title: Advies van het Comité van de Regio's over de "Mededeling van de Commissie "Vervoer en CO2: De uitwerking van een gemeenschappelijke benadering" uitgebracht op 11 maart 1999"

eurovoc_concepts:
common transport policy
pollution control measures

text: 14. 7. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 198/3 Advies van het Comité van de Regio’s over de „Mededeling van de Commissie ‘Vervoer en CO2: De uitwerking van een gemeenschappelijke benadering‘ uitgebracht op 11 maart 1999” (1999/C 198/02) HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, gezien de Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het EP, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s inzake „Vervoer en CO2: De uitwerking van een gemeenschappelijke benadering” (COM(98) 204 def. ); gezien het besluit van de Commissie d. d. 3 april 1998, het Comité van de Regio’s overeenkomstig artikel 198 C lid 1, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap hierover te raadplegen; gezien het besluit van zijn Bureau d. d. 15 juli 1998, commissie 3 „Transeuropese netwerken, vervoer, informatiemaatschappij” met de voorbereidende werkzaamheden te belasten; gezien het ontwerpadvies (CDR 230/98), dat op 27 november 1998 door commissie 3 is goedgekeurd (rapporteurs: de heer Panettoni en mevrouw Warhurst); gezien het advies van het Comité van de Regio’s d. d. 18 september 1997 inzake „Klimaatveranderingen en energie” (CDR 104/97 fin) (1); gezien de resolutie van het Comité van de Regio’s d. d. 14 mei 1998 over het Europees Handvest van de decentrale overheden t. b. v. een vooruitstrevend en duurzaam vervoersbeleid (CDR 347/97 fin) (2), gezien het Witboek „Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken” (COM(96) 421 def. ) en het desbetreffende CvdR-advies (CDR 143/97 fin) (3); gezien het advies van het Comité van de Regio’s over een „Duurzame vervoersstrategie voor lokale en regionale overheden en de Europese Unie” (CDR 255/97 fin) (4); gezien de Mededeling van de Europese Commissie inzake „Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten” (COM(97) 242 def. ) en het advies dat het CvdR op verzoek van de Commissie heeft uitgebracht (CDR 346/97 fin) (5); gezien het Groenboek van de Europese Commissie over het „Citizens’ Network”: de verwezenlijking van de mogelijkheden van het openbaar personenvervoer in Europa (COM(95) 601 def. ); gezien de Mededeling over „De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen” (COM(95) 317 def. ); gezien het Groenboek over „Havens en maritieme infrastructuur” (COM(97) 678 def. ); gezien de Mededeling „Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer: mogelijke beleidskeuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie” (COM(95) 691 def. ); gelet op het Vijfde beleidsplan en actieprogramma van de Gemeenschap inzake het milieu en duurzame ontwikkeling (6) (93/C 138/01), waarin wordt gewezen op de noodzaak, een strategie uit te stippelen om de invloed van het vervoer op het milieu te verminderen; (1) PB C 379 van 15. 12. 1997, blz. 11. (2) PB C 251 van 10. 8. 1998, blz. 7. (3) PB C 379 van 15. 12. 1997, blz. 4. (4) PB C 180 van 11. 6. 1998, blz. 1. (5) PB C 180 van 11. 6. 1998, blz. 17. (6) PB C 138 van 17. 5. 1993, blz. 1. C 198/4 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 14. 7. 1999 gelet op het door de Gemeenschap voorgestelde protocol bij het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake Klimaatverandering (UNFCCC), dat als doelstelling heeft, de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer te stabiliseren op een niveau waarop de menselijke activiteiten geen schade toebrengen aan het klimaatsysteem; gelet op het protocol van Kyoto dat op 10 december 1997 is goedgekeurd door de derde conferentie van de partijen bij het Verdrag inzake klimaatverandering, waarmee de industrielanden zich verplichten tot een zich over alle sectoren uitstrekkende reductie van de uitstoot van broeikasgassen van 5,3 % tegen 2008-2012 ten opzichte van het niveau van 1990; overwegende dat in het protocol van Kyoto wordt gestreefd naar de reductie van de uitstoot van de zes belangrijkste broeikasgassen die niet onder het protocol van Montreal (inzake de bescherming van de ozonlaag) vallen, te weten kooldioxide (CO2), methaan (CH4), distikstofmonoxide (N2O), gefluoreerde koolwaterstoffen (HFC’s), volledig gehalogeneerde fluorkoolstoffen (PFC’s) en zwafelhexafluoride (SF6), heeft het tijdens zijn 28e zitting van 10 en 11 maart 1999 (vergadering van 11 maart 1999) het volgende advies goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. In het protocol van Kyoto, dat is ondertekend door de landen die hebben deelgenomen aan de derde conferentie van de partijen bij het Klimaatverdrag in december 1997, worden de reductiedoelstellingen voor door de mens in het milieu gebrachte broeikasgassen neergelegd en worden instrumenten genoemd waarmee de reductie kan worden bereikt. Deze instrumenten, met name het verhandelen van emissierechten tussen de ondertekenaars van het protocol, zullen de inzet zijn van de vierde conferentie in november 1998 te Buenos Aires. 1. 2. Het Comité van de Regio’s erkent dat de EU een belangrijke rol heeft gespeeld in het onderhandelingsproces t. b. v. het Kyoto-protocol, en ertoe heeft bijgedragen dat het beleid gericht op stabilisering van het wereldklimaat in het streven naar duurzame groei, een steeds grotere rol is gaan spelen. 1. 3. De volgende uitdaging wordt gevormd door de uitvoe- ring van de Kyoto-doelstellingen en de wijze waarop de gevolgen van het beleid en de reductiemaatregelen worden beoordeeld en gecontroleerd. Het Comité van de Regio’s wil een wezenlijke bijdrage kunnen leveren aan de vaststelling van de uitvoeringsstrategieën, en de regio’s en gemeenten zijn van plan deze een concrete invulling te geven, door harmonisatie van de concurrentievoorwaarden, samenhang van de activitei- ten op alle bestuursniveaus en actief partnerschap tussen alle actoren die bij de bevordering van duurzame ontwikkeling betrokken zijn. In de EU is het aandeel van de CO2-uitstoot dat met 2. 2. vervoer verband houdt gestegen van 19 % in 1985 tot 26 % in 1995. De toename van de uitstoot was sterker dan de economische groei. Het wegvervoer, dat veel energie verbruikt, heeft om evidente redenen altijd de voorkeur van producenten en consumenten genoten. Daarbij mag echter niet over het hoofd worden gezien dat personenauto’s alléén al zo’n 50 % van de uitstoot voor hun rekening nemen, en dat het stedelijk verkeer ongeveer de helft van de uitstoot door het wegvervoer veroorzaakt. Het luchtvervoer is slechts verantwoordelijk voor 12 % van de CO2-uitstoot door het vervoer, maar dit percen- tage stijgt voortdurend. De verdeling van de reductiedoelstellin- gen voor de CO2-emissie over de verschillende sectoren van de economie is nog niet vastgesteld en komt in deze Mededeling niet aan de orde. Het Comité van de Regio’s stelt echter bezorgd vast dat als geen maatregelen worden genomen, de uitstoot in de vervoerssector met 40 % zal stijgen, terwijl met de voorgestelde maatregelen de komende vijftien jaar een daling van 20-25 % ten opzichte van de huidige tendens kan worden bereikt. Hoewel deze daling een halvering van de groeitendens betekent en aanzienlijke innovaties in het ver- voersbeleid en het gedrag van de gebruikers vergt, zal het reductiepotentieel toch veel kleiner zijn dan de streefwaarde van 8 % ten opzichte van het niveau van 1990, die de algemene reductiedoelstelling van de EU vormt. 