阪神851形電車
1936年2月に日本車輌製造において、前述のとおり同年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い851~857の7両が製造された。車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
大阪市交通局801形電車
806形（806 - 857）　801形の設計を改良の上、1933年から1935年にかけて川崎車輌で806 - 857の52両が1001形（初代）から鋼体化改造された。車体長及び全体のデザインに大きな変更はなかったが、側面の窓配置はD5D4と801形と逆になり、中扉が両開き扉から両開きサイズで前寄りの戸袋に引き込まれる大きな片開き扉に変更された。これは801形の両開き扉の場合、車掌台の部分に戸袋窓がくることで車掌の側方監視が困難になることから、改善のために例を見ない大型扉を採用したのである。前面のデザインも基本的な部分には変更はないが、左側の窓が右側に寄った大きな一枚窓になったほか、801形では右側がやや低かった窓の高さが揃えられて、その上の車体中心から右に向かって小窓、方向幕、系統幕が取り付けられていた。足回りや電装品については、一部の車両にゼネラル・エレクトリックK-9制御器が装備されたほかは大きな変更はない。