title: Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni «Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea - Un approccio di sistema per il trasporto merci. Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci""

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carriage of goods
combined transport

text: 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/21 Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni “Intermodalità e trasporto merci intermodale nell’Unione europea — Un approccio di sistema per il trasporto merci. Strategie e interventi a favore dell’efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci”» (1999/C 198/05) IL COMITATO DELLE REGIONI, vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni in merito a «Intermodalità e trasporto merci intermodale nell’Unione europea: un approccio di sistema per il trasporto merci. Strategie e interventi a favore dell’efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci» (COM(97) 243 def. ); vista la decisione della Commissione in data 5 giugno 1997 di consultare il Comitato in materia, conformemente all’articolo 198 C, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea; vista la decisione dell’Ufficio di presidenza del Comitato delle regioni in data 15 luglio 1998 di assegnare l’elaborazione del parere alla Commissione 3 «Reti transeuropee, trasporti, società dell’informazione»; visto il progetto di parere (CdR 398/98 riv. 1) adottato dalla Commissione 3, in data 22 gennaio 1999 (relatore: Lanzuela Marina), ha adottato l’11 marzo 1999, nel corso della 28a sessione plenaria del 10 e 11 marzo 1999, all’unanimità il presente parere. 1. Introduzione 2. Osservazioni di carattere generale L’efficienza del sistema dei trasporti è uno dei presup- 1. 1. posti essenziali per la competitività dell’Unione europea. Dal 1970 il trasporto di merci è aumentato circa del 1. 2. 70 % e continuerà a svilupparsi, in base alle previsioni sull’aumento del commercio internazionale, e tenuto conto dell’eventuale ampliamento dell’Unione ai paesi dell’Europa centrale ed orientale e della maggior cooperazione con i paesi del Mediterraneo. 1. 3. Lo sviluppo dei trasporti non puo` e non deve poggiare solamente sui trasporti su strada. Ai fini della sostenibilità socioeconomica ed ambientale è indispensabile giungere ad un uso efficiente ed equilibrato delle capacità esistenti in tutto il sistema europeo dei trasporti, potenziando l’impiego di tutti i modi di trasporto. 1. 4. L’intermodalità è uno strumento strategico fondamen- tale per un impiego ottimale dei diversi modi di trasporto, dato che permette di inquadrare i trasporti in una logica di sistemi di trasporto, offrendo servizi, come i trasporti porta a porta, che sono indipendenti dal modo impiegato. 2. 1. Il Comitato delle regioni concorda con la Commissione sul fatto che il trasporto di merci si rivela essere sempre più una delle fonti dei costi sociali e ambientali dei cittadini; tuttavia il Comitato desidera anche sottolineare che i trasporti in generale, e quelli merci in particolare, rappresentano un fattore essenziale per la qualità della vita, i livelli di occupazione e la competitività delle imprese, e risultano essere pertanto anche una fonte di sviluppo regionale. Le infrastrutture di trasporto rappresentano condizioni 2. 2. necessarie per lo sviluppo economico poiché permettono notevoli economie strutturali, in funzione delle caratteristiche territoriali ed economiche di ciascuna area. La Commissione europea deve pertanto cercare di eliminare le restrizioni agli scambi, per garantire una migliore integrazione degli Stati membri, ed in particolare delle regioni situate in prossimità delle frontiere. Infatti, facilitando la circolazione dei beni e delle persone tali aree potranno divenire competitive a livello europeo e sarà possibile cosı` avvicinarsi all’obiettivo dell’equili- brio territoriale, incentivando la creazione di potenti sistemi urbani. 1. 5. Sono stati individuati i principali ostacoli alla diffusione dell’intermodalità e sono state definite le strategie fondamentali per svilupparla; gli elementi principali vengono analizzati nei seguenti paragrafi. 2. 3. La strategia territoriale europea poggia sulla comple- mentarità delle politiche delle infrastrutture, delle politiche regionali e delle politiche settoriali. Il Comitato ritiene che un’articolazione efficace del territorio dell’Unione rappresenti una delle chiavi per migliorare la competitività dell’economia europea. C 198/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 2. 4. Il Comitato concorda con la Commissione sulla neces- sità di modificare l’attuale struttura del trasporto merci. Infatti l’attuale sistema, basato essenzialmente sui trasporti stradali, è insostenibile dai punti di vista energetico, ambientale e della qualità della vita dei cittadini. E` necessario adottare un modello di sviluppo economi- 2. 5. co sostenibile sul lungo termine, basato sull’aumento della competitività dei sistemi produttivi locali e sul miglioramento dell’accessibilità, e della connettività, del sistema urbano e territoriale. A tal scopo bisogna realizzare un assieme coordina- to di investimenti prioritari sulla base di un sistema di assi di trasporto e di comunicazione che strutturino il territorio. 2. 11. Il Comitato desidera inoltre sottolineare lo sforzo enorme che dovranno realizzare le diverse istituzioni pubbli- che, affinché gli utenti stessi decidano in prima persona l’uso ottimale dei diversi modi di trasporto, come si asserisce al punto 17 della Comunicazione. Nel contesto di estrema competitività nel quale si sviluppano i trasporti merci, l’utente utilizzerà il modo di trasporto economicamente meno costoso, che nella maggior parte dei casi continua a essere la strada. Come veniva segnalato l’8 giugno 1998, alla riunione di Glasgow dei ministri responsabili della pianificazione territo- riale, in condizioni di mercato, solamente barriere naturali quali il mare del Nord, il mar Baltico e le Alpi possono rendere il trasporto combinato competitivo rispetto a quello su strada. Il Comitato considera positivo un sistema di trasporti 2. 6. che integri modi diversi, secondo la definizione di intermoda- lità proposta dalla Commissione (1). Desidera tuttavia sottoli- neare la necessità di trasporto intermodali, l’utilizzazione prioritaria di modi di trasporto più compatibili con l’ambiente, come le ferrovie e le vie di navigazione interne o marittime, limitando per quanto possibi- le specificamente l’impiego delle strade, per ragioni di raziona- lità economica e conformemente alla Direttiva 92/106/CEE. fra le catene di favorire, 2. 7. Desta preoccupazione il fatto che la quota di mercato delle ferrovie non abbia cessato di diminuire e sia passata dal 32 al 15 % tra il 1979 ed il 1995, nonostante la metà delle tonnellate per chilometro percorrano nell’Unione europea tragitti superiori ai 150 chilometri. Il Comitato desidera ribadire che l’integrazione fra i 2. 8. vari modi non deve venir realizzata soltanto nell’ambito delle infrastrutture e degli altri elementi fisici, bensı` assegnando un’importanza particolare all’integrazione delle operazioni e dei servizi, nonché alle disposizioni normative, nell’ambito comunitario, nazionale e locale. 2. 9. In un contesto caratterizzato dalla globalizzazione dell’economia e dalla consolidazione dell’Unione europea, la strutturazione del territorio rappresenta più che mai una delle sfide prioritarie della strategia territoriale europea. Per tal motivo le grandi reti strutturanti del territorio europeo sono divenute il sistema di riferimento dello sviluppo. E` tuttavia necessario vincolare questo grande obietti- 2. 10. vo strategico ad altri obiettivi che lo rafforzino dal punto di vista spaziale. In primo luogo l’integrazione dei territori e il lasciati dalle ampie maglie che si superamento dei vuoti trovano fra le grandi infrastrutture, richiedono azioni pubbli- che che permettano di agganciare località e aree alle grandi reti. Inoltre l’efficacia e l’efficienza delle infrastrutture richiedono un’integrazione dei modi presenti nelle varie aree. Al tempo stesso il miglioramento della competitività esige una comple- mentarità tra reti di trasporto e reti di comunicazione. (1) Punto 15 della Comunicazione della Commissione in esame. 3. Osservazioni di carattere particolare 3. 1. Logistica: complessità della domanda Il Comitato è d’accordo con la Commissione sul fatto 3. 1. 1. che il trasporto di merci rappresenta una domanda derivata e deve rispondere a requisiti di qualità sempre maggiori in termini di flessibilità, rapidità ed affidabilità, adattandosi alla complessità della domanda. Ciononostante l’incidenza dei trasporti di merci ha una tale importanza sociale (2) che la regolamentazione deve permettere di non considerare soltanto i costi di mercato del modo di trasporto utilizzato, bensı` anche i suoi costi sociali. 3. 1. 