2. 3. Het Comité van de Regio’s is het met de Commissie eens dat de voorgestelde maatregelen vlot en vastberaden moeten worden goedgekeurd, maar is van mening dat in de nabije toekomst verdere maatregelen moeten worden getrof- fen, met name voor het lokaal en stedelijk vervoer, dat a) het sterkst groeit, b) de meest evidente functionele en milieuproble- men kent, en c) waarbij het grootste aantal personen en bedrijven betrokken zijn. 2. Algemene opmerkingen 3. Specifieke opmerkingen De vervoerssector is vanwege zijn specifieke kenmer- 2. 1. ken en de stijgende vraag in alle landen die het Kyoto-protocol hebben ondertekend, een van de prioritaire actieterreinen voor de beheersing van de CO2-uitstoot. Het Comité van de Regio’s is het in grote lijnen eens met de inhoud van de Mededeling over vervoer en CO2, en beschouwt de daarin voorgestelde maatregelen als een goed uitgangspunt om de doelstellingen te verwezenlijken. 3. 1. Het Comité van de Regio’s gaat akkoord met de in de Mededeling geschetste toekomstverwachtingen, en is het ermee eens dat de doelstellingen van Kyoto onmogelijk kunnen worden verwezenlijkt zonder een radicale wijziging van het beleid, de instrumenten en de verdeling van de verantwoorde- lijkheden over de uitvoerende instanties. Het is met name zaak dat de groeitendens van het aandeel vervoer in het BBP 14. 7. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 198/5 (U*km/BBP) wordt omgebogen of in ieder geval aanzienlijk wordt vertraagd. Terwijl het BBP in de periode 1985-1995 met 26 % is gestegen, is de CO2-uitstoot in de vervoersector met 37 % omhoog gegaan. 3. 2. In deze situatie is het volgens het Comité van de Regio’s van levensbelang dat het traditionele overheidsbeleid, gericht op het aanbod van infrastructuur en diensten, wordt aangevuld met een nieuw en doeltreffend overheidsbeleid, gericht op de vraag naar mobiliteit. Het Comité is van mening dat lokaal en regionaal vervoer primair een zaak voor de lokale, regionale en nationale overheden is, die daarbij met vervoerders en groepen van vervoergebruikers samenwerken. Voor de lokale en regionale overheid is een belangrijke taak weggelegd bij het bijstellen van dit beleid. Zij kunnen ertoe bijdragen de kwaliteit van het bestaan van mensen die in hun gebied of regio wonen en werken, te verbeteren. Door middel van samenwerking en partnerschappen kunnen de lokale en regionale overheden: — de vraag naar mobiliteit beheersen; — met andere gemeenten en regio’s samenwerken om ervoor te zorgen dat de maatregelen praktisch, doeltreffend en politiek haalbaar zijn; — het bedrijfsleven ervan overtuigen dat er een markt voor „groene” vervoersmiddelen is. De doeltreffendste bijdrage die regionale en lokale 3. 3. overheden kunnen leveren om de CO2-uitstoot te verminderen, is de vraag naar mobiliteit te beheersen en de burgers te helpen de reisbehoefte te beperken. De meeste regionale en lokale overheden in de Europese Unie zijn verantwoordelijk voor ruimtelijke ordening en kunnen de lokatie van woon- en werkgebieden in de vervoersinfrastructuur bepalen. De lokale en regionale overheden kunnen de burgers helpen de reis- behoefte terug te dringen door middel van een gecoördineerde aanpak van geïntegreerde ruimtelijke ordening, waarbij win- kels, dienstverlening en recreatieve voorzieningen zo dicht mogelijk bij woongebieden worden gesitueerd, en attracties die veel verkeer trekken zich in de buurt van haltes of stations van het openbaar vervoer bevinden. Zij zouden daarvoor wel meer beslissingsbevoegdheid moeten krijgen ten aanzien van de mate waarin hun gebieden voor verkeer worden openge- steld, alsook garanties ten aanzien van de mobiliteit en toegankelijkheid voor al hun burgers. dat een De Commissie ruimtelijke- betoogt 3. 4. ordeningsbeleid in combinatie met aanvullende maatregelen, de emissies per capita per dag rond 2010 tot eenderde kan verminderen. Het Comité van de Regio’s vindt dit een goede zaak, maar is niettemin van mening dat meer nadruk, in de zin van meer onderzoeksinspanningen en meer middelen, moet worden gelegd op wat in de Mededeling „aanvullende” maatre- gelen worden genoemd, zoals een stedelijk beleid dat bewust is gericht op vermindering van de vraag naar vervoer, stimule- lanceren van ring van een nieuwe mobiliteitscultuur, het een voorlichtingscampagne over de milieu-effecten van de verschillende vervoerswijzen, bevordering van carpooling en niet-gemotoriseerde mobiliteit (lopen en fietsen) , het organise- ren van een concreet scholingsprogramma ter verbetering van de rijstijl, waarbij het milieu wordt ontzien en wordt bespaard op brandstoffen (eco-driving) en innoverende formules voor het beheer van de stedelijke mobiliteit (beperking van het verkeer, betere doorstroming van het verkeer m. b. v. telematica- oplossingen, stroomlijning van de trajecten en snelheidsbeper- king). Om deze aanvullende maatregelen op grote schaal te kunnen invoeren, zouden de nationale overheden en de Commissie ook zelf de nodige wetswijzigingen moeten ver- richten. 3. 5. Hoewel bovenstaande maatregelen bijna allemaal door de lokale en regionale overheden te nemen zijn, acht het CvdR het van groot belang dat ook op communautair en nationaal niveau expliciet wordt erkend dat dit beleid kan helpen de Kyoto-doelstellingen te verwezenlijken. Er dienen dan ook grootschalige proefprojecten te worden opgezet, waarvan de resultaten dienen te worden geëvalueerd. Daarnaast moeten de bestaande netwerken worden gebruikt om ervaringen uit te wisselen en organisatorische bijstand te verlenen aan de projecten, en ten slotte moeten voldoende middelen worden gereserveerd om de meest doeltreffende initiatieven op het stuk van emissiereductie te bevorderen en uit te bouwen. Het Comité vraagt de Commissie deze initiatieven te steunen, en er bij de lokale en regionale overheden op aan te dringen bij de ontwikkeling van hun lokale en regionale strategieën met de beheersing van de vraag naar mobiliteit rekening te houden. Het Comité juicht de algemene strekking van de voorgestelde maatregelen in de Mededeling over de ontwikkeling van het Citizens’ Network toe. In aanvulling op de belangrijkste langetermijndoelstel- 3. 