title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 634/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 24ης Μαρτίου 1999 για τροποποίηση των επιστροφών κατά την εξαγωγή, σε φυσική κατάσταση, για τα σιρόπια και ορισμένα άλλα προϊόντα του τομέα της ζάχαρης

eurovoc_concepts:
export refund
sugar
syrup

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text: L 80/14 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 25. 3. 1999 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 634/1999 TGS EPITQOPGS tgr 24gr Laqt(cid:148)ou 1999 cia tqopopo(cid:148)gsg tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), se vusij(cid:147) jat(cid:145)stasg, cia ta siq(cid:149)pia jai oqisl(cid:146)ma (cid:145)kka pqo(cid:152)(cid:149)mta tou tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 1785/81 tou Sulbouk(cid:148)ou tgr 30(cid:147)r Ioum(cid:148)ou 1981 peq(cid:148) joim(cid:147)r oqcam(cid:150)seyr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1148/98 (2), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 17 paq(cid:145)cqavor 5, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti oi epistqov(cid:146)r pou evaql(cid:149)fomtai jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), se vusij(cid:147) jat(cid:145)stasg, cia ta siq(cid:149)pia jai oqisl(cid:146)ma (cid:145)kka pqo(cid:152)(cid:149)mta tou tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr (cid:146)woum jahoqishe(cid:148) ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 428/1999 tgr Epitqop(cid:147)r (3)· (cid:149)ti g evaqloc(cid:147) tym jam(cid:149)mym, jqitgq(cid:148)ym jai keptoleqei(cid:150)m, pou amav(cid:146)qomtai stom tqopopoigl(cid:146)mo jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 428/1999 sta stoiwe(cid:148)a pou diah(cid:146)tei pqor to paq(cid:149)m g Epitqop(cid:147), odgce(cid:148) stgm tqopopo(cid:148)gsg tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) pou isw(cid:151)oum s(cid:147)leqa, (cid:149)pyr jahoq(cid:148)fetai sto paq(cid:145)qtgla tou paq(cid:149)mtor jamomislo(cid:151), ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 G epistqov(cid:147) pou woqgce(cid:148)tai jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), se vusij(cid:147) jat(cid:145)stasg, tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 1 paq(cid:145)cqavor 1 stoiwe(cid:148)a d), f) jai g) tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 1785/81 jai jahoq(cid:148)fetai sto paq(cid:145)qtgla tou jamomi- slo(cid:151) (EJ) aqih. 428/1999 tqopopoie(cid:148)tai s(cid:151)lvyma le ta pos(cid:145) pou oq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgla tou paq(cid:149)mtor jamomi- slo(cid:151). (cid:129)qhqo 2 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei stir 25 Laqt(cid:148)ou 1999. O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 24 Laqt(cid:148)ou 1999. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r (1) EE L 177 tgr 1. 7. 1981, s. 4. (2) EE L 159 tgr 3. 6. 1998, s. 38. (3) EE L 52 tgr 27. 2. 1999, s. 13. 25. 3. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 80/15 PAQAQTGLA tou jamomislo(cid:151) tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 24gr Laqt(cid:148)ou 1999, cia tqopopo(cid:148)gsg tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), se vusij(cid:147) jat(cid:145)stasg, cia ta siq(cid:149)pia jai oqisl(cid:146)ma (cid:145)kka pqo(cid:152)(cid:149)mta tou tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr Jydij(cid:149)r pqo(cid:152)(cid:149)mtor Pos(cid:149) tgr epistqov(cid:147)r — EUR/100 kg ngq(cid:145)r ous(cid:148)ar — 1702 40 10 9100 1702 60 10 9000 1702 60 80 9100 49,35 49,35 93,77 (2) (2) (4) — EUR/1 % fawaq(cid:149)fgr (cid:253) 100 kg — 1702 60 95 9000 0,4935 (1) — EUR/100 kg ngq(cid:145)r ous(cid:148)ar — 1702 90 30 9000 49,35 (2) — EUR/1 % fawaq(cid:149)fgr (cid:253) 100 kg — 1702 90 60 9000 1702 90 71 9000 1702 90 99 9900 0,4935 (1) 0,4935 (1) 0,4935 (1) (3) — EUR/100 kg ngq(cid:145)r ous(cid:148)ar — 2106 90 30 9000 49,35 (2) — EUR/1 % fawaq(cid:149)fgr (cid:253) 100 kg — 2106 90 59 9000 0,4935 (1) (1) To pos(cid:149) b(cid:145)seyr dem evaql(cid:149)fetai sta siq(cid:149)pia jahaq(cid:149)tgtar jat(cid:150)teqgr tou 85 % [jamomisl(cid:149)r (EJ) aqih. 2135/95]. G peqiejtij(cid:149)tgta se sajwaq(cid:149)fg jahoq(cid:148)fetai s(cid:151)lvyma le to (cid:145)qhqo 3 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 2135/95. (2) Evaql(cid:149)fetai l(cid:149)mo sta pqo(cid:152)(cid:149)mta pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 5 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 2135/95. (3) To pos(cid:149) b(cid:145)seyr dem evaql(cid:149)fetai sto pqo(cid:152)(cid:149)m pou oq(cid:148)fetai sto paq(cid:145)qtgla sgle(cid:148)o 2 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 3513/92 (EE L 355 tgr 5. 12. 1992, s. 12). (4) Evaql(cid:149)fetai l(cid:149)mo sta pqo(cid:152)(cid:149)mta pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 6 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 2135/95. NB: Oi jydijo(cid:148) tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym, sulpeqikalbamol(cid:146)mym tym uposglei(cid:150)- seym, jahoq(cid:148)fomtai stom tqopopoigl(cid:146)mo jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 3846/ 87 tgr Epitqop(cid:147)r (EE L 366 tgr 24. 12. 1987, s. 1)


title: Règlement (CE) n° 632/1999 de la Commission du 24 mars 1999 modifiant le règlement (CE) n° 220/1999 déterminant la mesure dans laquelle les demandes de certificats d'importation introduites en janvier 1999 pour certains produits des secteurs de la viande de volaille et des oeufs dans le cadre des règlements (CE) n° 1474/95 et (CE) n° 1251/96 peuvent être acceptées

eurovoc_concepts:
egg
import licence
poultrymeat
quantitative restriction

text: 25. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 80/11 R(cid:221)GLEMENT (CE) No 632/1999 DE LA COMMISSION du 24 mars 1999 modifiant le r(cid:138)glement (CE) no 220/1999 d(cid:130)terminant la mesure dans laquelle les demandes de certificats d’importation introduites en janvier 1999 pour certains produits des secteurs de la viande de volaille et des œufs dans le cadre des r(cid:138)glements (CE) no 1474/95 et (CE) no 1251/96 peuvent (cid:136)tre accept(cid:130)es LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu le r(cid:138)glement (CEE) no 2771/75 du Conseil du 29 octobre 1975 portant organisation commune des march(cid:130)s dans le secteur des œufs (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 1516/96 de la Commission (2), vu le r(cid:138)glement (CEE) no 2777/75 du Conseil du 29 octobre 1975 portant organisation commune des march(cid:130)s dans le secteur de la viande de volaille (3), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CEE) no 2916/95 de la Commission (4), vu le r(cid:138)glement (CEE) no 2783/75 du Conseil du 29 octobre 1975 concernant le r(cid:130)gime commun d’(cid:130)changes la lactalbumine (5), modifi(cid:130) en pour dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 2916/95, l’ovalbumine et vu le r(cid:138)glement (CE) no 1095/96 du Conseil du 18 juin 1996, concernant la mise en œuvre des concessions figu- rant sur la liste CXL (cid:130)tablie (cid:133) la suite de la conclusion des n(cid:130)gociations au titre de l’article XXIV:6 du GATT (6), vu le r(cid:138)glement (CE) no 1474/95 de la Commission du 28 juin 1995 portant ouverture et mode de gestion dans le secteur des œufs et pour les ovalbumines des contingents tarifaires (7) modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 1371/98 (8), et notamment son article 5, paragraphe 5, vu le r(cid:138)glement (CE) no 1251/96 de la Commission du 28 juin 1996, portant ouverture et mode de gestion des contingents tarifaires dans le secteur de la viande de volaille (9), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 1370/98 (10), et notamment son article 5, paragraphe 5, consid(cid:130)rant que le r(cid:138)glement (CE) no 220/1999 de la Commission (11) a d(cid:130)termin(cid:130) les pourcentages d’accepta- tion des demandes d(cid:130)pos(cid:130)es pendant les dix premiers jours de janvier ainsi que les quantit(cid:130)s disponibles pour les demandes qui les dix premiers jours du mois d’avril 1999; seront d(cid:130)pos(cid:130)es pendant consid(cid:130)rant que, en application de l’article 5, paragraphe 5, du r(cid:138)glement (CE) no 1251/96 certains op(cid:130)rateurs ont retir(cid:130) leurs demandes; qu’il convient d(cid:138)s lors d’augmenter en cons(cid:130)quence les quantit(cid:130)s disponsibles pour les demandes qui seront d(cid:130)pos(cid:130)es pendant les dix premiers jours du mois d’avril 1999, A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier Dans l’annexe II du r(cid:138)glement (CE) no 220/1999, la quan- tit(cid:130) disponible en regard du groupe no P3 est remplac(cid:130)e par la valeur suivante: «118,10». Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le 25 mars 1999. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 24 mars 1999. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 282 du 1. 11. 1975, p. 49. (2) JO L 189 du 30. 7. 1996, p. 99. (3) JO L 282 du 1. 11. 1975, p. 77. (4) JO L 305 du 19. 12. 1995, p. 49. (5) JO L 282 du 1. 11. 1975, p. 104. (6) JO L 146 du 20. 6. 1996, p. 1. (7) JO L 145 du 29. 6. 1995, p. 19. (8) JO L 185 du 30. 6. 1998, p. 17. (9) JO L 161 du 29. 6. 1996, p. 136. (10) JO L 185 du 30. 6. 1998, p. 15. (11) JO L 23 du 30. 1. 1999, p. 19


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato delle regioni e al Comitato economico e sociale - Sviluppare la rete dei cittadini - Perché è importante un trasporto passeggeri regionale e locale di buona qualità e come la Commissione europea sta contribuendo alla realizzazione di questo obiettivo"

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
principle of subsidiarity
regional policy
transport policy

