eficiencia del inversor principal.
Vivinus
Dos vehículos del tipo "7 CV" se exhiben en los museos de automóviles de Leuze-en-Hainaut y de Gjern en Dinamarca.
Vincent Motorcycles
El motor Meteor era un monocilíndrico de 4 tiempos enfriado por aire. La potencia era de 26 hp (19 kW) a 5300 rpm. Las válvulas disponían de doble guía mientras que los balancines actuaban entre las guías de válvula, con un extremo en horquilla que presionaba en un resalte del vástago de la válvula. Este diseño eliminaba fuerzas laterales y aumentaba la fiabilidad del motor. Producida desde 1948. La Serie C fue introducida en 1949. Disponía de un motor bicilíndrico en V con un ángulo de 50 grados. La relación de compresión era de 7,3: 1. La distribución era del tipo OHV.
Citroën 2 CV
El 2CV Sahara fue un modelo novedoso: un tracción en las cuatro ruedas (4×4) equipado con dos motores (de 12 hp cada uno) con dos tanques de combustible separados. Uno de los motores estaba montado delante, dando tracción a las ruedas delanteras, y el otro en la parte posterior, impulsando las ruedas traseras. Una sola palanca de cambios, un pedal de embrague y un único acelerador se conectaron a ambos motores. Originalmente fue diseñado para usarse en las colonias francesas en el norte de África. Además de una menor posibilidad de quedarse varado en la arena, disponía de tracción continua a las cuatro ruedas, evitando los problemas de deslizamiento propios de las transmisiones desacopladas. Estas características lo hicieron popular entre los entusiastas de la conducción todoterreno. Entre 1958 y 1971, Citroën construyó 694 Saharas. La velocidad máxima era de 65 km/h con un motor y de 105 km/h con los dos motores en funcionamiento. Estos raros vehículos son muy buscados por los coleccionistas.
Citroën 2 CV
A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuraron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se fabricó en España) y 2cv6 de 602 c.c (que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último es el motor m28, de unos 32 cv de potencia que también evolucionó en sus últimos años a 35 cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.
Disposición del motor
En el motor en V los cilindros se agrupan en dos "bloques" o "filas" de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R.
CVCC
El modelo EV tenía una cilindrada de 1,342 cc, una culata SOHC 12 válvulas, carburadores de 3 bocas capaces de producir una potencia de 60 hp (45 kW) a 5,500 rpm y un par de 73 lb·ft (99 N·m) a 3,500 rpm (Mercado EE. UU.). La versión del mercado Japonés, con 12 válvulas y válvulas CVCC auxiliares, producía una potencia de 80 PS (59 kW) a 6,000 rpm y un par de 11.3 kg·m (111 N·m) a 3,500 rpm. Estaba disponible en todas las carrocerías del Honda Civic (Tercera Generación).
Motor bicilíndrico en V
Generalmente, a cualquier motor de 2 cilindros con un ángulo entre cilindros mayor a 0º y menor a 180º se le conoce como motor en V2 (V-twin). Aunque Ducati usó el nombre L2 ("L-twin") para su motor V2 de 90º (con su cilindro delantero casi horizontal y su cilindro trasero casi vertical), no existe realmente ninguna diferencia técnica entre los susodichos motores, y en realidad solo la denominación es diferente, de modo que V-twin y L-twin son nombres de un motor V2.
Sistema de ventilación de gases del cárter (PCV)
La válvula PCV es un elemento que regula el equilibrio de sistema de respiración de los gases del cárter. Estos deben ser evacuados al mismo tiempo que entran. Básicamente, la válvula está compuesta por un muelle, un émbolo y los orificios por los que pasan los gases. El régimen del motor determina el grado de apertura de la válvula. Al ralentí, el vacío en el colector de admisión contrae el muelle haciendo que el émbolo cierre el orificio de salida de los gases —escasos a ese régimen— del cárter. En cambio, al revolucionar el motor, el vacío en el colector es menor, el muelle se extiende y el émbolo retrocede, dejando de ese modo paso libre a los gases en dirección al colector de admisión, donde se mezclan con aire fresco.
CVCC
El gran avance de Honda con el CVCC fue que fueron capaces de utilizar carburadores y sin basarse en el remolino de la ingesta. Las versiones anteriores de motores de carga estratificada necesitaban costosos sistemas de inyección de combustible. Además, los motores anteriores trataron de aumentar la velocidad y la turbulencia de la carga de admisión mantenimiento la mezcla rica y pobre separadas. Honda fue capaz de mantener las cargas adecuadamente separadas por forma de la cámara de combustión.
Motor central
Por lo general, el término "motor central" se ha aplicado principalmente a automóviles que tienen el motor ubicado entre el habitáculo y el eje motriz trasero. Este diseño se conoce como diseño de motor central trasero con tracción trasera (o TCT). El diseño mecánico y la configuración de un automóvil TCT son sustancialmente diferentes a las de un automóvil con motor delantero o trasero.