6. ling, nl. het beheersen van de vraag naar mobiliteit, zullen andere gecoördineerde maatregelen nodig zijn om de CO2- reductie te verwezenlijken: de invoering van het vernieuwde tariefsysteem uit het Groenboek van 1996, welke inhoudt dat de door het vervoer gegenereerde kosten — inclusief de sociale en milieukosten — in grotere mate door de gebruikers moeten worden betaald, en de volledige herziening van het huidige systeem van stimuleringsmaatregelen. Dit systeem veroorzaakt niet zelden negatieve gevolgen, namelijk wanneer een vraag wordt gestimuleerd die volstrekt onnodig is voor de ontwikke- ling van de economische bedrijvigheid en het welzijn van de gemeenschap. Andere maatregelen om de uitstoot van CO2 te verminderen, zijn: de energie-efficiency van vervoersmiddelen en het gebruik van alternatieve brandstoffen bevorderen, verkeersopstoppin- gen tegengaan en meer in het algemeen de negatieve externe effecten afzwakken. De regio’s en gemeenten, die nu al actief betrokken zijn bij de concrete uitvoering van een op deze doelstellingen gericht vervoersbeleid, zijn bereid nog meer bij te dragen aan de verwezenlijking van de Kyoto-doelstellingen d. m. v. specifieke beleidsmaatregelen voor een horizontale integratie tussen de verschillende vervoerstakken en gebieden; deze maatregelen kunnen het beste op lokaal en regionaal niveau worden vastgesteld en uitgevoerd. 3. 7. Wat het actieterrein betreft, stemt het Comité van de Regio’s in met de noodzaak, de aandacht toe te spitsen op de vervoerstakken met de hoogste CO2-uitstoot. Dat zijn in de eerste plaats het wegvervoer, maar tevens het luchtvervoer, die worden gekenmerkt door de hoogste CO2-uitstoot per passagier/km en per vervoerde ton/km. Het Comité dringt er C 198/6 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 14. 7. 1999 bij de Commissie op aan, ervoor te zorgen dat de prijsstelling in het vervoer de werkelijke reiskosten weerspiegelt (1). Door de prijsstructuren aan te passen, kunnen duurzame vervoers- wijzen goedkoper en aantrekkelijker worden gemaakt, en omgekeerd. Door tolheffingen moet goederenvervoer over de weg worden ontraden indien railvervoer beschikbaar is. Het Comité kijkt uit naar het Witboek van de Commissie over luchtvervoer en het milieu, en zou graag een advies uitbrengen over het onderwerp eerlijke prijzen voor het gebruik van infrastructuur. Het Comité vindt dat meer nadruk moet worden gelegd op de bevordering van milieuvriendelijke, alternatieve vervoerswijzen zoals lopen en fietsen. 3. 10. Het Comité van de Regio’s vindt het met name een goede zaak dat belang wordt gehecht aan de logistiek, niet alleen om een werkelijke daling van de vervoerskosten te bewerkstelligen maar tevens om het aantal afgelegde kilome- ters per voertuig te verminderen, het „leegrijden” te beperken en het verkeersvolume in het algemeen te verminderen. Mits op de juiste manier opgenomen in het overheidsbeleid, biedt de logistieke bemoeienis door derden goede mogelijkheden voor vraagbeheersing in het goederenvervoer. Zo kunnen de gevolgen van de doorberekening van externe kosten in de prijs beperkt worden gehouden. 3. 8. Het Comité van de Regio’s is van mening dat de nieuwe mededingings- en marktregels van fundamenteel belang zijn voor een efficiënter vervoerssysteem. De noodzaak van innova- tie kan verschillende redenen hebben, afhankelijk van het land waarin deze zich voordoet. Het Comité dringt er bij de Commissie op aan, de uitwisseling van ervaringen op het gebied van concurrentie aan te moedigen. Het wil de Commis- sie er met name op wijzen dat de in het VK opgedane ervaringen met deregulering en liberalisering niet voor alle partijen even gunstig zijn geweest. Vrije mededinging levert weliswaar een goedkoop netwerk op, maar zorgt niet per definitie voor een vervoerssysteem dat op de behoeften van de consumenten is toegesneden, klantvriendelijk is en rekening houdt met het milieu. Er moeten restricties in het systeem worden ingebouwd, en er kan niet van worden uitgegaan dat de markt altijd het beste en doeltreffendste systeem creëert. Het Comité ziet in dat de instandhouding van monopolistische structuren nog maar nauwelijks te rijmen valt met sociale en milieudoelstellingen. De ervaring van veel EU-lidstaten die nog geen liberaliseringsprogramma’s hebben opgezet, leert dat openbaarvervoersbedrijven van de staat niet per definitie het algemeen belang nastreven. Het Comité is dan ook van mening dat de inspanningen hoofdzakelijk op regulering door de overheid moeten zijn gericht. Het is van essentieel belang dat in de dienstverleningscontracten kwaliteitsgaranties voor de gebruikers worden opgenomen, zoals klantenservice. Ook moet worden voldaan aan de sociale wetgeving inzake o. m. loonhoogte en arbeidsomstandigheden. Het Comité dringt er bij de Commissie op aan de mededinging te bestuderen vanuit het oogpunt van milieu, consumenten en de lokale en regionale overheden, en tevens de belangen van ondernemers in de overwegingen mee te nemen. 3. 9. De voorschriften moeten internationaal op één lijn worden gebracht, en er moet een hoog niveau van veiligheid en milieuvriendelijkheid worden gegarandeerd. In dit verband stemt het CvdR in met de voorgestelde instrumenten, zoals invoering van een heffing op brandstoffen (met uitzondering van het openbaar vervoer), harmonisering van de belasting op kerosine in het luchtvervoer en vooral de totstandkoming van een doeltreffende tarifering waarmee de onderliggende sociale en milieukosten beter in de prijzen tot uitdrukking komen. De inhoud van het Groenboek „Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer” vormt een goed uitgangspunt om de materie verder uit te diepen en naar oplossingen te zoeken. (1) Zoals is uiteengezet in het advies CDR 406/95 fin (PB C 337 van 11. 11. 1996, blz. 13) over het Gemeenschappelijk Vervoerbeleid — Actieprogramma 1995-2000. 3. 11. De kwestie van het goederenvervoer in stedelijke gebieden wordt in de Mededeling slechts terloops aangestipt. Volgens het Comité is dit echter een veelbelovend actieterrein, waarop de regio’s en gemeenten een innoverende bijdrage kunnen leveren. De potentiële stroomlijning van het verkeer zou op niet onaanzienlijke wijze kunnen bijdragen aan de verwezenlijking van de Kyoto-doelstellingen. 3. 12. Het beleid t. b. v. de technologische innovatie van vervoersmiddelen, met name personenauto’s, d. m. v. fiscale prikkels en vrijwillige afspraken met de automobielindustrie, is van essentieel belang om de CO2-emissie te reduceren. De ervaringen in het verleden laten echter zien dat, zonder buitengewone maatregelen om autosloop te stimuleren, de vervanging van het wagenpark uiterst traag verloopt, zodat de resultaten van de technologische innovatie alleen op de middellange termijn voelbaar zijn. Bovendien kan de technolo- gische vooruitgang op milieugebied teniet worden gedaan door een groter vermogen en betere prestaties van nieuwe voertuigen. Alle maatregelen van de lidstaten of de Commissie zouden dan ook vergezeld moeten gaan van een beleid voor wagenparkontwikkeling en een rationeel autogebruik. De regio’s en gemeenten hebben zich sterk beijverd om de introductie van innovaties in een stroomversnelling te brengen, door de automobielindustrie toegang te geven tot een bevoor- rechte markt, namelijk die van voertuigen die worden gebruikt in het openbaar vervoer en door overheidsdiensten. De regio’s en gemeenten kunnen verder van nut zijn door het bedrijfsleven ervan te overtuigen dat er een vraag naar „groen” vervoer is. 3. 