阪神851形電車
阪神では地下化工事に着手するとともに、木造車の301,311,321,331の各形式の鋼体化工事を推進、すでに1001,1101,1111,1121の各形式が登場していたが、最後の331形から1141形への改造工事に取り組んでいた1936年2月、翌月の元町延長に伴う所要車両数の増加に対応して、急行電車用に7年ぶりの新車として、1001形各形式の鋼体化における成果を採り入れ、急行用にふさわしい新車として大きくモデルチェンジした851形を増備することとなった。
阪神801形電車
日本初のインターアーバンとして開業した阪神本線には、開通当初御影付近や神戸市内などに併用軌道区間が存在していたことから、これらの区間にある停留所での乗降に配慮して、ドアにステップを取り付けた車両を投入していた。ただ、開業当初から並走する東海道本線との競争を余儀なくされたことから、スピードアップや連結運転の開始などに務めていたほか、併用軌道区間の専用軌道化や急曲線の改良、重軌条化などを推進していた。中でも、1920年の阪急神戸線の開業以降は、より一層の速度向上が求められたことから、全線の専用軌道化を推進していた。また、車両の面でも、従来の木造車から大正末期に登場した371形では阪神初の半鋼製車両となったが、371形までは路面区間での乗降に配慮して、両端のドア部にステップを取り付けていた。しかし、両端のドアにステップを取り付けると必然的に台車のオーバーハングが長くなり、高速走行時における乗り心地の低下といった問題を抱えていた。そこで、全線の専用軌道化を見越すとともに優等列車運用に充当することを前提にして、両端ドアのステップを省略して台車のオーバーハングを短くすることで高速走行時の乗り心地の向上を図り、より高速電車に近くなった401形を製造した。