Motor de vapor marino
En este tipo de motor, los cilindros se encuentran directamente encima del cigüeñal, con los conjuntos de [biela/biela de conexión] formando una línea más o menos recta entre los dos. La configuración es similar a la de un motor de combustión interna moderno (una diferencia notable es que la máquina de vapor es de doble efecto, véase más abajo, mientras que casi todos los motores de combustión interna generan energía solo en la carrera descendente). Los motores verticales a veces se denominaron motores "martillo", "martillo de forja" o "martillo de vapor", debido a su aspecto más o menos similar a otra tecnología de vapor común del siglo XIX, el martillo de vapor.
Citroën 2 CV
La preocupación por la reducción de costes obligó a adoptar soluciones técnicas muy rudimentarias, como los limpiaparabrisas activados por el velocímetro cuando el coche se hallaba en movimiento, o las juntas universales no homocinéticas, que provocaban el «roce» del auto en las curvas cuando se giraban las ruedas (estas características se mejorarán en las versiones posteriores a 1965). En los prototipos, había que arrancar el motor con una cadena —como en las cortadoras de césped—, si bien no se mantuvo en el modelo definitivo de serie. Otro ejemplo, debido a la ausencia de delco, las bujías eran accionadas en cada revolución del motor (justo antes del punto muerto superior), y no cada dos revoluciones; como consecuencia de ello las bujías duraban menos de lo normal. Tampoco había indicador de combustible en el salpicadero y para saber el nivel era preciso usar una varilla calibrada que se introducía en el depósito. Eso sí, la relación de Citroën con Michelin permitiría que, coincidiendo con su lanzamiento, el 2 CV fuese el primer automóvil de serie que venía equipado con neumáticos radiales.
Citroën 2 CV
Además de esto, se reestructuraron todas las naves de producción desde inicios de la guerra para la construcción de carros de combate de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, y más considerando el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines. Durante la ocupación, los alemanes, que sabían del proyecto del TPV, pidieron a Boulanger sus planos y ofrecieron a cambio los del Kdf-Wagen, el embrión del VW Escarabajo. El patrón de Citroën no quiso saber nada del intercambio. A partir de 1941 se reanudó en secreto el desarrollo del TPV. Se descartó el uso del magnesio, indisponible a causa de la guerra. El motor seguía siendo refrigerado por agua, pero durante los ensayos acusó problemas de congelación en los días más fríos. También en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën incorporados al TPV. Una vez finalizada la guerra, se aceleró el proyecto. Walter Becchia terminó de desarrollar un motor de dos cilindros opuestos de 375 cm³ y que, a diferencia del anterior, estaba refrigerado por aire. Su potencia era de 9 CV SAE. Para su construcción, Becchia se inspiró en el motor de la motocicleta de Falminio Bertoni. La caja de cambios pasó a tener tres marchas y una sobremarcha; lo habitual en los modelos franceses pequeños era tres relaciones, como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 (aunque el Fiat 500 Topolino de 1936 también incorporaba ya una caja de cambios de cuatro velocidades). Becchia, quien había persuadido a Boulanger de la pertinencia de la modificación, logró idear una de cuatro marchas que ocupaba el mismo espacio y con muy poco coste adicional. También se modificaron los asientos, ahora con marcos de acero tubulares, incluyendo elásticos anulares de goma. En cuanto a la carrocería, Boulanger acabó aceptando que todas sus partes del futuro 2 CV fuesen estampadas, circunstancia que permitía curvaturas como la de los guardabarros traseros y delanteros. La plataforma se reforzó con separadores con planchas inferior y superior de chapa, una suspensión muy flexible y paradójicamente bastante sofisticada, interconectada lateralmente, con brazos tirados y muelles helicoidales horizontales —embutidos en un cilindro— en los costados, amortiguadores de fricción en los brazos y batidores de inercia por detrás de las ruedas (inventados por Léon Renault), lo que le confería un impresionante agarre en carretera debido a que los neumáticos siempre permanecen en contacto con el suelo.
Motor monofásico universal
Los motores universales son motores en serie diseñados especialmente para usarse en C.C. o C.A. Estos motores tienen la misma característica de velocidad cuando funcionan en C.A. o en C.C. En general, los motores universales pequeños no requieren devanados compensadores debido a que el número de espiras de su armadura es reducido y por lo tanto, también lo será su reactancia de armadura. Como resultado, los motores inferiores a 0,5 CV generalmente se construyen sin compensación. El costo de los motores universales no compensados es relativamente bajo por lo que su aplicación es muy común en aparatos domésticos ligeros, por ejemplo aspiradoras, taladros de mano, licuadoras, etc.