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text: 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 138/7 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato delle regioni e al Comitato economico e sociale — Sviluppare la rete dei cittadini — Perché è importante un trasporto passeggeri regionale e locale di buona qualità e come la Commissione europea sta contribuendo alla realizzazione di questo obiettivo» (1999/C 138/03) La Commissione, in data 13 luglio 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. La Sezione «Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione », incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore von Schwerin, in data 9 marzo 1999. Il Comitato economico e sociale ha adottato, il 24 e 25 marzo 1999, nel corso della 362a sessione plenaria (seduta del 24 marzo), con 89 voti favorevoli e 3 astensioni, il presente parere. 1. Sintesi - Valutazioni di principio 1. 1. Il Comitato economico e sociale accoglie con favore la comunicazione in esame nella quale la Commissione sottolinea l’importanza del Libro verde sulla rete dei cittadini, contribuen- do allo sviluppo del trasporto pubblico di passeggeri e delle possibilità di connessione intermodale. Sono giudicati validi dal Comitato, i campi d’azione menzionati nel «sommario» della comunicazione fra cui, — incentivare lo scambio di informazioni; — incentivare l’analisi comparativa dei servizi; — istituire un quadro politico adeguato, nonché; — utilizzare gli strumenti finanziari dell’Unione europea; e — il riconoscimento del principio di sussidiarietà. 1. 2. Il Comitato fa tuttavia osservare che il concetto di «rete dei cittadini» è ancora poco consolidato presso gran parte della popolazione e in certe fasce degli ambienti scientifici. Occorre pertanto intraprendere ulteriori azioni in tale ambito. 1. 3. Il Comitato auspica che la Commissione prenda inizia- tive concrete per la creazione di tale rete di cittadini. Le finalità qualitative e quantitative (tra cui una modifica del modal split) andrebbero pertanto associate a concrete possibilità d’intervento. in virtù del principio di sussidiarietà, Tale obiettivo andrebbe tuttavia realizzato consideran- 1. 4. il trasporto do che, pubblico locale e regionale deve rientrare nella sfera d’azione delle autorità regionali pur essendo giuridicamente di compe- tenza degli Stati membri. La Commissione si dovrebbe pronun- ciare chiaramente per il principio di sussidiarietà anche per quanto riguarda la politica di regolamentazione, e non limitarsi alla formulazione «principalmente». Le autorità comunali com- petenti in materia devono poter prendere le decisioni in merito alla forma organizzativa oppure ai requisiti qualitativi e quantitativi che gli operatori sono tenuti a rispettare in base alle esigenze locali. 1. 5. Le particolari esigenze del trasporto pubblico locale per quanto riguarda le competenze locali e la conoscenza degli interessi degli utilizzatori in materia di affidabilità, puntualità ecc. giustificano inoltre il divieto di cabotaggio in tale ambito dei trasporti. I gestori di servizi di trasporto pubblico locale e regionale devono essere anche residenti nella regione. 1. 6. I progetti avviati dalla Commissione nel campo dell’in- formazione, della ricerca e della cooperazione influiscono positivamente sullo sviluppo di una rete di cittadini. Il Comitato attribuisce inoltre particolare importanza all’elabora- zione di criteri di qualità e di progetti tra cui le analisi comparative (benchmarking) dei sistemi di trasporto. Tali progetti dovrebbero quindi fondarsi su criteri non solo economici bensı` soprattutto su criteri qualitativi della realizza- zione di servizi, tenendo altresı` conto dell’interazione tra i diversi vettori. Bisognerebbe inoltre esaminare altri mezzi pubblici di trasporto quali il sistema di piste ciclabili o il «car sharing». A tal fine si dovrebbero coordinare e appoggiare tutti i vettori di mobilità più «sostenibili» come un’«unità ecologica». 1. 7. Nella comunicazione si sottolinea pertanto a ragione l’importanza del collegamento in rete dei diversi modi di trasporto. Un’efficace gestione della mobilità andrebbe pertan- to accompagnata dalla consultazione in materia, con il coinvol- gimento dei gruppi di utenti e degli interlocutori sociali nel processo decisionale. La comunicazione della Commissione non dedica 1. 8. invece sufficiente attenzione alle possibilità urbanistiche (1) offerte dall’organizzazione dei trasporti ed alla loro comples- sità. Cio` vale anche per l’assetto del territorio: la mobilità e la parità di opportunità per gli abitanti in zone rurali devono essere migliorate attraverso la promozione del trasporto locale e non possono essere lasciate solo alle autovetture private. (1) Cfr. «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamen- to europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni — Quadro d’azione per uno sviluppo urbano sostenibile nell’Unione europea». C 138/8 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 18. 5. 1999 1. 9. L’offerta di sufficienti mezzi di trasporto pubblico locale rientra tra le competenze dei servizi d’interesse generale. L’obiettivo della concorrenza, da considerare di per sé positivo per i trasporti locali, dev’essere subordinato all’obiettivo priori- tario dell’interesse generale. Il Comitato osserva che in virtù del principio di 1. 10. sussidiarietà il diritto dei comuni di fornire come prestazione propria tali servizi di interesse generale nel settore dei trasporti non deve essere limitato da regolamentazioni comunitarie. 1. 11. Nel caso di concessioni di diritti esclusivi nel settore del trasporto pubblico di passeggeri mediante gare d’appalto, le autorità locali, nel rispetto del processo di liberalizzazione previsto, devono avere la possibilità di utilizzare criteri concer- nenti gli appalti che siano fondati sulle esigenze locali e che comprendano anche l’assunzione di determinati compiti od obblighi. A tale riguardo citiamo in particolare gli interessi nel campo dei trasporti, dell’ambiente e anche in campo economi- co e sociale nonché una politica responsabile in materia di occupazione. Cio` consentirebbe di evitare una concorrenza limitata ai costi per la fornitura di servizi di trasporto, concorrenza che andrebbe anche a scapito dell’integrazione delle offerte di trasporto. I criteri per la concessione devono comprendere anche la possibilità di definire norme di qualità. Tuttavia deve essere anche possibile imporre condizioni in materia di obblighi sociali agli operatori laddove operatori privati forniscano servizi di trasporto su incarico dei servizi pubblici. Nel quadro della normativa sulla definizione di «interesse generale» come pure sull’assegnazione dei diritti esclusivi, va accordata pari opportunità alle imprese private e a quelle pubbliche. 2. Osservazioni particolari 2. 1. Introduzione 2. 1. 1. Nella comunicazione la Commissione sottolinea l’im- trasporto per la realizzazione dell’obiettivo portanza del dello sviluppo sostenibile. Il Comitato sostiene esplicitamente l’importanza, evidenziata anche in Agenda 2000, di un trasporto passeggeri locale e regionale di buona qualità e sostenibile, specie alla luce della finalità di evitare di creare svantaggi dal punto di vista sociale e di promuovere la qualità della vita nelle zone rurali. Il Comitato condivide il punto di vista espresso nella 2. 1. 2. comunicazione in merito ai metodi pratici per uno sviluppo più sostenibile dei sistemi di trasporto e per la riduzione di un’eccessiva dipendenza dalle automobili private. Sottolinea in modo particolare che l’auspicata creazione di un sistema di trasporti «porta a porta» rappresenta un’importante sfida per i cittadini. Le città e le regioni svolgono un ruolo significativo nella realizzazione di una tale rete. 2. 1. 3. Per cogliere e sfruttare le «sfide e le opportunità di cambiamento» il Comitato suggerisce, come ha già fatto nel parere sul Libro verde «Rete dei cittadini», che la Commissione effettui uno sforzo organizzativo su scala comunitaria sui temi della rete dei cittadini appoggiandolo con mezzi organizzativi e finanziari propri, in particolare per migliorare la situazione nelle regioni rurali e per appoggiare gli interessi delle persone con ridotte capacità motorie. Il riferimento alle organizzazioni centrali per la rete dei cittadini non basta. 2. 1. 4. La Commissione dovrebbe porre un accento partico- lare sull’integrazione dei servizi di trasporto. A tal scopo vanno promossi sistemi integrativi in materia di trasporti con un’offerta concordata che preveda tariffe e sistemi di utilizzo di facile accesso e comprensione, sulla base della migliore pratica. 3. Programma di lavoro 3. 1. Incentivare lo scambio di informazioni Il Comitato sostiene l’obiettivo di 3. 1. 1. incentivare lo scambio di informazioni dal momento che costituisce una base importante per l’evoluzione del trasporto locale e regionale. L’effettiva domanda di tali informazioni dimostra chiaramente l’urgenza di intervenire in questo settore. 3. 1. 2. Il Comitato accoglie con favore il servizio europeo d’informazione sul trasporto locale (ELTIS) istituito in collabo- razione con la rete POLIS e con l’Unione internazionale dei trasporti pubblici (UITP). Appoggia altresı` il proposito della Commissione di far sı` che tale servizio d’informazione, oltre al locale e regionale, offra maggiori informazioni anche in merito ad altre offerte di mobilità pubblica tra cui la bicicletta, il «car-sharing» e simili. trasporto passeggeri 3. 1. 3. Il Comitato ritiene che le tavole rotonde e le conferen- ze internazionali di esperti costituiscano misure adeguate per supportare gli obiettivi perseguiti. Accoglie con favore lo sviluppo di reti intese a favorire lo scambio di informazioni in materia di politica e di programmi dell’Unione europea. In tale contesto occorre tenere conto dei problemi specifici che affliggono le regioni periferiche, ad esempio il Mediterraneo. 3. 1. 4. Il Comitato accoglie con favore la particolare atten- zione che la Commissione rivolge alla situazione dei paesi dell’Europa centrale ed orientale e delle Repubbliche baltiche. Tali paesi vanno coinvolti particolarmente nello scambio di informazioni dal momento che il loro sviluppo dipende in gran parte dalla promozione del trasporto locale e dalla connessione di quest’ultimo con i collegamenti regionali ed interurbani. Nel caso dei suddetti paesi occorre pertanto tenere particolarmente conto di problemi specifici nonché di un periodo di transizione adeguato. L’esempio delle organizzazioni europee di ciclisti 3. 