История железнодорожного транспорта
В 1763 году русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил (в России того времени паровые машины практически не использовались, и всю информацию Ползунов получил из книги «Обстоятельное наставление рудокопному делу», изданную в 1760 году. В ней описывалась паровая машина Т. Ньюкомена).
В 1773 году Дж. Уатт строит свою первую действующую паровую машину. А в 1774 году, совместно с промышленником Мэттью Болтоном, Уатт открывает компанию по производству паровых машин.
Парораспределительный механизм
Повторно кулисный механизм изобретает в 1842 году один из рабочих завода Robert Stephenson and Company Вильямс Гау, который помимо этого применил в механизме изобретённую в 1840 году двойную вилку. Вскоре Роберт Стефенсон стал применять данный парораспределительный механизм на своих паровозах, из-за чего кулиса получила наименование "кулиса Стефенсона". Интересно отметить, что данный механизм уже позволял регулировать угол отсечки, но учёные поначалу не обращали на это внимания. Первыми же обратили внимание на взаимосвязь угла отсечки и расхода пара машинисты. Так, машинисты дорог, где платили премию за экономию топлива, обратили внимание, что когда переводной рычаг стоит не в крайнем положении, а ближе к центру, то топлива расходуется меньше. Однако учёные-теоретики поначалу сей факт ставили под сомнение, пока в 1857 году профессор Цейнер не создал теорию золотниковых парораспределений, в которой научно обосновал практические наблюдения машинистов.