TVR Speed Twelve
La versión de competición del motor produce unos 675 CV, debido a las bridas restrictoras de entrada obligatorias para competición. La versión de calle del motor no equipaba esos restrictores; y según los ingenieros de TVR, rompió el dinamómetro de su banco de prueba, que podía marcar hasta 1000 CV. La potencia de salida fue tasada de modo conservador en unos 940 CV. Cuando el prototipo de automóvil fue probado en carretera por Peter Wheeler, informó que el vehículo era demasiado potente para su uso práctico y el proyecto fue abandonado.
Transmisión de motocicleta
En una CVT típica, la relación de transmisión se elegirá de modo que el motor pueda alcanzar y mantener su régimen de máxima potencia lo antes posible (o al menos, cuando esté a pleno gas, en un sistema parcialmente dependiente de la carga), pero en una transmisión semiautomática, el conductor es responsable de esta elección, y podría circular en la marcha que prefiriese. Además, cuando el motor gira lo suficientemente rápido como para acoplar el embrague, permanecerá completamente acoplado hasta que las rpm caigan por debajo de ese punto crítico nuevamente, incluso si se suelta completamente el acelerador. Por debajo del punto de acoplamiento, soltar parcial o totalmente el acelerador puede provocar que el régimen de giro del motor disminuya rápidamente, gracias a un bucle de retroalimentación, lo que significa menos presión de fricción. Este modo de funcionamiento característico de un embrague centrífugo automático hace que el efecto del freno de motor solo se active pisando el acelerador brevemente, para que el bloqueo se active al incrementarse el número de revoluciones del motor.
HDi
Los motores existentes a lo largo de las distintas HDi son: 1.4 de 70CV; 1.6 de 75CV, 90CV y 110CV; 2.0 de 90CV, 110CV (en el caso de la Peugeot 807 y Citroën C8), 138CV, 150CV, 165 CV; 2.2 (y anteriormente 2.7) de 136CV: 3.0 V6 de 240CV. Los 1.4, los 1.6 de 75 y 90CV el 2.0 de 90CV y 110CV con turbo de geometría fija, mientras que el resto de los motores HDi tienen turbo de geometría variable. Con respecto al medio ambiente, logran una disminución de emisiones nocivas, ya que las emisiones de humos son casi nulas en el 95% de los regímenes de utilización del motor. También se logran reducciones de un 40% en monóxido de carbono y de un 60% en emisión de partículas.  Actualmente los recientemente desarrollados motores Blue HDI que funcionan con AdBlue presentan un mayor rendimiento, mejorando la relación cilindrada/potencia con una simultánea reducción de emisiones y consumos (sobre este último ítem se obtiene una merma del orden del 20%).
Integrated Motor Assist
Cuando el vehículo esté en marcha Vacío (Ralentí), el Módulo de Control de Motor (MCM) mandara una señal a la (EMC) indicando si la batería de alta tensión tiene la suficiente energía para impulsar el Motor Auxiliar IMA. Si la respuesta es negativa se realizará un aumento al número de revoluciones por minuto del motor principal (Motor de combustión interna) a aproximadamente 1100 a 1200 RPM con el fin de que el IMA generé energía para recargar la batería de alta tensión, además de los componentes eléctricos a 12V del vehículo. Si la batería de alta tensión está lo suficientemente cargada, el motor de combustión interna es apagado y solo está operando el motor auxiliar lo que permite una reducción en los gases contaminantes.
Motor bicilíndrico en V
Un motor bicilíndrico en V, también llamado un motor V2, motor de 2 cilindros en V o V-twin es un motor de combustión interna de 2 cilindros donde dichos cilindros están colocados en una configuración en V (véase motor en V).
Citroën 2 CV
Como es habitual en otros modelos de Citroën, los 2 CV producidos fuera de Francia a menudo estaban mejor terminados y equipados que los de la fábrica de Levallois. Los coches salidos de Mangualde eran fácilmente reconocibles por su protección contra el polvo y la humedad del vano motor, gracias a la instalación de un grueso aislamiento que se extendía hasta el parachoques delantero. La insonorización también estaba más cuidada, pues se aplicaba un barniz entre el vano motor y la cabina antes de pintar la carrocería.
Digital Command Control
Los equipos móviles (locomotoras) o fijos (semáforos, desvíos, alumbrado) están dotados de descodificadores que les permiten interpretar las señales de control. Estos descodificadores llevan inscritos un cierto número de parámetros, llamados 'CV' o 'Variables de Configuración'. Sólo ciertas variables de configuración son obligatorias, pero no todas: algunas están aconsejadas, otras son opcionales, incluso otras están a disposición de cada fabricante que incluye sus necesidades propias. Lo mismo ocurre con el contenido, que varía según el fabricante.
Voltaje del núcleo de la CPU
El voltaje del núcleo de la CPU (o V) es el voltaje de la electricidad suministrada a la CPU (el cual es un circuito digital), a la GPU o a otro dispositivo que contiene un núcleo de procesamiento. La cantidad de energía que usa la CPU, y por lo tanto la cantidad de calor que disipa, es el producto entre el voltaje y la corriente. En las modernas CPU, las cuales utilizan CMOS, la corriente es casi proporcional a la frecuencia de reloj y el consumo eléctrico entre ciclos es cercano a cero (ver conducción subumbral.)