2. Il Comitato è conscio della complessità delle catene logistiche di distribuzione delle merci dovute ai mutamenti nei processi industriali degli ultimi dieci anni, al gran numero di operatori che intervengono nel processo totale, ed alla crescen- te importanza dei servizi di trasporto. Il Comitato ritiene ciononostante imprescindibile aumentare l’indice di carico nei trasporti su strada e ridurre il numero di viaggi di ritorno «a vuoto» (3). 3. 2. Ostacoli all’uso del trasporto intermodale di merci Il Comitato concorda con la Commissione sul fatto 3. 2. 1. che attualmente qualsiasi cambio di modalità nei trasporti comporta costi importanti, e che tali costi debbono essere identificati, quantificati e ridotti, e desidera segnalare l’impor- tante sforzo, in termini d’investimenti, che sarà necessario realizzare a tale scopo. 3. 2. 2. Per quanto riguarda le infrastrutture e i mezzi di trasporto, il Comitato desidera sottolineare la necessità di reti ferroviarie e navigabili di trasporto merci ottimali, nonché accessi adeguati ai punti di trasbordo dei vari modi, unica (2) Secondo il Libro verde «Verso una corretta ed efficace determina- zione dei costi dei trasporti» il costo annuale della congestione, nell’Unione europea, ammonta a 250 milioni di ECU annui e quanti utilizzano le strade sono responsabili del 90 % circa di tale ammontare. (3) I calcoli del settore dei trasporti di merci nel Regno Unito indicano che vengono utilizzate all’incirca il 62 % delle capacità disponibili. Se si aggiungono a questi dati i viaggi a vuoto, la percentuale scende al 44 %. 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/23 soluzione possibile affinché l’intermodalità favorisca i modi di trasporto più «puliti»: ferrovie e vie navigabili. E` opportuno sviluppare gli assi alternativi che consentano di decongestiona- re i grandi centri urbani, incoraggiandone la modernizzazione. Tali assi dovranno essere inseriti nello schema europeo dei trasporti combinati nel corso della prossima riunione dei ministri responsabili dell’assetto territoriale. 3. 2. 3. Il Comitato segnala che è necessario al tempo stesso definire chiaramente a chi spetti garantire e finanziare le connessioni intermodali, nonché armonizzare: — le diverse forme esistenti di proprietà e di tariffazione per l’uso di infrastrutture e terminali; — le specifiche tecniche dei mezzi di trasporto, soggette a regolamentazioni diverse a seconda del paese e del modo di trasporto e — le unità di carico, sempre più specializzate, che provocano una maggior frequenza dei viaggi di ritorno «a vuoto». 3. 2. 4. Per quanto riguarda le operazioni e l’uso dell’infra- struttura, il Comitato ribadisce l’importanza di rafforzare gli elementi più deboli dell’attuale sistema intermodale: i punti di trasbordo tra nodi. A tal scopo è necessario che la politica riguardante i terminali definisca a chi spetti il loro finanziamen- to e la loro gestione. 3. 2. 5. I nodi di trasporto debbono essere integrati piena- mente nella zona immediatamente circostante, in modo che la comunità locale possa beneficiare dello sviluppo economico mentre si procede alla riduzione degli effetti ambientali più negativi; tali nodi debbono essere centri di occupazione ed investimento, affinché la popolazione che risiede nelle aree circostanti possa ricavarne dei benefici, e non soltanto degli inconvenienti. Nel contesto dell’inquinamento ambientale dovuto ai trasporti bisognerebbe tener particolarmente conto dei cittadini che vivono nelle dirette vicinanze dei nodi. 3. 2. 6. Il Comitato ritiene che il trasporto di merci su strada, che secondo la Comunicazione occupa il primo posto fra i trasporti di merci in Europa, risulti competitivo semplicemente perché non vengono calcolati fra i suoi costi alcuni parametri di importanza estrema come l’inquinamento atmosferico, la contaminazione acustica, l’occupazione del suolo e altri anco- ra. E` pertanto necessario che tutti questi costi, i cosiddetti costi sociali, vengano imputati direttamente al modo di trasporto che li ha provocati. L’internalizzazione dei costi non puo` avvenire in modo uniforme in tutto il territorio dell’Unione attraverso un’imposizione lineare a tutti gli operatori del settore, ma va corretta in funzione di due parametri: b) l’esistenza di modi alternativi ed efficienti di trasporto pubblico. L’internalizzazione dovrà combinare coesione territoriale e sviluppo policentrico dello spazio europeo, come indicato ai punti 2. 2, 3. 3. 1. 2 e 3. 3. 1. 6 precedenti. Al tempo stesso i trasporti su strada registrano una complessità specifica per quanto riguarda le condizioni di lavoro dei conduttori, dovuta all’enorme competitività esistente, che si riflette nelle frequenti proteste di tale categoria, anche su scala europea. E` quindi importante controllare in maniera adeguata i periodi di guida, e quelli di riposo, nei trasporti su strada, nonché applicare le sanzioni previste in caso di infrazione, come la Commissione ha fatto notare in altri documenti (1). Il Comitato è d’accordo con la Commissione sul 3. 2. 7. fatto che gli operatori che possiedono una propria flotta o infrastruttura privilegiano un unico modo di trasporto per conseguire una maggiore redditività. L’amministrazione pub- blica dovrà impegnarsi per promuovere l’intermodalità dei trasporti. 3. 2. 8. Per quanto riguarda le disfunzioni che si registrano nei terminali in seguito alla complessità di adeguare tra loro i diversi modi, il Comitato desidera segnalare l’importanza dello studio delle diverse possibilità di gestione e di finanziamento di tali centri, per permettere loro di adeguarsi a condizioni di lavoro e di efficacia che favoriscano la intermodalità. 3. 2. 9. In merito ai servizi e alle regolamentazioni basate sui diversi modi, il Comitato osserva che si tratta del punto forse più importante da risolvere affinché il trasporto intermodale divenga una realtà, vista la complessità dei processi ammini- strativi. Per tal motivo è imprescindibile: — che vengano definite le necessarie reti per lo scambio di dati lungo tutta la catena intermodale, — che vengano armonizzate le diverse regolamentazioni attualmente esistenti in materia di responsabilità, a seconda del modo di trasporto, e che si definisca la regolamentazio- ne migliore per il trasporto intermodale e si stabilisca il ruolo dei centri di trasbordo. 3. 3. Verso la realizzazione del sistema di trasporto merci intermoda- le in Europa 3. 3. 1. I n f r a s t r u t t u r a i n t e g r a t i e m e z z i d i t r a s p o r t o 3. 3. 1. 1. Per quanto riguarda l’integrazione di infrastruttura e mezzi di trasporto, il Comitato ritiene che sia necessario che a) il congestionamento reale di determinate aree o zone del territorio dell’UE; (1) Documento di lavoro della Commissione «Verso un quadro comune per la soluzione dei problemi ambientali causati dagli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci» (COM(1998) 444 def. ). C 198/24 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 l’Unione europea e gli Stati membri, in collaborazione con gli enti locali e regionali, cooperino ampiamente su base intermodale per istituire: — una rete di infrastrutture di trasporto merci destinata a favorire il trasporto intermodale, in particolare costruendo nuove linee di trasporto che possano assorbire l’aumento del flusso previsto nei prossimi anni; economico e sociale equilibrato e sostenibile (Titolo I, artico- lo B del Trattato sull’Unione europea), nonché la riduzione del divario fra i livelli di sviluppo delle varie regioni europee (Titolo XIV, articolo 130 A), implicano che si eviti qualsiasi tipo di polarizzazione eccessiva e, di conseguenza, che si ricerchi un modello urbano relativamente equilibrato e poli- centrico in tutto il territorio europeo, che accompagni la crescita delle aree metropolitane e rivitalizzi e rafforzi i nuclei urbani più deboli, specie nelle zone a bassa densità di popolazione. In tal senso il rafforzamento delle città intermedie riveste un’importanza cruciale. — una rete europea di centri di trasbordo che soddisfi le necessità di interoperabilità e di interconnessione fra modi. E` questo un punto particolarmente delicato, dato che non si deve dimenticare che la rete transeuropea dei trasporti non prevede criteri concreti per lo sviluppo e l’ubicazione dei principali nodi di trasporto o dei punti di interconnes- sione, e presenta schemi basati principalmente su tratte o itinerari, pur essendo concepita come una rete multimodale che facilita il passaggio da un modo all’altro. 3. 3. 1. 2. Il miglioramento delle infrastrutture di trasporto faciliterà la connessione fra regioni e quindi accelererà lo sviluppo economico, evitando la congestione delle attività nelle regioni attualmente sovrappopolate, dove i costi dovuti all’inquinamento ed all’eccessiva densità di occupazione del suolo sono notevoli e spesso insufficientemente valutati, perché in sede di decisione non si internalizzano i costi esterni. 