title: Regionkommitténs yttrande om "Meddelande från kommissionen till rådet,Europaparlamentet,Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen - Godstransport på systemnivå - Strategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet"

eurovoc_concepts:
carriage of goods
combined transport

text: 14. 7. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 198/21 Regionkommitténs yttrande om”Meddelande från kommissionen till rådet,Europaparlamentet,E- konomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Intermodalitet och intermodal gods- transport i Europeiska unionen — Godstransport på systemnivå — Strategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet” (1999/C 198/05) BAKGRUND ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen. Godstransport på systemnivå — strategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet” (KOM(97) 243 slutlig). Kommissionens beslut av den 5 juni 1997 att i enlighet med artikel 198c första stycket i EG-fördraget rådfråga Regionkommittén i detta ärende. Presidiets beslut av den 15 juli 1998 att ge utskott 3 ”Transeuropeiska nät, transporter, informationssam- hället” i uppdrag att utarbeta kommitténs yttrande. Utkastet till yttrande (CdR 398/98 rév. 1) antaget av utskott 3 den 22 januari 1999 (föredragande: Santiago Lanzuela Marina). Regionkommittén antog enhälligt vid sin 28:e plenarsession den 10–11 mars 1999 (sammanträdet den 11 mars) följande yttrande. 1. Inledning 2. Allmänna kommentarer Ett effektivt transportsystem är en väsentlig förutsätt- 1. 1. ning för Europeiska unionens konkurrenskraft. De europeiska godstransporterna har ökat med omk- 1. 2. ring 70 % sedan 1979. I och med utsikterna för ökad internationell handel, eventuell utvidgning av unionen till länderna i Central- och O¨ steuropa och utökat samarbete med Medelhavsländerna får transporterna en ännu mer betydande roll. Denna ökning av transporterna kan inte och får inte 1. 3. enbart absorberas av vägtransporterna. För att uppnå en socioekonomiskt och miljömässigt hållbar utveckling är det nödvändigt att på ett effektivt och balanserat sätt utnyttja hela det europeiska transportsystemets kapacitet och dess olika transportslag. 1. 4. Med ett intermodalt system kan man utnyttja de olika transportslagen optimalt. Det gör det också möjligt att betrakta transporterna ur ett systembaserat perspektiv och att tillhanda- hålla transporttjänster som dörr till dörr-förbindelser oberoen- de av vilket transportslag som utnyttjas. 2. 1. Regionkommittén delar kommissionens uppfattning att medborgarna i allt högre grad uppfattar godstransporter på landsväg som en källa till sociala och miljömässiga kostnader. Men man måste också konstatera att transporter i allmänhet och godstransporter i synnerhet är en väsentlig faktor för livskvalitet, sysselsättning och företagens konkurrenskraft, och därmed också för den regionala utvecklingen. 2. 2. Transportinfrastrukturerna är en nödvändig förutsätt- ning för ekonomisk utveckling eftersom de kan ge upphov till stora strukturella besparingar, allt efter de lokala och ekonomiska förhållandena i varje enskilt område. Kommissio- nen måste försöka undanröja hindren för handel och kontakter och verka för en bättre integration av medlemsstaterna och särskilt av regioner i gränsområden. Genom att främja såväl ökad rörlighet för varor och personer som skapandet av starka stadssystem kan dessa regioner bli konkurrenskraftiga på europeisk nivå och uppnå en bättre inbördes balans. 1. 5. Kommissionen har ringat in ett antal centrala hinder för en omfattande användning av intermodala transporter och utformat flera nyckelstrategier för att undanröja dessa hinder. Strategierna och ett antal centrala frågor analyseras i de följande punkterna. 2. 3. Grunden för EU:s regionala utvecklingsstrategi är att infrastruktur-, regional- och sektorspolitiska åtgärder skall komplettera varandra. ReK anser att en viktig förutsättning för att stärka konkurrenskraften i Europa är att hela unionen är sammanbunden på ett effektivt sätt. C 198/22 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 14. 7. 1999 2. 4. Regionkommittén delar kommissionens uppfattning att det krävs en omställning av det nuvarande godstransport- systemet. Detta system, som huvudsakligen bygger på vägtran- sporter, är ohållbart ur energi- och miljösynpunkt men också med hänsyn till medborgarnas livskvalitet. Vi behöver en ekonomisk utvecklingsmodell som är 2. 5. hållbar på lång sikt och som bygger på konkurrenskraftigare lokala produktionssystem och på förbättrad tillgänglighet för städerna och regionerna och fler förbindelser dem emellan. Det krävs därför en rad samordnade investeringssatsningar i ett heltäckande system av transport- och kommunikations- knutpunkter. 2. 6. Regionkommittén ser positivt på ett transportsystem som utnyttjar olika transportslag i enlighet med kommissio- nens definition av intermodalitet (1). Kommittén vill dock framhålla att det är viktigt att i de intermodala transportkedjor- na gynna de mest miljövänliga transportslagen — järnvägar, inre vattenvägar och sjöfrakt — och med stöd av direktiv 92/106/EEG i största möjliga utsträckning begränsa vägtran- sporter, med beaktande av vad som är ekonomiskt rationellt. 2. 7. Trots att 50 % av godstransporten i Europeiska unionen överskrider 150 km fortsätter oroande nog järnvägarnas marknadsandel att minska; mellan 1979 och 1995 sjönk den från 32 till 15 %. 2. 8. Regionkommittén anser att det är mycket viktigt att integreringen av transportslagen inte bara berör infrastrukturer och andra fysiska komponenter, utan att den också gäller drift, tjänster och bestämmelser, inte bara på gemenskapsnivå utan också på nationell och lokal nivå. 2. 9. Den ekonomiska globaliseringen och den fördjupade integrationen i EU innebär att områdesplaneringen mer än någonsin är en central uppgift inom den europeiska regionala utvecklingsstrategin. Därför har de stora nät som strukturerar EU:s regioner blivit ett referenssystem för den fortsatta utveck- lingen. 2. 10. För att uppnå detta övergripande strategiska mål är det dock viktigt att koppla det till mer specifika mål. Först och främst krävs det offentliga insatser för att integrera kommunerna och regionerna och inlemma dem i de stora näten samt fylla ut tomrummen i de stormaskade nät som de stora infrastrukturerna utgör. Dessutom kräver infrastrukturer- nas effektivitet att man integrerar de olika transportslag som finns lokalt. Förbättrad konkurrenskraft förutsätter å sin sida att transportnäten och kommunikationsnäten kompletterar varandra. (1) Punkt 15 i kommissionens meddelande. 2. 11. Regionkommittén vill även framhålla de väldiga insatser som kommer att krävas av de olika offentliga myndig- heterna för att transportanvändarna själva skall bestämma sig för att utnyttja de olika transportslagen på ett optimalt sätt, vilket kommissionen efterlyser i punkt 17 i meddelandet. I godstransporternas starkt konkurrensutsatta miljö kommer användarna att utnyttja det billigaste transportsättet, vilket för närvarande i de flesta fall är vägtransporter. Vid mötet den 8 juni 1998 i Glasgow mellan ministrar med ansvar för fysisk planering påpekades mycket riktigt att: ”… under nuvarande marknadsförhållanden är det bara naturliga hinder som Nord- sjön, O¨ stersjön och Alperna som gör kombinerade transporter lönsamma i förhållande till vägtransporter. ” 3. Särskilda kommentarer 3. 1. Logistik: Efterfrågans komplexitet 3. 1. 