Подвеска автомобиля
Итак, для достижения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля в первую очередь необходимо, чтобы его задняя подвеска обеспечивала боковое сцепление задних колёс при как можно большем значении боковой силы, а передняя подвеска — при чуть меньшем, чем задняя (что и будет определять предельную скорость прохождения поворота, так как при её превышении будет происходить снос передней оси), при этом задняя подвеска ни при каких условиях (отбой и сжатие упругого элемента, изменение подачи топлива, торможение) не должна вызывать изменения типа поворачиваемости на избыточную (что при прохождении поворота на высокой скорости обычно приводит к немедленному заносу задней оси и потере управляемости). На хорошо спроектированном автомобиле заданная его конструкторами недостаточная поворачиваемость может переходить в избыточную лишь в критической ситуации, главным образом — на гололёде или мокром покрытии с низким коэффициентом сцепления.
Подвеска автомобиля
Наиболее важным свойством пневматической шины, оказывающим влияние на устойчивость и управляемость автомобиля, является силовой увод "(динамическая дестабилизация)" — упругое отклонение протектора шины от исходного среднего положения в пятне контакта с дорогой. Боковая сила, воздействующая на автомобиль (спроецированная на горизонтальную ось составляющая реакции в пятне контакта колеса, направленной к центру крена), старается увлечь его наружу от траектории поворота, однако этому противодействует сила трения протектора его шин о дорогу в поперечном направлении. Из-за эластичности боковины шины, её протектор в пятне контакта с дорогой начинает под воздействием этой силы смещаться относительно самого колеса в сторону центра поворота и поворачивается относительно плоскости его вращения, в результате чего колесо начинает самопроизвольно отклоняться от исходной, заданной водителем, траектории — это и есть силовой увод.