13. De regionale en lokale beleidsmaatregelen ter stimule- ring van elektrisch aangedreven voertuigen, voertuigen met een zeer laag brandstofverbruik of waarvan de motor door milieuvriendelijker brandstoffen wordt aangedreven, moeten ook in de toekomst worden voortgezet. Vooral omdat de gebruikers op die manier direct geconfronteerd worden met de mogelijkheden en doeltreffendheid van de innovaties. Het vervoer per spoor wordt momenteel ingrijpend 3. 14. geïnnoveerd, met de invoering van concurrentie en de libera- lisering van de toegang tot het spoorwegnet. De openstelling van lokale spoorwegen voor regionale ondernemingen, de ingrijpende transformatie van de nationale spoorwegen en de concrete totstandkoming van transnationale netwerken met de introductie van de eerste goederen-snelspoortrajecten, geven een snel veranderend beeld te zien. De regio’s en gemeenten, 14. 7. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 198/7 die een veel grotere rol zullen moeten gaan spelen, zullen de vraag in goede banen moeten leiden en het aanbod op lokaal niveau moeten plannen en beheersen. In dit verband acht het Comité van de Regio’s het van fundamenteel belang dat de verschillende functies van het netwerk en de verschillende gebieden goed op elkaar aansluiten. de t. b. v. 3. 15. Het CvdR stemt ermee in dat op het stuk van de stedelijke mobiliteit, veel belang wordt gehecht aan de ontwikkelingsstrategieën openbaar- vervoersnetwerken, als middel om de CO2-uitstoot te vermin- deren. De uitdaging voor de lokale en regionale overheden bestaat erin, de burgers minder afhankelijk te helpen maken van auto’s en de vervoerssystemen duurzamer te maken, zodat een nieuwe mobiliteitscultuur ontstaat. De aanwijzingen in de Mededeling over belangrijke parameters — zoals de energie- efficiency in verhouding tot de bezettingsgraad van voertuigen — openen de weg naar meer gedetailleerde beleidsmaatregelen om het openbaar vervoer te organiseren. Formules als car pooling, van pooling, collectieve taxi’s en car sharing zijn interessant en zouden ook in het openbaar-vervoerssysteem moeten worden geïntegreerd. Deze belangrijke innovaties zouden onderwerp kunnen zijn van een proefprojecten- en onderzoeksprogramma op Europees niveau. De samenwerking van regio’s en gemeenten met ondernemers en gebruikers draagt in sterke mate bij tot het succes van een beleid gericht op stimulering van het openbaar vervoer en een bewuster gebruik van personenauto’s. Het CvdR ziet er het nut van in, de kustvaart in de 3. 16. Europese Unie verder te ontwikkelen om het evenwicht tussen de verschillende vervoerstakken te herstellen. Zo kan het wegvervoer worden gereduceerd, hetgeen een gunstiger brandstofverbruik en een vermindering van de CO2-uitstoot tot gevolg zal hebben. Het Comité zou graag zien dat de Commissie in dit verband tevens het belang van de binnenvaart in aanmerking neemt. Wel wijst het erop dat deze actie alleen mogelijk is indien de kust- en de binnenvaart deel uitmaken van een adequaat georganiseerd integraal vervoerssysteem, gebaseerd op de nieuwe logistieke inzichten en de bevordering van intermodaliteit. 3. 17. De doelstellingen van de Mededeling kunnen alleen worden verwezenlijkt indien de volgende factoren op geïnte- greerde en samenhangende wijze worden georganiseerd: inter- modaliteit en ontwikkeling van gecombineerd vervoer, ontwik- keling van de kust- en de binnenvaart uitbouwing van de internationale corridors voor goederenvervoer tot een netwerk, rationele organisatie van het wegvervoer op de eindtrajecten en op de korte- en middellange afstanden, en een efficiënte aansluiting op de regionale en stedelijke mobiliteit van pas- sagiers en goederen. 3. 18. De instrumenten voor planning en beoordeling van de economische (en andere) gevolgen van de maatregelen zouden vandaag de dag een centrale plaats moeten innemen, maar dat is niet in de Mededeling terug te vinden. Het Comité pleit voor de invoering van een milieu-effectrapportage (MER), als onderdeel van het vervoersplan. De regio’s en gemeenten zijn vanwege hun subnationale karakter en hun specifieke kennis van de lokale werkelijkheid, mogelijk de meest geschikte plaats voor de integratie van vervoer, economie en ruimtelijke ordening. Ook zijn zij de beste plaats voor het toezicht op de actieplannen t. b. v. de vermindering van de CO2-uitstoot. 4. Conclusies Het Comité van de Regio’s is ingenomen met de inhoud 4. 1. van de Mededeling over vervoer en CO2, en stemt in met de daarin opgenomen analyse en maatregelen om de CO2-uitstoot in de verschillende sectoren te reduceren. Wel is het van mening dat in de toekomst nieuwe maatregelen nodig zullen zijn omdat de groei van de uitstoot weliswaar wordt gehal- veerd, maar toch in flagrante tegenspraak blijft met de doelstellingen van Kyoto. Het Comité acht een geïntegreerde benadering van 4. 2. vervoer en ruimtelijke ordening van bijzonder belang; deze moet bewust op de terugdringing van de vraag naar vervoer zijn gericht. Het Comité dringt er bij de Commissie op aan, methoden te ontwikkelen om deze geïntegreerde benadering te maken van een gecoördineerde aanpak ter onderdeel bevordering van een nieuwe mobiliteitscultuur. 4. 3. Het Comité acht het met name positief dat per sector maatregelen worden onderscheiden. Het deelt de opvatting dat de maatregelen voor de vermindering van de CO2-uitstoot voordelen voor zowel de economie als het milieu opleveren, en dat er met grote spoed voor moet worden gezorgd dat: — het brandstofrendement van personenauto’s wordt verbe- terd bv. door de ontwikkeling en productie van zuinige voertuigen voort te zetten; — een eerlijker en efficiëntere tarifering in het vervoer wordt ingevoerd; — het openbaar vervoer, met name in de in steden, wordt bevorderd en de interne railvervoermarkt wordt verbeterd; — het luchtvervoer milieuvriendelijker wordt gemaakt; — het zeevervoer over korte afstanden wordt gestimuleerd; — de integratie van de verschillende vervoerstakken en de ontwikkeling van intermodaliteit worden bevorderd. Het Comité is het eens met de maatregelen voor de 4. 