1. 5. dimostra i progressi compiuti nell’impegno di riunire gli operatori principali. 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 138/9 3. 2. Analisi comparative in vista del miglioramento dei sistemi di trasporto 3. 2. 1. Le analisi comparative su scala europea vengono considerate come uno strumento interessante per paragonare le prestazioni dei sistemi di trasporto locale con le buone prassi applicate altrove. Offrono quindi un valido aiuto alle autorità competenti per il trasporto passeggeri locale e regionale ed agli operatori di trasporto nel processo decisiona- le. Dovrebbero tenere conto in modo particolare degli aspetti qualitativi della realizzazione delle prestazioni nonché del collegamento in rete delle offerte di trasporto (servizio porta a porta) e delle offerte complementari (noleggio biciclette, ecc. ). Si attendono pertanto con grande interesse i risultati di un progetto pilota di analisi comparativa relativo ai sistemi di trasporto passeggeri locali effettuato dalla Commissione in cooperazione con il Consiglio dei Comuni e delle Regioni d’Europa (CCRE). 3. 2. 2. Il Comitato condivide senza riserve la convinzione della Commissione secondo la quale, nella valutazione delle prestazioni di un operatore di trasporti, occorre tener conto di fattori esterni quali la pianificazione territoriale oppure la gestione del traffico. 3. 2. 3. Il Comitato attende con interesse la presentazione del sistema di autovalutazione preannunciato dalla Commissione nonché dei criteri di qualità elaborati nel quadro di Quattro. Osserva che in tale contesto occorre tener conto degli aspetti relativi alle condizioni di lavoro nella realizzazione delle prestazioni, anche in virtù dell’Articolo 117 CEE. Tali condizio- ni comprendono misure intese ad evitare l’inattitudine alla guida oppure il sostegno professionale del personale. 3. 2. 4. Quanto all’esame delle definizioni normalizzate, il Comitato europeo di normalizzazione (CEN) puo` fornire un contributo importante per stabilire criteri di qualità per i trasporti di passeggeri. Il Comitato accoglie con favore l’intento espresso 3. 2. 5. dalla Commissione di mettere a disposizione dei manuali sull’analisi comparativa dei trasporti pubblici nonché altre informazioni. Osserva tuttavia che tali informazioni devono essenzialmente fornire assistenza alle autorità locali competen- ti in materia e agli operatori dei trasporti. Questi devono poter accedere liberamente a tali strumenti. Come già osservato nel parere del Comitato sul Libro verde sulla rete dei cittadini (1), l’assegnazione di marchi di qualità e/o di premi viene conside- rato un vero e proprio incentivo alla concorrenza sulla qualità. 3. 2. 6. Dal progetto di valutazione comparativa della Com- missione si dovrebbe sviluppare il tema del marketing con particolari raccomandazioni in materia, al fine di promuovere le domande. 3. 3. Istituire un quadro politico adeguato 3. 3. 1. Il Comitato accoglie con favore il proposito della Commissione di studiare un modo di incentivare l’adozione di buone prassi per quanto riguarda l’aspetto della pianificazione territoriale legato ai trasporti. 3. 3. 2. Un numero sempre crescente di datori di lavoro e di imprese elaborano attualmente piani di gestione della mobilità, incoraggiando i propri dipendenti o visitatori ad adottare comportamenti sostenibili in materia di modalità di trasporto. Tale sviluppo viene accolto con favore, per quanto sia solo nella fase iniziale. Un maggior coinvolgimento degli interlocutori socia- 3. 3. 3. li nonché dei gruppi di utenti nella pianificazione dei trasporti locali potrebbe contribuire ad incentivare tale processo. Il Comitato raccomanda un dialogo sociale regionale tra imprese di trasporto, associazioni economiche, sindacati, associazioni ambientali e associazioni di utilizzatori come pure singoli passeggeri e automobilisti sul tema di una politica del trasporto locale integrata a livello locale e regionale. 3. 3. 4. Il Comitato attribuisce una notevole importanza alla richiesta di un’attiva gestione della mobilità al fine di risolvere i problemi di trasporto. Occorre pertanto collegare e riunire le offerte di trasporto locale (in maniera chiara anche per i cittadini). L’operazione risulta particolarmente semplice quan- do i cittadini si trovano di fronte ad un unico interlocutore (o a pochi) (gestore unico). Alla gestione della mobilità va pertanto affiancata la consulenza in materia. 3. 3. 5. U n a c o r r e t t a e d e f f i c a c e d e t e r m i n a - z i o n e d e i p r e z z i 3. 3. 5. 1. In gran parte dei paesi europei gli attuali sistemi di determinazione dei prezzi per l’uso dei mezzi di trasporto incentivano l’utilizzo delle automobili come mezzo di traspor- to. In questi casi cio` dipende anche dal fatto che non si tiene conto dei costi esterni. 3. 3. 5. 2. In linea di principio il Comitato valuta positiva- mente il tema dell’internalizzazione dei costi esterni affrontato nel Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» (2). 3. 3. 5. 3. L’introduzione della tariffazione stradale nelle aree urbane viene invece considerata problematica, poiché compor- ta una notevole opposizione a livello locale, relativi oneri amministrativi ed il rischio di uno spostamento dei trasporti dal centro urbano alla periferia, compromettendo in tal modo la viabilità dei centri urbani. Invece di imporre la tariffazione sulla circolazione in movimento nelle città, bisognerebbe estenderla alla circolazione in sosta (gestione dei parcheggi), anche ricorrendo a parcheggi d’interscambio. Ci si attende che le attività di ricerca in corso in tale ambito forniscano indicazioni utili per il proseguimento del dibattito. 3. 3. 6. T e l e m a t i c a a p p l i c a t a a i t r a s p o r t i 3. 3. 6. 1. Il Comitato condivide l’opinione che le applicazioni telematiche possano migliorare l’efficienza e la qualità dei servizi di trasporto. È tuttavia importante che tali applicazioni non siano introdotte solamente come dispositivo volto ad ottimizzare la gestione del traffico individuale, bensı` che vengano abbinate, mediante una rete, ad altre informazioni, concernenti ad esempio gli itinerari e gli orari dei trasporti pubblici. Bisogna ricorrere maggiormente alla telematica anche nei trasporti pubblici regionali e locali, altrimenti essa rischia di fungere essenzialmente da strumento per l’incentivazione del trasporto individuale. (1) GU C 212 del 22. 7. 1996, pag. 77. (2) GU C 56 del 24. 2. 1997, pag. 31. C 138/10 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 18. 5. 1999 3. 3. 6. 2. Anche lo sviluppo di sistemi elettronici di bigliette- ria e pagamento puo` contribuire al miglioramento dell’accessi- bilità ai sistemi di trasporto pubblico influendo positivamente sulla realizzazione del cosiddetto modal-split (1). 3. 3. 6. 3. Il Comitato attribuisce particolare importanza all’impiego di applicazioni telematiche, ad esempio in materia di controllo del traffico e di priorità ai trasporti pubblici ai semafori. Tali misure non solo contribuiscono ad accelerare il flusso del traffico per i trasporti pubblici, rendendone quindi più interessante l’uso, ma consentono anche un più efficiente impiego di mezzi nel trasporto pubblico di passeggeri, favoren- do in tal modo prestazioni migliori sotto il profilo dei costi e dei prezzi. 3. 3. 6. 4. Il Comitato accoglie con favore le misure intese a creare compatibilità tra i diversi sistemi ed a collegare in rete le applicazioni telematiche alla luce delle finalità delle offerte transeuropee. 3. 3. 7. N o r m e t e c n i c h e i n m a t e r i a d i v e i c o l i e d i a m b i e n t e 3. 3. 7. 1. Il Comitato accoglie con favore l’iniziativa volta a creare norme, che riguardano anche la sostenibilità ambientale e l’accessibilità, per l’impiego di autobus urbani. Il Comitato appoggia le proposte della Commissione, che prevedono norme più rigide in materia di emissioni degli autoveicoli, migliori norme in materia di qualità dei carburanti e disposizio- ni più rigorose per quanto riguarda i lavori di revisione e manutenzione (2). 3. 3. 8. S e r v i z i p u b b l i c i c o n c o r r e n z a n e i l o c a l i e r e g i o n a l i d i p a s s e g - e t r a s p o r t i g e r i 3. 3. 8. 1. I trasporti pubblici svolgono un ruolo fondamenta- le nel ridurre i danni all’ambiente, nel sostenere la crescita economica e nel promuovere la coesione sociale. L’assenza di trasporti pubblici efficienti comprometterebbe la vitalità delle città. Vi è pertanto bisogno di un’offerta che superi quella fornita dagli operatori in base ad una valutazione puramente commerciale. Cio` rientra tra le competenze dei servizi pubblici. 3. 3. 8. 2. Il Comitato attribuisce quindi grande importanza all’integrazione delle offerte nell’ambito dei trasporti locali e regionali. La possibilità, prevista nella maggior parte degli Stati, di concedere diritti esclusivi per la gestione di un determinato tipo di trasporto in una determinata area geografica puo` influire positivamente sulla realizzazione di tali servizi. La Commissione riconosce che, anche in considerazione degli investimenti delle imprese, gli effetti positivi di tali diritti esclusivi prevalgono su possibili svantaggi derivanti dal diritto della concorrenza. (1) GU C 66 del 3. 3. 1997, pag. 23. (2) Programma «Auto-Oil» (COM(96) 248 def. ) 3. 3. 8. 3. La Commissione nel contempo si rammarica del fatto che non sussista alcun obbligo di tenere conto delle forze di mercato per concedere diritti esclusivi o per assegnare contratti relativi a servizi pubblici. A tale proposito fa riferi- mento ai risultati dello studio Isotope secondo il quale il ricorso a procedure di appalto puo` comportare una riduzione dei costi compresa fra il 10% ed il 35%. 3. 3. 8. 4. Il Comitato constata l’assenza di osservazioni sulle conseguenze di tali procedure di appalto per l’integrazione dei servizi, in particolare alla luce della pianificazione dei trasporti nonché dell’armonizzazione con altri mezzi di trasporto. In tale contesto si rileva anche l’esistenza di conseguenze negative. Inoltre, gli esempi presentati dallo studio Isotope dimostrano chiaramente che le autorità locali tengono già conto dell’aspet- to dei costi nella realizzazione delle reti di trasporto. L’affermazione della Commissione che cioè la libertà di stabilimento ha dato origine a «iniziative transnazionali» e deve ora portare ad un mercato comune (cfr. punto 2. 3. 