1. Regionkommittén håller med kommissionen om att godstransporterna är ett härlett behov och att de måste möta ökande kvalitetskrav i fråga om flexibilitet, snabbhet och pålitlighet och anpassa sig till efterfrågans komplexitet. Men godstransporternas samhällspåverkan (2) är så stor att det krävs en reglering för att man inte bara skall beakta det använda transportslagets marknadskostnader utan också dess samhäll- skostnader. 3. 1. 2. Regionkommittén är medveten om att logistikkedjor- na för godsdistribution är mycket komplexa och att detta är en följd av förändrade produktionsprocesser under de senaste tio åren, det stora antalet aktörer i hela transportledet och transporttjänsternas ökande betydelse. Kommittén anser dock att det är nödvändigt att utnyttja vägtransporternas lastkapaci- tet bättre och minska antalet resor utan last (3) 3. 2. Hinder för användningen av intermodal godstransport 3. 2. 1. Regionkommittén delar kommissionens åsikt att varje byte av transportslag under en och samma resa i dag innebär betydande kostnader och att dessa måste preciseras, kvantifieras och reduceras. För att genomföra detta krävs det dock omfattande investeringar. I 3. 2. 2. fråga om infrastruktur och transportmedel vill Regionkommittén framhålla behovet av optimala järnvägs- och vattenvägnät för godstransport samt av anslutningar till omlastningspunkter för de olika transportslagen. Detta (2) Enligt grönboken ”För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn” uppgår den årliga kostnaden för överbelastning och trafikstockningar i EU till 250 miljarder ecu och väganvändar- na svarar för 90 % av denna summa. (3) Beräkningar som gjorts om godstransportsektorn i Storbritannien visar att ungefär 62 % av lastkapaciteten utnyttjas. Om resor utan last räknas in faller siffran till 44 %. 14. 7. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 198/23 framstår som den enda möjliga lösningen om ett intermodalt system skall gynna de ”renaste” transportslagen, det vill säga järnvägar och inre vattenvägar. Det bör utvecklas alternativa transportleder som främjar en avlastning av de stora knutpunk- terna genom att verka för att dessa moderniseras. De sistnämn- da bör ingå i det europeiska programmet för kombinerade transporter och tas upp vid nästa möte med ministrar med ansvar för fysisk planering. 3. 2. 3. Regionkommittén vill också påpeka att det är viktigt att klart ange vem som bör stärka och finansiera de intermodala länkarna. Frågan är också vem som skall standardisera följande: — De nuvarande olika ägandeformerna och driftsomkostna- derna för att utnyttja infrastrukturer och terminaler. — De tekniska specifikationerna för transportmedlen, som i dag varierar med olika nationella bestämmelser och mellan transportslag. — De olika lastenheterna som blir allt mer specialiserade, vilket leder till att de ofta fraktas tomma. b) Förekomsten av effektiva alternativ i fråga om allmänna transporter. Denna internalisering måste anpassas för att ta hänsyn till den geografiska sammanhållningen och den utveckling av flera centralorter i Europa som avses i punkterna 2. 2, 3. 3. 1. 2 och 3. 3. 1. 6 i detta yttrande. När det gäller vägtransporter kompliceras situationen ytterligare av chaufförernas svåra arbetsförhållanden på grund av den hårda konkurrensen, något som yttrar sig i de många protestaktionerna bland denna yrkeskår, ibland även på EU-nivå. Man måste därför noga kontrollera att chaufförerna respekterar körtider och viloperio- der och vidta rättsliga åtgärder vid överträdelser, något som kommissionen redan har givit uttryck för i andra dokument (1). Regionkommittén delar kommissionens uppfattning 3. 2. 7. att de operatörer som själva äger sina transportmedel eller sin infrastruktur håller sig till ett enda transportslag för att uppnå bättre lönsamhet. De offentliga myndigheterna bör därför engagera sig och främja intermodala transporter. 3. 2. 8. När det gäller de svårigheter som uppstår vid omlast- ningspunkter på grund av bristande samordning mellan tran- sportslagen, anser Regionkommittén att det är viktigt att studera olika finansierings- och driftsalternativ så att de kan anpassas till arbetsförhållanden och effektivitetskrav som gynnar kombinerade transporter. I fråga om driften och utnyttjandet av infrastrukturer- 3. 2. 4. na är det enligt Regionkommittén viktigt att stärka de svagaste länkarna i det nuvarande intermodala transportsystemet: om- lastningspunkterna. Därför måste de riktlinjer som gäller omlastningspunkterna ange vem som bör svara för finansie- ringen och förvaltningen av dessa. 3. 2. 9. Regionkommittén vill framhålla att transportslagsba- serade tjänster och bestämmelser på grund av de invecklade administrativa förfarandena sannolikt utgör det viktigaste området för att förverkliga ett intermodalt transportsystem. Man måste därför Transportknutpunkterna måste vara helt integrerade 3. 2. 5. i lokalsamhället så att det kan dra nytta av den ekonomiska utvecklingens fördelar samtidigt som man bör sträva efter så liten negativ miljöpåverkan som möjligt. Knutpunkterna måste ge upphov till nya arbetstillfällen och investeringar för att lokalbefolkningen skall få del av fördelarna av att bo nära dem och inte bara drabbas av nackdelarna. Med hänsyn till transporters negativa inverkan på miljön, bör särskild hänsyn tas till de personer som bor i direkt anslutning till dessa transportknutpunkter. 3. 2. 6. Regionkommittén anser att vägtransporter, som i meddelandet beskrivs som en norm för godstransport i Europa, är konkurrenskraftiga eftersom man i deras kostnader inte räknar med viktiga faktorer som bland annat luftföroreningar, buller och markanvändning. Därför är det av största betydelse att dessa ”samhällskostnader” direkt påförs det transportslag som ger upphov till dem. Kostnaderna kan inte internaliseras på ett enhetligt sätt i hela unionen genom en linjär skatt för alla aktörer på transportområdet, utan en korrigering måste göras på grundval av följande två parametrar: — fastställa vilka nätverk för informationsutbyte som behövs i den intermodala kedjan, — Göra de olika ansvarsavtal som i dag gäller för de olika transportslagen mer enhetliga och utforma ett motsvaran- de avtal för intermodala transporter samt definiera omlast- ningspunkternas roll. 3. 3. Europas intermodala godstransportsystem: Steg mot genomför- ande 3. 3. 1. I n t e g r e r i n g a v i n f r a s t r u k t u r o c h t r a n - s p o r t m e d e l 3. 3. 1. 1. I detta sammanhang anser Regionkommittén att EU och medlemsstaterna, i samverkan med lokala och regiona- a) Faktisk överbelastning av vissa områden inom EU. (1) Kommissionens arbetsdokument ”Mot en ram för lösningar på miljöproblem som förorsakas av tung lastbilstrafik”, KOM(1998) 444 slutlig. C 198/24 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 14. 7. 1999 la myndigheter, måste inleda ett nära samarbete om intermoda- la transporter för att upprätta — ett infrastrukturnät för godstransporter som gynnar inter- modala transporter, särskilt när det gäller utbyggnad av nya transportleder som kan absorbera den ökning av transportflödet som kan förväntas de närmaste åren, främjande av väl avvägda och varaktiga ekonomiska och sociala framsteg (Avdelning I, artikel B i EU-fördraget) samt strävan att minska skillnaderna mellan de olika regionernas utvecklingsnivåer (Avdelning XIV, artikel 130a), att man skall undvika överdriven centralisering och följaktligen försöka utforma en väl avvägd och polycentrisk stadsmodell i Europa. Det tillväxten i storstadsområdena bör kompletteras med åtgärder för att vitalisera och stärka de svagare tätorterna, framför allt i områden med låg befolknings- täthet. I detta sammanhang är det av avgörande betydelse att stärka de medelstora städerna. innebär också att — ett europeiskt nät av omlastningspunkter som garanterar driftskompatibilitet och samtrafikförmåga mellan tran- sportslagen. Detta är en särskilt viktig fråga eftersom det transeuropeiska transportnätet inte innefattar konkreta kriterier för utveckling och placering av de viktigaste transportknutpunkterna. Dessutom bygger nätet huvud- sakligen på vägsträckningar och transportleder, även om det är utformat som ett multimodalt nät för att gynna byte av transportslag. 