欧州連合の拡大
スイスはかつてEU（当時はEC）と欧州経済領域 (EEA) 協定の協議に参加し、1992年5月2日に合意文書に調印、また同月20日にはEU加盟申請を行っていた。ところが国民投票が同年12月6日に実施され、EEA参加が拒否された。このためスイス政府はEU加盟協議の無期限停止を決定したが、加盟申請自体はなおも有効とされている。非政府組織 "Ano pro Evropu"（Yes for Europeの意）はEU加盟協議の速やかな再開を求めたが、2001年3月4日の国民投票で反対されている。このときEU加盟に賛成の意思を持つ当時連邦参事会は、協議再開の前提条件が整っていないとして国民に対し反対票を投じるよう呼びかけていた。欧州懐疑主義者の間ではスイスの中立性と独立性が失われるということが懸念されている。しかしながらEU加盟は政府の目標として掲げられ、また連邦参事会の長期的目標とされている。そのうえスイス国民もシェンゲン協定への参加については賛成しているため、スイスは2008年中にシェンゲン協定の履行を開始する見込みとなっている。
スイス国鉄RAe TEE II形電車
西ヨーロッパにおける全一等車による国際列車であるTEEは、1957年の運行当初、オーストリア、ベルギー、西ドイツ、フランス、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、スイスの8カ国の各国鉄が運行に参加し、12往復の列車がいずれも気動車で運行されていた。これは各国それぞれに電化方式が異なるヨーロッパの鉄道において、国境駅での機関車の付替えの省略と出入国管理等の列車内での実施による所要時間の短縮を図るためであり、西ドイツ国鉄がVT11.5形（後のVT601形）、フランス国鉄が、イタリア国鉄がALn442-448を導入し、スイス国鉄とオランダ国鉄とは共同開発したRAm TEE形（スイス国鉄形式）、DE-IV形（オランダ国鉄形式）を導入していた。これらは、前2者が液体式、後2者が電気式気動車であり、いずれもTEE列車にふさわしい接客設備を有し、VT11.5形、RAm TEE形およびDE-IV形は食堂車を連結、X2770形およびALn 442-448形も供食設備を有していた。しかし、ドイツやフランス方面からスイスを経由してイタリア方面への列車を運行する場合、ゴッタルド鉄道トンネルを擁するアルプス山脈越えルートなど急勾配路線を経由することとなり、国内にスルザーというディーゼルエンジンや機械類の世界的メーカーを持ち、1920年代頃から高出力の気動車もしくはディーゼル機関車を開発してきたスイス国鉄であっても気動車列車によるアルプス越えは困難であると判断し、1957年にスイス国内の車両メーカーのSIGと車両用電機品メーカーのMFOが検討していたチューリッヒ - ミラノ間都市間列車用電車などを参考に、多電源に対応した電車によるTEE用列車の開発を1958年から進めることとなった。この電車は、全一等の国際列車にふさわしい装備とするとともに、1952年イタリア国鉄が導入したETR300形セッテベロのような乗客の前面展望も意識した構造を検討したほか、RAm TEE形で指摘されていた食堂車の座席不足も解消することとしていた。なお、前年にSIGとMFOが検討していたチューリッヒ - ミラノ間都市間列車用電車の案は以下の通りであり、基本的な構成の一部はその後のTEE用電車に引き継がれている。
電車列車として開発が進められたTEE用車両は気動車として検討されていた1957年以降、ETR300形のような2階運転室、前面展望室タイプやチューリッヒ - ミラノ都市間列車用電車の客室床下運転室、前面展望確保タイプが検討されていたが、最終的には前面展望をある程度考慮するものの、代わりに高速走行時の空気抵抗低減を考慮し、風洞実験を実施の上で決定された、最終的なものとほぼ同様の流線形の形状で、運転室直後に乗降デッキと手荷物置場を設置、客室はすべて2+1列の座席配置のオープン客室の1等室のレイアウトとしたデザインが1958年5月頃には固まっていた。