3. 3. 1. 3. Per quanto riguarda le interconnessioni e i nodi che generano valore aggiunto, il Comitato desidera sottolineare l’importanza che i nodi della rete siano autentici centri di attività economiche e non dei semplici centri di interscambio. Questi nodi devono diventare generatori di occupazione e stimolare le iniziative imprenditoriali nell’ambito regionale. Il Comitato appoggia la realizzazione di studi e progetti dimostrativi sulle opportunità che possono svilupparsi nei centri di interscambio modale e la definizione dei requisiti necessari al funzionamento degli stessi, valutandone anche l’efficacia economica. 3. 3. 1. 4. La diffusione dei treni ad alta velocità provocherà un rafforzamento dei sistemi urbani policentrici con un potenziamento dei nodi di connessione intermodali. Ma la creazione di questi nuovi nodi commerciali e di servizi richiederà infrastrutture di trasporto complementari per la continuazione del processo di sviluppo urbano. Ovvero, l’impatto positivo delle nuove infrastrutture genererà una nuova domanda di investimenti pubblici. 3. 3. 1. 7. L’internazionalizzazione dell’economia e la crea- zione di occupazione richiedono soluzioni territoriali, dato che quando un territorio si dota di strumenti di sviluppo l’accesso alle reti di comunicazione e di economico, quali telecomunicazione, la qualificazione delle risorse umane o i centri di ricerca e di servizi alle imprese, esso si pone in condizione di attrarre imprese indipendenti o legate a multinazionali che adegueranno la loro produzione alle esigen- ze del mercato mondiale. Per questo, qualsiasi politica settoriale deve essere esaminata in funzione delle sue ripercussioni sullo sviluppo territoriale, in accordo con il principio di sviluppo integrato e di coesione territoriale, e deve promuovere la cooperazione interregionale, transfrontaliera e transnazionale degli enti regionali e locali. Cio` è fondamentale nello sviluppo del trasporto e dei corridoi di comunicazione per rafforzare i vincoli fra le regioni periferiche e il centro, dato che le infrastrutture di trasporto e di telecomunicazione devono venir connesse alle reti secondarie e contribuire alle economie locali. 3. 3. 1. 8. Per quanto riguarda le norme armonizzate per le unità di carico, il Comitato ritiene che esse siano un punto fondamentale per assicurare il successo dell’intermodalità ed è favorevole alla concessione di aiuti economici agli operatori che adottano le misure necessarie. 3. 3. 2. O p e r a z i o n i p e r f a v o r i r e l ’ i n t e r o p e r a - b i l i t à e l ’ i n t e r c o n n e s s i o n e 3. 3. 2. 1. Per quanto concerne gli operatori del trasporto il Comitato ritiene necessario che la intermodale merci, Commissione specifichi in che modo verranno incentivati a ricorrere ai trasporti intermodali. In tale aspetto il Comitato ritiene imprescindibile la realizzazione di studi di mercato e il prolungamento e la promozione del programma PACT. 3. 3. 1. 5. A tale proposito il Comitato considera molto importante che esista una pianificazione dei diversi centri di interscambio che consenta di stabilire su scala regionale le condizioni economiche necessarie per beneficiare al massimo del funzionamento di questo tipo di infrastrutture. 3. 3. 1. 6. Il principio di coesione, la creazione di uno spazio senza frontiere interne e la promozione di uno sviluppo 3. 3. 2. 2. Relativamente al libero accesso alle infrastrutture, il Comitato ritiene che tutti gli Stati membri debbano applicare con rigore le direttive sul trasporto ferroviario — la Direttiva 91/440/CEE, la Direttiva 95/19/CE e la Direttiva 95/18/CE — affinché la libera circolazione o la cooperazione divengano una realtà, e che vadano prese le misure necessarie per in modo da l’uniformazione tecnica delle reti consentire il passaggio dei diversi operatori sull’assieme della rete europea. ferroviarie, 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/25 3. 3. 2. 3. Il Comitato desidera sottolineare il fatto che la determinazione dei prezzi delle infrastrutture e la tariffazione dei trasporti sono la chiave per ottenere un trasporto intermo- dale e quindi una crescita del trasporto sostenibile nell’Unione europea. Ritiene pertanto che ogni modo di trasporto debba internalizzare i costi che produce all’assieme della società, unica possibilità questa per rendere competitivo il trasporto ferroviario rispetto a quello stradale. 3. 3. 2. 4. Il Comitato concorda con la Commissione sulla necessità di regolamentare gli aiuti statali al trasporto mediante orientamenti sugli accordi di collaborazione intermodale intesi a chiarire l’applicazione delle regole di concorrenza. 3. 3. 4. A t t i v i t à o r i z z o n t a l i Il Comitato condivide la volontà della Commis- 3. 3. 4. 1. sione di promuovere progetti di ricerca nei diversi programmi quadro e progetti dimostrativi sulle possibilità e sui vantaggi offerti dal trasporto intermodale. Il Comitato sostiene altresı` 3. 3. 4. 2. la creazione di un Centro di riferimento europeo per il trasporto intermodale di merci e ritiene interessante poggiare sull’esperienza dei gruppi regionali e locali di trasporto esistenti e partecipare ove necessario all’organizzazione di tavole rotonde nazionali negli Stati membri allo scopo di facilitare la formazione di comunità intermodali a livello regionale o locale. Il Comitato condivide la decisione della Commis- 3. 3. 2. 5. sione di realizzare un forum elettronico per il coordinamento degli orari e segnala la necessità di creare le necessarie reti di informazione su scala europea. 3. 4. Intermodalità ed altre politiche 3. 3. 2. 6. I sistemi intelligenti possono favorire un miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti ed evitare una pressione eccessiva sull’ambiente. Il Comitato appoggia pertanto il crescente impiego della telematica e delle altre tecnologie di punta, come per esempio le nuove tecniche che possono contribuire all’interoperabilità transfrontaliera delle reti nazio- nali di trasporti. 3. 3. 3. S e r v i z i e r e g o l a m e n t a z i o n i c o m u n i a t u t t i i m o d i d i t r a s p o r t o 3. 3. 3. 1. Il Comitato concorda con la Commissione nel ritenere prioritaria la definizione di un’architettura comune informazione (in tempo reale) a per sistemi elettronici di valenza intermodale, base per la realizzazione di un trasporto intermodale competitivo. Per questo è necessario che i clienti dispongano di informazioni continue su ciascuna delle fasi in cui si trovano le loro commesse, nonché di informazioni sui prezzi, sulle fatture, sul traffico ferroviario e sulla disponibilità delle attrezzature. Per quanto riguarda le operazioni di trasporto 3. 3. 3. 2. senza bisogno di supporto cartaceo, il Comitato sottolinea l’opportunità di avvalersene per creare un sistema elettronico uniforme di documenti e di procedure che consenta una reale trasparenza del mercato dei trasporti e favorisca il trasporto intermodale, ma desidera evidenziare la mancanza di regola- mentazione esistente in tale ambito. In relazione alle responsabilità, il Comitato esprime 3. 3. 3. 3. preoccupazione per il fatto che la copertura dei rischi di tutta l’operazione, indipendentemente dal punto in cui si verificano i danni, possa ripercuotersi sul prezzo dell’assicurazione e pertanto del trasporto. Ritiene che sarebbe auspicabile stabilire i limiti entro i quali i singoli operatori possono essere ritenuti responsabili di ritardi o danni alle merci, in particolare per quanto riguarda i centri di trasporto. 3. 4. 1. Il Comitato ritiene imprescindibile stabilire i nodi di interscambio in modo tale da permettere una maggiore coesione e un maggior sviluppo regionale, dotandoli dei mezzi necessari perché siano generatori di occupazione e di attività economiche e partecipino attivamente alla politica di pianifica- zione territoriale. 3. 4. 2. Per quanto riguarda l’integrazione delle PMI, il Comi- tato ritiene che la loro partecipazione sia necessaria per il successo dello sviluppo del trasporto intermodale, ma che le diverse amministrazioni debbano stabilire i meccanismi necessari per evitare che le modifiche del sistema di trasporto aggravino la situazione economica di queste imprese, che in molti casi sono particolarmente sensibili a lievi variazioni di costi, data l’elevata competitività del mercato. In relazione all’ambiente, come evidenziato nei punti 3. 4. 3. precedenti, il Comitato reputa necessario un supporto istituzio- nale affinché il mercato dei trasporti possa evolvere verso modi di trasporto rispettosi dell’ambiente e inverta la tendenza degli ultimi anni all’aumento del trasporto stradale. 4. Conclusioni 4. 1. In conclusione si accoglie favorevolmente la decisione della Commissione di potenziare il trasporto intermodale. Cio` permetterà ai trasporti di non rappresentare un fattore di degradazione per il territorio, bensı` di salvaguardia, grazie alla creazione di nodi di interscambio e grazie allo sviluppo delle telecomunicazioni. Il Comitato desidera tuttavia nel seguito meglio precisare alcuni punti. 