سانحه سقوط هلیکوپتر کالاباساس ۲۰۲۰
از آنجایی که قوانین پرواز بصری خلبان را از پرواز در داخل یا نزدیک ابرها منع می‌کند، هلیکوپتر در ارتفاع ۷۰۰ یا ۸۰۰ فوت (۲۱۰ یا ۲۴۰ متر) بالاتر از سطح متوسط ​​دریا (amsl) در حین پرواز به سمت شمال غربی از SNA باقی ماند. در بیشتر پروازهای قبلی خود به کاماریلو، هلیکوپتر در مرکز شهر لس آنجلس به سمت غرب چرخید و بر فراز کوه‌های سانتا مونیکا پرواز کرد تا اینکه آزادراه ونتورا (US 101) را رد کرد. در ۲۶ ژانویه، به دلیل یک لایه عمیق دریایی که مه را از اقیانوس آرام به کوه‌های سانتا مونیکا منتقل کرده بود، این گزینه برای پروازهای VFR نبود. در عوض، هلیکوپتر به سمت شمال غرب ادامه داد، از روی ارتفاعات بویل در نزدیکی استادیوم داجر گذشت و مسیر آزادراه گلدن استیت (I-5) را دنبال کرد. با نزدیک شدن پرواز به گلندیل، خلبان زوبایان از کنترلرهای ترافیک هوایی فرودگاه باب هوپ برای انتقال به دنبال آزادراه ونتورا (US 101) درخواست کرد. کنترل‌کنندگان باب هوپ به او توصیه کردند که شرایط آب‌وهوای اطراف فرودگاه IFR را تعیین می‌کند و قبل از اینکه به آن اجازه ورود به حریم هوایی کنترل‌شده اطراف فرودگاه باب هوپ را بدهند هلیکوپتر را به مدت ۱۱ دقیقه از ساعت ۹:۲۱ صبح (۱۷:۲۱ یوتی‌سی) در حال چرخش نگه داشتند. توقف به دو پرواز ورودی اجازه فرود داد. در این حین، باب هوپ به زوبایان اطلاع داد که ارتفاع ابر تا ارتفاع ۲۴۰۰ فوت (۷۳۰ متر) گسترش یافته است. باب هوپ با فرودگاه ون نایس تماس گرفت، که تحت IFR نیز فعالیت می‌کرد و ون نایس به باب هوپ توصیه کرد که زوبایان را به شمال ون نایس ببرد.
سقف پرواز
در مقایسه با سقف خدمات ، سقف مطلق هواپیماهای تجاری بسیار بیشتر از اهداف عملیاتی استاندارد است. در مورد کنکورد ، آزمایش شده است که 68000 فوت (21 کیلومتر ؛ 12.9 مایل) است. دستیابی به اکثر موارد (به دلیل اینکه سرعت عمودی به صورت مجانبی به صفر نزدیک می شود) بدون پس سوز یا وسایل دیگر که به طور موقت باعث افزایش فشار می شوند غیرممکن است. عامل دیگری که رسیدن به سقف مطلق بعضی از هواپیماها را حتی با افزایش موقت رانش غیرممکن می کند ، رسیدن هواپیما به "گوشه تابوت" است. پرواز در سقف مطلق نیز به دلیل سرعت هوای کم نشان داده شده که می تواند پایدار باشد از نظر اقتصادی سودمند نیست: اگرچه سرعت هوای واقعی (TAS) در یک ارتفاع معمولاً بیشتر از سرعت هوای نشان داده شده (IAS) است ، اما تفاوت برای جبران آن کافی نیست. واقعیت این است که IAS که در آن حداقل کشش حاصل می شود معمولاً کم است ، بنابراین پرواز در ارتفاع سقف مطلق منجر به TAS کم نیز می شود و بنابراین در هر مسافت پیموده شده میزان سوخت بالا است. سقف مطلق با دمای هوا و به طور کلی ، وزن هواپیما متفاوت است (که معمولاً در MTOW محاسبه می شود)