Подвеска автомобиля
Итак, для достижения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля в первую очередь необходимо, чтобы его задняя подвеска обеспечивала боковое сцепление задних колёс при как можно большем значении боковой силы, а передняя подвеска — при чуть меньшем, чем задняя (что и будет определять предельную скорость прохождения поворота, так как при её превышении будет происходить снос передней оси), при этом задняя подвеска ни при каких условиях (отбой и сжатие упругого элемента, изменение подачи топлива, торможение) не должна вызывать изменения типа поворачиваемости на избыточную (что при прохождении поворота на высокой скорости обычно приводит к немедленному заносу задней оси и потере управляемости). На хорошо спроектированном автомобиле заданная его конструкторами недостаточная поворачиваемость может переходить в избыточную лишь в критической ситуации, главным образом — на гололёде или мокром покрытии с низким коэффициентом сцепления.
Подвеска автомобиля
Основное назначение статического развала управляемых колёс — уменьшать передачу на руль их движения, возникающего вследствие наезда на мелкие неровности покрытия. Вместо того, чтобы передаваться через рулевую трапецию на руль, благодаря развалу они гасятся за счёт упругости покрышек, что снижает количество корректирующих движений руля и, соответственно, утомляемость водителя. Кроме того, развал обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах, влияя, следовательно, на устойчивость и управляемость, а также влияет на интенсивность и характер износа протектора шин. С точки зрения кинематики подвески развал, наряду с углом поперечного наклона оси поворота управляемого колеса, оказывает влияние на величину радиуса обката, но влияние его ощутимо меньше, чем второго упомянутого параметра.