阪神851形電車
阪神では地下化工事に着手するとともに、木造車の301,311,321,331の各形式の鋼体化工事を推進、すでに1001,1101,1111,1121の各形式が登場していたが、最後の331形から1141形への改造工事に取り組んでいた1936年2月、翌月の元町延長に伴う所要車両数の増加に対応して、急行電車用に7年ぶりの新車として、1001形各形式の鋼体化における成果を採り入れ、急行用にふさわしい新車として大きくモデルチェンジした851形を増備することとなった。
阪神7801・7901形電車
こうして小型車の置き換えと昇圧対応という所期の目的を達成したが、ラッシュ時向けの通勤車として大量生産されたこれらの形式は、あまりにもコストダウンが徹底していたために、先に登場した急行系各形式に比べると接客レベルの低下が否めなかった。中でも、7901形が装着していたBW78-25-AA台車は小型車用の電動台車を大型車向けの付随台車に転用したものであるが、原設計が1910年代以前の旧式な釣り合い梁式台車で、枕ばねが重ね板ばねのままであるなど設計の古さは否めず、それを大型車体に装着したことからカーブや高速走行時でのローリングがひどいなど、乗り心地が悪く乗客から不評を買った。また、増備が進むにつれてラッシュ時だけでなくデータイムにも運用する機会が増えたことから、接客レベルの低さはいやおうなく目に付いた。特に、1968年4月7日に神戸高速鉄道東西線を介して山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅までの相互直通運転を開始したが、旧型車の台車を流用した乗り心地の悪い車両にむき出しの蛍光灯や網状の荷物棚といった内装が、同じ線路上を走る阪急電鉄2000・2300・3000・5000系や山陽3000系といった7801・7901形1次車および7861・7961形、3521形と同時期に製造された車両に比べると見劣りし、接客レベルの低さから来るイメージダウンは如何ともしがたかった。