阪神851形電車
851形は、1936年3月の神戸市内地下線元町延長に合わせて登場、期待の新車として、801,831形などと混結して3~4連で特急運用を中心に充当され、翌月に三宮延長を果たした阪急900,920系や、同じく4月から阪神の元町延長に対抗して急電を元町駅に停車させるようになった、省電の代表車であるモハ52系、モハ42系を向こうに回して三つ巴の激しい乗客獲得競争を繰り広げることとなった。翌年の861形増備後からは同形式で基本3連と付属2連を組成、付属編成の増解結をこまめに繰り返すことによって3~5連のきめ細かな運用を行っていた。創業以来阪神は全車電動車であり、ラッシュ時の5連運用においても全車がパンタを上げて走行する姿が見られ、迫力あるものとして鉄道ファンの羨望の視線を浴びた。また、881形は登場当初、電気連結器を装備していたために同形車のみで編成を組んでおり、881形の第一次増備車が登場した翌年の1942年3月16日から、急行系車両の6連運用が開始された。同時に、この頃から881形と他形式との併結運転が開始されたが、そのときの電気回路の接続は電気連結器ではなくジャンパケーブルを使用した。
阪神5001形電車 (2代)
同時に、ジェットカー第1世代の5001形（初代）や5101・5201形は長年にわたる過酷な高加減速運用で、構造の複雑な直角カルダン駆動装置の保守に手を焼くなど、台車や駆動装置といった足回りの老朽化が著しくなっていた。このため1974年からは5101・5201形の一部車両に対して台車や制御装置の換装を開始したが、ここで普通系車両の冷房化という問題に直面した。当時製造後10年以内であった5261形や5311形といった車両は冷房改造を実施しても長期の運用が可能であるが、製造以来20年近くを経過したジェットカー第1世代の各形式の場合は、耐用年数や安全性を勘案すると冷房改造を実施するより、新車で代替するほうが得策であると判断された。そのため、1976年で5101・5201形の台車や制御装置の換装を打ち切り、翌1977年からはこれら非冷房の各形式の代替として本形式を新製投入することとなった。