Cagiva C592
El nombre de la motocicleta está formado por una amalgama de palabras y letras, a saber, la "C", el "5" y el "92". La "C" representa la compañía (Cagiva), el "5" representa la clase en la que la motocicleta compitió, así como la capacidad del motor (500) y el "92" representa la temporada en la que corrió la motocicleta (1992).
Citroën 2 CV
Sin embargo, en 1988, se detuvo la producción en la vetusta planta de Levallois-Perret, donde se habían construido los primeros 2 CV unos 40 años antes. El auto aún tenía una cierta demanda —ciertamente un auto obsoleto, aunque muy apreciado por los jóvenes—, pero por precio ya no podía competir con los utilitarios más modernos de su segmento. Por otro lado, las normas de seguridad y emisiones más actuales obligaban a realizar cambios que se consideraron inviables para un auto con un motor muy antiguo y la carrocería atornillada al chasis. Asimismo, muchas de las operaciones se hacían manualmente por la imposibilidad de robotizarlas. La única solución para intentar rebajar los costes de producción y prolongar un poco más su vida comercial era el factor mano de obra, por ello se optó por trasladar la producción a Mangualde, en Portugal, donde los salarios eran menores.
Motor Volvo B21
El B21, y los motores de bloques rojos relacionados, fueron nombrados usando la siguiente convención: B ## X o B ## VX. Donde B significa "bencina" (gasolina), ## representa el desplazamiento en decilitros, y X es un sufijo apropiado. En los últimos motores de baja fricción, V denota la configuración SOHC (0) o la configuración DOHC (4, para 4 válvulas por cilindro).
Unidad de control de motor
Algunos motores poseen distribución de válvulas variable. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia evitando la mala combustión de combustible, por lo tanto, esto falla.
Velocidad angular constante
Una unidad de CD-ROM típica funciona en modo CLV, en contraste con las unidades de disquete, los discos duros, o los tocadiscos, que funcionan con velocidades de giro constante. En el modo CAV, el motor hace girar el disco a una velocidad constante, lo que hace que el medio pase por el cabezal de lectura/escritura más rápido cuando el cabezal se encuentra en el exterior del disco. Por el contrario, en el modo CLV, la velocidad del motor va variando de modo que el medio pasa por debajo del cabezal a la misma velocidad, independientemente de en qué parte del disco esté situado.
Motor en V
En automóviles, los V6 suelen ser los motores en V más comunes, aunque ha habido V4 e incluso V5, ya que acortan la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º en función sobre todo del número de cilindros para tratar de homogeneizar el par lo máximo posible y anular las fuerzas de inercia de segundo orden. Aunque las más habituales son 90º y 60º, el motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º de apertura, lo que permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposición transversal). Existen también, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el motor 2.3 del Seat Toledo de segunda generación monta un motor V5.
Árbol de levas
Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido como "dual overhead camshaft" o "doble árbol de levas a la cabeza" DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión. Esto de lugar a los motores de 4 cilindros que se denominan "16 válvulas".
Motor
En esta época hubo numerosos grandes aportes a la historia de los motores de combustión interna, los cuales permitieron la fabricación de los motores que conocemos en la actualidad. El desarrollo de estos motores sigue avanzando con el paso del tiempo, convirtiéndose cada vez en máquinas más complejas y eficientes.En ciertas ocasiones la palabra "motor" es utilizada para referirse a entidades que desarrollan determinadas tareas y no "trabajo" en el sentido físico. Este uso es particularmente visible en informática, donde son comunes términos como motor de búsqueda, "motor SQL" o "motor de juegos". Como en muchos otros términos de la jerga informática, suele emplearse su equivalente en idioma inglés, "engine", especialmente en algunos países de Latinoamérica.
Citroën 2 CV
El Citroën 2 CV (en francés: "deux chevaux vapeur", literalmente "dos caballos de vapor", en referencia a la medida de potencia "caballo fiscal"), es un automóvil de bajo coste producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990. Popularmente se conoce como "dos caballos", tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 CV.
Citroën 2 CV
En 1968, después de la aparición del Dyane, las ventas del 2 CV, que se estaba quedando desfasado, disminuyeron significativamente. A principios de 1970 se rehízo la gama, quedando la oferta en dos modelos, el 2 CV 4, de 435 cm³ y 24 CV (a 6750 rpm), que ya no tenía mucho que ver con el antiguo 435 cm³, y el 2 CV 6, de 602 cm³ y 29 CV, una cifra muy próxima a la del Ami 6 y con un par superior al del motor del 2 CV 4. Estos dos modelos conservaban el nombre 2 CV a pesar de que el 2 CV 6 tiene una potencia fiscal de 3 CV. Los pequeños intermitentes ubicados junto al marco de la puerta trasera se desplazaron a los guardabarros delanteros y se tomaron prestados del Ami 6 los intermitentes trapezoidales. Asimismo, se amplió el catálogo de colores de la carrocería: rojo, verde, amarillo, azul, es decir, colores más brillantes, acordes al espíritu de los años sesenta.