3. 3. 1. 2. Modernisering av transportinfrastrukturen kom- mer att underlätta sammankopplingen av regionerna. Därmed stimuleras den ekonomiska utvecklingen genom att man undanröjer flaskhalsar i överbefolkade regioner där kostnader- na för föroreningar och alltför intensivt utnyttjande av mark- områden är stora, och ofta bristfälligt bedömda därför att de externa kostnaderna inte ingår i beslutsunderlaget. 3. 3. 1. 3. När det gäller länkar och noder som ger ett mervärde vill Regionkommittén framhålla betydelsen av att nätets knutpunkter verkligen är centrum för ekonomisk verk- samhet och inte bara omlastningspunkter. Knutpunkterna måste skapa nya arbetstillfällen och ge draghjälp åt det lokala näringslivet. Regionkommittén stöder genomförandet av stu- dier och demonstrationsprojekt som visar vilka möjligheter omlastningspunkterna erbjuder och de nödvändiga förutsätt- ningarna för deras verksamhet samt utvärderar deras lönsam- hetspotential. 3. 3. 1. 4. Fler höghastighetståg kommer att stärka de poly- centriska stadssystemen i och med utbyggnad av de intermoda- la knutpunkterna. Men skapandet av dessa nya centrum för varor och tjänster kommer att kräva ytterligare transportin- frastrukturer för den fortsatta stadsutvecklingen. De positiva följderna av de nya infrastrukturerna ger med andra ord upphov till nya krav på offentliga investeringar. 3. 3. 1. 5. I detta sammanhang anser Regionkommittén att det är mycket viktigt att man planlägger de olika omlastnings- punkterna för att det på regional nivå skall finnas de nödvändi- ga ekonomiska förutsättningarna för att få största möjliga utbyte av dessa infrastrukturer. 3. 3. 1. 6. sammanhåll- ningsprincipen och skapandet av ett område utan inre gränser, Enligt Regionkommittén innebär 3. 3. 1. 7. Internationaliseringen av ekonomin och skapandet av nya arbetstillfällen kräver lokala lösningar. Om en kommun eller region skapar nya förutsättningar för ekonomisk utveck- ling — till exempel anslutning till data- och telekommunika- tionsnät, utbildningsmöjligheter, forskningscentrum och före- tagstjänster — kan de attrahera företag av olika slag som anpassar sin produktion till världsmarknadens krav. Man måste därför bedöma vilka konsekvenser samtliga sektorsinriktade åtgärder får för den lokala och regionala utvecklingen utifrån principen om integrerad utveckling och regional sammanhåll- ning, och uppmuntra mellanregionalt, gränsöverskridande och transnationellt samarbete mellan kommuner och regioner. Detta är av avgörande betydelse för att utveckla transportsek- torn och kommunikationerna samt stärka förbindelserna mel- lan periferi och centrum. Infrastrukturerna för transporter och telekommunikationer måste sammankopplas med lokala nät och bidra till den lokala ekonomin. 3. 3. 1. 8. I fråga om harmonisering av standarder för last- ningsenheter anser Regionkommittén att en det är en förutsätt- ning för att det intermodala systemet skall fungera och stöder därför beviljande av ekonomiskt stöd till operatörer för att underlätta omställningen. 3. 3. 2. D r i f t s k o m p a t i b l a o c h s a m t r a f i k d u g l i - g a f u n k t i o n e r 3. 3. 2. 1. När det gäller intermodala fraktoperatörer anser Regionkommittén att kommissionen närmare bör ange hur man skall uppmuntra operatörerna att utnyttja intermodala transporter. I detta sammanhang anser kommittén att det krävs marknadsundersökningar och att PACT-programmet bör förlängas och utökas. 3. 3. 2. 2. Vad beträffar öppen tillgång till infrastrukturer är Regionkommitténs uppfattning att fri rörlighet eller samarbete kräver att alla medlemsstater rigoröst tillämpar direktiven om järnvägstransporter (direktiv 91/440/EEG, direktiv 95/19/EG och direktiv 95/18/EG). De bör också tekniskt göra järnvägsnä- ten mer enhetliga för att de olika operatörerna skall kunna utnyttja hela järnvägsnätet i Europa. 14. 7. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 198/25 3. 3. 2. 3. Regionkommittén vill framhålla att avgifter för infrastruktur och prissättningen av transporter är grundläggan- de för att bygga upp ett intermodalt transportsystem och därigenom öka de miljövänliga transporternas andel i EU. ReK anser därför att varje transportslag måste internalisera alla kostnader som det förorsakar i samhället. Det är enda möjlighe- ten om järnvägstransporter skall kunna konkurrera med vägtransporter. 3. 3. 2. 4. Regionkommittén delar kommissionens uppfatt- ning att statligt stöd inom transportsektorn måste regleras genom riktlinjer för intermodala samarbetsavtal för att klargö- ra tillämpningen av konkurrensreglerna. 3. 3. 4. H o r i s o n t e l l a å t g ä r d e r Regionkommittén stöder kommissionens satsning 3. 3. 4. 1. på forskningsprojekt i anslutning till de olika ramprogrammen och på demonstrationsprojekt som visar de intermodala transporternas möjligheter och fördelar. 3. 3. 4. 2. Regionkommittén anser att det skulle vara lämpligt att utnyttja befintliga regionala och lokala transportgruppers erfarenheter, och stöder också upprättandet av ett europeiskt intermodalt referenscentrum för godstransporter och önskar medverka till att vid behov anordna nationella rundabordskon- ferenser i medlemsstaterna i avsikt att göra det lättare att inrätta regionala eller lokala intermodala forum. 3. 3. 2. 5. Regionkommittén stöder kommissionens avsikt att upprätta ett elektroniskt forum för samordning av tidtabeller och framhåller vikten av att informationsnäten upprättas på ett europeiskt plan. 3. 4. Intermodalitet och andra åtgärdsområden 3. 3. 2. 6. Med intelligenta system kan man bättre utnyttja befintlig infrastruktur och undvika alltför stor miljöpåverkan. Regionkommittén stöder således den ökande användningen av telematik och annan högteknologi, till exempel ny teknik som kan förbättra driftskompatibiliteten mellan de nationella transportnäten. 3. 3. 3. T r a n s p o r t s l a g s o b e r o e n d e t j ä n s t e r o c h f ö r o r d n i n g a r 3. 3. 3. 1. Regionkommittén delar kommissionens uppfatt- ning att det är viktigt att utforma en gemensam uppläggning av ett intermodalt elektroniskt realtidsinformationssystem för att skapa ett konkurrenskraftigt intermodalt transportsystem. Kunderna måste kunna få upplysningar om var godset befinner sig i transportledet och om priser, fakturor, tågtider och transportmöjligheter. 3. 3. 3. 2. När det gäller papperslös transport anser Region- kommittén att det är lämpligt att skapa ett enhetligt system för elektroniska transportdokument och förfaranden som gör det möjligt att få nödvändig information om transportmarknaden och som stöder intermodala transporter. ReK vill dock framhål- la avsaknaden av reglering på detta område. 3. 3. 3. 