阪神851形電車
阪神では地下化工事に着手するとともに、木造車の301,311,321,331の各形式の鋼体化工事を推進、すでに1001,1101,1111,1121の各形式が登場していたが、最後の331形から1141形への改造工事に取り組んでいた1936年2月、翌月の元町延長に伴う所要車両数の増加に対応して、急行電車用に7年ぶりの新車として、1001形各形式の鋼体化における成果を採り入れ、急行用にふさわしい新車として大きくモデルチェンジした851形を増備することとなった。
阪神3801・3901形電車
太平洋戦争後、阪神と近畿日本鉄道の両社線を結ぶ路線が計画されるようになると、伝法線の存在がクローズアップされるようになる。その第一歩として1964年5月に伝法線を西九条駅まで延長して西大阪線と改称、近鉄側においても1970年3月に難波線を開業させて近鉄難波駅（現・大阪難波駅）までの延伸を果たした。引き続いて阪神側が西九条駅から大阪市交通局（大阪市営地下鉄）中央線と接続する九条駅までの延伸工事を開始したが、この区間では西九条駅が大阪環状線をまたぐ重層高架となっているほか、安治川橋梁までの区間も、安治川を小型船舶が遡上することから、O.P.（大阪湾最低潮位）+10m以上の高高架で越すように設計された。しかし、安治川橋梁以東は一転して中央大通までの1km前後で地下トンネルに入る必要があることから、この区間で35‰ - 40‰の急勾配が生じることとなった。このため、西大阪線延伸時には急勾配区間の走行に対応した車両を投入することとなり、急行系車両の「赤胴車」の一種として、当時最新鋭の7001・7101形をベースに、急勾配に対応すべく主電動機の出力を増強し、ブレーキも7801形以降に新製された電車が省略していた発電ブレーキを再度取り付け、さらに抑速ブレーキを追加して連続急勾配に備えた本形式を製造することとなった。