6 della comunicazione) non è una tesi pertinente. Anzi a questa situazione sono legati sviluppi di tipo oligopolistico che limitano la concorrenza, come si puo` già vedere in alcuni Stati. Il Comitato è invece a favore di un sistema di trasporto pubblico locale di competenza locale e regionale ed una corrispondente struttura economica di diritto pubblico o privato a livello di PMI. Il Comitato appoggia la Commissione nel suo attuale progetto, che mira a definire una nuova regolamentazione con un equo periodo transitorio per gli operatori esistenti. Attribuisce altresı` molta importanza agli sforzi compiuti dalla Commissione per evitare la formazione di oligopoli e li sostiene esplicitamente. Nel parere in merito alla rete dei cittadini 3. 3. 8. 5. il Comitato ha già osservato che la concorrenza sulla qualità e sui servizi dovrebbe prevalere sulla pura concorrenza in materia di prezzi. Nella valutazione dell’idoneità degli strumen- ti bisognerebbe pertanto tenere conto anche di fattori quali l’evoluzione del volume dei passeggeri, gli effetti sull’integra- zione dei servizi della rete nonché la qualità della realizzazione dei servizi anche alla luce dell’accessibilità sociale e fisica. 3. 3. 8. 6. Le autorità locali e regionali in molti paesi, in base a leggi nazionali, possono scegliere le modalità di fornitura dei servizi d’interesse generale a livello locale. Nella comunicazione il Comitato non trova alcun riferimento alla possibilità di conciliare le iniziative europee a favore della realizzazione di un quadro giuridico per il trasporto locale regionale e comuna- le con il diritto costitutivo, nella salvaguardia della sussidiarietà. Il Comitato ritiene opportuno che, laddove l’asse- 3. 3. 8. 7. gnazione dei servizi pubblici avvenga mediante gare d’appalto, si adottino procedure trasparenti. Sottolinea tuttavia che, nell’assegnazione degli appalti, le autorità locali e regionali competenti devono poter ricorrere a criteri che non siano puramente economici, ovvero a criteri sociali oppure ad aspetti concernenti la qualità e l’affidabilità dei servizi oppure la garanzia del mantenimento delle infrastrutture di trasporto. 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 138/11 3. 3. 9. E s i g e n z e p a r t i c o l a r i d e l l e d o n n e i n 3. 4. 2. m a t e r i a d i t r a s p o r t i I p r o g r a m m i d i t e c n o l o g i c o e d i d i m o s t r a z i o n e r i c e r c a , d i s v i l u p p o 3. 3. 9. 1. In materia di mobilità e di sicurezza le donne hanno esigenze particolari di cui occorre tenere conto, ad esempio per quanto riguarda l’accessibilità dei sistemi di trasporto pubblico. Il trasporto pubblico locale deve prevedere, anche al di fuori del traffico pendolare e delle ore di punta, offerte adeguate per le donne o per altre persone, specialmente per coloro che devono spostarsi con figli. Non vanno tuttavia dimenticate le esigenze specifiche di anziani, disabili, bambini e giovani. Il Comitato appoggia i progetti indicati dalla Commissione che sono di particolare importanza per la rete dei cittadini: «Mobilità sostenibile e intermodalità»; «Trasporto terrestre e tecnologie del mare»; «Città del futuro e patrimonio culturale» e «Sistemi e servizi per il cittadino». Esso ritiene che gli attuali sforzi intesi ad attuare tali progetti vadano rapidamente intensificati. 3. 3. 10. E s i g e n z e d e l l e p e r s o n e c a p a c i t à m o t o r i e i n m a t e r i a d i p o r t i c o n r i d o t t e t r a s - La realizzazione di un sistema di trasporto pubblico locale e regionale efficiente riveste un’importanza particolare per le persone con ridotte capacità motorie per le quali è opportuno procedere alla definizione di requisiti minimi in merito alla realizzazione di infrastrutture (veicoli, fermate, ecc. ). Il Comita- to accoglie altresı` con favore le misure annunciate per agevolare le persone dalla mobilità ridotta nei loro spostamenti. 3. 4. 3. S v i l u p p o r e g i o n a l e e f o n d i s t r u t t u r a l i Il Comitato appoggia la modifica dei criteri di selezione e dei sistemi di valutazione prevista dalla Commissione per i fondi strutturali nel quadro di Agenda 2000. Lo sviluppo e l’estensione di un’infrastruttura del trasporto pubblico locale per le zone rurali dovrebbe diventare un elemento dei fondi di finanziamento (fermate, impianti di smistamento, centri di gestione, veicoli). 3. 4. Come utilizzare efficacemente gli strumenti finanziari dell’U- nione europea 3. 4. 4. I n f o r m a z i o n i d i s p o n i b i l i t à s u l l e f i n a n z i a m e n t i d e l l ’ U n i o n e e u r o p e a d i Le autorità comunali, locali e regionali sono responsabili per gli investimenti nelle reti di trasporto locali e regionali. Per realizzare gli obiettivi dell’Unione europea in vista di un efficace collegamento tra la rete europea di trasporti a lunga distanza e le reti di trasporto locale e regionale è opportuno che l’Unione europea intervenga a favore dell’ottimizzazione delle reti di trasporto locali e regionali. Un trasporto passeggeri locale e regionale «ecologico» contri- buisce al conseguimento degli obiettivi di vari programmi dell’Unione europea, fra cui la rete di trasporto transeuropea, i fondi strutturali, i programmi di RST nel campo della politica dei trasporti, dei mezzi di trasporto, delle applicazioni telemati- che e dell’Energia, Phare, Tacis, ISPA, LIFE, SAVE come pure i programmi di stanziamenti della Banca europea per gli investimenti. Nel quadro dell’intermodalità e per l’allacciamento con la rete transeuropea (TEN-T) la Commissione dovrebbe presentare un programma speciale di investimenti per il cofinanziamento di impianti di interconnessione. Cio` contribuisce anche alla politica occupazionale a breve e medio termine in quanto esistono già dei progetti presso le imprese del trasporto locale che sono rapidamente realizzabili. Il Comitato condivide l’idea della Commissione di tracciare uno schema nel quale si spieghi come il trasporto locale e regionale sia stato promosso con questi programmi. Tale schema deve contenere anche un quadro sui criteri e le procedure determinanti per il sostegno finanziario nel contesto dei programmi specifici. 3. 4. 1. L a r e t e t r a n s e u r o p e a d i t r a s p o r t i 4. Conclusione Il Comitato sottolinea l’importanza di TEN-T e invita la Commissione ad incoraggiare il coinvolgimento delle autorità locali e regionali e degli operatori di trasporto, mediante una revisione degli orientamenti, e a partecipare al finanziamento come già richiesto al punto 3. 4. Il Comitato sollecita nuovamente la Commissione 4. 1. in materia di concorrenza e di ad esaminare i problemi organizzazione del mercato in un libro verde separato che riporti pareri circostanziati in materia. C 138/12 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 18. 5. 1999 La perizia della NEA del 1998, come pure l’audizione della Commissione, del 29 giugno 1998 a Bruxelles, non costituisco- no una base sufficiente in quanto sussistono questioni impor- tanti che non sono sufficientemente chiarite come, ad esempio, se la sussidiarietà abbia precedenza assoluta, se il trasporto pubblico locale faccia parte del mercato interno (art. 3, lettera c), se esso rientri nella normativa del Trattato in base all’articolo 74 e seguenti (trasporti) e in che misura vadano considerati l’articolo 90 (imprese pubbliche) e il diritto in materia di aiuti (art. 92). Per valutare la realizzazione politica si suggerisce un 4. 2. sistema di controllo («controlling») qualitativo e quantitativo. Bruxelles, 24 marzo 1999. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico» (1) (1999/C 138/04) Il Consiglio, in data 31 luglio 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 84, secondo paragrafo, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione «Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione» incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Chagas, in data 9 marzo 1999. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 24 marzo 1999, nel corso della 362a sessione plenaria, con 91 voti favorevoli e 3 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. La Convenzione Marpol, adottata dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) nel 1973 ed integrata dai protocolli del 1978 e del 1997, è stata la prima convenzione internazionale a fissare orientamenti per prevenire l’inquina- mento causato dalle navi. Successivamente sono stati introdotti emendamenti allo scopo di attualizzarne e rafforzarne il contenuto. 1. 2. La Convenzione Marpol 73/78 contiene un insieme di regole e disposizioni volte a prevenire l’inquinamento dell’ambiente marino provocato da idrocarburi (Allegato I), a controllare l’inquinamento causato da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa (Allegato II), da sostanze pericolose trasportate in appositi contenitori (Allegato III), da acque nere (Allegato IV) e rifiuti (Allegato V) ed a prevenire l’inquinamento atmosferico causato dalle navi (Allegato VI) (2). 1. 3. Essa prevede per la prima volta l’obbligo per tutte le imbarcazioni, e non solo le petroliere, di disporre di impianti per la separazione degli idrocarburi ed introduce il concetto di «zone speciali», ovvero zone particolarmente sensibili in cui è (1) GU C 271 del 31. 8. 1998, pag. 79. (2) Gli Allegati IV e VI non sono ancora entrati in vigore. vietato qualsiasi scarico. Le principali aree in questione sono il Mediterraneo, il Baltico, il mar Nero, il mar Rosso e l’Antartico. 1. 4. In conformità della Marpol 73/78, le parti contraenti devono garantire l’esistenza di impianti portuali adeguati per la raccolta delle diverse sostanze elencate in cinque allegati, in particolare per quanto riguarda residui di idrocarburi (Alle- gato I) , sostanze liquide nocive (Allegato II) e rifiuti delle navi (Allegato V). 1. 5. La Convenzione persegue l’equilibrio tra la necessità di proteggere l’ambiente marino e la volontà di non imporre obblighi che rendano eccessivamente dispendiosa l’attività marittima. 1. 6. La Marpol 73/78 stabilisce inoltre un regime di com- promesso ambientale per gestire l’equilibrio degli interessi tra gli Stati di bandiera delle imbarcazioni e gli Stati marittimi in cui dette navi operano, fissando i diritti e i doveri di ciascuno Stato ed i requisiti operativi dei natanti. Tradizionalmente, gli Stati di bandiera pretendono la giurisdizione esclusiva sulle proprie navi, mentre gli Stati marittimi esigono che venga loro riconosciuta l’autorità per garantire il rispetto della Convenzione da parte di tutte le imbarcazioni operanti sulle loro coste


