阪神851形電車
851形は、1936年3月の神戸市内地下線元町延長に合わせて登場、期待の新車として、801,831形などと混結して3~4連で特急運用を中心に充当され、翌月に三宮延長を果たした阪急900,920系や、同じく4月から阪神の元町延長に対抗して急電を元町駅に停車させるようになった、省電の代表車であるモハ52系、モハ42系を向こうに回して三つ巴の激しい乗客獲得競争を繰り広げることとなった。翌年の861形増備後からは同形式で基本3連と付属2連を組成、付属編成の増解結をこまめに繰り返すことによって3~5連のきめ細かな運用を行っていた。創業以来阪神は全車電動車であり、ラッシュ時の5連運用においても全車がパンタを上げて走行する姿が見られ、迫力あるものとして鉄道ファンの羨望の視線を浴びた。また、881形は登場当初、電気連結器を装備していたために同形車のみで編成を組んでおり、881形の第一次増備車が登場した翌年の1942年3月16日から、急行系車両の6連運用が開始された。同時に、この頃から881形と他形式との併結運転が開始されたが、そのときの電気回路の接続は電気連結器ではなくジャンパケーブルを使用した。
阪神8000系電車
1980年代前半の阪神の急行系車両は、他社に先んじて冷房改造は完了していたものの、阪神初の大型車として登場した2扉クロスシートの3011形を3扉ロングシートに改造した3561・3061形やいわゆる「赤胴車」の第1号として登場した3301・3501形、3601・3701形を4両固定編成にして力行専用の電機子チョッパ制御車に改造した7601形などの初期の高性能車の車齢が約25年から30年に達しようとしており、老朽化が目につくようになってきていた。その中でも、3561・3061形や3301・3501形は駆動装置に構造が複雑な直角カルダン駆動方式を採用しており、保守に手を焼くことが多くなっていた。このほか、当時阪神第一の在籍数を数える7801形は、架線電圧の直流600Vから1,500Vへの昇圧と小型車置き換えを目的として製造された1次車の接客レベルが低く、数度の改造を受けてレベルの向上が図られたが、それでもまだ他形式に比べると遜色があった。1983年までに増備された5131形・5331形によって5231形を置き換えた結果、普通系車両の100%冷房化を達成したことから、更新が一段落した普通系車両に続いて、今度は急行系車両に新車を投入してこれらの在来車を更新することとなった。