4. verschillende onderdelen van het vervoerssysteem. Wel plaatst het daarbij de kanttekening dat de meeste aandacht uitgaat naar het vervoer over lange afstanden, nationaal en internationaal vervoer, terwijl maatregelen m. b. t. het stedelijk en lokaal vervoer, die eveneens uitstekende mogelijkheden bieden om de uitstoot te verminderen (en het welzijn te verbeteren), onderbelicht blijven. Het gaat hier echter om factoren die bijdragen tot een blijvende verbetering van de kwaliteit van het bestaan en de gezondheid van de burgers. De rol van plaatselijke overheden bij het aanmoedigen van een milieu- en klimaatvriendelijke vervoersstrategie en vermindering van de uitstoot van broeikasgassen dient dan ook te worden erkend. Het Comité is er een groot voorstander van dat de 4. 5. actieplannen op verschillende niveaus — nationaal, regionaal, lokaal — met medewerking van andere openbare en particu- C 198/8 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 14. 7. 1999 liere belanghebbenden worden uitgevoerd, en dat zij worden geschraagd door doeltreffende systemen ter bewaking van de ontwikkelingen in de CO2-uitstoot, en de naleving van de op nationaal en lokaal niveau aangegane verplichtingen. Brussel, 11 maart 1998. De voorzitter van het Comité van de Regio’s Manfred DAMMEYER Advies van het Comité van de Regio’s over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Comité van de Regio’s en het Economisch en Sociaal Comité betreffende het thema ‘Ontwikkeling van het ’Citizens’ Network’: het belang van goed lokaal en regionaal personenvervoer en de bijdrage van de Europese Commissie aan de totstandkoming daarvan‘” HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, (1999/C 198/03) gezien de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Comité van de Regio’s en het Economisch en Sociaal Comité „Ontwikkeling van het ’Citizens’ Network’: het belang van goed lokaal en regionaal personenvervoer en de bijdrage van de Europese Commissie aan de totstandkoming daarvan” (COM(1998) 431 def. ), gezien het besluit van de Commissie van 13 juli 1998 om het Comité overeenkomstig artikel 198 C, eerste alinea, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap over dit onderwerp te raadplegen, gezien het besluit van zijn Bureau van 15 juli 1998 om commissie 3 „Trans-Europese netwerken, vervoer, informatiemaatschappij” met de voorbereidende werkzaamheden terzake te belasten, gezien het ontwerpadvies (CDR 436/98 rev. 1) dat op 22 januari 1999 door commissie 3 is goedgekeurd (rapporteur: de heer Panettoni); heeft tijdens zijn 28e zitting van 10 en 11 maart 1999 (vergadering van 11 maart) het volgende advies goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. Het belang van lokaal en regionaal personenvervoer 1. 1. 1. Het Comité van de Regio’s erkent dat vervoer zonder meer een wezenlijke bijdrage levert tot de duurzame ontwikke- ling die in het Verdrag van Amsterdam als een van de doelstellingen van de Europese Unie is genoemd. Om de lokale economische ontwikkelingsplannen 1. 1. 2. ten uitvoer te leggen is het volgens het Comité noodzakelijk dat een lokaal en regionaal vervoersnet tot stand wordt gebracht dat beantwoordt aan de strengste kwaliteitsnormen en duurzaamheidsvereisten. Een goed lokaal en regionaal vervoersnet is van doorslaggevend belang voor de goede werking van een nationaal en Europees vervoersysteem. Een systeem dat aan de bovenvermelde eisen voldoet, heeft talrijke gevolgen die op economisch, milieu- en sociaal gebied erg belangrijk zijn. Een doeltreffend vervoersysteem is niet alleen een noodzakelijk structureel onderdeel van economische ont- wikkelingsplannen en programma’s voor groei van de werkge- legenheid, maar ook van het proces van duurzame economi- sche ontwikkeling. Het draagt immers bij tot de vermindering van de verkeerscongestie, de sanering van het milieu, de terugdringing van het energieverbruik en het tegengaan van vervuiling, met name door koolstofdioxide. Een efficiënt lokaal en regionaal transportsysteem is bovendien een gedegen instrument om de sociale uitsluiting van minder draagkrachti- ge, werkloze of gehandicapte personen en van personen die aan de rand van de stad of op het platteland wonen, tegen te gaan en te verminderen. Bovendien draagt het bij tot de territoriale cohesie van kwetsbare gebieden. 1. 1. 3. Het Comité signaleert als belangrijk kenmerk van de laatste jaren dat er sprake is van een steeds minder systemati-


title: Recomendação do Parlamento Europeu ao Conselho sobre a política mediterrânica da União

eurovoc_concepts:
Euro-Arab cooperation
Mediterranean third countries
Middle East
Union for the Mediterranean
cooperation policy
human rights
peacekeeping
the EU's international role

formats: html print


title: Entschließung zur Unterstützung des Friedensprozesses in der Kaukasus-Region

eurovoc_concepts:
Armenia
Azerbaijan
domestic policy
settlement of disputes


title: Regionsudvalgets udtalelse om «Kommissionens hvidbog «Fair betaling for brug af infrastruktur: En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU»»

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
harmonisation of prices
transport infrastructure

formats: html pdf print

text: C 198/16 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 14. 7. 1999 regionsudvalgets udtalelse om »Kommissionens hvidbog “Fair betaling for brug af infrastruktur: En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU”« REGIONSUDVALGET har — (1999/C 198/04) under henvisning til Kommissionens hvidbog »Fair betaling for brug af infrastruktur: En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastruktur i EU« - KOM(1998) 466 endelig udg. , under henvisning til præsidiets beslutning af 15. juli 1998 om at afgive udtalelse i henhold til artikel 198 C, stk. 4, i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab og at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 »Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet«, under henvisning til Underudvalg 3’s forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 408/98 rev. 1) vedtaget den 22. januar 1999 med Wendelin Weingartner og Olga Bennett som ordførere, under henvisning til grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union« KOM(95) 691 endelig udg. , under henvisning til Regionsudvalgets resolution om »De lokale og regionale myndigheders europæiske CHARTER for en progressiv og bæredygtig transportpolitik« (CdR 347/97 fin) (1), under henvisning til de direktivforslag om udbygning af jernbanerne, som Kommissionen i mellemtiden har udarbejdet: — ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, — ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder, — forslag til Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering, såvel som videreudviklingen af kombineret transport, — ændring af direktiv 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne, under henvisning til Regionsudvalgets udtalelse af 16. januar 1997 om Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet — Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union« og om Kommissionens forslag til Rådets direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (CdR 364/96 fin) (2), under henvisning til Regionsudvalgets udtalelse af 12. marts 1998 om »En alsidig og sammenhængende transportstrategi for de regionale og lokale myndigheder og EU« (CdR 255/97 fin) (3) — på den 28. plenarforsamling den 10. -11. marts 1999 (mødet den 11. marts 1999) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse: 1. Indledning 1. 