Accident aérien
En 2010, il y a eu 49 catastrophes aériennes civiles qui ont coûté la vie à 829 personnes, soit 8 % de plus qu'en 2009. Historiquement, le plus grand nombre d'accidents d'avion fut sur la ligne Paris-Édimbourg, on en dénombrait 26 en tout en 2011. Les compagnies des pays en voie de développement ont eu le plus d'accidents.En moyenne, on déplore moins d'un accident mortel par million de vols ou, dit autrement, un accident mortel pour d'heures de vol (la durée moyenne d'un vol étant de ). Cette valeur est stable depuis plusieurs années. Devant l'augmentation constante du trafic aérien, on peut prévoir qu'en valeur absolue le nombre d'accidents doit également augmenter.
Histoire des porte-avions et porte-aéronefs
Le , lors de la signature des Actes de capitulation du Japon, l’US Navy, avec ses 98 porte-avions et ses , constitue 70 % du tonnage mondial des marines de guerre. En l’espace d’un an, le nombre de porte-avions est réduit à 23 et celui des avions à . L’aviation embarquée est guettée par une obsolescence rapide, tandis que l'USAAF entrait dans l’ère de l’aviation à réaction et du bombardement stratégique nucléaire… lequel prétendait ne faire qu’une bouchée des porte-avions, ces mastodontes démodés. L’administration Truman partage ce point de vue et fait voter le National Security Act en 1947. L’année suivante, le premier secrétaire à la Défense, James Forrestal bataille ferme pour imposer la construction de 4 « super porte-avions », dont le premier devait être l’ de , cependant que le nombre de bâtiments en ligne passait de à 267 et celui des porte-avions de 98 à 15. L’opposition de l’US Air Force, qui met en avant son bombardier intercontinental B-36 "Peacemaker", met fin à la construction (commencée plus tôt !) de l’"United States" le . Par contre, 3 porte-avions de de la , mis en chantier en 1943-44, sont achevés : le , le et le . Les principales améliorations par rapport à la sont un pont d’envol renforcé faisant partie intégrante de la superstructure et l’embarquement des premiers jets, comme le FH-1 "Phantom", opérationnel en 1947. À partir de décembre 1952, sont généralisées trois autres innovations technologiques empruntées à la Royal Navy : le pont d'envol oblique (ou "angled flight deck"), qui permet des décollages et des appontages simultanés (« catapo »), la catapulte à vapeur et le miroir d'appontage. Après avoir testé la piste oblique sur l', les restants de la comme les 3 nouveaux bâtiments de la classe "Midway" sont refondus en conséquence.