ТЭ1
В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования. По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее ( против ) и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т). В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года.
ТЭ1
В конце 1930-х в локомотивном депо «Ашхабад» был накоплен значительный опыт эксплуатации тепловозов Э. По сравнению с эксплуатируемыми параллельно паровозами СО тепловозы потребляли в 5—6 раз меньше топлива, а себестоимость на единицу работы была на 30—50 % ниже . Поэтому не случайно, что при заказе в рамках ленд-лиза паровозов (Ш и Е) Центральное управление паровозного хозяйства НКПС подняло вопрос о заказе и тепловозов. В начале 1944 года американские заводы ALCO и Baldwin предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов (по 50 штук каждый) типа 1-2−0—0-2−1. После рассмотрения предложения было решено заказать 100 тепловозов типа 0-3−0—0-3−0, из которых 70 должен был поставить завод ALCO, а 30 завод Baldwin (см. про тепловоз Д).