1. Hvidbogen »Fair betaling for brug af infrastruktur« er en konsekvent opfølgning af de forslag, som blev fremsat i grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområ- det« (4) [(KOM(95) 691 endelig udg. )]. Hvidbogen er derfor en afgørende ligesom grønbogen Europa- Kommissionens strategi for mere effektive transportsystemer gennem etableringen af et marked, hvor bæredygtige transport- systemer og en holdbar trafikafvikling bl. a. sikres på langt sigt gennem en fair prissætning. brik i (1) EFT C 251 af 10. 8. 1998, s. 7. (2) EFT C 116 af 14. 4. 1997, s. 58. (3) EFT C 180 af 11. 6. 1998, s. 1. (4) KOM(95) 691 endelig udg. 1. 2. Ved siden af det yderligere arbejde, som Kommissionen har ladet udføre, f. eks. rapporten fra den højtstående gruppe om offentlige/private partnerskaber (1997) og rapporten fra det højtstående udvalg om afgifter på infrastruktur (1998), har miljø- og transportministrene også afholdt fælles rådsmøder. På disse møder har man bl. a. beskæftiget sig med optimal 14. 7. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 198/17 udnyttelse af den eksisterende infrastruktur og omlægning af trafikken til mere miljøvenlige transportformer, og man har krævet en reduktion af brændstofforbruget og emissionerne af skadelige stoffer og støj. Formålet med de nye afgiftsstrukturer bør være at fremme såvel en effektiv udnyttelse af eksisterende infrastruktur som effektiv tilvejebringelse af ny infrastruktur. 1. 3. Hvidbogen henviser på ny til den europæiske transpor- tinfrastrukturs store betydning for økonomisk vækst, arbejds- kraftens bevægelighed, konkurrenceevnen og borgernes livs- kvalitet, men slår samtidig fast, at det bliver stadig vanskeligere at etablere denne infrastruktur og at bruge den så effektivt som muligt. Regionsudvalget konstaterer, at de nuværende tendenser i trafikmønstre og trafikmængden sammen med den stigende trafikale overbelastning og forurening sår tvivl om transportens bæredygtighed. Regionsudvalget ser positivt på, at Kommissionen anerkender dette i hvidbogen. 2. Vigtige temaer og hovedlinjer Regionsudvalget tilslutter sig følgende hovedlinjer i hvidbogen: Den grundlæggende beskrivelse af de enkelte elementer 2. 1. i infrastrukturomkostningerne er hensigtsmæssig og nyttig, idet det klart fremgår, hvordan infrastrukturomkostningerne er sammensat, uanset transportmiddel. Det er desuden vigtigt, at såvel de faste omkostninger (der er uafhængige af trafik- strømmen) som de variable (der faktisk ændrer sig i takt med trafikniveauet) omfatter »interne« og »eksterne« elementer. Ved at medtage disse elementer sikres en fuldstændig samfunds- mæssig costbenefitanalyse for tilvejebringelse af infrastruktur. Som påpeget i rapporten fra den højtstående gruppe bør alle potentielle omkostningselementer endvidere identificeres, inden man beslutter, hvilke elementer der skal danne grundlag for brugerafgifter. 2. 2. De nuværende skatter og afgifter på transportsektoren er sjældent baseret på reelle omkostningsberegninger, hvilket — i hvert fald delvis — er årsagen til de aktuelle transportpro- blemer: — konkurrenceforvridning mellem medlemsstater — konkurrenceforvridning mellem transportformer — ingen overvejelse over samfundsmæssige og økologiske aspekter — vanskeligheder ved at finansiere investeringer i infra- struktur. 2. 3. En EU-metode til beregning af afgifter på infrastruktur skal udvikles under hensyntagen til subsidiaritetsprincippet. Selv om de samme principper bør lægges til grund for afgiftsberegningen for alle vigtige transportformer i alle medlemsstater, kan det ikke undgås, at de konkrete strukturer og afgiftsniveauer af forskellige økonomiske og sociale grunde vil variere fra transportform til transportform og fra sted til sted i regionerne. De lokale og regionale myndigheder bør inddrages i beslutningsprocessen vedrørende gennemførelsen af afgifterne med henblik på at skabe balance mellem behovet for at undgå konkurrenceforvridninger i EU og de lokale/regio- nale økonomiske, miljømæssige og samfundsmæssige in- teresser. En fremtidig EU-metode til beregning af infrastruktu- 2. 4. rafgifter skal anvendes i alle medlemsstater på grundlag af de samme principper, sammenlignelige rammebetingelser og i overensstemmelse med forureneren-betaler-princippet og terri- torialprincippet (betaling for omkostningerne dér, hvor de opstår) — men samtidig skal der tages hensyn til lokale forhold, så der indbygges en vis fleksibilitet i Fællesskabets indsats. 2. 5. I det foreslåede system tages det for givet, at en afgiftsberegning på grundlag af de sociale marginalomkostnin- ger er en god løsning. Marginalomkostninger defineres som de variable omkostninger, der opstår, når et ekstra køretøj eller en ekstra transportenhed bruger infrastrukturen. Uden at tage stilling til enkelthederne i denne metode til beregning af afgifter her skal det fremhæves som positivt, at man herigennem også skaber betingelser for at finansiere infrastruktur via brugerbetaling — endda sådan at forstå, at indtægter fra én transportform kan anvendes til at finansiere infrastrukturforan- staltninger for en anden. Krydsfinansiering vil gøre det muligt at tilvejebringe transportinfrastrukturer, der både skaber betin- gelser for intermodalitet og for konkurrence mellem de forskellige transportformer. Regionsudvalget mener dog også, man bør tage andre kriterier i betragtning ved prisfastsættelsen end de sociale marginalomkostninger, f. eks. knaphed. 2. 6. Det er bedst at overlade til medlemsstaterne at beslutte, hvordan de vil anvende indtægterne fra det foreslåede afgiftssy- stem, ikke mindst hvad angår internaliseringen af de eksterne sociale omkostninger, eftersom indtægterne herfra i så fald kan anvendes til at udbedre skader på stedet; derfor er det af hensyn til subsidiariteten også vigtigt at sikre regionernes medvirken på dette felt. Hertil kommer, at forskelle i afgiftssystemerne i medlemsstater- nes i øvrigt sammenlignelige rammebetingelser forvrider cost- benefitsituationen yderligere (f. eks. bevirker forskelle i brænd- stofafgifterne, at man helst tanker dér, hvor det er billigst, og ikke dér, hvor man kører). 2. 7. Kommissionens forslag til en afgiftsberegning, der er baseret på marginalomkostninger og gælder for hele transpor- terminaler, tinfrastrukturen, dvs. informations- og kommunikationssystemer, imødekommer det krav, som Regionsudvalget fremsatte i sin udtalelse om for alle transportformer, C 198/18 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 14. 