Як-42
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси. В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.
Катастрофа Як-40 в Ташкенте (2004)
Як-40 с заводским номером 9540844 и серийным 44-08 был выпущен Саратовским авиазаводом в 1975 году. Далее его передали Министерству гражданской авиации СССР, которое присвоило авиалайнеру бортовой номер CCCP-87985 и направило в Латвийское управление гражданской авиации, где он начал эксплуатироваться с 11 ноября. К 3 октября 1984 года самолёт был переведён в Узбекское управление гражданской авиации. В 1993 году, в связи с упразднением МГА СССР, борт 87985 попал в парк национальной узбекской авиакомпании O‘zbekiston Havo Yo‘llari (Узбекские авиалинии), буквенная часть бортового номера при этом сменилась с CCCP- на UK-. Общая наработка самолёта составляла порядка 37 тысяч лётных часов. Последний ремонт проводился в 1999 году в Минске (Белоруссия).Самолёт выполнял внутренний пассажирский рейс HY1154 (позывные UZB1154) из Термеза в Ташкент. В Термезе на борт были загружены 32 пассажира (28 граждан Узбекистана и 4 иностранца), 80 кг ручной клади и 140 кг багажа, а в баки были залиты 3300 кг топлива. Взлётный вес авиалайнера составлял 16642 кг при центровке 17,6 %, что было в пределах, установленных РЛЭ. Экипаж получил прогноз погоды в аэропорту Ташкента, согласно которому ожидался ветер курсом 200 и скоростью 3 м/с, порывы до 8 м/с, дымка туман, видимость 2000 метров, облачность 3—4 окта, временами видимость 200 метров, вертикальная видимость 30 метров. Метеорологический минимум командира экипажа и пилота-инструктора составлял 700 на 50 метров. Запасным аэродромом был выбран Самарканд.