3. Regionkommittén är när det gäller ansvarsskyldig- het gentemot tredje man bekymrad över att risktäckningen av hela operationen oavsett var i transportledet skadorna uppstått inte avspeglas i försäkringspremien och därmed i transportpri- set. ReK anser att man bör fastställa bestämmelser för när de olika operatörerna kan hållas ansvariga för förseningar eller skador på godset, särskilt när det gäller terminalerna. 3. 4. 1. Enligt Regionkommittén är det mycket viktigt att omlastningspunkterna lokaliseras så att de gynnar regional sammanhållning och utveckling. De måste ha tillräckliga resurser för att skapa nya arbetstillfällen, stimulera ekonomin och aktivt bidra till den fysiska planeringen. Regionkommittén anser att ett väl fungerande inter- 3. 4. 2. modalt transportsystem kräver att de små och medelstora företagen är engagerade. De olika förvaltningarna bör dock säkerställa att omställningen av transportsystemet inte skapar ekonomiska problem i dessa företag, som på grund av den hårda konkurrensen i många fall är särskilt känsliga för små kostnadsförändringar. 3. 4. 3. När det gäller miljön anser Regionkommittén att det krävs insatser från EU:s och offentliga myndigheters sida för att transportmarknaden skall övergå till miljövänligare transportslag och de senaste årens utveckling mot ökande vägtransporter vändas. 4. Slutsatser Sammanfattningsvis välkomnar ReK kommissionens 4. 1. beslut att stärka intermodala transporter. Det kommer att bidra till att transporterna inte inverkar negativt på utveckling- en inom EU:s regioner, utan tvärtom stimulerar den genom skapandet av omlastningspunkter och utbyggnad av telekom- munikationer. Regionkommittén vill dock framhålla följande: 4. 2. EU och medlemsstaterna måste i samarbete med lokala och regionala myndigheter bidra till att förbättra villkoren för intermodala transporter, eftersom problemen i många fall är av lokal natur. C 198/26 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 14. 7. 1999 4. 3. Åtgärder för ökad intermodalitet bör syfta till största möjliga utnyttjande av de transportslag som är mest miljövänli- ga och befrämjar medborgarnas livskvalitet, i synnerhet järn- vägstransporter och transporter på inre vattenvägar eller till havs. 4. 4. Transportslagens integration får inte begränsa sig till infrastrukturer. För att uppnå en smidigare och mindre kostsam omställning i transportsektorn måste man också kraftfullt verka för integration av drift och tjänster samt, framför allt, tillnärmning av bestämmelserna. 4. 5. Regionkommittén vill särskilt betona de ekonomiska och förvaltningsmässiga insatser som kommer att krävas av de olika offentliga myndigheterna såväl på EU-nivå som på nationell och regional nivå för att, som det anges i meddelan- det, enbart med logistiskt stöd klara av en omställning utan att tvinga fram en transportslagsuppdelning. Det är viktigt att hålla i minnet att vägtransporterna tenderar att öka (1). Kom- missionen påpekar också i vitboken om vitalisering av gemen- skapens järnvägar (2): ”Medan oron växer om transporternas negativa effekter, minskar emellertid fortfarande järnvägens marknadsandel. Huvudskälet till detta är en otillfredsställelse med priset och kvaliteten hos transporter via järnväg …” Regionkommittén anser att transporternas stora bety- 4. 6. delse för medborgarnas livskvalitet innebär att man, när det gäller godstransporter, bör vidta åtgärder som syftar till en rationell och balanserad transportanvändning. — Det är nödvändigt att fortsätta utbyggnaden av ett järnvägs- nät för godsfrakt med hög kapacitet och modernisera transporter på inre vattenvägar och till havs. — Åtgärder måste vidtas för att alla transportslag skall betala de kostnader som de förorsakar. I dag är vägtransportsek- torn konkurrenskraftig dels därför att den inte betalar för alla miljöskador som den ger upphov till, dels på grund av de anställdas i vissa fall dåliga arbetsvillkor. Varje transportslag måste bära sina reella kostnader. I detta hänseende bör emellertid även de ekonomiska konsekven- serna beaktas. — Man måste öka antalet omlastningspunkter och klart ange vem som bör finansiera och driva dem och vilken driftsform som är bäst lämpad för att de skall anpassa sig till de olika transportslagens särskilda villkor. — Det är nödvändigt att utforma ett informationsnätverk som kan betjäna samtliga aktörer i logistikkedjan och göra det möjligt att optimera de olika parametrarna. Nätverket måste också vara tillgängligt för alla användare. — Det är nödvändigt att standardisera de tekniska specifika- tionerna och de administrativa förfarandena samt att sprida riskerna mellan de olika länderna och administrativa nivåerna. Regionkommittén vill 4. 9. framhålla följande åtgärder bland de olika stegen för att uppnå ett effektivt fungerande europeiskt intermodalt transportsystem. Man måste: Transporterna bör dock inte vara helt underordnade mark- nadens och näringslivets efterfrågan. — Stärka järnvägsnätet för godstransporter och de inre vatten- vägarna. 4. 7. Som kommissionen anger i sitt meddelande om kol- dioxidutsläpp och transporter (3): ”Forskning om förhållandena mellan transport och produktions/konsumtionsprocessen kan förmodligen också ge uppslag om hur sambandet mellan ekonomisk tillväxt och trafikvolym kan brytas. ” 4. 8. Intermodala godstransporter klarar för närvarande inte av att möta de alltmer komplexa logistiska kraven på en konkurrensutsatt världsmarknad. Detta är dock en förutsätt- ning för en hållbar utveckling. Regionkommittén anser därför att: — Klargöra villkoren för utveckling av omlastningspunkterna. — Stödja forsknings- och utvecklingsarbete samt bred sprid- ning av tekniska och telematiska lösningar som kan bidra till att de intermodala transporterna ökar. Kommittén stöder helt och fullt initiativ som pilotprojekt om kombine- rade transporter och PACT-programmet. Kommittén före- språkar också, vilket framgått av andra yttranden (4), att man skall öka anslagen till detta program och stödja andra projekt för kombinerade transporter av mer lokal karaktär. Dessa projekt bör således inte vara inriktade på internatio- nella transportleder av europeiskt intresse, utan vara relevanta för städer och regioner i hela Europa. — Utveckla tekniska verktyg för att underlätta utformningen av detaljerade och exakta prissättningssystem. Dessa sy- stem är viktiga för att kunna uppnå målet att internalisera transporternas externa kostnader. (1) Vägtransporter utgör 70 % av marknaden, medan de 1950 endast utgjorde 50 %. (2) ”Vitbok – En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar. ”, KOM(96) 421 slutlig. (3) ”Om koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Utveckling av en (4) Yttrandet ”En hållbar transportstrategi för regionala och lokala gemenskapsstrategi”, KOM(1998) 204 slutlig. myndigheter i Europeiska unionen”. 14. 7. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 198/27 4. 