SU-kaasutin
Kaasuttimen suunnitteli ja patentoi englantilainen George Herbert Skinner vuonna 1905 ja ne pysyivät sarjatuotannossa vuoteen 1995 Mineissä ja Austin Maestroissa. Nykyisin SU-kaasuttimia ja niiden osia valmistaa Burlen Fuel Systems Limited, pääasiassa harrasteautomarkkinoille. Japanilainen monialayhtiö Hitachi Ltd on myös valmistanut kaasuttimia, jotka perustuivat SU:hun. Näitä käytettiin mm. malleissa Datsun 240Z ja Datsun 260Z sekä monissa muissa Datsun -malleissa. Vaikka Hitachi-kaasuttimen ulkonäkö on sama SU:hun verrattuna, ne eroavat toisistaan niin paljon, että vain neula on ainut yhteensopiva osa.
Myös Toyota valmisti oman kaasutintehtaansa valmistamia SU-kaasuttimen kopioita Aisan-merkillä eräitä urheilullisia mallejaan varten.
MAN (yritys)
MAN rakensi ensimmäisen pakokaasuahdetun dieselmoottoriprototyyppinsä jo vuonna 1943. Tätä tekniikkaa oli jo onnistuneesti käytetty lentokoneissa. Seuraava ahdetun moottorin prototyyppi on vuodelta 1950 ja siinä oli jo ahtoilman jäähdytys. IAA-messuilla Frankfurtissa vuonna 1951 esiteltiin kuusisylinterinen moottori, jonka teho oli nostettu 130 hevosvoimasta 175 hevosvoimaan MAN:n kehittämän pakokaasuahtimen avulla. Vuonna 1953 MAN esitteli myös prototyyppinsä V-8 -moottoristaan, jonka teho oli nostettu 180 hevosvoimasta 240 hevosvoimaan pakokaasuahtamalla. Euroopan ensimmäinen sarjavalmisteinen pakokaasuahdettu kuorma-auto oli 155 hevosvoimainen L750 TL 1, joka oli kaupallisesti saatavissa vuodesta 1954.
Samaan aikaan suoraruiskutustekniikkaa parannettiin. Vuonna 1954 otettiin käyttöön "M-menetelmä". Tämä johti vuonna 1963 "HM-menetelmään", jossa palaminen tapahtui pehmeämmin, ja myöhemmin vielä "FM-menetelmään". Moottorin teho oli vuonna 1963 212 hv, vuonna 1968 304 hv ja vuonna 1972 320 hv. Suoraruiskutuksen edut koskien kulutusta, käynnistyvyyttä ja pakokaasupäästöjä tulivat yhä selvemmiksi. Lisenssejä oli kolmella mantereella: Berliet, Citroen, White, International, Hino. Jopa DDR:n autotehtaat luottivat MAN:ään. Tänään Euro 2 -moottoreiden mukana suoraruiskutus on tullut jäädäkseen. 
Muutaman ennen sotaa tapahtuneen mahurikokeilun jälkeen Büssing täydellisti mahuritekniikan linja- ja kuorma-autoihin. Kuljettajien oli siihen asti luultu haluavan etumoottorisia kuorma-autoja, mutta mahurimoottoriset kuorma-autot tarjosivat tilaa, josta ei siihen asti osattu edes uneksia. Melu, kuumuus ja pakokaasut jäivät pois ohjaamosta. Büssing oli myös tähän aikaan ylivoimainen markkinajohtaja linja-autoissa.