阪神851形電車
851形は、1936年3月の神戸市内地下線元町延長に合わせて登場、期待の新車として、801,831形などと混結して3~4連で特急運用を中心に充当され、翌月に三宮延長を果たした阪急900,920系や、同じく4月から阪神の元町延長に対抗して急電を元町駅に停車させるようになった、省電の代表車であるモハ52系、モハ42系を向こうに回して三つ巴の激しい乗客獲得競争を繰り広げることとなった。翌年の861形増備後からは同形式で基本3連と付属2連を組成、付属編成の増解結をこまめに繰り返すことによって3~5連のきめ細かな運用を行っていた。創業以来阪神は全車電動車であり、ラッシュ時の5連運用においても全車がパンタを上げて走行する姿が見られ、迫力あるものとして鉄道ファンの羨望の視線を浴びた。また、881形は登場当初、電気連結器を装備していたために同形車のみで編成を組んでおり、881形の第一次増備車が登場した翌年の1942年3月16日から、急行系車両の6連運用が開始された。同時に、この頃から881形と他形式との併結運転が開始されたが、そのときの電気回路の接続は電気連結器ではなくジャンパケーブルを使用した。
阪神3601・3701形電車
この時点では801, 831形や851, 861, 881形といった急行系の小型車は輸送力では劣るものの、運転面ではまだ大型車に追随できることから、大型車に伍して急行・準急運用に充当されていた。しかしながら輸送力の増強は緊急課題であり、同時に阪神の新設軌道各線は1968年に予定されている神戸高速鉄道への乗り入れおよび山陽電気鉄道との相互直通と、それに伴う架線電圧の直流600Vから1,500Vへの昇圧が控えていた。それまでに現存の小型車を置き換えて車両の大型化と輸送力の増強を図ることが求められていたが、従来のような全電動車方式で車両を増備することは製造コストがかかりすぎるという難点があった。ただ、この時期になると小型軽量で大出力の主電動機の製造が可能になったことから、他の大手私鉄では高性能車を全電動車方式から電動車 (M) と付随車 (T) を混成したM - T編成に切り替えるところも出てきた。阪神においても他社の状況と前述の昇圧や輸送力増強への対応を勘案した結果、急行系車両ではM - T編成でも十分対応できることが分かったことから、同社としては初めての、本格的な制御車 (Tc) を連結し、併せて1,500V昇圧に対応した3601・3701形を新造することとなった。