Boeing 747
Le 747 est conçu au cours des années 1960, à une époque où le nombre de passagers transportés est en pleine augmentation. L'ère du jet, inaugurée par les très populaires Boeing 707 et Douglas DC-8 a permis de révolutionner les voyages à grande distance. Avant même son échec pour le contrat du CX-HLS, l'avionneur de Seattle est approché par Juan Trippe, président de la Pan American World Airways, un des principaux clients de Boeing, qui lui demande de construire un avion de ligne ayant deux fois la capacité du 707. À cette époque, la congestion des aéroports, aggravée par le fait qu'un nombre de plus en plus grand de passagers voyagent dans des avions relativement petits, devient un problème qui pourrait être résolu, selon Juan Trippe, par des avions à plus grande capacité.
Boeing 767
En 2007, le 767 connaît une relance de production quand UPS et DHL Aviation passent à eux deux pour le . L'intérêt renaissant pour l'avion cargo conduit Boeing à prendre en considération des versions améliorées des et avec une masse brute plus élevée, les extensions d'ailes du et l'avionique du 777. Cependant, les commandes nettes pour le 767 diminuent de 24 en 2008 à juste trois en 2010. À la même époque, les opérateurs améliorent les appareils déjà en service ; en 2008, le modernisé avec des winglets d'Aviation Partners Incorporated fait ses débuts avec American Airlines. Les winglets approuvés par le constructeur, de de haut, augmentent le rendement énergétique de 6,5 % selon les estimations. D'autres compagnies dont All Nippon Airways et Delta Air Lines commandent également des équipements de winglets. Le , le , destiné à All Nippon Airways, sort d'assemblage. L'appareil est le commandé par la compagnies japonaise et, avec son achèvement, le 767 devient le deuxième avion de ligne gros-porteur à atteindre le cap des mille unités après le 747. Le est également le dernier produit dans la chaîne d'assemblage initiale du 767. À partir du , la production se déplace dans une autre zone de l'usine d'Everett qui occupe environ deux fois moins de place qu'avant. La nouvelle chaîne d'assemblage fait de l'espace pour la production du 787 et vise à accroître le rendement de l'usine de 20 %.