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio recante seconda modifica del Regolamento (CE) n. 850/98 del 30 marzo 1998 per la conservazione delle risorse della pesca attraverso misure tecniche per la protezione del novellame"

eurovoc_concepts:
breeding animal
conservation of fish stocks
fishery resources
fishing regulations

text: 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 138/23 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio recante seconda modifica del Regolamento (CE) n. 850/98 del 30 marzo 1998 per la conservazione delle risorse della pesca attraverso misure tecniche per la protezione del novellame» (1) (1999/C 138/08) Il Consiglio, in data 23 marzo 1999, ha deciso, conformemente al disposto degli articoli 43 e 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. Il Comitato economico e sociale ha designato Chagas come relatore generale e lo ha incaricato di elaborare il presente parere. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 24 marzo 1999, nel corso della 362a sessione plenaria con 60 voti favorevoli, 4 contrari e 10 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione Con il Regolamento (CE) n. 860/98, il Consiglio ha 1. 1. adottato misure tecniche per la protezione del novellame. 1. 2. Il regolamento prevedeva l’adozione di misure comple- mentari relative all’impiego di combinazioni di dimensioni delle maglie, al più tardi entro il 4 maggio 1999. 1. 3. La proposta di regolamento in esame modifica tali aspetti del Regolamento (CE) n. 850/98, introducendo nuove disposizioni per facilitare il controllo e rendendo obbligatoria la stesura del giornale di bordo ai fini dell’attuazione di tali misure e nel caso della pesca transzonale. 2. Osservazioni generali 2. 1. Il Comitato approva la proposta di regolamento. Sottolinea che la politica della conservazione delle 2. 2. risorse è una condizione necessaria per garantire il normale svolgimento delle attività di pesca in un settore che si vuole sia redditizio e competitivo. (1) GU C 11 del 15. 1. 1999, pag. 9. Bruxelles, 24 marzo 1999. 2. 3. Per essere efficaci, le misure tecniche di conservazione delle risorse alieutiche devono essere semplici, di agevole attuazione, facilmente controllabili e, ove possibile, debitamen- te sperimentate con la partecipazione degli operatori del settore. 2. 4. Il Comitato raccomanda altresı` che le misure tecniche di conservazione siano sostenute dall’evoluzione scientifica e tecnologica, e sostiene pertanto la necessità di migliorare la ricerca sulle tecniche di cattura, non solo per conoscere meglio le prestazioni degli strumenti attualmente in uso, ma anche e soprattutto per rendere possibile l’ideazione di attrezzature più selettive che impediscano i rigetti e la cattura del novellame. 2. 5. Si sottolinea altresı` che la politica di conservazione e di gestione delle risorse, come anche l’insieme di strumenti su cui è basata, hanno un senso solo ove le disposizioni regolamentari vengano rispettate, ragion per cui è fondamenta- le un dialogo in materia con le amministrazioni degli Stati membri e con gli operatori del settore. In tale contesto appare essenziale l’importanza assunta dall’attività di controllo, che deve essere efficace e applicabile in modo uniforme nell’UE. 2. 6. Di conseguenza, il Comitato esprime alcune riserve sulla attuabilità, da parte degli operatori e durante l’esercizio dell’attività di pesca, delle disposizioni di cui all’articolo 4, 4(cid:176) capoverso, lettera b), di cui ora si propone una nuova formulazione. Altrettanto dicasi riguardo alla fattibilità del controllo relativo alle stesse disposizioni ora proposte. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Verordening (EG) nr. 626/1999 van de Commissie van 24 maart 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijzen van bepaalde soorten groenten en fruit

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

text: 25. 3. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 80/1 I (Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing) VERORDENING (EG) Nr. 626/1999 VAN DE COMMISSIE van 24 maart 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoer- pr¶zen van bepaalde soorten groenten en fruit DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 3223/94 van de Commissie van 21 december 1994 houdende uitvoeringsbepalingen van de invoerregeling voor groenten en fruit (1), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verordening (EG) nr. 1498/98 (2), en met name op artikel 4, lid 1, Overwegende dat in Verordening (EG) nr. 3223/94 op grond van de multilaterale handelsbesprekingen in het kader van de Uruguay-Ronde de criteria z¶n vastgesteld aan de hand waarvan de Commissie voor de producten en de periodes die in de b¶lage b¶ die verordening z¶n vermeld, de forfaitaire waarden b¶ invoer uit derde landen vaststelt; Overwegende dat op grond van de bovenvermelde criteria de forfaitaire invoerwaarden moeten worden vastgesteld op de in de b¶lage b¶ deze verordening vermelde niveaus, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 De in artikel 4 van Verordening (EG) nr. 3223/94 bedoelde forfaitaire invoerwaarden worden vastgesteld zoals aangegeven in de tabel in de b¶lage b¶ deze veror- dening. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op 25 maart 1999. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepassel¶k in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 24 maart 1999. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 337 van 24. 12. 1994, blz. 66. (2) PB L 198 van 15. 7. 1998, blz. 4. L 80/2 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 25. 3. 1999 B(cid:246)LAGE b¶ de verordening van de Commissie van 24 maart 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerpr¶zen van bepaalde soorten groenten en fruit GN-code Code derde landen (1) (EUR/100 kg) Forfaitaire invoerwaarde 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 204 212 999 068 999 220 999 052 204 999 052 204 212 220 600 624 999 052 600 999 039 388 400 404 508 512 524 528 720 999 052 388 400 512 528 624 720 999 132,2 42,2 54,0 76,1 117,2 117,2 269,5 269,5 96,9 157,1 127,0 48,2 43,6 48,9 39,2 42,8 50,8 45,6 39,4 81,9 60,7 106,2 89,0 86,2 96,0 81,9 82,0 106,6 82,1 95,3 91,7 133,1 62,6 75,4 69,5 77,4 73,7 69,3 80,1 (1) Landennomenclatuur vastgesteld b¶ Verordening (EG) nr. 2317/97 van de Commissie (PB L 321 van 22. 11. 1997, blz. 19). De code „999” staat voor „andere oorsprong”


title: Kommissionens förordning (EG) nr 634/1999 av den 24 mars 1999 om ändring av exportbidragen för sirap och vissa andra sockerprodukter som exporteras i obearbetat skick

text: L 80/14 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 25. 3. 1999 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 634/1999 av den 24 mars 1999 om (cid:132)ndring av exportbidragen f(cid:148)r sirap och vissa andra sockerprodukter som exporteras i obearbetat skick EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING de nu g(cid:132)llande exportbidragen b(cid:148)r (cid:132)ndras i enlighet med bilagan till den h(cid:132)r f(cid:148)rordningen. med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1785/81 av den 30 juni 1981 om den gemensamma organisationen av marknaden f(cid:148)r socker (1), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 1148/98 (2), s(cid:132)rskilt artikel 17. 5 i denna, och med beaktande av f(cid:148)ljande: Exportbidragen f(cid:148)r sirap och vissa andra sockerprodukter fastst(cid:132)lls f(cid:148)rordning (EG) nr 428/ 1999 (3). i kommissionens Till(cid:132)mpningen av best(cid:132)mmelserna och kriterierna i f(cid:148)rordning (EG) nr 428/1999, i dess (cid:132)ndrade lydelse, p(cid:134) de uppgifter som kommissionen har tillg(cid:134)ng till inneb(cid:132)r att H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 De exportbidrag som skall beviljas f(cid:148)r de produkter som f(cid:148)rtecknas i artikel 1. 1 d, f och g i f(cid:148)rordning (EEG) nr 1785/81, exporterade i obearbetat skick, och som fastst(cid:132)lls i bilagan till f(cid:148)rordning (EG) nr 428/1999 skall (cid:132)ndras till de belopp som anges i bilagan till den h(cid:132)r f(cid:148)rordningen. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 25 mars 1999. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 24 mars 1999. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 177, 1. 7. 1981, s. 4. (2) EGT L 159, 3. 6. 1998, s. 38. (3) EGT L 52, 27. 2. 1999, s. 13. 25. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 80/15 till kommissionens f(cid:148)rordning av den 24 mars 1999 om (cid:132)ndring av exportbidrag f(cid:148)r sirap och vissa andra sockerprodukter som exporteras i obearbetat skick BILAGA KN-nr Bidragsbelopp — EUR/100 kg torrvara — 1702 40 10 9100 1702 60 10 9000 1702 60 80 9100 49,35 49,35 93,77 (2) (2) (4) — EUR/1 % sackaros (cid:253) 100 kg — 1702 60 95 9000 0,4935 (1) — EUR/100 kg torrvara — 1702 90 30 9000 49,35 (2) — EUR/1 % sackaros (cid:253) 100 kg — 1702 90 60 9000 1702 90 71 9000 1702 90 99 9900 0,4935 (1) 0,4935 (1) 0,4935 (1) (3) — EUR/100 kg torrvara — 2106 90 30 9000 49,35 (2) — EUR/1 % sackaros (cid:253) 100 kg — 2106 90 59 9000 0,4935 (1) (1) Basbeloppet skall inte till(cid:132)mpas p(cid:134) sirap med en renhetsgrad som understiger 85 % (f(cid:148)rordning (EG) nr 2135/95). Sackaroshalten fastst(cid:132)lls i enlighet med artikel 13 i f(cid:148)rordning (EG) nr 2135/95. (2) Till(cid:132)mpas endast p(cid:134) de produkter som avses i artikel 5 i f(cid:148)rordning (EG) nr 2135/95. (3) Basbeloppet till(cid:132)mpas inte p(cid:134) den produkt som avses i punkt 2 i bilagan till f(cid:148)rordning (EEG) nr 3513/92 (EGT L 355, 5. 12. 1992, s. 12). (4) Till(cid:132)mpas endast p(cid:134) de produkter som avses i artikel 6 i f(cid:148)rordning (EG) nr 2135/95. Obs: KN-numren och h(cid:132)nvisningarna till fotnoterna anges i kommissio- nens (cid:132)ndrade f(cid:148)rordning (EEG) nr 3846/87 (EGT L 366, 24. 12. 1987, s. 1)


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Committee of the Regions and the Economic and Social Committee - Developing the Citizens' Network - Why good local and regional passenger transport is important, and how the European Commission is helping to bring it about'