Disco compacto
En los CD-ROM de velocidad lineal constante (CLV), la velocidad de giro del motor dependerá de la posición que el cabezal de lectura ocupe en el disco, más rápido cuanto más cerca del centro. Esto implica un tiempo de adaptación para que este motor tome la velocidad adecuada una vez que conoce el punto en el que se encuentran los datos. Esto se suele conseguir mediante un microcontrolador que relaciona la posición de los datos con la velocidad de rotación.
CVS
Concurrent Versions System o simplemente CVS, es una aplicación informática que implementa un sistema de control de versiones: mantiene el registro de todo el trabajo y los cambios en los ficheros (código fuente principalmente, en un único archivo para cada fichero correspondiente), que forman un proyecto (de programa) y permite que distintos desarrolladores (potencialmente situados a gran distancia) colaboren. CVS se ha hecho popular en el mundo del software libre. Sus desarrolladores difunden el sistema bajo la licencia GPL.
Ti-VCT
El invento es muy sencillo, lo cual permitió su implementación comercial. Aprovecha la energía del aceite del motor para realizar los cambios de tiempo. Esto lo realiza de forma independiente en las válvulas de admisión y escape. Los árboles de levas de admisión y escape, a pesar de ser gemelos, están separados y son relativamente independientes (de aquí el nombre del sistema. La variabilidad en sus tiempos es controlada por una computadora llamada Módulo de Control del Sistema de Propulsión o [PCM] por sus siglas en el idioma inglés (Powertrain Control Module) el cual, con ayuda de sensores verifica la posición de los árboles de levas y la posición del cigüeñal. El principio activo del invento radica en las cabezas de los árboles de levas. Ambas tienen espacios para un movimiento controlado típico de 45 a 50°. Al encender el motor tenemos el árbol de levas asegurado por un pasador hidráulico el cual es liberado por instrucción del PCM mediante inyección de aceite. Al realizar las correcciones el PCM, señala a dos electroválvulas independientes en cada cabeza de los árboles de levas, llamadas OCV por sus siglas en el idioma inglés (Oil Control Valve), la entrada a una cámara de aceite de esta cabeza del árbol de levas para adelantarlo, o a la otra para retrasarlo, de acuerdo a las lecturas de carga, temperatura y velocidad del motor. Con esto permite adelantar de forma variable la entrada de combustible enriquecido a la cámara de combustión y retrasar la salida de los gases de escape. La energía hidráulica es aprovechada de la misma bomba de aceite del motor. El sistema tiene la capacidad de variar hasta 0.2 de segundo del ciclo de combustión desde lo más adelantado hasta lo más retrasado. Este invento permite aumentar la eficiencia del proceso de combustión constantemente por el PCM resultando en una mejor respuesta de aceleración del motor y grandes beneficios del uso del combustible.
Transmisión (vehículos)
La relación del reparto de potencias se establece en función de las condiciones de conducción comunes, como por ejemplo, la velocidad de la carretera para un automóvil o la velocidad del tráfico para un autobús urbano. Cuando el conductor presiona el acelerador, los componentes electrónicos asociados interpretan la posición del pedal e inmediatamente ajustan el motor de gasolina a las RPM que proporcionan el mejor rendimiento de combustible para ese ajuste. Como la relación de transmisión normalmente se establece lejos del punto de par máximo, esta configuración normalmente daría como resultado una aceleración muy pobre. A diferencia de los motores de gasolina, los motores eléctricos ofrecen un par eficiente en un amplio rango de rpm y son especialmente efectivos a pocas revoluciones, donde el motor de gasolina es ineficiente. Al variar la carga eléctrica o el suministro del motor eléctrico conectado al engranaje solar, se puede proporcionar un par adicional para compensar la baja salida de par del motor de explosión. A medida que el vehículo acelera, la potencia aportada por el motor eléctrico se reduce y finalmente se detiene, lo que genera la ilusión de una CVT.
Variable Cylinder Management
El Variable Cylinder Management o VCM es un sistema desarrollado por Honda para el uso de la tecnología del desplazamiento (Cilindrada) variable. Utiliza el sistema i-VTEC, capaz de desactivar una bancada de cilindros cuando se producen condiciones de conducción específicas (por ejemplo, la conducción en carretera) para ahorrar combustible. El Accord de 2008 lleva este sistema un paso más allá, permitiendo que el motor pueda pasar de 6 cilindros, hasta 4 e incluso a 3 cuando las condiciones se consideran oportunas. Para el VCM, Honda utiliza un árbol de levas, a diferencia del Sistema "Multi-Displacement System" de Daimler-Chrysler y el sistemas de varillas en el "Active Fuel Management" de General Motors.
