Boeing 747
Le 747 est conçu au cours des années 1960, à une époque où le nombre de passagers transportés est en pleine augmentation. L'ère du jet, inaugurée par les très populaires Boeing 707 et Douglas DC-8 a permis de révolutionner les voyages à grande distance. Avant même son échec pour le contrat du CX-HLS, l'avionneur de Seattle est approché par Juan Trippe, président de la Pan American World Airways, un des principaux clients de Boeing, qui lui demande de construire un avion de ligne ayant deux fois la capacité du 707. À cette époque, la congestion des aéroports, aggravée par le fait qu'un nombre de plus en plus grand de passagers voyagent dans des avions relativement petits, devient un problème qui pourrait être résolu, selon Juan Trippe, par des avions à plus grande capacité.
Boeing 747-8
Le 747 se révèle un avion cargo très populaire, transportant près de la moitié du fret aérien mondial. Afin de maintenir sa position dominante, Boeing conçoit une version cargo du 747-8, nommée 747-8 " ou 747-8F. La société lance cette version le . Le 747-8F est le premier modèle à entrer en service. Tout comme sur le 747-400F, le pont supérieur est plus court que sur les modèles passagers ; l'agrandissement de () se situe juste en avant et en arrière de la voilure. Avec une masse maximale au décollage de (), il a une capacité cargo de () et une distance franchissable de (). Quatre emplacements de palette supplémentaires sont créés sur le pont principal, avec, sur le pont inférieur, soit deux conteneurs et deux palettes additionnels, soit trois palettes supplémentaires. Le 747-8F est destiné à avoir un coût en tonne par kilomètre 16 % inférieur à celui du 747-400F et offre une autonomie légèrement accrue. Le 747-8F a une charge utile plus élevée que le 747-400ERF mais une distance franchissable plus faible. Lorsque Boeing lance le 747-400ERF, l'augmentation de () de la masse maximale au décollage (MTOW) par rapport à celle de () du 747-400F permet une plus grande autonomie avec la même masse à l'atterrissage que le 747-400F. Les opérateurs cargo transportent souvent de la machinerie et des chargements indivisibles qui nécessitent une plus grande capacité d'emport et d'atterrissage. Comme c'est commun avec les avions cargo, l'autonomie est donnée avec la charge utile maximale et non avec le maximum de carburant. L'augmentation de () de la MTOW du 747-8 au-dessus de celle du 747-400ERF est exclusivement orientée pour la masse zéro-carburant ou capacité d'emport. S'il décolle avec la charge utile maximale, le 747-8 n'a pas les pleins complets. Pour les vols où la charge utile n'est pas au maximum, l'appareil peut emporter plus de carburant afin d'accroître sa distance franchissable. En passant des commandes pour la version cargo en , Cargolux et Nippon Cargo Airlines deviennent les premiers clients du 747-8. La configuration définitive de l'appareil est finalisée en . L'assemblage majeur de l'avion commence le et l'appareil quitte l'usine Boeing d'Everett le . Le premier avion est livré à Cargolux, le . Au bout de six mois de service, Boeing annonce que les premiers opérateurs du 747-8F ont réalisé une réduction de consommation de carburant d'un pour cent par rapport aux prévisions. Nippon Cargo Airlines doit supporter un marché lent et plusieurs de ses nouveaux 747-8F sont stationnés à long terme dans le désert de l'Arizona au lieu de transporter du fret.