阪神851形電車
1936年2月に日本車輌製造において、前述のとおり同年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い851~857の7両が製造された。車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
阪神5001形電車 (2代)
同時に、ジェットカー第1世代の5001形（初代）や5101・5201形は長年にわたる過酷な高加減速運用で、構造の複雑な直角カルダン駆動装置の保守に手を焼くなど、台車や駆動装置といった足回りの老朽化が著しくなっていた。このため1974年からは5101・5201形の一部車両に対して台車や制御装置の換装を開始したが、ここで普通系車両の冷房化という問題に直面した。当時製造後10年以内であった5261形や5311形といった車両は冷房改造を実施しても長期の運用が可能であるが、製造以来20年近くを経過したジェットカー第1世代の各形式の場合は、耐用年数や安全性を勘案すると冷房改造を実施するより、新車で代替するほうが得策であると判断された。そのため、1976年で5101・5201形の台車や制御装置の換装を打ち切り、翌1977年からはこれら非冷房の各形式の代替として本形式を新製投入することとなった。