Паровоз
На обеих указанных дорогах паровозы были заграничного производства. Годом начала русского паровозостроения можно считать 1845, когда Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил первые паровозы: товарные типа 0-3-0 (часть позже была переделана в тип 1-3-0 — "впервые в мире") и пассажирские типа 2-2-0. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва, а 1 ноября 1851 года крупнейшая в мире на тот момент времени двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее чем 22 часов. На 1860 год в России было менее 1000 км магистральных железных дорог, и мощностей одного паровозостроительного завода вполне хватало. Однако уже в середине 1860-х в стране начинается рост строительства железных дорог, что соответственно приводит и к росту потребностей в паровозах. 15 марта 1868 года царское правительство заключает контракты с рядом российских заводов на срок в 5 лет по строительству паровозов. В следующем году свои первые паровозы выпускают Камско-Воткинский и Коломенский заводы, причём последний сразу показывает высокий темп производства и вскоре становится крупнейшим локомотивостроительным предприятием в России. В 1870 году начинают строить паровозы заводы Невский и Мальцевский.
ФД
В 1935 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, под руководством инженера П. А. Сороки, был разработан проект оборудования паровоза серии ФД пылеугольным отоплением. Угольная пыль при этом приготовлялась на центральной пылеприготовительной станции (по типу переоборудованного в 1933 году паровоза Э701-83). В том же году по этой схеме был оборудован паровоз ФД20-400, который затем поступил в депо Кашира и снабжался угольной пылью от Каширской ГРЭС. Так как из-за применения мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е (см. ниже), задняя трубная решётка быстро забивалась золой, в 1936 паровоз был переведён на слоевое отопление. В том же году тендер от этого паровоза был прицеплен к паровозу ФД20-894 (первый ФД с пароперегревателем Л40 системы Чусова). Результаты применения пылеугольного отопления на паровозе с широкотрубным пароперегревателем были удовлетворительными, но возникла проблема в снабжении паровоза угольной пылью. Поэтому на тендере была установлена паровая мельница. В ней кусковой уголь струёй пара направлялся на металлическую плиту, разбивался о неё и в виде пыли подавался в топку. После паровоз ФД20-894, который таким образом стал первым в СССР паровозом с индивидуальным пылеприготовлением, поступил для испытаний на Московско-Донбасскую железную дорогу, где использовался как стенд-лаборатория Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. По результатам этих испытаний, в 1940 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил паровоз ФД20-2759 также с индивидуальным приготовлением (по проекту инженеров П. И. Аронова, В. В. Филиппова и других). Также на Воронежском паровозоремонтном заводе несколько серийных паровозов ФД были оборудованы пылеугольным отоплением с индивидуальным приготовлением пыли. После Великой Отечественной войны паровозы были вновь переведены на слоевое отопление.