10. Regionkommittén anser att man måste upphöra att betrakta transportsektorn som enbart ett bihang till industri- och handelssektorn. För att stödja en rationell och miljövänlig transportsektor krävs nya initiativ. Bryssel den 11 mars 1999. Regionkommitténs ordförande Manfred DAMMEYER Regionkommitténs yttrande om ”Förslag till rådets direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester från fartyg” (1999/C 198/06) BAKGRUND Kommissionens förslag till rådets direktiv om ”Mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester från fartyg” (KOM(1998) 452 slutlig — 98/0249 SYN) (1). Rådets beslut av den 6 augusti 1998 att i enlighet med artikel 198c första stycket i EG-fördraget rådfråga Regionkommittén i detta ärende. Regionkommitténs presidiebeslut av den 15 juli 1998 att ge utskott 3 — transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället — i uppdrag att bereda ärendet. Det utkast till yttrande (CdR 362/98 rév. 1) som antogs av utskott 3 den 22 januari 1999. (föredragande: Günter Niederbremer och Risto Ervelä). Rådets resolution av den 8 juni 1993 om en gemensam sjöfartspolitik (2) där det framhålls att en ökad tillgång till och användning av mottagningsanordningar inom gemenskapen utgör en av de prioriterade åtgärderna på detta område. Rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt om boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (3). Detta direktiv föreskriver att fartyg som innebär en alltför stor fara för den marina miljön inte skall få lämna hamnen. Den internationella konvention om förebyggande av fartygsgenererad förorening av havsmiljön som slöts 1973, ändrad genom 1978 års protokoll (Marpol 73/78), där bland annat regler och villkor för utsläpp av avfall och rester till sjöss fastställs och fördragsslutande parter åläggs att se till att det finns mottagningsanordningar i hamnarna. Den konvention om skydd av O¨ stersjöområdets marina miljö (Helsingforskonventionen 1974/1992) som träder i kraft den 1 januari 2000 och som innebär skärpta avfallsavlämningskrav för alla fartyg som anlöper hamnar i O¨ stersjön. Helsingforskommissionens (Helcom — kommission för skydd av O¨ stersjöområdets marina miljö) rekommendation 17/11 av den 13 mars 1996 om att införa ett enhetligt avgiftssystem för avlämning och hantering av fartygsavfall. (1) EGT C 271, 31. 8. 1998, s. 79. (2) EGT C 271, 7. 10. 1993, s. 1. (3) EGT L 157, 7. 7. 1995, s. 1


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a European Parliament and Council decision amending Decision No 1254/96/EC laying down a series of guidelines for trans-European energy networks (COM(98)0542 C4-0556/98 98/0284(COD))(Codecision procedure: first reading)

eurovoc_concepts:
CERN
energy grid
natural gas
project of common interest
trans-European network

formats: html print


title: Resolución del Comité de las Regiones sobre «La detención del Sr. Öcalan y la necesidad de encontrar una solución política a la cuestión kurda»

eurovoc_concepts:
Kurdistan question
the EU's international role

formats: html pdf print

text: C 198/82 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 14. 7. 1999 Resolucio´ n del Comité de las Regiones sobre «La detencio´ n del Sr. O¨ calan y la necesidad de encontrar una solucio´ n polı´tica a la cuestio´ n kurda» (1999/C 198/15) EL COMITE´ DE LAS REGIONES, insta al Gobierno turco a que busque una solucio´ n polı´tica a la cuestio´ n kurda y exige tanto al PKK como a las dema´s organizaciones kurdas que respeten el orden jurı´dico; expresa su esperanza de que el Gobierno turco sepa distinguir entre la autonomı´a cultural, cuestio´ n a la que conceden especial importancia los representantes de los entes regionales y locales de la Unio´ n Europea, y el separatismo, que pone en peligro la integridad territorial de Turquı´a; pide a Turquı´a que proceda a aplicar las reformas socioecono´ - micas necesarias para garantizar a la minorı´a kurda la posibili- dad de expresar su identidad cultural en el contexto turco; la democracia, el Estado de derecho, el respeto de los derechos humanos y el respeto y proteccio´ n de las minorı´as»; espera que las autoridades turcas ofrezcan todas las garantı´as necesarias para que el Sr. O¨ calan reciba un trato humano y un juicio pu´ blico justo, de acuerdo con las obligaciones internacionales contraı´das por Turquı´a, especialmente en tanto que miembro del Consejo de Europa; pide, en este sentido, a las autoridades turcas que tomen todas las medidas necesarias para posibilitar la presencia de observadores internacionales en el juicio y pide que el Sr. O¨ calan sea sometido a un juicio pu´ blico justo en el que cuente con la asistencia de abogados de su eleccio´ n; condena enérgicamente todo acto de violencia, la toma de rehenes y el asalto a embajadas de Estados miembros de la Unio´ n Europea; recuerda que los paı´ses candidatos a la adhesio´ n a la UE debera´n cumplir los criterios de Copenhague por los que se requiere «la existencia de instituciones estables que garanticen expresa su pleno acuerdo con la Declaracio´ n del Consejo de 22 de febrero de 1999 y la Resolucio´ n del Parlamento Europeo de 25 de febrero de 1999. Bruselas, el 11 de marzo de 1999. El Presidente del Comité de las Regiones Manfred DAMMEYER


title: Avis du Comité des régions sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur «Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne: une logique de systèmes pour le transport de marchandises. Stratégies et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable»»

text: 14. 7. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 198/21 Avis du Comité des régions sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur “Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l’Union européenne: une logique de systèmes pour le transport de marchandises. Stratégies et actions visant à promouvoir l’efficacité, les services et le développement durable”» LE COMITE´ DES RE´ GIONS, (1999/C 198/05) vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions «Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l’Union européenne: une logique de systèmes pour le transport de marchandises. Stratégies et actions visant à promouvoir l’efficacité, les services et le développement durable» (COM(97) 243 final); vu la décision de la Commission en date du 5 juin 1997, de le consulter à ce sujet, conformément à l’article 198 C, premier alinéa du Traité instituant la Communauté européenne; vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1998, d’attribuer la préparation de l’avis à la commission 3 «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information»; vu le projet d’avis (CdR 398/98 rév. 1) adopte par la commission 3, le 22 janvier 1999 (rapporteur: M. Lanzuela Marina); a adopté, lors de sa 28e session plénière des 10 et 11 mars 1999 (séance du 11 mars) le présent avis à l’unanimité. 1. Introduction 2. Observations générales Un système de transport efficace est un préalable 1. 1. indispensable à la compétitivité de l’Union européenne. 1. 2. Le transport européen de marchandises, qui a aug- menté de 70 % depuis 1970, va continuer à se développer, conformément aux prévisions de croissance du commerce international et compte tenu de l’élargissement possible de l’Union aux pays d’Europe centrale et orientale et du renforce- ment de la coopération avec les pays méditerranéens. Ce développement du transport ne peut et ne doit être 1. 3. supporté par le seul transport routier. Si l’on veut parvenir à un développement durable du point de vue socio-économique et de celui du respect de l’environnement, il est indispensable que l’utilisation des capacités existantes de tout le système européen de transport se fasse de manière efficace et équilibrée, en renforçant l’emploi par tous les moyens possibles. L’intermodalité est un outil stratégique de base qui 1. 4. permet une utilisation optimale de plusieurs modes de trans- port; elle permet aussi d’envisager les transports suivant une logique de systèmes et de proposer des services de transport tels que les liaisons porte-à-porte indépendamment du mode de transport utilisé. 1. 5. Afin de généraliser l’intermodalité, les principaux obs- tacles ont été recensés et des stratégies de base ont été élaborées pour le développement du transport intermodal; les éléments clés sont analysés dans les paragraphes suivants. 