阪急550形電車
車体は320形以降に製造された宝塚線向けの各形式同様の15m級小型車体で、側面窓配置は500形に準じたd1(1)D6D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）の片運転台車であるが、車体長は約15.8m、車体幅約2.54mで、寸法的には500形よりもわずかに大きくなった。側面窓はそれまでの伝統であった一段下降窓ではなく、運輸省規格型電車B'型に準拠した設計のため、完全上昇式の二段上昇窓となったほか、運転台も片隅運転台となるなど、従来とはかなり毛色の異なる外観の車両となった。座席は従来車同様のロングシートであるが、客用扉周囲の座席が切り詰められた関係で座席定員が40名となり、500形までの44名から4名減少している。
阪急610系電車
次に喫緊の課題となったのは、製造後すでに30年以上を経過し、戦時中から戦後の混乱期に酷使されて小型木造車体の老朽化が著しく進行していた51形の置き換えであった。規格向上工事前の1950年に51と78の鋼体化改造が試験的に行われたが、改造種車の台枠や主要機器を利用するだけの鋼体化改造では、阪急標準車体寸法に適応した車体の大型化もままならないことから、輸送力の増強に貢献しないことが判明した。そこで、51形の置き換えに際しては、単なる鋼体化にとどまらず、幅広の普通鋼製車体に載せ替えを行って、老朽化対策や安全性の向上、床面積の増大、接客設備の向上を図ることが検討された。また、種車の台車や主要機器では新しい車体を支えることが困難であることから、380形・500形も含めて台車及び主要機器の振替を行うことで、新造車体を支える足回りを確保した。加えて搭載機器の関係で320形と380・500形とでは性能が異なっていたために運用も別々であったものを、この振替によって戦前製小型車グループの性能を統一し、運用の合理化を図ることがもくろまれた。こうして、輸送力増強と木造車淘汰の一石二鳥を狙って本形式が登場した。