text: 18. 5. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 138/7 Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Committee of the Regions and the Economic and Social Committee — Developing the Citizens’ Network — Why good local and regional passenger transport is important, and how the European Commission is helping to bring it about’ (1999/C 138/03) in On 13 July 1998 the Commission asked the Economic and Social Committee for an opinion, pursuance of Article 198 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned communication. The Section for Transport, Energy, Infrastructure and the Information Society, which was instructed to prepare the Committee’s work on the matter, adopted its opinion on 9 March 1999. The rapporteur was Mr von Schwerin. The Committee adopted the opinion set out below at its 362nd plenary session held on 24 and 25 March 1999 (meeting of 24 March), with 89 votes in favour and three abstentions. 1. Summary — general observations 1. 1. The Committee welcomes the fact that, by submitting the present communication, the Commission reinforces the importance of the Green Paper on the Citizens’ Network and thereby helps to bring about the further development of public passenger transport and boost the scope for intermodal links. In its Executive Summary (page 2) the Commission lists a number of subjects to be dealt with in the work programme, in particular: — stimulating information exchange, — promoting benchmarking, — the establishment of the right policy framework, — the use of Community financial instruments, and — endorse the application of the subsidiarity principle. 1. 2. The Committee would, however, point out that the term ‘the citizens’ network’ has not yet become an established concept to large sections of the population and a number of experts. More action needs to be taken in this respect. The Committee hopes that the Commission will take 1. 3. concrete steps towards the creation of such a citizens’ network. With this aim in view, there is a need to set out qualitative and quantitative objectives (such as changing the modal split), backed up by practical action which may be taken to achieve these objections. 1. 4. When such action is carried out, however, account should be taken of the fact that, in accordance with the subsidiarity principle, public regional and local passenger transport is primarily the responsibility of regional and local authorities and comes under the legal responsibility of the Member States. The Commission should declare its unequivo- cal support for the subsidiarity principle also in respect of regulatory policy, rather than continuing to use the term ‘mainly’. It should continue to be possible for the competent local authorities to take decisions on matters such as the type of organization or qualitative and quantitative requirements to be met by operators, acting in the light of local requirements. 1. 5. The special requirements relating to local responsibility and an insight into the interests of transport users, reliability, punctuality, etc. in the field of public passenger transport at local level continue to justify the ban on cabotage operations in this field. Operators of public local and regional transport also have to be resident in the region concerned. 1. 6. The projects in the fields of information, research and cooperation launched by the EU Commission are furthering the development of a citizens’ network. The Committee attaches particular importance in this context to the develop- ment of quality criteria and projects such as benchmarking in respect of transport systems. The projects should therefore focus, in particular, on qualitative criteria in respect of the provision of services, in addition to economic criteria, and also consider the interaction between the various transport modes. Other means of promoting public mobility, such as systems of cycle-paths or car-sharing, should also be covered. With these aims in view, all forms of mobility which are not damaging to the environment should be coordinated and assisted as part of an environmental alliance. 1. 7. The Communication therefore rightly highlights the importance of interlinking the various means of transport which are on offer. Effective mobility management should be linked to consultations on mobility; parties such as user-groups and the social partners, should be involved in decision-making here. 1. 8. Too little attention is, however, paid in the Com- mission’s communication to the possibilities as regards urban planning (1), opened up by the organization of transport, and the complex nature of this issue. The same criticism could be levelled as regards spatial planning: mobility and equal opportunities for people living in rural areas should be improved by promoting local public transport, rather than by relying exclusively on private cars. (1) See the communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on sustainable urban development in the European Union: a framework for action. C 138/8 EN Official Journal of the European Communities 18. 5. 1999 1. 9. The provision of an adequate measure of local public transport is a public service requirement. In the case of local public transport, the goal of promoting competition — which is broadly endorsed — must continue to be subordinated to the prime objective of providing essential public services. The Committee would point out that, under the 1. 10. subsidiarity principle, the right of local authorities themselves to provide such essential public services in the transport sector must not be restricted by EU provisions. including, 1. 11. In cases where exclusive rights in respect of local public passenger transport are allocated on the basis of tenders, the local authorities should — with due regard to the planned liberalization drive — be entitled to apply criteria to the tender procedure which are in line with local needs and which may, perhaps, also include acceptance of particular tasks or commitments, in particular, transport policy, environmental, economic and social considerations and a responsible employment policy. The intention here is to prevent competition for transport services being based solely on the cost factor, which would also have a detrimental effect on the integration of transport supply. It must also be possible for quality standards to be included amongst the criteria for awarding contracts. In cases where transport services provided by private operators take the form of essential public services, it must, however, also be possible to set conditions relating to the social obligations of operators. Public and private transport undertakings should be placed on an equal footing for the purposes of the provisions governing essential public services and the granting of exclusive rights. 2. Specific comments 2. 1. Introduction In its communication the Commission underlines 2. 1. 1. the importance of transport as a means of achieving the goal of sustainable development. The Committee also expressly endorses the description in Agenda 2000 of the importance of good, sustainable local and regional passenger transport — particularly also with a view to avoiding social discrimination and promoting the quality of life in rural areas. The Committee endorses the views expressed in the 2. 1. 2. communication concerning practical methods for organizing transport systems in a more sustainable way and for reducing excessive dependence on private cars. The Committee draws attention, in particular, to the fact that the creation of a ‘door-to-door’ transport system for the public represents a major challenge. Towns, cities and regions have a particularly important role to play in the establishment of such a network. 2. 1. 3. If we are to take up and put to good effect the ‘Challenges and opportunities for change’, the Committee would once again propose — as it did in its Opinion on the the Commission Citizens’ Network Green Paper — that organize a series of events throughout the EU on the subject of the Citizens’ Network. These events which should be underpinned by the Commission’s administrative and financial resources should focus in particular on improving the situation in rural areas and promoting the interests of people with reduced mobility. The reference to centrally-organized events on the Citizens’ Network falls short of what is required. The Commission should pay special attention to the 2. 1. 4. integration of transport services. With this aim in view, the establishment of transport associations, providing coordinated services and user-friendly and clear prices and operating systems should be promoted by following best practice. 3. The work programme 3. 1. Stimulating information exchange The Committee supports the promotion of infor- 3. 1. 1. mation exchange; this provides an important basis for the further development of local and regional transport. The demonstrable demand for such information clearly indicates the need for action to be taken in this field as a matter of urgency. 3. 1. 2. The Committee welcomes the establishment of the European Local Transport Information Service (ELTIS), set up with the help of the POLIS network of cities and regions and the International Union of Public Transport (UITP). The Committee supports the Commission’s intention to include in this service more information on other public transport possibilities, such as cycling and car-sharing, in addition to information on public local and regional passenger transport. Round-table discussions and international specialist 3. 1. 3. conferences are, in the Committee’s view, good back-up measures for helping to achieve the objectives being pursued. The Committee welcomes the further development of net- works for exchanging information on EU policy and pro- grammes. Attention should be paid in this context to the particular problems facing regions situated at the periphery of the EU, such as the Mediterranean region. 3. 1. 4. The Committee welcomes the special attention paid by the Commission to the situation in the CEEC and the Baltic states. It is particularly necessary for these countries to be included in the information-exchange arrangements in view of the fact that the promotion of local public transport and the linking of these countries into regional and long-distance transport services is of key importance to their development. In this context the specific problems facing these states and the need to stipulate adequate transitional periods should be taken into account. The European cycling associations provide an exam- 3. 1. 5. ple of a field in which progress has been made in bringing together key actors. 18. 5. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 138/9 3. 2. Benchmarking to improve transport systems The Committee regards EU-wide benchmarking as 3. 2. 1. an interesting tool for comparing the performance of local transport systems in given areas with good practice elsewhere. This instrument will therefore provide important help to the authorities and transport undertakings responsible for providing local and regional passenger transport when they have to take decisions. Special consideration should be given in this respect to qualitative aspects of the provision of services, the networking of transport supplies (door-to-door service) and complementary services (cycle-hire, etc. ). The Committee therefore eagerly awaits the results of a pilot benchmarking project for local transport systems being conducted jointly by the Commission and the Council of European Municipalities and Regions (CEMR). The Committee emphatically shares 3. 2. 2. the Com- mission’s view that external factors, such as land-use planning and traffic management, need to be taken into account when assessing the performance of transport operators. 3. 2. 3. The Committee keenly awaits the presentation of the self-assessment system announced by the Commission and the quality criteria produced by the QUATTRO research projects. The Committee points out in this context that account has to be taken, also in accordance with Article 117 of the EC Treaty, of considerations relating to working conditions when providing services. Such aspects may include, for example, measures to ensure that staff are fit to drive and measures to improve the professional skills of drivers. 3. 2. 4. The European Committee of Standardization (CEN) can make a valuable contribution to the establishment of the quality criteria for standard definitions in respect of passenger transport. The Committee welcomes 3. 2. 5. the Commission’s announcement that it is to make available a handbook on benchmarking public transport and other information. It does, however, point out that such information is intended to help local authorities and transport operators responsible for providing transport. These instruments should therefore be made available to these parties. As it already pointed out in its Opinion on the Green Paper on the Citizens’ Network (1), the Committee regards the awarding of quality labels and/or prizes as a measure which will provide a real stimulus for quality-based competition. 3. 2. 6. Under the Commission’s benchmarking project, the marketing aspect should be further developed with a view to tabling special marketing recommendations designed to stimulate demand. 3. 3. Establishing the right policy framework 3. 3. 1. The Committee welcomes the Commission’s inten- tion to review how to encourage the adoption of good practice in transport aspects of land-use planning. 3. 3. 2. An increasing number of employers and under- takings are formulating plans for encouraging their staff and visitors to adopt sustainable patterns of transport behaviour. The Committee welcomes this development which is, however, only at an initial stage. 3. 3. 3. One way of promoting this development would be to involve the social partners and user-groups more closely in the planning of the supply of local transport. The Committee advocates the organization of a regional social dialogue on integrated local transport policy at both local and regional levels; such a dialogue should involve not only transport undertakings, business associations, trade unions, environmen- tal and transport-user associations but also individual passen- ger and car-drivers. 3. 3. 4. The Committee attaches considerable importance in particular to active mobility management as a means of resolving transport problems. With this aim in view, local means of transport should be linked; steps should also be taken to integrate these means of transport, inter alia in a way in which is readily recognizable to the public. This task would be particularly facilitated if members of the public had to deal with only one body (or a small number of bodies) (single management body). In this context mobility management should be extended to include mobility consultation. 3. 3. 5. F a i r a n d e f f i c i e n t t r a n s p o r t p r i c i n g 3. 3. 5. 1. In many EU Member States the current price structure for the various means of transport encourages people to use cars. One reason for this is that car-users in these States are not billed for external costs. 3. 3. 5. 2. The Green Paper on Fair and Efficient Pricing in Transport (2) addresses the subject of internalizing the external costs of transport; the Committee generally endorses this concept. 3. 3. 5. 