スピリットオブセントルイス号
製造者による機体命名「NYP-1」は、この機体の唯一の目的である飛行区間「ニューヨーク・パリ」のイニシャルを取って命名された。チャールズ・リンドバーグの依頼を受け、1927年にライアン・エアラインズの技術者ドナルド・A・ホール(Donald Albert Hall 1898-1968)らによって設計され、1機のみ製作された。
ブリストル ジュピター
ジュピターは第一次世界大戦中にコスモス・エンジニアリングのロイ・フェデン技士により設計された。戦後の軍縮の煽りを受けて軍用機用エンジンを開発していたコスモスは1920年に経営破綻したが、同社は空軍省の薦めもあってジュピターに興味を示していたブリストルに最終的に買収されることとなった。ジュピターシリーズは1918年から1930年まで生産が続けられ、幾度もの改修を経て当時の航空機業界で最も信頼を集めるエンジンになった。
ジュピターの設計はおよそ標準的であったものの、1シリンダー当たり4つのバルブを備えていることが当時の他のエンジンには見られない特徴だった。もともとエンジンのシリンダーはスチール鋼材から機械加工により整形していたが、シリンダー材質や冷却フィンを原因とした慢性的な冷却不足に悩まされ、さらにそれによって排気バルブの損耗率が異常に高かった。そこでブリストルは王立航空機工廠（RAE）での研究に基づいて、鉄製のシリンダーライナをアルミニウム合金で鋳包んで冷却フィンを成形したシリンダーと、同じくアルミニウム合金製のシリンダーヘッド（冷却フィンやバルブ取付口を含む）を被せたタイプのシリンダーユニットを採用して冷却の改善を図った。アルミニウム合金はスチール鋼材に比べて熱伝導率が高く、新しい冷却フィンは従来より放熱に有利な形状に成型されたため、エンジンの冷却不足はこの新しいシリンダー構造により解決されることとなった。
1925年、ロイ・フェデン技士はジュピターの代替となる新しいエンジンの開発をスタートした。エンジン回転数(rpm)を上げるためにストローク（ピストン行程量）はより短くし、過給器を標準装備とした新エンジンは1927年にマーキュリーとして完成した。また、マーキュリー開発の際に培われた技術はジュピターにフィードバックされ、そちらはペガサスとして発展した。ただし、両エンジンが完成した後も数年間はジュピターに取って代わることはなかった。