阪急550形電車
車体は320形以降に製造された宝塚線向けの各形式同様の15m級小型車体で、側面窓配置は500形に準じたd1(1)D6D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）の片運転台車であるが、車体長は約15.8m、車体幅約2.54mで、寸法的には500形よりもわずかに大きくなった。側面窓はそれまでの伝統であった一段下降窓ではなく、運輸省規格型電車B'型に準拠した設計のため、完全上昇式の二段上昇窓となったほか、運転台も片隅運転台となるなど、従来とはかなり毛色の異なる外観の車両となった。座席は従来車同様のロングシートであるが、客用扉周囲の座席が切り詰められた関係で座席定員が40名となり、500形までの44名から4名減少している。
阪急600形電車
この頃になると宝塚線向けの1100系や2100・2021系の増備が進み、神戸線への2000系の増備に伴って920系の宝塚線への転入が進められたことから、本形式も急行をはじめとした優等列車運用をこれらの形式に譲り、普通運用を中心に充当されることとなった。1960年代後半に予定されていた神宝線の架線電圧1500Vへの昇圧に際しては、輸送力に優れた大型車である本形式は昇圧対応工事の対象車となり、610系ともども宝塚線から転出することとなった。工事に先立つ1966年に600×6及び603×6の6両編成2本が今津線に転出、神戸線昇圧直後の1967年11月に昇圧対応工事が実施された。電装品は610系と同一のものを新製して換装することとなり、主電動機は東芝SE-197を600形に4基、制御器は電動カム軸式の東芝MM-26-Aを搭載するとともに、650形は再び制御車化された。また、この時点で編成の組み換えが実施されて4両編成×3本となったことから、新たに中間車となった605と652の運転台を撤去して4両固定編成となった。最後まで宝塚線に残った606×6も1969年2月に昇圧対応工事を実施されて宝塚線から転出、全車西宮車庫に集結して今津線を中心に運用されることとなった。