阪神851形電車
1936年2月に日本車輌製造において、前述のとおり同年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い851~857の7両が製造された。車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
阪神7801・7901形電車
こうして小型車の置き換えと昇圧対応という所期の目的を達成したが、ラッシュ時向けの通勤車として大量生産されたこれらの形式は、あまりにもコストダウンが徹底していたために、先に登場した急行系各形式に比べると接客レベルの低下が否めなかった。中でも、7901形が装着していたBW78-25-AA台車は小型車用の電動台車を大型車向けの付随台車に転用したものであるが、原設計が1910年代以前の旧式な釣り合い梁式台車で、枕ばねが重ね板ばねのままであるなど設計の古さは否めず、それを大型車体に装着したことからカーブや高速走行時でのローリングがひどいなど、乗り心地が悪く乗客から不評を買った。また、増備が進むにつれてラッシュ時だけでなくデータイムにも運用する機会が増えたことから、接客レベルの低さはいやおうなく目に付いた。特に、1968年4月7日に神戸高速鉄道東西線を介して山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅までの相互直通運転を開始したが、旧型車の台車を流用した乗り心地の悪い車両にむき出しの蛍光灯や網状の荷物棚といった内装が、同じ線路上を走る阪急電鉄2000・2300・3000・5000系や山陽3000系といった7801・7901形1次車および7861・7961形、3521形と同時期に製造された車両に比べると見劣りし、接客レベルの低さから来るイメージダウンは如何ともしがたかった。