4. 2. L’Unione europea e gli Stati membri, in collaborazione con gli enti regionali e locali, devono partecipare al migliora- trasporto mento delle condizioni nel quale si realizza il intermodale, poiché in molti casi i problemi rientrano in un ambito locale. C 198/26 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 4. 3. Le misure adottate per favorire l’intermodalità devono essere volte al maggior uso possibile di mezzi di trasporto più compatibili con l’ambiente e con la qualità della vita dei interne o in particolare ferrovie e vie navigabili cittadini, marittime. L’integrazione tra i modi di trasporto non deve limitarsi 4. 4. alle infrastrutture; dev’essere fatto uno sforzo importante anche per quanto riguarda operazioni e servizi, e nell’ambito della regolamentazione va in linea di massima realizzata una armonizzazione che permetta di passare in maniera più agevole e meno costosa da un modo di trasporto all’altro. Il Comitato desidera che venga specificamente sottoli- 4. 5. neato lo sforzo economico e di gestione che dovranno effettuare le diverse amministrazioni pubbliche, sia su scala comunitaria che su scala nazionale o regionale, per poter far sı`, come si pretende nella comunicazione, che un mero appoggio logistico possa produrre un trasferimento in senso modale senza forzature in nessun settore specifico. Non va dimenticato che la tendenza continua ad essere quella dell’aumento dei trasporti su strada(1). Nel Libro bianco sul rilancio delle ferrovie comunitarie (2) viene fatto notare che mentre cresce l’inquietudine per gli effetti negativi dei trasporti, la quota di mercato del trasporto ferroviario continua a diminuire. La ragione principale è dovuta ai prezzi elevati ed alla scarsa qualità dei trasporti ferroviari. Vista l’incidenza dei trasporti sulla qualità della vita dei 4. 6. cittadini, il Comitato ritiene che per quanto riguarda il trasporto di merci vadano adottate misure che permettano un impiego razionale ed equilibrato dei trasporti. Tuttavia i trasporti non debbono venir completamente subor- dinati alla domanda commerciale ed industriale. Come viene fatto notare nella comunicazione della 4. 7. Commissione sui trasporti e sul CO2 (3) «La ricerca sul rapporto fra i trasporti ed i processi di produzione e di consumo fornirà probabilmente nuove idee sul modo di rendere meno diretto il nesso fra crescita economica e volumi di traffico». far fronte ai crescenti requisiti Dato che attualmente il trasporto intermodale non è in 4. 8. grado di logistici di una economia che funziona nell’ambito di un mercato competitivo e mondiale, obiettivo pertanto imprescindibile per ottenere una crescita sostenibile, il Comitato delle regioni considera: (1) Il trasporto di merci su strada rappresenta il 70 % del mercato, una quota che nel 1950 era solo del 50 %. (2) Libro bianco «Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie» Commissione delle Comunità europee (COM(96) 421 def. ). (3) «Trasporti e CO2. — Per un approccio comunitario» (COM(1998) 204 def. ). — assolutamente necessario procedere verso lo sviluppo di una potente rete ferroviaria di merci e migliorare il trasporto per via navigabile; — decisivo che si stabiliscano i mezzi necessari affinché tutti i modi di trasporto paghino in base agli effetti che producono. Attualmente il settore dei trasporti su strada è fatto che non paga le competitivo in parte grazie al ripercussioni negative che causa per l’ambiente, e, in alcuni casi, in seguito alle condizioni di lavoro degli occupati del settore. Ciascun modo di trasporto deve riflettere i propri costi reali, è pero` necessario tener anche conto delle sue ripercussioni economiche; — è necessario moltiplicare i terminali ed i centri di trasbordo, definendo chiaramente a chi spetta il loro finanziamento e la loro gestione e quale sia il miglior tipo di gestione per adeguarli alle caratteristiche intrinseche dei diversi modi di trasporto; — è necessario definire una rete di informazioni che possa essere utilizzata da tutti gli operatori che partecipano alla catena logistica e che permetta di ottimizzare i diversi parametri. E` inoltre necessario che tale rete sia accessibile agli utenti; — è imprescindibile armonizzare le caratteristiche tecniche, i processi amministrativi, e la suddivisione dei rischi nei vari paesi e nei diversi ambiti amministrativi. 4. 9. Fra i passi necessari da compiere per ottenere un sistema europeo efficiente di trasporto intermodale in Europa, il Comitato sottolinea quanto segue: — necessità di potenziare la rete del trasporto ferroviario e le vie navigabili; — necessità di chiarire le condizioni nelle quali si svilupperan- no i centri di interscambio; — sostegno a lavori di ricerca e sviluppo e ad un’ampia diffusione di soluzioni tecnologiche e telematiche che possano contribuire a favorire l’intermodalità nel trasporto. Il Comitato appoggia pienamente iniziative quali le azioni pilota in materia di trasporto combinato o il programma PACT. Il Comitato, come già affermato in altri pareri (4), sarebbe favorevole ad un maggior impegno finanziario per questo programma e desidererebbe che si sostenessero altri progetti di trasporto combinato che rispondono ad un carattere più locale e, pur non riguardando le rotte internazionali di interesse europeo, sono rilevanti per le città e le regioni di tutta Europa; — sviluppo di strumenti tecnologici che facciano funzionare sistemi dettagliati e precisi di differenziazione dei prezzi. Questi sistemi sono uno strumento importante per conse- guire gli obiettivi di internalizzazione dei costi esterni dei trasporti. (4) Parere in merito a «Una strategia di trasporto globale e coerente per gli enti locali e regionali e per l’Unione europea». 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/27 4. 10. Il Comitato raccomanda che il trasporto non venga più considerato un semplice sussidiario dell’attività industriale e commerciale e che vengano avviate iniziative per favorire un trasporto razionale e rispettoso dell’ambiente. Bruxelles, 11 marzo 1999. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico» (1999/C 198/06) IL COMITATO DELLE REGIONI, vista la «Proposta di direttiva del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico» — COM(1998) 452 def. — 98/0249(SYN) (1); vista la decisione del Consiglio, in data 6 agosto 1998, di consultare il Comitato su tale argomento conformemente al disposto dell’articolo 198 C, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea; vista la decisione del proprio Ufficio di presidenza, in data 15 luglio 1998, di assegnare la preparazione del parere alla Commissione 3 «Reti transeuropee, trasporti, società dell’informazione»; visto il progetto di parere formulato dalla Commissione 3 il 22 gennaio 1999 (CdR 362/98 riv. 1) (relatori: Niederbremer e Ervelä); considerando che la risoluzione del Consiglio, dell’8 giugno 1993, per una politica comune della sicurezza dei mari (2) afferma che il miglioramento della disponibilità e dell’utilizzo degli impianti portuali di raccolta all’interno della Comunità fa parte delle misure prioritarie in questo settore; considerando che la Direttiva 95/21/CE del Consiglio relativa all’attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) (3) stabilisce che è possibile vietare di riprendere il largo alle navi che costituiscono una minaccia irragionevole per l’ambiente marino; considerando che la Convenzione internazionale sulla prevenzione dell’inquinamento causato da navi, siglata nel 1973 e modificata dal relativo protocollo nel 1978 (Marpol 1973-1978), definisce tra l’altro norme e condizioni per lo scarico in mare di rifiuti e per l’immissione in mare di residui e obbliga le parti firmatarie a rendere disponibili impianti portuali di raccolta; considerando che la Convenzione sulla protezione dell’ambiente marino nella zona del mar Baltico (Convenzione di Helsinki 1974-1992), la cui entrata in vigore è prevista per il 1 gennaio 2000, introdurrà severi obblighi di consegna per tutte le navi che facciano scalo in porti del mar Baltico; considerando che la Raccomandazione 17/11 della Commissione di Helsinki (Helcom, Commissione per la protezione dell’ambiente marino nella zona del mar Baltico), formulata il 13 marzo 1996, propone di introdurre un regime impositivo unico per il trattamento e lo smaltimento dei rifiuti prodotti dalle navi; (1) GU C 271 del 31. 8. 1998, pag. 79. (2) GU C 271 del 7. 10. 1993, pag. 1. (3) GU L 157 del 7. 7. 1995, pag. 1


title: Opinion of the Committee of the Regions on the 'Proposal for a Council Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues'

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harbour installation
industrial waste
load
waste