2. 1. Le Comité des régions estime avec la Commission que, de plus en plus, les citoyens de l’Union européenne perçoivent le transport routier de marchandises comme une source de coûts sociaux et environnementaux; le Comité des régions souhaite toutefois insister également sur le fait que le transport en général, et le transport de marchandises en particulier, est un facteur essentiel pour la qualité de la vie, le niveau de l’emploi et la compétitivité des entreprises, et qu’il est par conséquent une source de développement régional. Les infrastructures de transport sont une condition 2. 2. nécessaire au développement économique car elles permettent d’effectuer des économies importantes à caractère structurant en fonction des caractéristiques territoriales et économiques de chaque zone. La Commission européenne doit dès lors tenter d’éliminer les restrictions aux échanges, afin de garantir une meilleure intégration des E´ tats membres, plus particulièrement des régions situées de part et d’autre des frontières; une amélioration des conditions de circulation des biens et des personnes permettra en effet la transformation de ces zones en espaces concurrentiels au niveau européen et contribuera à l’objectif d’équilibre territorial, en favorisant la création de systèmes urbains forts. 2. 3. La stratégie territoriale européenne s’appuie sur la complémentarité des politiques en matière d’infrastructure, des politiques régionales et des politiques sectorielles. Le Comité des régions considère que l’une des clés de l’amélioration de la compétitivité de l’économie européenne est de parvenir à une articulation efficace du territoire de l’Union. C 198/22 FR Journal officiel des Communautés européennes 14. 7. 1999 2. 4. Le Comité soutient la Commission quant à la nécessité de modifier la structure actuelle du transport de marchandises. En effet, le système actuel de transport de marchandises, fondé dans la pratique sur la route, n’est pas un système durable, que ce soit du point de vue énergétique, de celui de l’environnement ou de celui de la qualité de vie des citoyens. Le Comité préconise l’adoption d’un modèle de déve- 2. 5. loppement économique durable à long terme, fondé sur l’augmentation de la compétitivité des systèmes productifs locaux et sur l’amélioration des possibilités d’accès et de liaisons entre le système territorial. Un ensemble coordonné d’investissements prioritaires, reposant sur un système d’axes de transport et de communications qui structurent le territoire, devra être mis en place. 2. 6. Le Comité des régions est favorable à un système de transport utilisant des modes différents, selon la définition du concept d’intermodalité donné par la Commission (1); toute- fois, il souhaite insister sur la nécessité de favoriser en priorité, au sein des chaînes intermodales, l’utilisation des modes de transport les plus respectueux de l’environnement comme le rail et les voies de navigation intérieures (ou maritimes) et, dans la mesure du possible, de limiter de façon spécifique le parcours routier conformément à la directive 92/106/CEE, cela pour des raisons de rationalité économique. 2. 7. Le Comité est préoccupé par le fait que bien que 50 % des tonnes/km parcourus dans l’Union européenne dépassent les 150 km, la part de marché du rail ne cesse de diminuer, passant de 32 % à 15 % entre 1979 et 1995. 2. 8. Le Comité des régions souhaite souligner l’importance d’une intégration entre les différents modes de transport non seulement dans le domaine des infrastructures et des autres éléments matériels, mais également d’accorder une attention toute particulière à l’intégration de l’exploitation et des services ainsi qu’aux dispositions réglementaires, dans le domaine communautaire comme au niveau national et local. 2. 9. Dans un environnement caractérisé par la mondialisa- tion de l’économie et la consolidation de l’Union européenne, la structuration du territoire est plus que jamais l’un des défis prioritaires de la stratégie territoriale européenne. Les grands réseaux structurant le territoire européen sont ainsi devenus le système de référence du développement. 2. 10. Il est toutefois nécessaire de lier ce grand objectif stratégique à d’autres objectifs susceptibles d’en renforcer la dimension spatiale. En premier lieu, l’on citera l’intégration des territoires et la nécessité de combler les vides qui subsistent entre les mailles des grandes infrastructures, deux domaines qui exigent des actions publiques permettant de relier les communes et les espaces aux grands réseaux. En outre, l’efficacité des infrastructures suppose l’intégration des modes de transport existants dans les territoires concernés. De même, l’amélioration de la compétitivité implique la complémentarité des réseaux de transport et de communication. (1) Point 15 de la communication de la Commission relative au présent avis. 2. 11. Le Comité des régions souhaite également insister sur l’importance de l’effort que devront accomplir les différentes institutions publiques, afin que l’usager détermine lui-même l’utilisation optimale des différents modes de transport, ainsi que le précise la Commission au point 17 de sa communica- tion. Dans la course à la compétitivité qui caractérise le transport de marchandises, l’usager aura recours au mode de transport le meilleur marché du point de vue économique, qui demeure dans la plupart des cas la route. Pour reprendre les termes des ministres responsables de l’Aménagement du territoire lors de la réunion de Glasgow du 8 juin 1998, «. dans des conditions de marché, seules les barrières naturelles telles que la mer du Nord, la mer Baltique ou les Alpes font du transport combiné un mode de transport concurrentiel par rapport au transport routier». 3. Observations particulières 3. 1. Logistique: complexité de la demande 3. 1. 1. Le Comité des régions estime avec la Commission que le transport de marchandises est une demande dérivée, qui doit répondre à des exigences de qualité croissantes en termes de flexibilité, de rapidité et de fiabilité, tout en s’adaptant à la complexité de la demande. Toutefois, l’incidence du transport de marchandises dans la société (2) est telle qu’il convient de disposer d’une réglementation adéquate, afin de ne pas prendre en compte uniquement les coûts du marché dans le mode de transport utilisé, mais également les coûts sociaux. 3. 1. 2. Le Comité est conscient de la complexité des chaînes logistiques de distribution des marchandises qu’ont entraîné l’évolution des processus industriels au cours des dix dernières années et le grand nombre d’agents intervenant tout au long du processus, ainsi que de l’importance croissante des services de transport; il considère toutefois qu’il est indispensable d’augmenter le taux de charge dans le transport routier et de réduire le nombre de voyages à vide (3). 3. 2. Les obstacles à l’utilisation du transport intermodal de mar- chandises 3. 2. 1. Le Comité estime avec la Commission qu’à l’heure actuelle, tout changement dans le mode de transport suppose des coûts importants, lesquels doivent être identifiés, quantifiés et réduits; à cet égard, le Comité souhaite attirer l’attention sur l’importance de l’effort à accomplir en matière d’investisse- ment. 3. 2. 