7. 1999 grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområ- det« (CdR 364/96 fin). Kommissionens grønbog (KOM(95) 691) fokuserede på road pricing og trafikproblemer. Regions- udvalget ser med tilfredshed på, at debatten nu er udvidet til at omfatte hele transportinfrastrukturen. relevante forordninger. Anlæggelse af infrastruktur i fjerntlig- gende og tyndtbefolkede egne vil afgjort gøre det nødvendigt med fleksibilitet i reglerne om statsstøtte. Også den gradvise indførelse af den nye fælles afgiftsbe- 2. 8. regningsmetode afspejler Regionsudvalgets ønsker — jf. kravet herom i udtalelsen om grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet«. Det er i den forbindelse særlig vigtigt at nå til enighed om metoder til at beregne marginalomkostninger — hvilket også allerede blev påpeget i ovennævnte udtalelse. Dette skulle man kunne klare i løbet af den første forberedende fase (3 år: 1998-2000). 2. 9. Omlægningen af den eksisterende skatte- og afgifts- struktur i transportsektoren i anden fase er nødvendig af hensyn til gennemførelsen af den nye afgiftsberegning. Efter- som omlægningen af skatte- og afgiftsstrukturen i transport- sektoren også er direkte knyttet til udviklingen af den generelle afgiftspolitik, er tidsplanen for gennemførelsen af afgiftssyste- met underordnet i forhold til medlemstaternes udvikling af afgiftssystemet. Det betyder, at det nye afgiftssystems anden fase ikke kan gennemføres, hvis f. eks. de generelle forudsætnin- ger på skatteområdet ikke er opfyldt. Uden at komme ind på gennemførelsesforanstalt- 2. 10. ningerne for de enkelte transportformer anser Regionsudvalget det for vigtigt at gøre opmærksom på, at hvidbogen først og fremmest indeholder prioriterede aktioner for fase I og II. 2. 11. I de tilfælde, hvor de nødvendige analyser og det nødvendige grundlag for at udarbejde en omkostningsvurde- ring ikke foreligger, må man i første omgang koncentrere sig om at fremskaffe det. Det synes hensigtsmæssigt at lade et udvalg af eksperter fra medlemsstaterne overvåge dette arbejde. Regionsudvalget anmoder om at blive passende repræsenteret i udvalget. 2. 12. Man skal helst finde frem til en fælles afgiftsbereg- ningsmetode for alle transportformer. Kravene om gennemsig- tig bogføring, herunder regnskaber for transportomkostninger og —indtægter, såvel som kravet om bedre transportstatistik- ker får dog én til at frygte, at arbejdet ikke kan færdiggøres så hurtigt, at de nødvendige grundlæggende oplysninger kan være disponible til tiden. 2. 13. Med hensyn til de nødvendige ændringer i beskat- ningspolitikken for transportsektoren henvises endnu engang til de dermed forbundne tidsproblemer (se pkt. 2. 9). 2. 14. Et væsentligt element i et nyt fælles afgiftssystem, som garanterer fair betaling for benyttelse af infrastruktur, er forskrifter for statsstøtte, fordi den direkte influerer på konkurrencen. Det er derfor hensigtsmæssigt, at man i tilknyt- ning til udviklingen af det nye afgiftssystem også reviderer de 3. Forslag og krav I forlængelse af Regionsudvalgets udtalelse af 16. 3. 1. januar 1997 om grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet« (CdR 364/96 fin) udtrykkes der på ny tvivl om, at man skulle kunne ændre på folks valg af transportform udelukkende gennem afgifter og priser. Efter- spørgslen efter de enkelte transportformer kan kun i nogen grad styres og den ønskede holdningsændring kun i utilstræk- kelig grad fremmes via priserne, fordi adfærden også bestem- mes af en række andre faktorer (f. eks. psykologiske, historiske, sociologiske og geografiske). Regionsudvalget foreslår at ændre brugernes adfærd ved hjælp af andre metoder, såsom at afskaffe frynsegoder i det private erhvervsliv, der tilskynder til biltransport, f. eks. skattefordele og gratis parkering. De lokale og regionale myndigheder bør i henhold til subsidiaritetsprin- cippet have flere beføjelser til at gennemføre foranstaltninger, der kan ændre brugernes adfærdsmønstre alt efter omstændig- hederne i det pågældende område eller i den pågældende region. 3. 2. Herudover må det endnu engang pointeres, at afgifter og priser kun kan ændre folks valg af transportmiddel, hvis der er brugbare alternativer for hånden, som er lige så effektive og konkurrencedygtige. Hvor det er relevant, må der altså også stilles alternative transportinfrastrukturer til rådighed (f. eks. TEN-net); denne hvidbog indeholder for så vidt en ansats til løsning, eftersom afgiftsberegningsmetoden også indeholder betingelser for en finansiering af infrastruktur gennem bruger- betaling, idet man undtagelsesvis også kan opkræve afgifter, der ligger over marginalomkostningerne. Det bør dog fremhæves, at man praktisk taget ikke 3. 3. har gjort fremskridt i retning af større omkostningsægthed. Kommissionen har gennem en lang række forslag til direktiver, forordninger, grøn- og hvidbøger forsøgt at tage initiativ til en transportpolitik, som er tilpasset de aktuelle behov, og som naturligvis også omfatter foranstaltninger vedrørende tran- sportafgifter og -priser. Gennemførelsen af forslagene har dog hidtil lidt ynkeligt skibbrud, dels fordi de transportformer, der ville blive ramt, har udviklet og gennemtrumfet modstrategier, dels fordi nationale interesser har stukket en kæp i hjulet for vedtagelsen i Rådet. I håbet om, at beslutningstagerne omsider skifter 3. 4. grundlæggende mening, fremsætter Regionsudvalget følgende iagttagelser, bemærkninger og krav: 3. 4. 1. Regionsudvalget hilser hvidbogen velkommen som et vigtigt grundlag for videreførelsen af den betydningsfulde 14. 7. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 198/19 diskussion om infrastrukturomkostninger og forventer, at de emner og løsningsforslag/foranstaltninger, som behandles i hvidbogen, bidrager til gennemførelsen af en bæredygtig transportpolitik. 3. 4. 9. Regionsudvalget kræver, at der inden for jernbane- transporten tages behørigt hensyn til de lokale og regionale behov, navnlig i forbindelse med kapacitets- og kanaltildeling. 3. 4. 2. Hvidbogens foranstaltninger for de enkelte transport- former forudsætter en ændret skatte- og afgiftsstruktur i transportsektoren. EU’s regioner og kommuner går ud fra, at de bliver passende hørt i forbindelse med omlægningen af skattestrukturen, og at de bliver inddraget i beslutningspro- cessen. 3. 4. 3. Regionsudvalget er enig med Kommissionen i, at et nyt system for beregning af transportomkostninger kun kan indføres trinvis, navnlig da et sådant system er nødt til at tage hensyn til både de forskellige transportformers juridiske udgangsposition og de komplicerede problemer, som indfø- relsen af nye afgifter vil medføre. Regionsudvalget deler dog også den opfattelse, at det første skridt i retning af beregning af de eksterne omkostninger skal kunne tages allerede i første fase, navnlig hvis det er påkrævet på grund af miljøbelastningen og trafikstrømmen. Regionsudvalget insisterer på, at et nyt afgiftsbereg- 3. 