CVCC
Algunos de los primeros motores CVCC tenían un problema con las válvulas auxiliares de retención. Una vez desatornillado, el aceite del motor se filtraba en el tren de válvulas en la cámara de pre-combustión, causando una pérdida repentina de potencia y emitir grandes cantidades de humo desde el tubo de escape. El estado resultante era de un motor roto, a pesar de que la reparación necesaria era bastante simple. Honda finalmente se le ocurrió una solución que implicaba anillos de retención de metal que se colocaban en los cuellos de unión entre las cámaras y así se zanjó el problema.
Motor en W
El Grupo Volkswagen (VW AG) creó el primero motor W exitoso con la introducción del W12. Este combinaba dos motores VR6 de ángulo angosto en un solo cigüeñal para un total de cuatro bancos de cilindros. Por esta razón, la combinación de 4 bancos a veces, y más adecuadamente, se la llama "VV" ("uve-uve" o "doble-uve") para distinguirla del tradicional diseño de 3 bancos.
Motor con árbol de levas en cabeza
Un motor de "doble árbol de levas en cabeza" (DOHC o de "leva doble") tiene dos árboles de levas por bancada de cilindros, uno para las válvulas de admisión y el otro para las válvulas de escape. Por lo tanto, hay dos árboles de levas para un motor recto y un total de cuatro árboles de levas para un motor en V o un motor plano. A veces, un motor DOHC V se comercializa como un motor de "cuatro levas", sin embargo, los dos árboles de levas "adicionales" son el resultado de la disposición del motor en lugar de proporcionar un beneficio en comparación con otros motores DOHC. Para confundir aún más la terminología, algunos fabricantes de motores gemelos planos y V-gemelos SOHC (como Harley-Davidson, Riley Motors, Triumph e Indian) han sido comercializados por sus fabricantes con el término engañoso "motor de levas gemelas".
Caballo de vapor
El caballo de vapor (CV) es una unidad de medida de potencia que se define como la potencia necesaria para levantar un peso de 75 kgf a 1 metro de altura en 1 segundo.
Motor V6 PRV
En 1966, cuando Peugeot y Renault se juntaron en el desarrollo de componentes, la Compagne Française de Mécanique (Compañía Francesa de Mecánica) fue fundada en 1969. La compañía estaba localizada en Douvrin (Francia), y por este motivo los motores que fabricaba eran llamados «Motores Douvrin». En 1971, Volvo también se juntó con las dos marcas francesas y de ahí vino la designación de PRV. La compañía planeaba desarrollar motores V8, pero después decidieron crear los V6 por ser poco ventajosos en términos de ahorro los motores V8. La crisis de energía hizo que los motores V8 fuesen inapropiados para el mercado, por eso Renault necesitó un V6 para el Renault 30.
Mv
mv proviene de la palabra "move" que significa mover en inglés.
Motor eléctrico sin escobillas
Las primeras cuatro cifras se leen de dos en dos y corresponden a la longitud del motor y a su altura, respectivamente. Las cuatro siguientes cifras hacen mención al coeficiente KV, que es una medida de la característica física que define la calidad del motor.
Motor V5
Un motor V5 es un propulsor de combustión interna que dispone de cinco pistones que comparten un cigüeñal común y están dispuestos en dos bancadas que forman un ángulo entre sí. Los diseños de motores V5 son muy poco comunes, destacando el motor VR5 de Volkswagen que fue producido entre 1997 y 2006.
Válvula de camisa
Se sabe que Mike Hewland y quizás Keith Duckworth (del motor de F1 Cosworth) experimentaron con un motor de pruebas monocilíndrico con válvula de camisa simple, cuando buscaban un sustituto para el Cosworth DFV. Ford habría evaluado este tipo de motor hacia 1959, y también lo habría hecho alguna vez GM. Hewland afirmó haber obtenido 72 cv (54 kW) en un motor monocilíndrico de 500 cc, con un par motor de 64,41 Nm (6,56 kgm), capaz de superar las 10 000 rpm y con un consumo específico de combustible en una versión económica de 177 g/CV/h y 204 g/CV/ h en la de competición; el motor era capaz de funcionar con creosota, no precisaba lubricación específica para la camisa, siendo suficiente el barboteo procedente del resto, y también refiere que la temperatura máxima medida dentro del cilindro no superó los 150 °C, para una temperatura en la camisa que pensaban que no superaba los 140 ºC, con un máximo de 260-270 ºC en el centro del pistón y unos 240 ºC en los bordes. La carga del pistón era de unos 4500 G, mientras la de la camisa no llegaba a 1 G, por lo que tuvieron problemas en el pistón, pero no en la camisa, con un consumo de aceite lubricante del orden de la mitad que el de un motor de válvulas convencionales, y aseguraron también que su motor no iba a precisar mantenimiento específico durante toda la vida del automóvil, aparte de bujías, agua y cambios de aceite.
