Братья Райт
Надеясь увеличить подъёмную силу, они построили планёр 1901 года с намного большей площадью крыла и совершили в июле и августе на расстояния от 6 до 118 м. Планёр несколько раз терял скорость, но эффект парашюта от расположенного впереди горизонтального оперения позволил Уилбуру совершать безопасные приземления, вместо падения. Эти инциденты ещё больше укрепили веру братьев Райт в схему «утка», которую они использовали вплоть до 1910 года. Планёр, тем не менее, оставил две большие нерешённые проблемы. Во-первых, он смог обеспечить только приблизительно одну треть расчётной подъёмной силы, а во-вторых не всегда мог должным образом отреагировать на перекашивание крыла, поворачивая в противоположном направлении — это было вызвано аномальным перемещением центра давления крыла сильно изогнутого профиля на малых углах атаки.
Авиастроение (редакция).
В 1864 г. русский изобретатель Н. А. Телешов, совместно с Менноном и Струве запатентовал во Франции и Великобритании два проекта летательных аппаратов: проект пассажирского самолёта с паровым двигателем под названием «Система воздухоплавания» и проект махолёта с мускульным двигателем (Патент Великобритании № 2299). Телешов и его партнёры получали патенты на свои изобретения, как представители фирмы «Меннон и Телешов» (Mennons & Telescheff). Самолёт «Система воздухоплавания» предназначался для перевозки 120 пассажиров; самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан с верхнерасположенным крылом весьма малого удлинения; фюзеляж продолговатой обтекаемой формы с прямоугольным поперечным сечением, с двумя пассажирскими палубами; крыло имело тонкий слабоизогнутый профиль, заострённый с обоих концов, контуры которого образовывались двойной матерчатой обшивкой; нагрузки, действующие на крыло, должны были восприниматься системой расчалок и внутренними силовыми элементами крыла ферменной конструкции; управление ЛА должно было осуществляться с помощью рулей высоты и направления, расположенных в струе толкающего воздушного винта; предусматривалась возможность управления положением центра тяжести самолёта посредством перемещения специального груза вдоль бушприта на носовой оконечности фюзеляжа;толкающий воздушный винт, располагался на хвостовой оконечности фюзеляжа и приводился во вращение паровой машиной, установленной в середине фюзеляжа, посредством длинного вала; для разбега при взлёте предусматривалось отделяемое шасси в виде-тележки.