4. 4. ningssystem skal skrues sammen på en sådan måde, at betalingen for trafikinfrastruktur erlægges dér, hvor den bru- ges. Det er i overensstemmelse med det såkaldte territorialprin- cip. Først da bliver princippet om at internalisere de eksterne omkostninger klart. De direkte berørte regioner skal kunne inddrages ved udformningen af det nye afgiftsberegningssy- stem. 3. 4. 5. Regionsudvalget kræver, at det nye afgiftssystem også skal indeholde økonomiske incitamenter til fremme af natur- og miljøvenlige teknologier, eftersom de negative eksterne omkostninger kan nedbringes ved hjælp af disse teknologier. 3. 4. 6. Regionsudvalget er enig med Kommissionen i, at beslutningen om, hvad indtægter fra skatter og afgifter på transportsektoren skal bruges til, fortsat skal ligge hos med- lemsstaterne — med den tilføjelse, at anvendelsen af indtægter- ne efter Regionsudvalgets opfattelse så vidt muligt bør være et anliggende for regioner og kommuner. 3. 4. 7. Regionsudvalget tager for givet, at det nye afgiftssy- stem også skal bygge på forureneren-betaler-princippet. For at gøre dette klart for borgerne bør man udarbejde systemet så enkelt og gennemskueligt som muligt og informere offentlig- heden gennem et passende formidlingsarbejde. Regionsudvalget er også enig med Kommissionen i, 3. 4. 8. at man ved afgiftsberegningen inden for vejtransport primært skal operere med kilometerbaserede afgifter for tunge erhvervs- køretøjer. Man skal endvidere sørge for, at det regionale afgiftssystem er kompatibelt med afgiftsystemet i byområder- ne. Afgiftssystemerne skal skrues sammen, så det sikres, at situationen for tung trafik i fjernt beliggende områder ikke forværres. 3. 4. 10. Regionsudvalget kræver ligeledes, at der tages mere hensyn til den regionale flytransport, der er særlig vigtig for kommuner og regioner, navnlig i forbindelse med tildeling af slots og fastsættelsen af lufthavnsgebyrer. 3. 4. 11. Da søtransport er de andre transportformer, f. eks. fly- og vejtransporten, overlegen hvad angår energiudnyttelse, bør såvel afgiftssystemet som beskatningspolitikken søge at fremme et skift over til short sea shipping og transport ad de indre vandveje. Herved vil man ifølge Kommissionens meddelelse om transport og CO2 (KOM(1998) 204 endelig udg. ) kunne opnå en betydelig reduktion i CO2-emissionerne fra transport. Samtidig må man ved udformningen af afgiftssystemet og beskatningspolitikken i søtransportsektoren bestræbe sig på at mindske de negative virkninger for fjerntliggende egne, som er afhængige af søtransport, mest muligt. 3. 4. 12. Regionsudvalget vil gerne repræsentere regionernes og kommunernes interesser på EU-plan i det planlagte rådgi- vende udvalg af eksperter fra medlemstaterne. 3. 4. 13. Regionsudvalget er enig med Kommissionen i, at det skal undersøges nøjere, hvordan en ændret afgiftsberegning i transportsektoren vil virke på perifere og ugunstigt stillede egne. Da det her drejer sig om infrastruktursvage områder, hvor transportsystemet kun i ringe grad belastes, må afgifterne kunne holdes på et lavere niveau, og der må åbnes op for fleksibilitet i foranstaltninger, der sigter mod at opfylde lokale og regionale behov. Det er afgørende, at de lokale og regionale myndigheder deltager i henhold til subsidiaritetsprincippet, når der træffes beslutninger, som vedrører lokale forhold. 3. 4. 14. Regionsudvalget opfordrer til, at man ud over den nævnte forskning også iværksætter principielle undersøgelser af, om eller i hvilket omfang brugeradfærd kan styres gennem afgifter og priser samt af, hvilke andre faktorer der især påvirker brugeradfærden. Regionsudvalget frygter, at enkeltafgifter eller afgifter for en enkelt benyttelse af infrastruktur både i økono- misk og i social henseende bliver urimeligt høje, og derfor ikke kan gennemføres i praksis. 3. 4. 15. Regionsudvalget tilskynder til, at de sociale margi- nalomkostninger overvåges løbende, fordi forskellige foran- staltninger (f. eks. ændringer i personale- og ledelsesstrukturen ved jernbanerne) formentlig tilsammen vil resultere i lavere afgifter og dermed ændre de sociale marginalomkostninger. C 198/20 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 14. 7. 1999 4. Konklusioner Regionsudvalget glæder sig over Kommissionens hvid- 4. 1. bog og bifalder principperne om bæredygtighed og effektivitet såvel som målsætningerne om at reducere emissionerne af drivhusgasser fra transport, som f. eks. CO2. Gode transportin- frastrukturer i overensstemmelse med disse nøgleprincipper er af afgørende betydning for Europas økonomiske og sociale udvikling. 4. 2. Sigtet med forslagene i Kommissionens hvidbog er at tilvejebringe et skift væk fra (i miljømæssig henseende) mindre effektive transportformer som vej- og flytransport og at fremme intermodalitet med (i miljømæssig henseende) mere effektive transportformer som transport ad jernbane, til søs eller ad de indre vandveje, hvilket vil modvirke færdselstæthe- den og reducere drivhusgasemissionerne. Med henblik på at gøre jernbanetransporten mere effektiv, så den bliver et reelt alternativ til vejtransport, er det dog nødvendigt at liberalisere markedet. Et fælles marked for jernbanetransport ville åbne den indbyrdes adgang mellem forskellige net, og Regionsudvalget tilskynder til, at de transeuropæiske net og transeuropæiske hurtigruter for godstog videreudvikles, hvilket i høj grad vil øge effektiviteten. 4. 3. Det er klart, at de nuværende beskatnings- og afgiftssy- stemer i Europa er vigtige faktorer bag forvridningerne i transportsektoren og den deraf følgende ineffektivitet, færdsel- stæthed og forurening. Regionsudvalget ser med tilfredshed på forslagene om et afgiftssystem baseret på principperne om sociale marginalomkostninger, forureneren betaler, territoriali- tet og internalisering af de eksterne omkostninger. Regionsud- valget understreger betydningen af en fuldstændig samfunds- mæssig costbenefitanalyse for tilvejebringelse af infrastruktur og af de data og forskningsresultater, der er nødvendige for at beregne marginalomkostningerne. De foranstaltninger, som vil blive truffet, når afgiftssy- 4. 4. stemet er indført, vil medføre betydelige ændringer for tran- sportbrugerne. Lokale og regionale myndigheder har en vigtig rolle at spille i forbindelse med fremme af en bedre udnyttelse af transportmidlerne. Et enkelt og fair afgiftssystem i tråd med forureneren-betaler-princippet, der formidles godt, vil finde støtte hos befolkningen og ændre holdninger og adfærd. 4. 5. Målet med Kommissionens forslag er at fremme anven- delsen af en mere effektiv transportinfrastruktur, der muliggør brugsmønstre, som er ønskværdige af samfundsmæssige og miljømæssige årsager. Regionsudvalget støtter dette mål. Bruxelles, den 11. marts 1999. Manfred DAMMEYER Formand for Regionsudvalget