Motor de cinco cilindros en línea
Los motores de cinco cilindros tienen las manivelas del cigüeñal distribuidas con ángulos de 72 grados (a excepción del motor Volkswagen V5, que tiene un desfase en las manivelas ajustado al ángulo entre los cilindros, y que a pesar de su configuración en V, presenta intervalos de encendido uniformes). La mayoría de los motores de cinco cilindros (Audi 2.5, VW 2.5 R5) tienen el orden de encendido 1-2-4-5-3. El encendido de un cilindro tras otro (por ejemplo, 1-2-3-4-5 en el caso de un motor de cinco cilindros) nunca se usa excepto en motores de 3 cilindros donde no hay alternativa y en algunos motores V6. Esto es debido a que el motor resultante tendría una fuerte tendencia a oscilar de un extremo a otro y, en general, presentaría un equilibrio deficiente.
CV-12 (desambiguación)
CV-12 puede referirse a:
CVCC
Los motores Honda CVCC tienen válvulas de entrada y de escape normales, además de una pequeña válvula de entrada auxiliar que proporciona una mezcla de aire-combustible relativamente rica a un volumen de cerca de la bujía. La carga de aire-combustible restante, que se introduce en el cilindro a través de la válvula de entrada principal, es más ligera de lo normal. El volumen cerca de la bujía está contenido en una pequeña placa de metal perforado. Antes de que la llama de ignición se encienda y emerja de las perforaciones se carga el de la carga de aire-combustible. El ciclo restante del motor es igual que el de un motor de cuatro tiempos estándar.
NERVA
NERVA es el acrónimo de Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application (Motor Nuclear para la Aplicación en Vehículos Cohete). El motor cohete NERVA estaba basado en la tecnología de reactores nucleares Kiwi (los diseños originales no voladores de cohetes térmico nucleares fueron llamados así por el ave no voladora llamada Kiwi). A principios de la década de 1970 la NASA planeó usar el NERVA para hacer un RIFT (Test de Reactor En Vuelo, por sus siglas en inglés Reactor-In-Flight-Test) de etapa nuclear para ser lanzado a principios de la década de 1970. El NERVA funcional sería la última etapa del cohete Saturno V propulsada por energía nuclear, lo que permitiría a una actualización del Saturno, lanzar cargas a distancias interplanetarias. El NASA's Marshal Space Flight Center tenía la responsabilidad del desarrollo de las etapas del cohete.
Citroën 2 CV
En 1937, Michelin, fabricante francés de neumáticos, compró Citroën y nombró director general a Pierre-Jules Boulanger. Su primer proyecto fue un auto barato destinado a la Francia rural. Con ello la empresa matriz pretendía hacer que aumentase la demanda de neumáticos. Basándose en una encuesta realizada entre clientes potenciales de todo el país, Boulanger definió las características esenciales del proyecto TPV (coche muy pequeño): cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, 2 CV fiscales, tracción delantera, velocidad máxima de 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. Además, cualquier principiante tenía que poder conducirlo fácilmente y, ante todo, debía ser extremadamente austero. El lema publicitario «el paraguas rodante» de finales de los 60 sintetizaba a la perfección el concepto concebido por el patrón de la empresa. Se nombró director de la oficina de diseño a André Lefebvre, quien ya había demostrado su capacidad durante el desarrollo del Traction Avant. Sus colaboradores serían Pierre Meyer y Alphonse Forceau —diseñadores de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la técnica del 2 CV—, Jean Muraret —responsable de la carrocería— y Flaminio Bertoni.
Equilibrado de motores
Por su parte, un motor tipo V utiliza dos bancos de uno o más cilindros en línea cada uno y un solo cigüeñal. Hay varias disposiciones comunes de las manivelas:
Motor de dos cilindros en línea
En motocicletas, al igual que con los automóviles y otros vehículos, se utilizan los términos "bicilíndrico en línea", "bicilíndrico recto", "bicilíndrico paralelo" o "bicilíndrico vertical". Particularmente en el Reino Unido, el término "bicilíndrico-paralelo" ("parallel-twin") se ha usado para significar que el cigüeñal es transversal con respecto al eje longitudinal del chasis, mientras que "bicilíndrico en línea" ("in line-twin") significa que los cilindros están dispuestos de adelante hacia atrás, en línea con la dirección de desplazamiento. Este significado especial para "en línea" se ha utilizado para motocicletas con cigüeñal longitudinal, como la Sunbeam S7, y para motores en tándem, con una pareja de cigüeñales dispuestos transversalmente, pero con los cilindros dispuestos longitudinalmente, uno frente al otro. El término "bicilíndrico paralelo" también se ha usado para referirse específicamente a los motores de cuatro tiempos bicilíndricos rectos con cigüeñal a 360°, lo que hace que los pistones se desplacen paralelamente entre sí. En otras ocasiones, "bicilíndrico paralelo", "bicilíndrico en línea" y las otras variantes se han usado de manera indistinta, y se han tratado como equivalentes.
