ТЭ1
В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования. По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее ( против ) и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т). В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года.
ТЭ1Г
В конце 1951 года был направлен для испытаний на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак. На этих испытаниях опытный тепловоз показал коэффициент полезного действия 14—16 %, а расход жидкого топлива составлял от 25 до 30 %, по сравнению с обычными ТЭ1. В связи с такими удовлетворительными результатами, Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод по проекту ЦНИИ (ВНИИЖТ) начал работы по переоборудованию ТЭ1 и выпуску секций с газогенераторными установками. В 1952 году заводом были переделаны 5 тепловозов: № 114, 146, 176, 209, 210. Все они, как и № 187, были направлены для опытной эксплуатации в депо Верхний Баскунчак. На основании её результатов, Улан-Удэнский завод в 1954 году переоборудовал ещё 10 тепловозов (известно, что среди них были № 90—96), у которых в конструкции газогенераторных установок и дизелей были внесены изменения, позволившие повысить надёжность и долговечность отдельных деталей. Таким образом, всего в ТЭ1 было переделано 16 тепловозов.