阪神851形電車
1936年2月に日本車輌製造において、前述のとおり同年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い851~857の7両が製造された。車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
阪神5101形・5201形電車
台車および電装品であるが、台車は5201, 5202が汽車製造製のKS-59を装着するほかは全車住友金属工業製のFS-207を装着した。どちらも5001形（初代）同様低重心化に配慮して車輪径が762mmの特殊設計となったペデスタル式の空気ばね台車である。主電動機は軽量高速回転が可能な東洋電機製造製補極補償巻線付TDK-859Aを4基搭載し、駆動装置は直角カルダン駆動を採用し、歯車比は41:6 (6.83) の高ギヤとなっている。制御器は東芝製MM-10A（直列14段、並列11段、弱め界磁6段、発電制動17段）を搭載、5001形（初代）が搭載していたMC-3Aの全並列制御と異なり、運転上の要請と節電の見地から直並列制御に変更された。また、MC-3Aは制御器と抵抗器を強制通風冷却方式によって一体化してコンパクト化を図った意欲的なものであったが、運用時に通風ダクトにほこりがたまるなどして冷却効率が低下、主電動機のハンダ溶解やコイル損傷などのトラブルが発生したため、MM-10Aでは整備に手がかかる強制通風冷却方式から自然通風冷却方式に変更された。