Caballo de vapor
Las relaciones que existen entre ambas unidades son: 1 CV = ≈ 0.986 HP 1 HP = ≈ 1.014 CV
Transmisión variable continua
Este cambio automático se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuous Variable Transmission), ya que los desarrollos no quedan determinados por un par de engranajes, sino por dos roldanas formadas por elementos cónicos, unidas por una cadena que transmite la potencia. También existe una clase de transmisión continua variable llamada CVT toroidal, cuyo funcionamiento se basa en la conexión de los dos conos (que tienen la superficie cóncava, formando el hueco de un toroide imaginario) por medio de dos o más discos de inclinación regulable, en lugar de las poleas.
CV-14
La carretera CV-14 pertenece a la red de carreteras de la Generalidad Valenciana. Su nombre está formado por las iniciales CV, que indica que es una carretera autonómica de la Comunidad Valenciana, y el 14 es el número que recibe según el orden de nomenclaturas de las carreteras de la CV.
Disposición del motor
Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas, véase por ejemplo el típico motor Ducati, también existen V4 para motocicletas. En automóviles los V6 suelen ser los más comunes aunque ha habido V4 e incluso V5, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º en función sobre todo del número de cilindros para tratar de homogeneizar el par lo máximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden. Aunque las más habituales son 90º y 60º el motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º de apertura, lo cual permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposición transversal).Existen también, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el motor 2.3 del Seat Toledo de segunda generación tiene un motor V5.
Aeronave
1,2,3,4,5,6,8 o C - número de motores. (El carácter C se aplica únicamente a aeronaves de alas fijas e indica que dos motores están acoplados para accionar un solo sistema de hélice).
Motor de vapor marino
El motor siamés, también conocido como motor de "doble cilindro" o "cilindros gemelos", era otra alternativa temprana al motor de viga o de leva lateral. Este tipo de motor tenía dos cilindros verticales idénticos dispuestos uno al lado del otro, cuyos vástagos de pistón estaban unidos a una cruceta común en forma de T. El brazo vertical de la cruceta se extendía hacia abajo entre los dos cilindros y se unía en la parte inferior a la biela del cigüeñal y a un bloque guía que se deslizaba entre los lados verticales de los cilindros, lo que permitía que el mecanismo mantuviera la trayectoria correcta mientras se movía.
Unidad múltiple
Una unidad de tren es un conjunto indeformable de vehículos encabezados por uno o varios vehículos motores, denominados como «coche motor», y por un número variable de remolques, que pueden ser intermedios o pilotos, mientras que un automotor se encuentra formado por un único coche motor, al que pueden agregarse, de manera «deformable», más coches (motores y/o remolques) para aumentar la capacidad del tren. Así, aunque normalmente son conocidos como «automotores», lo cierto es que las series de trenes autopropulsados 592, 593, 594, 597 "TER" y 598 de Renfe son en realidad unidades de tren, puesto que se encuentran formados por dos o más coches acoplados de manera permanente entre sí. Por el contrario, sí son automotores las series 590, 595 y 596, dado que a los vehículos motores se les pueden (o podían en el caso de las serie 590 y 595, ya desaparecidas) acoplar más coches de manera «deformable». El coche motor de una unidad de tren normalmente va situado en un extremo de la composición, si la composición es de dos coches motores éstos se situarán de manera simétrica. No obstante, existen algunos casos de coches motores intermedios, es decir, sin cabina de conducción, estando normalmente destinados a reforzar la tracción de autopropulsados con coches motores en los extremos. Este es el caso de los coches «S» de las series 3000, 7000, 8000 y 9000 del Metro de Madrid. Por su parte, los coches remolques pueden ser intermedios, careciendo de cabina de conducción y dotados con acceso desde los demás coches de la composición por ambos testeros, y remolques con cabina de conducción, coches similares a los intermedios, pero dotados de una cabina de conducción en un extremo, generalmente similar o idéntica a la del coche motor, cuya finalidad es poder efectuar la conducción en ambos sentidos.
Honda Civic (segunda generación)
Todos los motores Civic de segunda generación utilizaban el motor de diseño CVCC que hizo popular al primer modelo por sus bajas emisiones, que añadía una tercera válvula por cilindro (pasando de 8v a 12v), lo que introdujo la tecnología "burn swirl". La base anterior de 1335 cc ("1300") producía 55 CV. Había tres transmisiones como elección: Una manual de cuatro velocidades (en modelos de base), un manual de cinco velocidades, y una de dos velocidades semiautomática llamada "Hondamatic". Posteriormente, el éxito del uso del motor CVCC condujo al desarrollo en el año 1980 del motor de CVCC-II, que contaba con una mejor eficiencia de combustión, se ofrecía como una versión opcional de 1488 cc ("1500") y 67 CV. El modelo estándar de 1500 lograba 6.9L/100km en ciudad, y 5.0L/100km en carretera a 89km/h, siendo este el límite máximo de velocidad de EE.UU. en ese momento.