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text: 14. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 198/27 4. 10. Transport should no longer be viewed as subsidiary to industrial and commercial activity, and initiatives must be taken in support of rational and environment-friendly transport. Brussels, 11 March 1999. The President of the Committee of the Regions Manfred DAMMEYER Opinion of the Committee of the Regions on the ‘Proposal for a Council Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues’ (1999/C 198/06) THE COMMITTEE OF THE REGIONS, having regard to the Proposal for a Council Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues [COM(1998) 452 final — 98/0249 (SYN)] (1); having regard to the decision taken by the Council on 6 August 1998 requesting it to draw up an opinion in accordance with the first paragraph of Article 198c of the Treaty establishing the European Community; having regard to the decision taken by its Bureau on 15 July 1998 instructing Commission 3 on Trans-European Networks, Transport and Information Society to prepare the opinion; having regard to the draft opinion (CdR 362/98 rev. 1), adopted by Commission 3 on 22 January 1999 (rapporteurs: Mr Niederbremer and Mr Ervelä); considering the Council Resolution on a ‘common policy on safe seas’ of 8 June 1993 (2), which took the view that improvements in the availability and use of port reception facilities within the Community were among the Community’s priority tasks; considering Council Directive 95/21/EC on the enforcement — in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States — of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port State control) (3), which took the line that such ships should not be allowed to put to sea if they pose an ‘unreasonable threat of harm to the marine environment’; considering the International Convention of 1973 on the prevention of marine pollution from ships, as modified by the 1978 Protocol (MARPOL 73/78), which laid down, inter alia, standards and conditions for the discharge of waste and residues at sea, as well as requiring the parties to the Convention to ensure the provision of port facilities; mindful of the Convention on the protection of the Baltic marine environment (Helsinki Conventions 1974/1992), which will impose stringent discharge requirements on all ships using Baltic ports when it comes into force on 1 January 2000; taking into account Helsinki Commission Recommendation No 17/11 (HELCOM, Commission on the protection of the Baltic’s marine environment) of 13 March 1996, introducing a uniform system of fees for the handling and disposal of ship-generated waste; (1) OJ C 271, 31. 8. 1998, p. 79. (2) OJ C 271, 7. 10. 1993, p. 1. (3) OJ L 157, 7. 7. 1995, p. 1. C 198/28 EN Official Journal of the European Communities 14. 7. 1999 considering the Declaration of the Fourth International Conference on the Protection of the North Sea, held in Esbjerg on 8/9 June 1995, which sought to secure appropriate improvements in the use of port reception facilities, as well as a uniform system of fees for the use of North Sea port reception facilities, so that there is no distortion of competition; aware of the 1995 Report of the European Environment Agency entitled ‘Europe’s Environment — The Dobris Assessment’, which stated that discharges from ships were a principal source of oil pollution, particularly in sea lanes and ports, unanimously adopted the following opinion at its 28th plenary session of 10 and 11 March 1999 (meeting of 11 March). 1. Introduction Industrial development and the increasing global- 1. 1. ization of world trade mean that the seas and oceans are now being used more intensively as a source of raw materials and food, a means of transport, and a place of recreation. The level of marine pollution has accordingly shown a marked increase in the last few years. Sea transport accounts for approximately one third of intra-Community trade, which makes it the second most important mode of transport in Europe after road haulage. A report carried out for the European Commission concludes that nearly 700 commercial ports in the Community receive at least 750 000 visits a year by ships loading or unloading cargo. In addition, ports in the Community receive about 900 000 car and passenger ferry visits annually. Accord- ing to estimates, these ships together produce between five and seven million tonnes of oil residues and one million tonnes of solid waste annually and only a small proportion of this is at present discharged in the ports visited by the ships. Much of the waste and residues not discharged ashore is dumped at sea. Quantitatively speaking, marine pollution from ships is thus more important than pollution caused by oil spills. 1. 2. International conventions have been concluded in the interests of reducing persistent marine pollution. Ships’ captains and crews nevertheless pay too little attention to existing rules and regulations and some ports do not even have proper reception facilities. 1. 3. The Committee of the Regions therefore considers that there is a considerable gap between international Conventions and their actual implementation. 1. 4. The Commission proposal aims to reduce the dumping of ship-generated waste and cargo residues at sea, thereby protecting the marine environment. 2. Gist of the Directive The harmonized implementation of 2. 1. internationally agreed rules — complemented in some areas by specific Community requirements — is a basic pillar of Community maritime safety policy. Community efforts are therefore geared to effective implementation of the MARPOL agreement and achievement of its objectives. 2. 2. The Commission’s proposal for a Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues aims to ensure that appropriate steps are taken to protect the seas by consistently applying the provisions of international law. This objective is to be achieved through the provision and use of port reception facilities. Unlike MARPOL 73/78, the proposed Directive focuses 2. 3. on the operations of ships in Community ports and does not regulate discharges from ships at sea. The laws in place have not so far been effective enough 2. 4. to prevent illegal discharges from ships. Thus, for example, MARPOL 73/78 does not impose a legal obligation on ships to dispose of oil waste before leaving port. Waste disposal costs in European ports have not been put on a standardized footing and this is liable to distort competition. Expecting the community at large to bear such costs is at odds with the polluter-pays principle. By bringing out a draft Directive on European ports 2. 5. the Commission’s intention is to remedy these shortcomings. The main points of the new draft Directive are as follows: 2. 5. 1. ship-generated waste and cargo residues in ports. Every ship is in principle required to deliver all 2. 5. 2. Every ship pays a standard fee for waste disposal, irrespective of whether the facilities have actually been used. The fee is either collected together with the harbour fees or else charged separately. There is no ‘special fee’ system. The Directive nevertheless permits hybrid systems comprising a standard fee combined with a direct fee charged on the basis of the polluter-pays principle. The waste disposal fee may be reduced in the case of environmentally-friendly ships generat- ing less waste. 2. 5. 3. ship-generated waste and cargo residues. Ports must provide adequate reception facilities for The submission of ‘waste reception and handling 2. 5. 4. plans’ by ports is seen to be a key instrument in improving the provision of port facilities. Such plans would be tailored to the needs of regular users of the ports in question. The plans would be monitored and evaluated by the Member States. A re-assessment would take place at least every three years and whenever there were major changes in the level of port activities. 14. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 198/29 2. 5. 5. Inspection systems and arrangements for the trans- mission of information from one port to another are to be further developed. Ships which fail to deliver waste in one port are to be the subject of a more detailed inspection at the next port of call. 3. 4. 2. that varying fee-collecting systems in Member States and Community ports must not be allowed to have an adverse effect on competition which means that the key features of each port must be respected, such as their size, geographical and strategic location, as well as the volume of cargo loaded or unloaded; 3. Conclusions The Committee of the Regions comes to the conclusion 3. 1. that, despite the existence of many international Conventions, there is still a great deal to be done to implement their provisions and so protect the seas; this has not so far been the case. 3. 2. The Committee of the Regions is therefore pleased: that, under the new proposed Directive, ports will be 3. 