阪神851形電車
851形は、1936年3月の神戸市内地下線元町延長に合わせて登場、期待の新車として、801,831形などと混結して3~4連で特急運用を中心に充当され、翌月に三宮延長を果たした阪急900,920系や、同じく4月から阪神の元町延長に対抗して急電を元町駅に停車させるようになった、省電の代表車であるモハ52系、モハ42系を向こうに回して三つ巴の激しい乗客獲得競争を繰り広げることとなった。翌年の861形増備後からは同形式で基本3連と付属2連を組成、付属編成の増解結をこまめに繰り返すことによって3~5連のきめ細かな運用を行っていた。創業以来阪神は全車電動車であり、ラッシュ時の5連運用においても全車がパンタを上げて走行する姿が見られ、迫力あるものとして鉄道ファンの羨望の視線を浴びた。また、881形は登場当初、電気連結器を装備していたために同形車のみで編成を組んでおり、881形の第一次増備車が登場した翌年の1942年3月16日から、急行系車両の6連運用が開始された。同時に、この頃から881形と他形式との併結運転が開始されたが、そのときの電気回路の接続は電気連結器ではなくジャンパケーブルを使用した。
阪神5101形・5201形電車
この足回り換装中に、普通系車両の冷房化という問題が浮上した。1970年に始まった阪神の車両冷房化は、1975年の3301形と7801形2次車の冷房改造を最後に急行系車両の冷房化を達成、引き続いて普通系車両の冷房化に取り組むこととなった。車齢等を勘案した結果、ジェットカー第1世代の5001, 5101, 5201の各形式は、冷房化促進のために5001形（2代）の導入によって代替廃車されることが決定し、同時に足回りの換装工事も中止された。まず試作要素の強い「ジェットシルバー」の5201 - 5202が1977年3月に廃車されたのを皮切りに、足回り換装工事未施工車から順次廃車され、1979年までに未施工車は全車廃車された。引き続いて足回り換装工事施工車も廃車されたが、これらの台車と主電動機は5001形（2代）に転用された。その後も代替廃車は5001形（2代）の増備に伴って順調に進み、5101形が1980年に全車廃車されたのに続いて、5201形も1981年1月までに全車廃車された。この間、5101・5201形の廃車に伴い単車で走行可能な車両が減少したことから、普通の3連運行が廃止され、増解結は早朝・深夜およびデータイムの西大阪線の2連運行と、その他時間帯の本線およびラッシュ時の西大阪線の4連運行に簡素化された。