2. En ce qui concerne les infrastructures et les moyens le Comité souligne la nécessité de réseaux de transport, ferroviaire et navigable de marchandises optimaux, ainsi que d’accès adéquats aux points de transfert entre les différents (2) Selon le Livre vert «Vers une tarification équitable et efficace des transports», le coût annuel de la congestion dans l’Union européenne s’élève à 250 000 millions d’écus par an; 90 % de cette somme sont à imputer aux usagers de la route. (3) D’après des calculs effectués concernant les transports de mar- chandises au Royaume-Uni, environ 62 % de la capacité disponible sont utilisés. Si on y ajoute les voyages à vide, ce chiffre descend à 44 %. 14. 7. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 198/23 modes de transport, seule solution possible si l’on veut que l’intermodalité favorise les modes de transport les plus «propres», à savoir les chemins de fer et les voies navigables. Il favorisent convient de développer les axes alternatifs qui la désaturation des grands centres, en encourageant leur modernisation. Ces derniers doivent être repris dans le schéma européen des transports combinés lors de la prochaine réunion des ministres responsables de l’aménagement du territoire. 3. 2. 3. Le Comité des régions précise qu’il est également nécessaire de définir clairement les responsabilités en matière de consolidation et de financement des liaisons intermodales, et d’homogénéiser les aspects suivants: — les différentes formes existant actuellement en matière de propriété et d’imputation des coûts pour l’utilisation des infrastructures et des terminaux; — les spécifications techniques des moyens de transport sujettes à des réglementations différentes selon le pays et le mode de transport, et — les unités de charge lesquelles sont de plus en plus spécialisées, ce qui est à l’origine de la fréquence des retours à vide. 3. 2. 4. S’agissant de l’exploitation et de l’utilisation des infrastructures, le Comité souligne l’importance de renforcer les éléments les plus faibles du système actuel de transport intermodal, à savoir les points de correspondance entre les modes. A` cet effet, il convient de définir les responsabilités en matière de financement et de gestion des centres de transfert. 3. 2. 5. Tout en œuvrant à la réduction des effets négatifs sur l’environnement, il y a lieu d’intégrer pleinement les nœuds de transports dans la zone environnante immédiate, de sorte que les riverains puissent bénéficier du développement économi- que; il doivent devenir des centres de création d’emploi et d’investissement, afin que la population recueille les bénéfices de cette proximité et pas seulement les inconvénients. En ce il convient qui concerne la pollution liée aux transports, d’accorder une attention particulière aux citoyens vivant à proximité immédiate des centres de transfert. 3. 2. 6. Le Comité estime que le transport des marchandises par la route, qui selon la communication de la Commission sert de mesure de référence pour le transport de charges en Europe, est un mode de transport concurrentiel car il ne tient pas compte, dans ses coûts, de paramètres aussi importants que la pollution atmosphérique et sonore, l’occupation du sol, pas plus que de certains autres critères; il est dès lors indispensable que tous ces coûts dits «sociaux» soient imputés directement au mode de transport qui en est à l’origine. L’internalisation des coûts ne peut se faire de façon homogène sur tout le territoire de l’Union en imputant une charge qui serait la même pour tous les opérateurs de transport. Au contraire, elle doit être corrigée selon deux paramètres: b) l’existence de moyens alternatifs et efficaces de transport public. Cette internalisation devra être modulée en fonction de la cohésion territoriale et du développement polycentrique de l’espace européen, explicités aux paragraphes 2. 2, 3. 3. 1. 2 et 3. 3. 1. 6 du présent document. De même, le transport routier se caractérise par une complexité spécifique quant aux condi- tions de travail des chauffeurs, du fait de l’importance de la concurrence; cette complexité se reflète dans les fréquentes actions de protestation de cette catégorie de travailleurs, y compris à l’échelle européenne. A` cet égard, il est important de veiller au contrôle des temps de conduite et de repos dans le transport routier et d’appliquer les sanctions légales en cas d’infraction, comme l’a fait valoir la Commission dans des documents antérieurs (1). 3. 2. 7. Le Comité des régions estime avec la Commission que les opérateurs propriétaires de leur flotte ou de l’infrastructure doivent se limiter à un seul mode de transport afin de parvenir à une plus grande rentabilité, et considère que les autorités publiques devraient s’engager pour promouvoir l’intermodalité des transports. S’agissant des ruptures qui se produisent dans les 3. 2. 8. centres de transbordement du fait de la complexité des interconnexions entre modes de transport, le Comité des régions souligne l’importance d’étudier les différentes possibili- tés de gestion et de financement de ces centres, dans le but de les adapter à des conditions de travail et d’efficacité favorisant l’intermodalité. 3. 2. 9. En ce qui concerne les services et la réglementation fondés sur les différents modes de transport, le Comité des régions souligne qu’il s’agit peut-être là du point le plus important si l’on veut faire du transport intermodal une réalité, compte tenu de la complexité des procédures administratives. Dès lors, le Comité considère indispensable: — de définir les réseaux nécessaires d’échange d’information tout au long de la chaîne intermodale; — d’harmoniser les différents accords existant en matière de responsabilité selon le mode de transport concerné et de définir celui qui correspond le mieux au transport intermodal, ainsi que le rôle des centres de transfert. 3. 3. Vers la réalisation du système de transport intermodal de marchandises européen 3. 3. 1. I n f r a s t r u c t u r e s p o r t i n t é g r é s e t m o y e n s d e t r a n s - En ce qui concerne l’intégration des infrastructures 3. 3. 1. 1. et des moyens de transport, le Comité des régions estime nécessaire que l’Union européenne et les E´ tats membres, a) la congestion réelle existant dans certains domaines ou dans des zones précises du territoire de l’UE; (1) Document de travail de la Commission — Vers un cadre pour la résolution des problèmes d’environnement dus à la circulation des poids lourds, COM(1998) 444 final. C 198/24 FR Journal officiel des Communautés européennes 14. 7. 1999 en collaboration avec les collectivités locales et régionales, coopèrent étroitement sur une base transmodale afin d’établir: — un réseau d’infrastructures de transport de marchandises visant à favoriser le transport intermodal, notamment en ce qui concerne la construction de nouvelles lignes de transport susceptibles d’absorber l’augmentation des flux de transport prévue pour les prochaines années; — un réseau européen de centres de transfert capable de satisfaire les besoins en matière d’interopérabilité et d’inter- connexion entre modes. C’est là un point particulièrement délicat, car il ne faut pas oublier que le réseau transeuro- péen de transport ne comporte aucun critère concret concernant le développement ou la localisation des princi- paux nœuds de transport ou points d’interconnexion; bien que ce réseau soit conçu comme un réseau multimodal facilitant le passage d’un mode à l’autre, les schémas qui le concernent sont fondés principalement sur des tronçons ou des itinéraires. 3. 3. 1. 