Подвеска автомобиля
В целом, с некоторым упрощением можно сказать, что хорошая управляемость — это способность колёс автомобиля в любых условиях передавать как можно большие боковые силы, не срываясь в боковое скольжение. Таким образом, главная функция подвески с точки зрения обеспечения устойчивости и управляемости автомобиля — сохранение наилучшего возможного сцепления его шин с дорогой путём обеспечения постоянства пятна их контакта с покрытием и минимального изменения установочных параметров, или такого их изменения, которое способствует сохранению способности колёс передавать боковые силы. Изменение установочных параметров и геометрии подвески при её работе (как при проезде неровностей покрытия, так и при кренах кузова в повороте) должно быть по возможности минимальным и предсказуемым, для чего в ней должны присутствовать элементы, воспринимающие усилия во всех направлениях — нормальном (перпендикулярном дорожному полотну), боковом (поперечном, латеральном) и продольном. Это позволяет достаточно жёстко задавать кинематику подвески.
Подвеска автомобиля
В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Например, если в задней подвеске переднее ушко продольной полуэллиптической рессоры расположено выше оси колёс — задний мост в повороте поворачивается («подруливает») наружу от центра поворота, что придаёт автомобилю нежелательное свойство избыточной поворачиваемости — стремление самопроизвольно усиливать начатый водителем поворот, вплоть до заноса. Происходит это из-за того, что при крене кузова в результате упругой деформации рессор ось задних колес начинает описывать дугу с центром в шарнире их передних ушек, причём из-за различного прогиба подвески справа и слева радиусы эти тоже оказываются различными для рессор справа и слева, и ось поворачивается в горизонтальной плоскости. С ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть — с повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.