Паровой автомобиль
Фердинанд Вербст, член в своей рукописи "Astronomia Europea", которая была закончена в 1681 году и напечатана в 1687 году в Германии, рассказывает что около 1672 года он разработал в качестве игрушки для китайского императора паровую тележку, которая возможно была первым работающим паровым транспортным средством. В этой работе Вербст впервые упомянул термин «мотор» в его нынешнем значении. На одной заправке угля машина могла двигаться больше часа. Поскольку её длина составляла всего 65 см (25,6 дюйма) она представляла собой масштабную модель, не предназначенную для перевозки пассажиров, водителей или грузов, и называть её «машиной» не совсем точно. Несмотря на это, это был первый автомобиль, который мог двигаться с помощью самодельного двигателя. Поскольку паровой двигатель ещё не был известен в то время, Вербст использовал принцип эолипила. Пар генерировался в шаровидном котле и выходил из трубы сверху, откуда направлялся на простую открытую «паровую турбину» (как водяное колесо), которая приводила в движение задние колеса.
Мидлтонская железная дорога
В 1812 году Мидлтонская железная дорога стала первой коммерческой дорогой, успешно перешедшей на использование паровой тяги. Однако управлявший шахтами Джон Бленкинсоп () считал, что сравнительно легкая, чтобы не сломать чугунные рельсы, паровая машина не будет обеспечивать достаточное трение, чтобы тянуть тяжелые вагоны в крутой подъём железнодорожных путей. Соответственно, он добавил с одной стороны дороги зубчатый рельс, который запатентовал в 1811 году (так дорога стала первой зубчатой железной дорогой в мире), и обратился к Мэтью Мюррею () из компании Fenton, Murray and Wood, располагавшейся Холбеке, с заданием сконструировать локомотив с ведущей шестернёй под проложенный рельс. Мюррей взял за основу конструкцию паровоза  «Поймай меня, кто сможет» Ричарда Тревитика, приспособив её к Мидлтонской дороге. Считается, что локомотив получил название «Саламанка». Появившийся в 1812 году, он стал первым в мире двухцилиндровым локомотивом. Цилиндры через кривошипы, расположенные под прямым углом, чтобы исключить «мёртвое» положение, и зубчатые колёса приводили в движение ведущую шестерню.