阪神851形電車
1936年2月に日本車輌製造において、前述のとおり同年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い851~857の7両が製造された。車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
阪神801形電車
輸送力増強と3両連結運転の実施に備えて、1928年に10両が田中車輌で、翌1929年には10両が川崎車輌でそれぞれ製造された。側面窓配置こそ401形とは変わりはないが、既述のように前面を併用軌道線1形とよく似た、右側に行先方向幕、左側にエアインテークを持つ平面状3枚窓にモデルチェンジされ、このデザインが鋼体化改造で登場した1141形までの基本デザインとなった。また、運転台が従来の車体中央から左片隅に寄せられ、全ての扉にドアエンジンを装備したほか、連結側には貫通幌が常時装備されるようになった。ただし、後年の形態とは異なり、非連結側の幌は取り外していた。台車及び電装品は、制御器が再び自動加速式の芝浦製作所製RPC-51に換装され、台車が同じボールドウィン78-25AAながらも汽車製造製に代わったほかは塗色も含めて特に変更はなかった。