阪神851形電車
1936年2月に日本車輌製造において、前述のとおり同年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い851~857の7両が製造された。車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
阪神5101形・5201形電車
しかし、登場以来長年にわたる高加減速運行は台車や主電動機、駆動装置などといった足回りに過度の負担を与えることとなり、加えて構造が複雑でしかも高い工作精度を要求する直角カルダン駆動装置の保守に手を焼くようになった。そこで、1974年から台車や主電動機、駆動装置の換装を開始、1976年までに5101形3両、5201形13両が、台車を住友金属工業製S型ミンデン台車のFS-391に、モーターを東洋電機製造製TDK-8145A (90kW) に換装され、併せて駆動装置も中空軸平行カルダンに変更された。