محرك نفاث
يعتبر التوربين الغازي المفتاح العملي للمحرك النفاث، فهو يستخدم لاستخلاص الطاقة من المحرك نفسه لإدارة الضاغط. أعطيت أول براءة اختراع للتوربين الثابت لجون باربر بإنجلترا عام 1791. كان أول توربين غازي ذاتي الدفع قد صنع في عام 1903 على يد المهندس النرويجي، ايجيديوس ايلنج، أما أول براءة اختراع أعطيت لمخترع محرك دفع نفاث، فكانت عام 1917. استمر التوربين الغازي بدائيًا حتى عقد الثلاثينات من القرن العشرين، حيث كان لمحدودية التصميم وقلة الخبرة بالتعامل مع المعادن التي تدخل في صميم صنع المحرك أثرها في عدم حصول أي تطور يذكر، كذلك كان هناك عدد من المشاكل الأخرى التي واجهت المصممين مثل تلك المتعلقة بالأمان ووزن المحرك ومدى قدرته على الاحتمال ومن ثم إمكانية استمراره بالعمل لفترة طويلة.
محرك شرارة الاشتعال
في عام 1860، وفي الفترة ذاتها تقريبا في فرنسا وألمانيا، ولد محرك الاحتراق الداخلي. وفي 24 يناير، تحصل اتيان لينوار على براءة اختراع ل "نظام محرك الهواء المتوسع [مرتين] بواسطة احتراق الغاز الملتهب كهربائيا". وعدم وجود ضغط الغاز قبل الإشعال، وعاين لينوار محرك الأداء الضعيف [1]. 
حتى 16 يناير 1862 لم يكن الفيزيائي ألفونس دي بو قد أتم نظريته حول الدورة الحرارية لاشتعال محرك رباعي الأشواط. وقد عمل على مبدأ جميع محركات البنزين الموجودة. ومع ذلك يعتبر بو دي عالم نظري، وليس تطبيقي، رغم أنه طور محرك الاشتعال الأول على أساس هذه الدورة الحرارية، وبفضل نيكولاوس أوتو في 1864 [1]. 
في الأيام الأولى لاستعمال محرك الاحتراق الداخلي، وتغيير الاشتعال كل هذا سمح لتعديل قوة المحرك. على الرغم من فعالية، ويقتصر هذا الأسلوب على ظاهرة تدق وتحل محله لفتح المكربن. وكان العيب في الإشعال اارتفاع استهلاك الوقود على الدوام، بغض النظر عن الطلب على الطاقة في المحرك. 
وتستخدم محركات بسرعة شرارة الاشتعال وتثبيتها على السيارات الصناعية : دايملر بنز وبيجو ورينو، وPanhard Levassor، وما إلى ذلك [1].