阪急550形電車
車体は320形以降に製造された宝塚線向けの各形式同様の15m級小型車体で、側面窓配置は500形に準じたd1(1)D6D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）の片運転台車であるが、車体長は約15.8m、車体幅約2.54mで、寸法的には500形よりもわずかに大きくなった。側面窓はそれまでの伝統であった一段下降窓ではなく、運輸省規格型電車B'型に準拠した設計のため、完全上昇式の二段上昇窓となったほか、運転台も片隅運転台となるなど、従来とはかなり毛色の異なる外観の車両となった。座席は従来車同様のロングシートであるが、客用扉周囲の座席が切り詰められた関係で座席定員が40名となり、500形までの44名から4名減少している。
阪急610系電車
宝塚線の需要増に対しては小型車ゆえに一列車当たりの単位輸送量が小さいことから増発と増結で対処しており、すでに戦前の1941年から梅田駅-池田駅間で51形を使用して4両編成運行が開始され、戦時下の1944年には5両編成運行に増強された。戦後は、宝塚線沿線に外地からの引揚者や空襲で家を失った大都市居住者が沿線に住まいを定めたことから利用者が急増、他の形式も全線通しでの3,4両編成運行が増えてはいたが、それだけでは増え続ける利用者の前に焼け石に水であり、抜本的な対策が求められるようになった。そこで、1949年12月の京阪分離独立後に、新生阪急として残った神戸・宝塚・京都三線の車体規格や車両性能を統一することとなり、車体規格の面では100形 (P-6) の車体長に800系の車体幅を持った阪急標準車体寸法が制定され、これをもとに1950年から神戸線向けの810系と京都線向けの710系が製造された。宝塚線においてはこれらの車両が入線できるように1951年から規格向上工事が実施され、1952年9月に宝塚線及び箕面線全線の規格向上工事が完成し、神戸線から600形や810系といった幅広な大型車が入線、輸送力の増強に貢献した。