3. The Committee does, however, regard the general introduction of road pricing in urban areas as problematic because of (a) the high level of local opposition to this idea, (b) the attendant administrative costs, and (c) the danger that traffic will be transferred away from central urban areas to outside areas, thereby jeopardizing the viability of inner-city areas. Rather than levying charges on traffic flows into urban areas, the levying of charges on stationary traffic (management of parking areas) should be extended; Park and Ride schemes could also be introduced in this context. The research projects currently being carried out in this connection are expected to provide valuable indications for further debate. 3. 3. 6. T r a n s p o r t t e l e m a t i c s telematics. The Committee shares the view that transport 3. 3. 6. 1. services can be made more efficient and quality can be increased by using transport is, however, important that such measures are not used solely to optimize the management of private transport but are rather a network information concerning public of other information, e. g. transport routes and timetables. Greater use should also be made of telematics in regional and local public transport. Otherwise there is a risk that telematics will be used primarily as an instrument for promoting private transport. It (1) OJ C 212, 22. 7. 1996, p. 77. (2) OJ C 56, 24. 2. 1997, p. 31. C 138/10 EN Official Journal of the European Communities 18. 5. 1999 3. 3. 6. 2. The development of electronic payment and ticket- ing systems may also help to improve the accessibility of public transport systems and thereby promote ‘modal- splits’ (1). 3. 3. 6. 3. The Committee attaches particular importance to the use of telematics in the field of traffic control involving priority for public transport vehicles at traffic lights. Such measures not only help to speed up the flow of public transport vehicles, thereby making it more attractive for the public to use these services, but also facilitate the more effective use of resources in public passenger transport; such services can therefore be provided more cheaply and offered at lower prices. The Committee welcomes measures to establish 3. 3. 6. 4. compatibility between the various systems and to establish networks of telematics applications with a view to furthering the goal of providing trans-European services. 3. 3. 7. V e h i c l e a n d e n v i r o n m e n t a l s t a n d a r d s 3. 3. 7. 1. The Committee welcomes the proposal to intro- duce standards in respect of the use of buses in urban transport. These standards also cover sustainability and accessibility. The Committee supports the Commission proposals for tighter emission standards for vehicles, improved quality standards for fuels and stricter rules on inspection and maintenance checks (2). 3. 3. 8. P u b l i c l o c a l p o r t s e r v i c e s a n d a n d r e g i o n a l p a s s e n g e r c o m p e t i t i o n i n t r a n s - 3. 3. 8. 1. Public transport has an important role to play in reducing pollution and promoting economic growth and social cohesion. The viability of towns and cities is in jeopardy if they do not have effective public transport facilities. The transport supply must therefore be greater than the supply provided by operators on purely commercial grounds. Public service transport also needs to be provided. 3. 3. 8. 2. The Committee attaches considerable importance in this context to the contribution made by local and regional transport to promoting integration. Most Member States provide for the possibility of awarding exclusive rights to operate particular forms of transport in specified geographical areas; this provision may help to promote such services. The Commission recognizes that the benefits of such exclusive rights — also with regard to promoting investment by operators — outweigh the possible drawbacks as regards competition law. (1) OJ C 66, 3. 3. 1997, p. 23. (2) Auto/Oil Programme (COM(96) 248 final). 3. 3. 8. 3. The Commission also deplores the fact that when exclusive rights or public service contracts are being awarded there is no obligation to take account of market forces. Attention is drawn in this context to the results of the ISOTOPE study which pointed to the fact that cost savings of between 10 and 35 % could be achieved through the use of tendering procedures. 3. 3. 8. 4. The Committee draws attention to the lack of observations on the impact of such tendering procedures on the drive to achieve integration, particularly with regard to traffic planning and coordination with other transport modes. In this context there are indications that some negative consequences may also occur. The examples quoted in the ISOTOPE study also clearly demonstrate that local authorities already pay due regard to cost considerations when organizing transport networks. The Commission’s comment that freedom of establishment has led to ‘cross-border initiatives’ and is now bound to lead to the development of a common market is not accurate (see point 2. 3. 6 of the Commission’s Communication). A more likely outcome — which has already occurred in some states — is a trend towards the establishment of oligopolies which restrict competition. The Committee would prefer to see local public transport systems controlled at local and regional level and backed up by corresponding SME-type business structures established under public or private law. The Committee endorses the Commission’s intention to insist that provision be made for reasonable transitional periods for previous operators when new rules are introduced. The Committee expressly supports and attaches considerable importance to the Commission’s endeavours to prevent the establishment of oligopolies. 3. 3. 8. 5. The Committee already drew attention in its Opin- ion on the Citizens’ Network Green Paper to the fact that competition on grounds of quality and performance is prefer- able to competition based solely on price. When assessing the suitability of instruments consideration should also be given to factors such as trends in passenger revenue, the impact on moves towards integrating networks and the quality of services, also with regard to social and physical accessibility. 3. 3. 8. 6. National laws now give local and regional auth- orities in many states the opportunity to decide how public service transport is to be provided at local level. The Committee draws attention to the fact that in its communication the Commission fails to explain how EU initiatives on the establishment of a legal framework for regional and local transport are to be squared with the above-mentioned right, thereby respecting the principle of subsidiarity. 3. 3. 8. 7. Transparent procedures should, in the Committee’s view, be adopted in cases where public transport services are put out to tender. It would however stress that it must be possible for the competent local and regional authorities to apply criteria other than purely economic criteria to the tendering procedure. Other criteria which come into question here are, for example, social criteria or considerations relating to the quality and reliability of the service or the guaranteed maintenance of transport infrastructure. 18. 5. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 138/11 3. 3. 9. W o m e n ’ s t r a n s p o r t n e e d s 3. 4. 2. R e s e a r c h , t e c h n o l o g i c a l d e v e l o p m e n t a n d d e m o n s t r a t i o n p r o j e c t s 3. 3. 9. 1. Women have special transport and safety needs, for example with regard to the accessibility of public transport systems; these needs must be taken into account. An adequate supply of local public transport services needs to be provided for both women and men — particularly those travelling with children — and not just in the rush hour and other peak travel periods. The specific requirements of elderly infirm people, disabled people, children and young people should, however, also not be forgotten. The Committee endorses the projects listed by the Commission which are of particular relevance to the Citizens’ Network, namely: ‘Sustainable mobility and intermobility’, ‘Land trans- ‘The city of tomorrow and port and marine technologies’, cultural heritage’ and ‘Systems and services for the citizen’. The measures currently being taken to translate these projects into action should, in the Committee’s view, be carried forward without delay. 3. 3. 10. P e o p l e w i t h r e d u c e d m o b i l i t y The availability of effective local and regional public transport systems is particularly necessary for people with reduced mobility. In the light of the needs of this group of transport- users minimum standards should be introduced in respect of the way in which infrastructure is organized (motor vehicles, bus stops, etc. ). The Committee also welcomes the measures announced by the Commission for facilitating travel by people with reduced mobility. 3. 4. Using the European Union’s financial instruments effectively Local and regional authorities are responsible for investment in local and regional transport networks. With a view to achieving the EU’s objectives in respect of effective links between trans-European long-distance transport networks and local and regional transport networks, the EU should help to optimize the effectiveness of local and regional transport networks. The Commission should instigate a special investment pro- gramme for the joint financing of interconnections with a view to promoting intermodality and links with the trans-European transport network (TEN-T). This programme would also boost short- and medium-term employment policy since the projects have already been prepared by local transport enterprises and they could be implemented rapidly. 3. 4. 1. T h e t r a n s - E u r o p e a n t r a n s p o r t n e t - w o r k 3. 4. 3. R e g i o n a l d e v e l o p m e n t a n d t h e S t r u c - t u r a l F u n d s The Committee endorses the revision of the eligibility criteria and evaluation systems for the Structural Funds being planned by the Commission as part of Agenda 2000. The establishment and further development of local public transport infrastructure in rural areas should be covered by the financing funds (stopping areas, interchanges, control centres, vehicles). 3. 4. 4. I n f o r m a t i o n a b o u t E U f u n d i n g Sustainable local and regional passenger transport helps pro- mote the objectives of a number of EU programmes. These programmes include the trans-European transport network, the Structural Funds, R and TD programmes in the fields of transport policy, telematics applications and energy, Phare, Tacis, Ispra, LIFE, SAVE and the loan programmes of the European Investment Bank. transport means, The Committee supports the Commission’s intention to issue a guide explaining how the abovementioned programmes can promote local and regional transport. The guide should also outline the key criteria and procedures for awarding financial aid under the respective programmes. 4. Final observation The Committee highlights the importance of the trans- European transport network (TEN-T) and encourages the Commission to revise the guidelines in this respect with a view to stimulating participation by territorial authorities and transport undertakings and providing for joint financing by the Commission, as called for in point 3. 4 above. 4. 1. The Committee would reiterate its proposal that com- petition and market regulation issues be addressed in a separate green paper which would deal in detail with the abovementioned links. C 138/12 EN Official Journal of the European Communities 18. 5. 1999 The 1998 NEA Opinion and the hearing organized by the Commission in Brussels on 29 June 1998 did not provide an adequate basis as a number of key questions were not properly resolved; these include: is absolute priority to be given to the subsidiarity principle; is local public transport to be included in the internal market (Article 3(c) of the EC Treaty); is local public transport to be covered by the EC Treaty articles governing transport policy (Articles 74 et seq. ); what account has to be taken of Articles 90 (public undertakings) and 92 (state aid) of the EC Treaty. It 4. 2. is suggested that a qualitative and quantitative monitoring system be set up for the political implementation of the work programme. Brussels, 24 March 1999. The President of the Economic and Social Committee Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Council Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues’ (1) (1999/C 138/04) On 31 July 1998 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 84(2) of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned proposal. The Section for Transport, Energy, Infrastructure and the Information Society, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 9 March 1999. The rapporteur was Mr Chagas. At its 362nd plenary session (meeting of 24 March 1999), the Economic and Social Committee adopted the following opinion with 91 votes in favour and three abstentions. 1. Introduction The Marpol Convention, which was adopted by the 1. 1. International Maritime Organization (IMO) in 1973 and supplemented by Protocols in 1978 and 1997, was the first international convention to establish guidelines for preventing pollution caused by ships. It has been amended on a number of occasions with a view to updating and strengthening its provisions. 1. 2. Marpol 73/78 contains a set of rules and provisions for preventing pollution of the marine environment by oil (Annex I); for the control of pollution by noxious liquid substances carried in bulk (Annex II); for preventing pollution by harmful substances carried in packaged form or in con- tainers or tanks (Annex III); for preventing pollution by sewage (Annex IV) and garbage (Annex V); and for the prevention of air pollution by ships (Annex VI) (2). 1. 3. Marpol 73/78 was the first instrument to oblige all ships — rather than just oil tankers — to be fitted with segregated oil tanks. It also introduced the concept of ‘special areas’. These areas are considered so vulnerable that oil (1) OJ C 271, 31. 8. 1998, p. 79. (2) Annexes IV and VI have not yet entered into force. discharges are completely prohibited. The main special areas are the Mediterranean Sea, the Baltic Sea, the Black Sea, the Red Sea and the Antarctic. 1. 4. Marpol 73/78 requires the contracting parties to ensure the provision of adequate port facilities for reception of the various types of substance classified in the five annexes and, in particular, discharges of oil (Annex I), noxious liquid sub- stances (Annex II) and garbage (Annex V). 1. 5. The convention seeks to strike a balance between the need to protect the marine environment and the wish not to impose obligations which would make shipping activities unduly costly. 1. 6. Marpol 73/78 also seeks to strike an environmental balance between the interests of the flag states and those of the maritime states in which the ships operate, by establishing rights and obligations for all these states and laying down operational requirements for ships. Flag states have tradition- ally claimed sole jurisdiction over their vessels, while maritime states feel that they should be granted the authority to ensure that the convention is respected by all vessels which operate along their coasts


