阪神851形電車
851形は、1936年3月の神戸市内地下線元町延長に合わせて登場、期待の新車として、801,831形などと混結して3~4連で特急運用を中心に充当され、翌月に三宮延長を果たした阪急900,920系や、同じく4月から阪神の元町延長に対抗して急電を元町駅に停車させるようになった、省電の代表車であるモハ52系、モハ42系を向こうに回して三つ巴の激しい乗客獲得競争を繰り広げることとなった。翌年の861形増備後からは同形式で基本3連と付属2連を組成、付属編成の増解結をこまめに繰り返すことによって3~5連のきめ細かな運用を行っていた。創業以来阪神は全車電動車であり、ラッシュ時の5連運用においても全車がパンタを上げて走行する姿が見られ、迫力あるものとして鉄道ファンの羨望の視線を浴びた。また、881形は登場当初、電気連結器を装備していたために同形車のみで編成を組んでおり、881形の第一次増備車が登場した翌年の1942年3月16日から、急行系車両の6連運用が開始された。同時に、この頃から881形と他形式との併結運転が開始されたが、そのときの電気回路の接続は電気連結器ではなくジャンパケーブルを使用した。
阪神3801・3901形電車
太平洋戦争後、阪神と近畿日本鉄道の両社線を結ぶ路線が計画されるようになると、伝法線の存在がクローズアップされるようになる。その第一歩として1964年5月に伝法線を西九条駅まで延長して西大阪線と改称、近鉄側においても1970年3月に難波線を開業させて近鉄難波駅（現・大阪難波駅）までの延伸を果たした。引き続いて阪神側が西九条駅から大阪市交通局（大阪市営地下鉄）中央線と接続する九条駅までの延伸工事を開始したが、この区間では西九条駅が大阪環状線をまたぐ重層高架となっているほか、安治川橋梁までの区間も、安治川を小型船舶が遡上することから、O.P.（大阪湾最低潮位）+10m以上の高高架で越すように設計された。しかし、安治川橋梁以東は一転して中央大通までの1km前後で地下トンネルに入る必要があることから、この区間で35‰ - 40‰の急勾配が生じることとなった。このため、西大阪線延伸時には急勾配区間の走行に対応した車両を投入することとなり、急行系車両の「赤胴車」の一種として、当時最新鋭の7001・7101形をベースに、急勾配に対応すべく主電動機の出力を増強し、ブレーキも7801形以降に新製された電車が省略していた発電ブレーキを再度取り付け、さらに抑速ブレーキを追加して連続急勾配に備えた本形式を製造することとなった。