2. 1. obliged to provide adequate reception facilities for ship- generated waste and cargo residues, whilst ships will be required to use these facilities. This is expected to lead to a substantial reduction in marine pollution. 3. 2. 2. and handling plans. that ports will be required to draw up waste reception that a Community-level regime will be introduced 3. 2. 3. which will place more specific demands on ports and port States in respect of the provision of adequate reception facilities linked to a waste delivery requirement and an efficient monitoring system. 3. 3. The Committee of the Regions supports the port- oriented approach of the Commission with its pragmatic, political and legal arguments since the dumping of ship- generated waste, and of operating and cargo residues, at sea is closely linked to the availability and accessibility of reception facilities in ports. A substantial improvement in this state of affairs would facilitate the effective reduction of waste dis- charges at sea. The Commission’s approach is thus comp- lementary to that of MARPOL. 3. 4. The Committee of the Regions urges 3. 4. 1. that, in respect of fees for delivering ship-generated waste, standard cost-recovery systems become the rule and combined systems involving the simultaneous collection of additional fees remain the exception; Brussels, 11 March 1999. that the Directive allow scope for inter-port cooper- 3. 4. 3. ation in order to protect the competitiveness of smaller or specialized ports, in particular providing the possibility of drawing up a single plan for groups of ports that are geographically close to each other; 3. 4. 4. re-assessed at rigorously fixed intervals, but whenever new circumstances prevail; that waste reception and handling plans not be flexibly and 3. 4. 5. that duly proven waste delivery agreements with third countries be accepted by the Member States, provided that such arrangements are satisfactory and reliable. Steps must be taken to ensure that the quality of such arrangements — taking proper account of ecological bans and waste management planning — is proved to be satisfactory. Proof would be in the form of a Community certificate attesting the satisfactory nature of the waste delivery agreement concluded with the third country; 3. 4. 6. that the Commission continually update Member States on changes in Community quality-guarantee certificates and on duly proven delivery agreements concluded with third countries; that 3. 4. 7. the existing IMO notification procedure be used for informing the Commission in order to minimize bureaucracy; 3. 4. 8. that the proposed Directive be based on the rules of the Helsinki Convention and contain a specific reference to this Convention; 3. 4. 9. that as many states as possible from outside the Community be allowed to take part in the new scheme since marine pollution has cross-border implications. The President of the Committee of the Regions Manfred DAMMEYER


title: Alueiden komitean lausunto aiheesta "Eurotraining-koulutus alue- ja paikallisviranomaisille Euroopassa"

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EU law
local government
regional government

text: C 198/68 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 14. 7. 1999 Alueiden komitean lausunto aiheesta ”Eurotraining-koulutus alue- ja paikallisviranomaisille Euroopassa” (1999/C 198/13) ALUEIDEN KOMITEA, joka ottaa huomioon työvaliokuntansa 15. heinäkuuta 1998 Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 198 c artiklan neljännen kohdan nojalla tekemän päätöksen laatia lausunto aiheesta ”Eurotraining- koulutus alue- ja paikallisviranomaisille Euroopassa” ja antaa lausunnon valmistelu valiokunta 7:n ”Koulutus – Ammattikoulutus – Kulttuuri – Nuoriso – Urheilu – Kansalaisten oikeudet” tehtäväksi, ottaa huomioon Barcelonassa 5. –6. kesäkuuta 1998 AK:n, Euroopan alueiden keskuksen, Euroopan julkishallinnon instituutin, College of Europen sekä Euroopan komission järjestämän ”Eurotraining- koulutus EU:n alue- ja paikallisviranomaisille” -konferenssin päätelmät, ottaa huomioon valiokunta 7:n joulukuun 4. päivänä 1998 hyväksymän lausuntoluonnoksen CdR 404/98 rev. 1, jonka esittelijät olivat Helene Lund ja Jordi Pujol i Soley, hyväksyi 10. –11. maaliskuuta 1999 pitämässään 28. täysistunnossa (maaliskuun 11. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. 1. Johdanto 1. 4. Konferenssin tulosten perusteella AK ehdottaa, että ryhdytään lisäämään valtakunnallista tasoa alempana olevilla hallintotasoilla työskentelevän henkilöstön ammattitaitoa yh- teisöä koskevissa asioissa. Barcelonassa 5. –6. kesäkuuta 1998 järjestetty aluei- 1. 1. denvälinen konferenssi ”Eurotraining-koulutus Euroopan unionin alue- ja paikallisviranomaisille” (järjestäjänä Barcelo- nassa sijaitseva Euroopan alueiden keskus yhteistyössä Maast- richtissa sijaitsevan Euroopan julkishallinnon instituutin sekä Bruggessä sijaitsevan College of Europen kanssa sekä Euroopan komission, alueiden komitean ja Katalonian aluehallituksen tukemana) oli merkkipaalu Euroopan alueille ja kunnille, koska se tarjosi mahdollisuuden keskustella perusteellisesti kyseisten viranomaisten koulutuksesta Eurooppaan liittyvissä asioissa, jotka vaikuttavat niihin. 2. Yleistä 2. 1. Eurotraining-koulutuksen tarkoitus 1. 2. Käytännöllisesti katsoen kaikille EU:n ja sen jäsenyyttä hakevien maiden alueille ja useimpiin kaupunkeihin lähetetyn kyselyn perusteella konferenssi eritteli Eurooppa-asioihin liit- tyvät koulutustarpeet tietyillä tärkeillä aloilla sekä jakoi tietoa Eurooppa-asioita hoitavista hallintorakenteista, henkilöresurs- seista sekä kyseisten asioiden kanssa tekemisissä olevista vaaleilla valituista edustajista ja alue- ja paikallishallinnon virkamiehistä. 1. 3. Konferenssin päätelmissä keskityttiin siihen, että alue- ja paikallishallinnon sekä alue- ja paikallisviranomaisten liitto- jen on tarpeen kiinnittää erityishuomiota henkilöstönsä ky- kyyn saada tietoa yhteisöä koskevista aiheista ja kehittää toimintaa. Eurooppa-koulutuksen kannalta välttämätöntä Konferenssi totesi myös eräiden ensisijaisten alojen koulutus- tarpeet. 2. 1. 1. AK ehdottaa Eurotraining-ohjelman aloittamista, koska se on tarpeellinen väline Euroopan yhdentymisprosessin lujittamiseksi ja Euroopan alue- ja paikallishallinnon toimin- nan parantamiseksi. 2. 1. 2. edustajille sekä alue- välttämätöntä tietoa yhteisöön liittyvistä asioista. Hankkeella pyritään antamaan vaaleilla valituille ja paikallisviranomaisille lisää niille 2. 1. 3. AK:n tavoitteena on saattaa EU:n toimielinten tie- toon, että se uskoo vakaasti Eurotraining-koulutuksen merki- tykseen Euroopan yhdentymisprosessin lujittajana sekä te- kijänä, joka lisää kansalaisten osallisuutta prosessiin. Komitea aikoo kertoa tämän käsityksensä myös kansalaisille. AK kehottaa viranomaisia – yhteisö-, 2. 1. 4. jäsenvaltio-, paikallis- ja aluetasolla – sekä alue- ja paikallisviranomaisten liittoja kiinnittämään ensisijaisesti huomiota riittävän Euroop- pa-koulutuksen hankkimiseen. 14. 7. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 198/69 2. 2. Alue- ja paikallisviranomaiset Euroopan yhdentymisprosessissa 2. 2. 1. Euroopan yhdentymisprosessi vaatii kaikkien viran- omaisten sekä kaikkien EU:n kansalaisten panosta ja osallistu- mista. Yksi julkishallinnon mahdollisista tehtävistä tässä yhtey- dessä on antaa suurelle yleisölle ja yksityisille kansalaisille tietoa Euroopan yhdentymisen vaikutuksista ja tehdä Euroopan unionia tunnetuksi ruohonjuuritasolla. Yhdentymisprosessin alusta lähtien jäsenvaltioiden 2. 2. 2. alueiden välillä on ollut sisäisiä eroja, joihin ovat olleet syynä historiallinen kehitys, kulttuuri ja perinteet. Koska alue- ja paikallisviranomaiset haluavat taata, että demokratian nimissä kunnioitetaan tätä moninaisuutta, joka on tosiasiassa rikastut- tava tekijä, ne ovat eri tavoin osallistuneet Euroopan yhdenty- misprosessiin. 2. 2. 3. Vuonna 1985 hyväksytyn sisämarkkinoita sekä ta- loudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden toteuttamista koskevan Euroopan yhtenäisasiakirjan tuloksena alue- ja pai- kallishallinnon osallistuminen Euroopan yhdentymiseen on tullut entistä tärkeämmäksi. Euroopan unionista vuonna 1992 tehdyllä sopimuk- 2. 2. 4. joka on alue- ja sella perustettiin myös alueiden komitea, paikallisviranomaisille merkittävä keino osallistua EU:n yhden- tymisprosessiin toimielintasolla. Euroopan alue- ja paikallis- viranomaiset eivät enää ole pelkästään vastuussa niitä koske- vien päätösten täytäntöönpanosta vaan voivat myös saada äänensä kuuluville neuvostossa ja Euroopan komissiossa sil- loin, kun tehdään päätöksiä, muotoillaan yhteisön lainsää- däntöä, luodaan politiikan suuntaviivoja ja käsitellään sellaisia Eurooppaa koskevia kysymyksiä, jotka näiden viranomaisten mielestä koskevat niitä itseään. 2. 2. 