ТЭ1
В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования. По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее ( против ) и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т). В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года.
2ТЭ10Л
Но тут проблемой стала сложная конструкция нового тепловоза. Дело в том, что на ТЭ10 был применён кузов несущей конструкции, то есть пол, крыша и стенки представляли собой единую конструкцию, которая воспринимала все нагрузки. А у ТЭ3 кузов был рамной конструкции, то есть всю нагрузку воспринимала рама локомотива, а кузов просто ставился на неё сверху, из-за чего в целом конструкция получалась тяжелее, но проще и дешевле. К тому же переход от рамной конструкции кузова к несущей требовал перестройки производственных цехов, тогда как тепловозов нужно было много и сразу, так как они должны были заменить паровозы, которые в то время (начиная с XX съезда КПСС) массово списывали. Магистральные тепловозы выпускали три завода — Харьковский, Коломенский и Луганский, при этом крупносерийное производство локомотивов мог осуществлять только последний, так как Харьковский также строил и танки, а Коломенский в это время налаживал серийный выпуск пассажирского ТЭП60.