চ্যানেল টানেল
ইংলিশ চ্যানেলের তল দিয়ে যোগাযোগ ব্যবস্থার ধারণা ১৮০২ খ্রিস্টাব্দে প্রথম উত্থাপিত হয়। ব্রিটিশ রাজনৈতিক উদ্যোগ ও জাতীয় নিরাপত্তার ইস্যু সম্পর্কিত বিভিন্ন কারণে এই কাজ বিলম্বিত হয়। অবশেষে ইউরোটানেল নির্মাণের কাজ ১৯৮৮ খ্রিস্টাব্দে শুরু হয় এবং নির্মাণ শেষে ১৯৯৪ খ্রিস্টাব্দে তা উন্মুক্ত করে দেয়া হয়। ৪.৬৫০ বিলিয়ন পাউন্ড প্রাথমিক নির্মাণ ব্যয় ধরা হলেও এই অর্থে প্রকল্পটির ৮০ শতাংশ কাজ সম্পন্ন হয়। নির্মাণের পর থেকে টানেল বিভিন্ন সমস্যার সম্মুখীন হয়। একবার টানেলে আগুন লাগলে এবং আরেকবার ঠান্ডা আবওহাওয়ার কারণে যোগাযোগ বিঘ্নিত হয়। অবৈধ অভিবাসীরা এই টানেল দিয়ে যুক্তরাজ্যে প্রবেশের চেষ্টা করেছে। একারণে দুই দেশের মধ্যে কূটনৈতিক মতভেদের সৃষ্টি হলেও ২০০২ খ্রিস্টাব্দে তার অবসান ঘটে।
খিদিরপুর ডক
কিন্তু কলকাতা বন্দরের খিদিরপুর ডক নির্মাণ ও আধুনিকীকরণের বিষয়টি আড়ালে পড়ে যায় ১৮৬০-এর দশকে মাতলা নদীতে নতুন একটি বন্দর প্রতিষ্ঠার এক ব্যর্থ প্রচেষ্টায়। উদ্যোগ গ্রহণকারীদের একটি বিকল্প চিন্তা থেকে পোর্ট ক্যানিং প্রকল্প প্রণয়ন করা হয়। কেননা ব্যবসায়িক দৃষ্টিভঙ্গি থেকে তাদের ধারণা ছিল নদীর পলিজনিত সমস্যা অকালেই কলকাতা বন্দরের মৃত্যু টেনে আনবে, ঠিক যেভাবে তিনশ বছর আগে এ হুগলির তীরবর্তী সাঁতগাও বন্দরটির মৃত্যু হয়েছিল। কিন্তু ততদিনে কলকাতা ব্রিটিশদের কাছে এত বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছিল যে, একে ছেড়ে যাওয়া তত সহজ ছিল না। কলকাতা বন্দরের ব্যবস্থাপনায় আরও দক্ষতা আনয়নের লক্ষ্যে সরকার পোর্ট ট্রাস্ট গঠনে সক্রিয় হয়, যা কিনা ভারতে ব্রিটিশ সাম্রাজ্যের বাণিজ্যকে একটি শক্ত ভিত্তি প্রদান করে। কলকাতা কর্পোরেশনের প্রশাসনিক নিয়ন্ত্রণে প্রথমদিককার পরীক্ষামূলক রিভার ট্রাস্টটি ব্যর্থ হওয়ার পর ১৮৭০ সালের অক্টোবর মাস থেকে যখন পোর্ট ট্রাস্ট তার কাজ শুরু করে তখন কলকাতা বন্দরে জেটির সংখ্যা ছিল মাত্র চারটি ও মাল খালাসের জন্য ঘাট ছিল একটি, যেখানে ৫২টি জাহাজ নোঙ্গর করতে পারত এবং তার মোট ধারণ ক্ষমতা ছিল ৪৮,০০০ টন। ১৮৭১-৭২ সালের মধ্যে জেটির সংখ্যা বেড়ে দাঁড়ায় ৬টিতে, আর সেখানে জাহাজ নোঙ্গর করতে পারত ১৪৩টি এবং মাল ধারণ ক্ষমতাও বেড়ে দাড়ায় ২২২,০০০ টনে। জাহাজ ঘাটের দৈর্ঘ্যও বৃদ্ধি পায় লক্ষ্যণীয়ভাবে।