5. Läheisyysperiaatetta tulisi soveltaa tehokkaasti Euro- training-koulutusohjelmassa, kun puhutaan jäsenvaltioiden (keskustason, paikallisten ja alueellisten) hallintorakenteiden välisistä suhteista, ja sen tulisi tapahtua jäsenvaltioiden voi- massa olevan perustuslakijärjestelmän mukaisesti. Hallintota- sojen on itse varmistettava, että niiden henkilöstö saa kunnolli- sen koulutuksen kyseisillä aloilla. 2. 2. 6. EU:n jäsenvaltioissa käynnissä oleva hajauttamispro- sessi on lisännyt alue- ja paikallisviranomaisten toimivaltaa, minkä seurauksena ne osallistuvat yhteisöön liittyvien asioiden hoitoon entistä enemmän. 2. 2. 7. Tässä yhteydessä alue- ja paikallisviranomaiset osal- listuvat lähinnä kolmeen osa-alueeseen, jotka ovat: i) toimeen- panoprosessi, koska monissa jäsenvaltioissa suurin osa EU- lainsäädännöstä pannaan itse asiassa toimeen alue- ja paikallis- tasolla (tähän kuuluvat muun muassa rakennepolitiikkaan, julkisiin hankintoihin, säännösten siirtämiseen sekä ohjelmiin osallistumiseen liittyvät toimet); ii) EU:n päätöksentekoprosessi erityisesti AK:n kautta (yhteisön säännöstön ja normien, unionin politiikkojen jne. kehityksessä); sekä iii) viranomaisten näkökantojen ilmaiseminen kansalaisia koskevissa asioissa, jotta kansalaiset kutsutaan osallistumaan entistä tiiviimmin EU:n kehitysprosessiin sekä jotta kansalaiset saavat mielipi- teensä EU:ssa kuuluviin. 2. 2. 8. Edellä mainitut tavat lujittaa alue- ja paikallistason osallisuutta yhteisön päätöksentekoprosessiin ja lisätä Euroo- pan kansalaisten tietoa EU-asioista vaativat alue- ja paikallisvi- ranomaisten riittävää ja jatkuvaa koulutusta. 2. 2. 9. On selvää, että alue- ja paikallisviranomaisten vastuu lisääntyy seuraavien asioiden myötä: i) taloudellisen ja sosiaali- sen yhteenkuuluvuuden lujittaminen, ii) alue- ja paikallisviran- omaisten välisen yhteistyön ja vuorovaikutuksen kehittäminen, ja näiden seikkojen ansiosta iii) Euroopan yhdentymisprosessin syventäminen. Perimmäinen tavoite on tuoda EU:sta koituva mahdollinen hyöty lähemmäksi kansalaisia ja parantaa heidän elämänlaatuaan. 3. Erityistä Euroopan alue- ja paikallisviranomaisille suunnattavan Euro- training-toiminnan strateginen ohjelma (2000–2002) 3. 1. Sisältö strateginen Eurotraining-koulutuksen ohjelma 3. 1. 1. sisältää erilaisia toimia sellaisilta aloilta kuin koulutus, tiedon- välitys, konsultointi sekä soveltava tutkimus aiheina Eurooppa- asiat ja yhteisöulottuvuuden omaavat aiheet, jotka kiinnostavat vaaleilla valittuja edustajia, julkisen sektorin virkamiehiä, tekni- siä asiantuntijoita ja EU:n alue- ja paikallisviranomaisten asiantuntijoita sekä yhteisön jäsenyyttä hakevia maita. 3. 2. Tavoitteet ja tarpeet 3. 2. 1. Eurotraining-hanke auttaa 15 EU-jäsenvaltion sekä yhteisön jäsenyyttä hakevien maiden alue- ja paikallisvirano- maisia sekä yhteisön toimielinten edustajia ymmärtämään, miten EU voi vaikuttaa kansalaisten huolenaiheiden poistami- seen ja tarpeiden tyydyttämiseen. Olisi saavutettava seuraavat kaksi tavoitetta, EU:n kansalaisten hyväksi: 3. 2. 2. kansalaisille tarjoamien palvelujen parantamiseen alue- paikallistasolla sekä taattava luova ja tehokas hallinto. Olisi vaikutettava myönteisesti julkishallinnon ja sen ja C 198/70 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 14. 7. 1999 3. 2. 3. yhdentymistä ja alueidenvälistä yhteistyötä. Olisi edistettävä alueellista koheesiota, Euroopan 3. 2. 4. Tavoitteiden saavuttamiseksi on vastattava seuraaviin alue- ja paikallishallinnon koulutustarpeisiin yhteisöä koske- vissa asioissa: 3. 2. 5. Henkilöstön on oltava EU-asioissa myös yhteisön ohjelmiin pääsemisen ja niiden toimintamekanismien osalta entistä ammattitaitoisempia kaikilla alue- ja paikallishallinnon tasoilla. 3. 2. 6. sellisempaa. Toiminnan on oltava entistä tehokkaampaa ja tulok- 3. 2. 7. Suoritustasoa on parannettava. 3. 3. 6. Koulutuksen sisältöä ja metodologiaa tulisi tarkistaa ja päivittää vuosittain sen varmistamiseksi, että ohjelma vastaa alue- ja paikallisviranomaisten moninaisia tarpeita, heidän poliittisia ja hallinnollisia erityiskykyjään sekä heidän yhteis- kunnallis-taloudellista viitekehystään. 3. 3. 7. Ohjelman käyttöä edistetään yhdessä koulutuslaitos- ten sekä edustuksellisten alue- ja paikallisvaltuustojen liittojen kanssa. 3. 3. 8. Ohjelma on avoin kaikille alue- ja paikallistason vaaleilla valituille valtuustoedustajille sekä alue- ja paikallisyh- teisöjen viranhaltijoille samoin kuin alan ammattilaisille, asian- tuntijoille, kouluttajille ja koulutuslaitoksille. Siksi julkishallinnon edustajien, vaaleilla valittujen 3. 2. 8. edustajien sekä virkamiesten tulisi tietää näistä asioista ja heillä tulisi olla mahdollisuus saada koulutusta yhteisöä koskevissa asioissa eli saada riittävää ja jatkuvaa Eurooppa-koulutusta. 3. 4. Toimet 3. 2. 9. Alue- ja paikallishallintotason henkilöstön ammatti- koulutusta tulee pitää alueellisen ja paikallisen kehityksen avaintekijänä, ja siksi siihen tulisi kiinnittää ensisijaisesti huo- miota niin siihen varattujen taloudellisten resurssien kuin julkisen sektorin henkilöstönsä koulutukseen suuntaamaan tuen näkökulmasta. 3. 3. Ohjelman ominaispiirteet AK ehdottaa ohjelmalle seuraavia kehyksiä: Ohjelma 3. 3. 1. (2000–2002), monivuotisena. kestää vuotta ja tarpeellisin muutoksin sitä voidaan jatkaa vähintään kolme 3. 3. 2. Ohjelma on euroopanlaajuinen, koska toiminnan kohderyhmänä ovat 15 EU-jäsenmaan sekä KIE-maiden alue- ja paikallisviranomaiset. 3. 3. 3. Ohjelma on strateginen, koska se kertoo, mihin suuntaan yhteisöasioihin liittyvää koulutustoimintaa on kehi- tettävä kyseisten hallintotasojen toiminnan tehostamiseksi, yhdentymisprosessin syventämiseksi ja täyden hyödyn tarjoa- miseksi kansalaisille. 3. 4. 1. joista seuraavia tulee kehittää: Strateginen ohjelma sisältää neljä alkutoimenpidettä, – – – – Jäljempänä kuvattujen ensisijaisten alojen koulutus sekä tiedon siirto. Näin varmistetaan, että alue- ja paikallisviran- omaiset voivat hankkia riittävät taidot Eurooppa-asioiden hoidossa, jotta ne voivat i) tehostaa hallinnonalansa toi- mintaa, kun EU-säännöt, -politiikat ja -toimenpiteet tunne- taan entistä paremmin; ii) varmistaa mukanaolonsa ympäri Eurooppaa meneillään olevassa muutosprosessissa; sekä iii) edistää taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta. Eurooppa-asioita koskeva neuvonta, joka kohdennetaan niille jäsenvaltioiden ja KIE-maiden alue- ja paikallishallin- non edustajille, joiden nykytiedoissa tai koulutuslaitoksissa on todettu selviä puutteita. (Soveltavien) tutkimusten tekeminen alue- ja paikallisvira- nomaisille. Institutionaaliseen kehitykseen liittyvien toimien toteutta- minen rohkaisemalla Euroopan alue- ja paikallishallintoja ja koulutuskeskuksia osallistumaan epäviralliseen tietojen- ja kokemustenvaihtoon. 3. 3. 4. Ohjelma on kokonaisuus, mutta se koostuu erilaisista Eurotraining-koulutuksen kuutta pääaluetta (ks. kohta 3. 5) käsittelevistä moduleista (ks. kohta 3. 4. 1). 3. 5. Ensisijaiset alat 3. 3. 5. siihen voidaan liittää täydentäviä hankkeita. Ohjelma on siinä mielessä luonteeltaan avoin, että AK:n mielestä seuraavat alat ovat ensisijaisia alue- ja paikallisvi- ranomaisten koulutuksessa: 14. 7. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 198/71 3. 5. 1. E U : n j a y h t e i s ö p o l i t i i k k o j e n s e k ä j ä s e n v a l t i o i d e n v e r r a n n o l l i s t e n t i e t o - j e n l a i n s ä ä - d ä n n ö l l i n e n a l a i n s t i t u t i o n a a l i n e n j a Nykytilanteen kartoittaminen; niiden sovellusten 3. 5. 1. 1. analysointi, jotka yhteisön toimielinten on toteutettava; niiden rakenne ja suhteet eri hallintotasojen välillä; sekä tapa, jolla valtiotason alapuolella olevat hallintotasot yhdessä valtakun- nan tason kanssa ottavat kantaa ja tekevät päätöksiä Eurooppa- asioista. Hallintotoimenpiteiden tarkastelu, yhteisön säännöstö ja säännöt. Näiden alojen koulutus auttaa asianosaisia valtuus- toja ja hallintotasoja kehittämään järkevän tavan hoitaa hen- kilöstöhallintoa. 3. 5. 2. T a l o u d e l l i n e n j a s o s i a a l i n e n y h t e e n - k u u l u v u u s j a y h t e i s t y ö 3. 5. 2. 1. Monet tekijät asettavat haasteita, kun niin EU:n jäsenvaltioiden kuin sen jäseneksi hakevien maiden alue- ja paikallisviranomaiset soveltavat uusia toimia sekä kelpoisuus- ja ohjelmointikriteereitä. Näitä tekijöitä ovat muun muassa: Euroopan komission Agenda 2000:ssa esittämät taloudellisten toimien suuntaaminen ja uusi toimintapaketti vuosille 2000–2006, rakennerahastojen uudet suuntaviivat, uudet ase- tukset, niiden hallinnoinnin parantaminen ja yksinkertaistami- nen, alueellisten ja paikallisten ohjelmien laatiminen, EU- politiikkaan liittyvät yleiset aloitteet ja ehdotukset, vertailevat tutkimukset jäsenvaltioiden ja jäsenyyttä hakeneiden maiden poliittis-hallinnollisten rakenteiden välillä. Nämä tekijät määräävät myös alue- ja paikallishallinnon kyvyn käyttää tehokkaasti hyväkseen rakennerahastoja ja muita EU:n ohjel- mia ja aloitteita. Räätälöity koulutus ja käytännön harjoittelu näillä aloilla ovat olennaisen tärkeitä kyseisille hallintotasoille. 