Boeing 747
Le 747 est conçu au cours des années 1960, à une époque où le nombre de passagers transportés est en pleine augmentation. L'ère du jet, inaugurée par les très populaires Boeing 707 et Douglas DC-8 a permis de révolutionner les voyages à grande distance. Avant même son échec pour le contrat du CX-HLS, l'avionneur de Seattle est approché par Juan Trippe, président de la Pan American World Airways, un des principaux clients de Boeing, qui lui demande de construire un avion de ligne ayant deux fois la capacité du 707. À cette époque, la congestion des aéroports, aggravée par le fait qu'un nombre de plus en plus grand de passagers voyagent dans des avions relativement petits, devient un problème qui pourrait être résolu, selon Juan Trippe, par des avions à plus grande capacité.
Boeing 767
Au début des années 2000, les livraisons cumulées de 767 approchent les 900, mais les nouvelles ventes diminuent pendant un ralentissement de l'industrie du transport aérien. En 2001, Boeing abandonne les projets d'un modèle à plus long rayon d'action, le , en faveur du projet Sonic Cruiser, un nouvel avion de ligne à réaction dont la vitesse est augmentée de 15 % tout en ayant des coûts de carburant comparables à ceux du 767. L'année suivante, le constructeur annonce le KC-767 Tanker Transport, un second dérivé militaire du . Lancé avec une commande de l'Aeronautica Militare en , le est prévu pour le double rôle de ravitaillement d'autres avions et de transport de fret. Le gouvernement japonais devient le deuxième client de cette version en . En , l'United States Air Force (USAF) annonce son intention de louer des pour remplacer ses ravitailleurs KC-135 vieillissants. Le projet est suspendu en à la suite d'un scandale de conflit d'intérêts, ce qui conduit à de multiples enquêtes du gouvernement américain et le départ de plusieurs officiels de Boeing, dont Philip Condit, le chef de la direction de l'entreprise, et le directeur financier Michael Sears. Les premiers sont livrés en 2008 aux forces japonaises d'autodéfense. Fin 2002, après que les compagnies ont exprimé des réserves quant à l'accent mis sur la vitesse par-dessus la réduction des coûts, Boeing cesse le développement du Sonic Cruiser. L'année suivante, le constructeur annonce le 7E7, un successeur de taille moyenne du 767 fait de matériaux composites qui promettent une augmentation de 20 % du rendement énergétique. Le nouvel avion est la première étape d'une initiative d'avion de remplacement appelée projet Boeing Yellowstone. Les clients adoptent le 7E7, renommé plus tard 787 "Dreamliner", et dans les deux années suivantes, il devient l'avion de ligne le plus rapidement vendu de l'histoire de la société. En 2005, Boeing choisit de continuer la production du 767 malgré les ventes record du "Dreamliner", invoquant un besoin de pourvoir les clients attendant pour le 787, avec une option plus facilement disponible. Par la suite, le est proposé aux clients affectés par les retards du 787, dont All Nippon Airlines et Japan Airlines. Quelques 767 vieillissants, de plus de d'âge, sont également maintenus en service au-delà des dates de retrait prévues à cause des retards. Pour prolonger la vie opérationnelle des vieux appareils, les compagnies aériennes augmentent les procédures de maintenance lourde, dont des démontages et des inspections de corrosion, un problème récurrent sur les 767 vieillissants. Le premier 787 doit en fin de compte entrer en service en octobre 2011 avec Nippon Airways, avec trois ans et demi de retard sur le calendrier.