Gyrocar
Le concept a été initialement décrit dans la fiction de 1911, "Deux Garçons dans un Gyrocar: L'histoire d'une course automobile de New York à Paris" de Kenneth Brown, (Houghton Mifflin Co). Le premier prototype de gyrocar, le Shilovski, a été commandé en 1912 par le comte russe Piotr Chilovski, avocat et membre de la famille royale russe. Il a été fabriqué suivant ses plans par la Wolseley Tool and Motor car Company en 1914, et fut présenté à Londres la même année. Le gyrocar est alimenté par un moteur Wolseley C5 modifié, de 16 - 20 cv, avec un alésage de et une course de . Il est monté devant le radiateur, entraînant la roue arrière par l'intermédiaire d'un embrayage et d'une boîte de vitesses classiques. Un frein de transmission est monté après la boîte de vitesses - il n'y avait pas de freins sur les roues elles-mêmes. Le poids du véhicule est de et il a un très grand rayon de braquage. Il était destiné à un usage militaire sur des chemins particulièrement étroits. À la déclaration de la guerre en 1914, Wolseley se retrouva pleinement occupée aux fabrications militaires, et le gyrocar traîna longtemps dans un atelier. La direction, sans nouvelles de Chilovski, supposa qu'il fut victime de la guerre, et décida d'enterrer le véhicule. Il fut déterré en 1938, restauré et exposé au musée Wolseley.
Voiture à moteur d'avion
Les moteurs à turbine ont également été utilisés dans des voitures concept et des prototypes de voitures de route, comme les trois Firebird de General Motors, la Fiat Turbina, et le Chrysler Turbine Car. En 1953, la General Motors XP-21 Firebird I est devenue la première voiture propulsée par une turbine à gaz à être construite aux États-Unis. Jamais conçue pour la production, la voiture était purement un exercice de conception pour déterminer la faisabilité des voitures de route à turbine. La carrosserie de la voiture, en plastique renforcé par de la fibre de verre, fut conçue par Harley J. Earl, tandis que son moteur Whirlfire Turbo-Power a été développé par Charles L. McCuen et le Laboratoire de recherche de GM. Entraînant les roues arrière de la voiture par l'intermédiaire d'une transmission classique, le moteur a été en mesure de produire () à . Son successeur, la Firebird II, fit ses débuts au General Motors Motorama en 1956. En plus de sa turbine à gaz à régénération, la voiture avait une carrosserie en titane, une suspension entièrement indépendante, des freins à disque, une boite de vitesses à sélection électrique, et l'air conditionné contrôlé individuellement. La dernière des Firebird GM, Firebird III, fut construite en 1958. Ce fut la seule Firebird à influencer les voitures de production GM; les styles des Cadillac 1959 et 1961 s'en inspirèrent. Remarquée par ses ailes extravagantes, Firebird III a également battu un certain nombre de règles de style d'Earl avec son usage très réservé de chrome et son absence de lignes parallèles. Alors que GM prévoyait une Firebird IV, elle n'a jamais abouti, et les trois Firebird ne léguèrent en fin de compte que leur nom à la pony car Pontiac Firebird qui fit ses débuts en 1967.