3. 5. 3. V a i h d o t , k u m p p a n u u d e t j a y h t e i s t o i - m i n t a ja kansainväliset järjestöt vaikuttavat aktiivisesti 3. 5. 3. 1. Alue- ja paikallisviranomaiset sekä niiden kansalli- ja set käytännön tasolla Euroopan yhdentymisprosessiin kokemus- tenvaihdolla, josta voi tapauksesta riippuen syntyä myönteisiä tai kielteisiä tuloksia. Niiden vahvuuksien ja heikkouksien tuntemus ja analysointi on erittäin tärkeää määriteltäessä parasta toimintatapaa tulevaisuudessa. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä valmisteluvaiheeseen, joka voi määrätä yhteistyö- hankkeen menestyksen. Alue- ja paikallisviranomaisilla tulee olla tässä merkittävä rooli, koska ne ovat lähellä ruohonjuurita- soa, tuntevat tilanteen ja ovat joustavia toteuttaessaan toimen- piteitä. Valtionhallinnon alapuolella olevien hallintotasojen sekä niiden kansallisten ja kansainvälisten järjestöjen välinen yhteistyö ja erilaiset vaihdot Euroopan tasolla voivat tuoda huomattavaa lisäarvoa erityisesti silloin, kuin hallinnoilla on samanlaisia tarpeita. Niiden panos eri koulutuskeskusten väli- sen kumppanuuskehyksen luomisessa ja kehittämisessä voi siksi osoittautua merkittäväksi. Huomiota olisi kiinnitettävä erityisesti tehokkaaseen yhteistoimintaan tapana kehittää ja vahvistaa julkisen sektorin hallintoa. Ystävyyskaupunkitoimin- ta voi olla hyödyllinen väline vertailtaessa erilaisia tapoja järjestää monenlaisia kansalaisille suunnattuja palveluja, sillä näin voidaan valita ja toteuttaa tehokkaimmat tavat. 3. 5. 4. T a l o u s j a r a h o i t u s 3. 5. 4. 1. Talous ja rahoitus tulevat olemaan äärimmäisen tärkeitä vuosien 2000–2006 välisenä ajanjaksona. Tämä se- littää, miksi on analysoitava tarkasti ne ohjelmat, joilla on taloudellinen sisältö ja jotka käsittävät politiikkojen ja ohjel- mien rahoitukseen tähtääviä toimenpiteitä kyseiseksi jaksoksi. Alueellista ja paikallista kehitystä edistää tieto siitä, kuinka alueet ja kaupungit – investointien, innovaatioiden ja tutki- muksen keskukset – voivat hyödyntää uusia kasvu- ja työllistä- mismahdollisuuksia, miten ne voivat hallinnoida niukkoja resursseja, parantaa tulostaan ja soveltaa yhteisöpolitiikkoja entistä paremmin talous- ja rahaliiton sekä maailmanlaajuistu- misen eurooppalaisessa kehyksessä. 3. 5. 5. E U : n j ä s e n y y t t ä h a k e v a t m a a t 3. 5. 5. 1. Hiljattain esitetyt toimet, joita on kehitettävä lähi- vuosina ehdokasmaiden kanssa jäsenyyttä edeltävänä ja jäse- neksituloaikana, ovat todella tarpeen, mikäli EU:n seuraavien kehitysvaiheiden halutaan onnistuvan. Toimiin tulisi ryhtyä ottaen huomioon ehdokasmaiden erilaiset koulutustarpeet. Näissä maissa oleva tieto EU:n jäsenvaltioiden poliittisista ja hallinnollisista rakenteista sekä kokemusten vertailu niin kansallisella kuin alue- ja paikallistasolla voi olla hyödyllistä, kun kyseiset maat kehittävät omia hallintorakenteitaan sekä hallinnoivat ja koordinoivat EU:hun liittyviä asioita. Yhä tärkeämmäksi tulleita näkökohtia ovat EU-ohjelmien ja -aloit- teiden hallinnoinnin parantaminen ja niistä tiedottaminen, alue- ja paikallistason tukeminen niiden tehokkaassa käytössä, yhteisön säännöstön soveltaminen alue- ja paikallisasioissa sekä kyseisten maiden mukaanottaminen jäsenvaltioiden muo- dostamaan verkkoon. 3. 5. 6. J o h t a m i s t a i d o t t u n t e m u s j a k ä y t ä n n ö n a s i a n - 3. 5. 6. 1. Kyseessä on monialainen aihe, joka koskee sellaisia taitoja kuin kommunikointikykyä ja kulttuurienvälisen vies- tinnän taitoja, jotka ovat välttämättömiä yhteisöön liittyvien asioiden hallinnoinnissa sekä siinä yhteydessä välttämättömien taitojen hankinnassa. Organisoimiskyky, johtamistaidot, kyky kehittää hankkeita lähinnä käytännöllisiä avainkysymyksiä. Tämä käytännön johta- misnäkökulma olisi otettava huomioon myös – muttei erilli- senä kysymyksenä – kun koulutusta toteutetaan kullakin edellä mainitulla ensisijaisella alalla. sekä neuvottelutaidot ovat C 198/72 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 14. 7. 1999 3. 6. Kohderyhmä 4. Päätelmät 3. 6. 1. Mitä kohderyhmään tulee, hankkeen tulisi olla kaik- kien ulottuvilla, ja osallistujat voisivatkin olla EU-jäsenvaltioi- den ja EU:n jäsenyyttä hakevien maiden politiikkoja, julkisen sektorin henkilöstöä, yliopistomaailman edustajia, asiantunti- joita sekä paikallis- ja alueviranomaisten koulutusohjelmista vastaavia kouluttajia. 3. 6. 2. Nuorille virkamiehille ja vaaleilla valituille edustajille tulee kehittää erityiskoulutusta, sillä he ovat Euroopan alue- ja paikallisviranomaisten muodostaman julkishallinnon tulevia johtajia. 3. 7. Kohdemaat 3. 7. 1. Eurotraining-koulutus on tarkoitettu EU:n 15 jäsen- valtiolle sekä yhteisön jäsenyyttä hakeneille maille. Hankkee- seen halukkaat koulutuskeskukset voivat olla mukana sen organisoimisessa ja kehittämisessä erityisesti tätä tarkoitusta varten perustettujen elinten piirissä. 3. 8. Toteuttaminen 3. 8. 1. Euroopan komissio voisi hyödyntää Eurotraining- ohjelman toteuttamisessa eräiden eurooppalaisten koulutuslai- tosten tähän mennessä tekemää työtä ja alalla toimivien viranomaisten muodostamia verkkoja. Kurssipaikkojen tulee sijaita mahdollisimman lähellä alue- ja paikallisviranomaisia, jotta helpotetaan paikallisyhteisöjen hallinto- ja muiden viran- haltijoiden osallistumista, sillä etenkin pienten paikallisyhteisö- jen varat ovat rajallisia. 3. 8. 2. Alue- ja paikallisyhteisöjen järjestöille voi muodostua erityinen rooli, sillä ne voivat levittää tietoa ja koska useimmi- ten myös poliittinen taso, jolla on erityistä painoarvoa mielipi- teenmuodostuksessa, on sidoksissa niihin. Eurotraining- hankkeessa on myös otettava huomioon olemassa olevat verkostot. Bryssel 11. maaliskuuta 1999. On välttämätöntä saada kaikki julkisen sektorin viran- 4. 1. omaiset kaikilla tasoilla – perussopimusten mukaisesti – mu- kaan Euroopan yhdentymisprosessiin, jotta se saa lisää liikevoi- maa ja jotta varmistetaan, että kansalaiset saavat entistä parempaa ja tarkempaa tietoa EU:n toimielinten ja politiikko- jen tarjoamista mahdollisuuksista. Siksi alueiden komitea ke- hottaa neuvostoa ja Euroopan komissiota ottamaan huomioon seuraavat päätelmät ja suositukset: Alueiden komitean mielestä yhteisön toimielinten, eri 4. 2. valtioiden hallintorakenteiden sekä alue- ja paikallisviran- omaisten sekä niiden liittojen on otettava ensisijaisena asiana huomioon EU:n jäsenvaltioiden sekä KIE-maiden alue- ja paikallisviranomaisten jatkuva Eurooppa-aiheinen koulutus, jotta lujitetaan niiden osallistumista EU:n kehittämisprosessiin sekä lisätään EU:n avoimuutta ja tuodaan yhteisö lähemmäs kansalaisia. AK uskoo, että näin eurooppalainen kansalaisyh- teiskunta voi osallistua tehokkaasti uuden Euroopan rakenta- miseen. 4. 3. Alueiden komitea suosittaa, että hankkeeseen osoit- etaan tarvittavat taloudelliset voimavarat ja henkilöresurssit ja että erityisesti yhteisön toimielimet tekevät niin, koska tämänkaltainen alue- ja paikallishallinnolle tarkoitettu toiminta on selvästi yhteisön edun mukaista. 4. 4. Alueiden komitea uskoo lisäksi, että kyseisten hallinto- rakenteiden henkilökuntaa sekä alue- ja paikallisvaltuustojen johtajia tulee rohkaista osallistumaan mainittuun koulutuk- seen. 4. 5. Alueiden komitean mielestä eurooppalaisten alue- ja paikallisviranomaisten ja hallintorakenteiden tiedontason saat- taminen ajan tasalle vahvistaa niiden identiteettiä yhteisön osana. Tavoite voidaan saavuttaa vain, mikäli kyseisiä hallinto- rakenteita, niiden järjestöjä ja olemassa olevia verkostoja tuetaan ja mikäli hyväksytään ja rahoitetaan – pitkään jatkuva- ja paikallisviranomaisille suunnattu na prosessina – alue- Eurotraining-koulutuksen strateginen ohjelma. Alueiden komitean puheenjohtaja Manfred DAMMEYER


title: Legislative Entschließung mit der Stellungnahme des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für eine Entscheidung des Rates über ein Mehrjahresprogramm zur Förderung der erneuerbaren Energieträger in der Gemeinschaft - ALTENER II (KOM(97)0550 C4-0071/98 97/ 0370(SYN))(Verfahren der Zusammenarbeit: erste Lesung)

eurovoc_concepts:
approximation of laws
renewable energy

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title: Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sulla proposta di regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 2075/92 e che fissa i premi e i limiti di garanzia per il tabacco in foglia, per gruppo di varietà e per Stato membro, per i raccolti 1999, 2000 e 2001 (COM(98)0633 C4-0682/98 98/0306(CNS))(Procedura di consultazione)

eurovoc_concepts:
fresh meat
guarantee threshold
harvest
tobacco
wine


title: Ψήφισμα σχετικά με την ανακοίνωση της Επιτροπής όσον αφορά την ενεργειακή απόδοση στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα προς στρατηγική για ορθολογική χρήση της ενέργειας (COM(98)0246 C4-0316/98)

eurovoc_concepts:
approximation of laws
energy use