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 635/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 24ης Μαρτίου 1999 για τροποποίηση των ποσοστών των επιστροφών που εφαρμόζονται σε ορισμένα προϊόντα του τομέα της ζάχαρης που εξάγονται υπό μορφή εμπορευμάτων τα οποία δεν υπάγονται στο παράρτημα ΙΙ της συνθήκης

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text: L 80/16 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 25. 3. 1999 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 635/1999 TGS EPITQOPGS tgr 24gr Laqt(cid:148)ou 1999 cia tqopopo(cid:148)gsg tym posost(cid:150)m tym epistqov(cid:150)m pou evaql(cid:149)fomtai se oqisl(cid:146)ma pqo(cid:152)(cid:149)mta tou tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr pou en(cid:145)comtai up(cid:149) loqv(cid:147) elpoqeul(cid:145)tym ta opo(cid:148)a dem up(cid:145)comtai sto paq(cid:145)qtgla II tgr sumh(cid:147)jgr G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 1785/81 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 30(cid:147)r Ioum(cid:148)ou 1981, peq(cid:148) joim(cid:147)r oqcam(cid:150)seyr tgr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1148/98 (2), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 17 paq(cid:145)cqavor 5, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti ta posost(cid:145) tym epistqov(cid:150)m pou evaql(cid:149)fomtai ap(cid:149) tgm 1g Laqt(cid:148)ou 1999 sta pqo(cid:152)(cid:149)mta pou amav(cid:146)qomtai sto paq(cid:145)qtgla, pou en(cid:145)comtai up(cid:149) loqv(cid:147) elpoqeul(cid:145)tym ta opo(cid:148)a dem up(cid:145)comtai sto paq(cid:145)qtgla II tgr sumh(cid:147)jgr, jaho- q(cid:148)stgjam ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 421/1999 tgr Epi- tqop(cid:147)r (3)· (cid:149)ti g evaqloc(cid:147) tym jam(cid:149)mym jai tym jqitgq(cid:148)ym, pou ama- v(cid:146)qomtai stom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 421/1999 sta stoiwe(cid:148)a pou diah(cid:146)tei ep(cid:148) tou paq(cid:149)mtor g Epitqop(cid:147), odgce(cid:148) stgm tqopopo(cid:148)gsg tym posost(cid:150)m tym iswuous(cid:150)m epistqov(cid:150)m, (cid:149)pyr amav(cid:146)qetai sto paq(cid:145)qtgla tou paq(cid:149)mtor jamomislo(cid:151), ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 Ta posost(cid:145) tym epistqov(cid:150)m pou jahoq(cid:148)fomtai stom jamo- misl(cid:149) (EJ) aqih. 421/1999 amtijah(cid:148)stamtai ap(cid:149) ta poso- st(cid:145) pou amav(cid:146)qomtai sto paq(cid:145)qtgla tou paq(cid:149)mtor jamomi- slo(cid:151). (cid:129)qhqo 2 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei stir 25 Laqt(cid:148)ou 1999. O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 24 Laqt(cid:148)ou 1999. Cia tgm Epitqop(cid:147) Martin BANGEMANN L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r (1) EE L 177 tgr 1. 7. 1981, s. 4. (2) EE L 159 tgr 3. 6. 1998, s. 38. (3) EE L 50 tgr 26. 2. 1999, s. 22. 25. 3. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 80/17 PAQAQTGLA tou jamomislo(cid:151) tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 24gr Laqt(cid:148)ou 1999, cia tqopopo(cid:148)gsg tou (cid:151)xour tym epistqov(cid:150)m cia oqisl(cid:146)ma pqo(cid:152)(cid:149)mta tou tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr enac(cid:149)lema up(cid:149) loqv(cid:147) elpoqeul(cid:145)tym lg upacol(cid:146)mym sto paq(cid:145)qtgla II tgr sumh(cid:147)jgr Pos(cid:145) epistqov(cid:150)m se EUR/100 kg Pqo(cid:152)(cid:149)m Se peqipt(cid:150)seir pqojahoqislo(cid:151) F(cid:145)waqg keuj(cid:147): — se evaqloc(cid:147) tou (cid:145)qhqou 4 paq(cid:145)cqavor 5 stoi- we(cid:148)o b) tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 122/94 — cia tir up(cid:149)koiper peqipt(cid:150)seir 5,18 49,35 Koip(cid:146)r 5,18 49,35


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 629/1999 af 24. marts 1999 om fastsættelse af det maksimale restitutionsbeløb ved udførsel af hvidt sukker i forbindelse med den 32. dellicitation under den løbende licitation omhandlet i forordning (EF) nr. 1574/98

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text: 25. 3. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 80/7 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 629/1999 af 24. marts 1999 om fastsættelse af det maksimale restitutionsbeløb ved udførsel af hvidt sukker i forbindelse med den 32. dellicitation under den løbende licitation omhandlet i forordning (EF) nr. 1574/98 KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 1785/81 af 30. juni 1981 om den fælles markedsordning for sukker (1), senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1148/98 (2), særlig artikel 17, stk. 5, andet afsnit, litra b), og og den forventede udvikling p(cid:134) markedet for sukker i Fællesskabet og p(cid:134) verdensmarkedet; efter gennemgang af tilbuddene bør de bestemmelser, der er nævnt i artikel 1, fastsættes for den 32. dellicitation; de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomit(cid:130)en for Sukker (cid:190) ud fra følgende betragtninger: UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: I henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 1574/98 af 22. juli 1998 om en løbende licitation med henblik p(cid:134) fastsættelse af en eksportafgift og/eller eksportrestitution foranstaltes dellicitationer med for hvidt henblik p(cid:134) eksport af dette sukker; sukker (3), i henhold til bestemmelserne i artikel 9, stk. 1, i forord- ning (EF) nr. 1574/98, fastsættes der i p(cid:134)kommende tilfælde for den p(cid:134)gældende dellicitation et maksimalt restitutionsbeløb især under hensyntagen til situationen Artikel 1 For den 32. dellicitation for hvidt sukker, ifølge forord- ning (EF) nr. 1574/98, fastsættes maksimumseksportresti- tutionen til 52,356 EUR/100 kg. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 25. marts 1999. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 24. marts 1999. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 177 af 1. 7. 1981, s. 4. (2) EFT L 159 af 3. 6. 1998, s. 38. (3) EFT L 206 af 23. 7. 1998, s. 7


title: Verordnung (EG) Nr. 632/1999 der Kommission vom 24. März 1999 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 220/1999 über die Festsetzung des Umfangs, in dem die im Januar 1999 gestellten Anträge auf Einfuhrlizenzen für bestimmte Produkte des Sektors Eier und Geflügelfleisch entsprechend den Verordnungen (EG) Nr. 1474/95 und (EG) Nr. 1251/96 genehmigt werden können

text: 25. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 80/11 VERORDNUNG (EG) Nr. 632/1999 DER KOMMISSION vom 24. M(cid:132)rz 1999 zur (cid:142)nderung der Verordnung (EG) Nr. 220/1999 (cid:129)ber die Festsetzung des Umfangs, in dem die im Januar 1999 gestellten Antr(cid:132)ge auf Einfuhrlizenzen f(cid:129)r bestimmte Produkte des Sektors Eier und Gefl(cid:129)gelfleisch entsprechend den Verordnungen (EG) Nr. 1474/95 und (EG) Nr. 1251/96 genehmigt werden k(cid:148)nnen DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2771/75 des Rates vom 29. Oktober 1975 (cid:129)ber die gemeinsame Marktorgani- sation f(cid:129)r Eier (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 1516/96 der Kommission (2), gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2777/75 des Rates vom 29. Oktober 1975 (cid:129)ber die gemeinsame Marktorgani- sation f(cid:129)r Gefl(cid:129)gelfleisch (3), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 2916/95 der Kommission (4), gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2783/75 des Rates vom 29. Oktober 1975 (cid:129)ber die gemeinsame Handelsre- gelung f(cid:129)r Eieralbumin und Milchalbumin (5), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 2916/95, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EG) Nr. 1095/96 des Rates vom 18. Juni 1996 zur Anwendung der Zugest(cid:132)ndnisse gem(cid:132)ß der nach Abschluß der Verhandlungen im Rahmen des Artikels XXIV Absatz 6 des GATT aufge- stellten Liste CXL (6), gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EG) Nr. 1474/95 der Kommission vom 28. Juni 1995 zur Er(cid:148)ffnung und Verwaltung der Zollkontingente im Eiersektor und f(cid:129)r Albumine (7), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 1371/98 (8), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 5, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EG) Nr. 1251/96 der Kommission vom 28. Juni 1996 zur Er(cid:148)ffnung und Verwaltung von Zollkontingenten im Gefl(cid:129)gelfleisch- sektor (9), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/98 (10), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 5, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Mit der Verordnung (EG) Nr. 220/1999 der Kommis- sion (11) wurden der Prozentsatz der Genehmigung der in den ersten zehn Tagen des Monats Januar gestellten Lizenzantr(cid:132)ge sowie die f(cid:129)r die Antr(cid:132)ge der ersten zehn Tage des Monats April 1999 insgesamt verf(cid:129)gbare Menge festgesetzt. In Anwendung von Artikel 5 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1251/96 haben einige Marktteilnehmer ihre Antr(cid:132)ge zur(cid:129)ckgezogen. Die f(cid:129)r die Antr(cid:132)ge der ersten zehn Tage des Monats April 1999 verf(cid:129)gbaren Mengen sind daher entsprechend aufzustocken — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 In Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 220/1999 wird die f(cid:129)r die Gruppe P3 verf(cid:129)gbare Menge auf „118,10“ festge- setzt. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 25. M(cid:132)rz 1999 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 24. M(cid:132)rz 1999 F(cid:129)r die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission (1) ABl. L 282 vom 1. 11. 1975, S. 49. (2) ABl. L 189 vom 30. 7. 1996, S. 99. (3) ABl. L 282 vom 1. 11. 1975, S. 77. (4) ABl. L 305 vom 19. 12. 1995, S. 49. (5) ABl. L 282 vom 1. 11. 1975, S. 104. (6) ABl. L 146 vom 20. 6. 1996, S. 1. (7) ABl. L 145 vom 29. 6. 1995, S. 19. (8) ABl. L 185 vom 30. 6. 1998, S. 17. (9) ABl. L 161 vom 29. 6. 1996, S. 136. (10) ABl. L 185 vom 30. 6. 1998, S. 15. (11) ABl. L 23 vom 30. 1. 1999, S. 19