2. L’amélioration des infrastructures de transport faci- litera l’interconnexion des régions et accélérera ce faisant le développement économique en évitant la congestion des activités dans les régions actuellement surpeuplées où les coûts de pollution et la densité excessive d’occupation du sol sont élevés et sont souvent mal évalués, du fait de la non-internalisation des coûts externes dans la prise de déci- sions. 3. 3. 1. 3. En ce qui concerne les interconnexions et les points nodaux à valeur ajoutée, le Comité souligne l’importance de faire des nœuds du réseau de véritables centres d’activité économique et non de simples centres d’échanges. Ces nœuds doivent devenir des sources de création d’emplois et encoura- ger les initiatives des entreprises à l’échelle régionale. Le Comité des régions soutient la réalisation d’études et de projets de démonstration concernant les possibilités susceptibles d’être développées dans les points de correspondance entre modes et la définition des exigences nécessaires en matière de fonctionnement de ces centres, tout en en évaluant l’efficacité sur le plan économique. 3. 3. 1. 4. La généralisation des trains à grande vitesse provo- quera un renforcement des systèmes urbains polycentriques et des nœuds de connexion intermodaux. Toutefois, la création de ces nouveaux nœuds commerciaux et de services exigera des infrastructures de transport complémentaires afin de permettre la poursuite du processus de développement urbain. Autrement dit, les répercussions positives des nouvelles infra- structures créeront de nouvelles demandes en investissements publics. article B du Traité), de même que la réduction des disparités entre les niveaux de développement des différentes régions européennes (Titre XIV, article 130 A), suppose d’éviter toute polarisation excessive et par conséquent de rechercher un modèle urbain relativement équilibré et polycentrique sur le territoire communautaire, tout en accompagnant la croissance des zones métropolitaines, en revitalisant et en renforçant les noyaux urbains les plus faibles, notamment dans les zones à faible densité de population. En ce sens, le renforcement des villes intermédiaires revêt une importance critique. L’internationalisation de l’économie et la création 3. 3. 1. 7. d’emplois supposent des solutions au niveau territorial; en effet, lorsqu’un territoire se dote d’instruments de développement économique tels que l’accès aux réseaux de communication et de télécommunication, la qualification des ressources humai- nes, et de centres de recherches et de services aux entreprises, il est à même d’attirer des entreprises indépendantes ou liées à des multinationales, qui adapteront leurs productions aux exigences du marché mondial. A` cet effet, toute politique sectorielle doit être examinée en fonction de sa répercussion sur le développement territorial, conformément au principe du développement intégré et de la cohésion territoriale, et doit encourager la coopération interrégionale, transfrontalière et transnationale entre les collectivités locales et régionales. C’est là un point fondamental dans le développement du transport et des couloirs de communication si l’on veut renforcer les liens entre les régions périphériques et le centre; en effet, les infrastructures de transport et de télécommunications doivent être interconnectées avec les réseaux secondaires et contribuer aux économies locales. 3. 3. 1. 8. En ce qui concerne l’harmonisation des normes relatives aux unités de charge, le Comité des régions considère qu’il s’agit là d’un point fondamental du succès de l’intermoda- lité; il est en faveur de l’octroi d’aides économiques aux opérateurs afin que les mesures nécessaires soient adoptées. 3. 3. 2. I n t e r o p é r a b i l i t é d e s o p é r a t i o n s e t i n t e r c o n n e c t i v i t é En ce qui concerne les opérateurs de frets intermo- 3. 3. 2. 1. daux, le Comité estime nécessaire que la Commission spécifie de quelle manière l’on compte inciter les opérateurs à recourir au transport le Comité estime indispensable la réalisation d’études de marché ainsi que la prolongation et la promotion du programme PACT. intermodal. A` cet égard, A` cet égard, 3. 3. 1. 5. le Comité des régions juge très importante la mise en œuvre d’une planification des différents centres de transfert, afin de créer à l’échelle régionale les conditions économiques permettant de tirer le meilleur parti du fonctionnement de ce type d’infrastructure. Le principe de cohésion et la création d’un espace 3. 3. 1. 6. sans frontières intérieures, ainsi que la promotion d’un déve- loppement économique et social équilibré et durable (Titre I, 91/440/CEE, 3. 3. 2. 2. S’agissant de l’accès ouvert aux infrastructures, le Comité estime que tous les E´ tats membres doivent appliquer rigoureusement les directives relatives au transport ferroviaire: directive direc- directive tive 95/18/CE, afin de faire de la libre circulation ou de la coopération une réalité, et adopter les mesures nécessaires à l’harmonisation technique des réseaux de chemins de fer permettant le passage des divers opérateurs sur la totalité du réseau européen. 95/19/CE et 14. 7. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 198/25 3. 3. 2. 3. Le Comité souligne que l’imputation des charges à l’infrastructure et la tarification des transports sont les points clés du succès du transport intermodal, et par conséquent d’une croissance durable du transport dans l’Union européenne. C’est il considère que chaque mode de transport doit pourquoi internaliser les coûts dont il est responsable vis-à-vis de l’ensemble de la société, seule possibilité pour que le transport ferroviaire soit concurrentiel par rapport au transport routier. 3. 3. 2. 4. Le Comité des régions est d’accord avec la Commis- sion quant à la nécessité de réglementer les aides d’E´ tat au transport par le biais d’orientations sur les accords de collaboration intermodale afin de simplifier l’application des règles de concurrence. Le Comité des régions approuve l’intention de 3. 3. 2. 5. la Commission de créer un forum électronique pour la coordination des horaires et souligne la nécessité d’établir des réseaux d’information à l’échelle européenne. 3. 3. 2. 6. Les systèmes intelligents d’information et de ges- tion peuvent permettre une meilleure utilisation des infrastruc- tures existantes et éviter une pression excessive sur l’environne- ment. Dès lors, le Comité des régions appuie l’utilisation croissante de la télématique et des autres technologies de pointe, comme par exemple les nouvelles techniques suscepti- bles de contribuer à l’interopérabilité transfrontalière des réseaux nationaux de transport. 3. 3. 3. S e r v i c e s e t r é g l e m e n t a t i o n s c o m m u n s à t o u s l e s m o d e s 3. 3. 3. 1. Le Comité des régions partage l’analyse de la Commission et estime prioritaire la définition d’une architec- ture commune de systèmes intermodaux d’information électro- nique en temps réel, base de la viabilité d’un transport intermodal concurrentiel. A` cet effet, il est nécessaire que les clients disposent d’une information continue sur chaque étape de l’acheminement de leur cargaison ainsi que sur les prix, les factures, la circulation des trains et la disponibilité des équipements. 3. 3. 3. 2. En ce qui concerne les opérations de transport sans support papier, le Comité des régions souligne la possibilité d’utiliser ces opérations pour créer un système uniforme de documents et de procédures électroniques permettant une réelle transparence du marché du transport et soutenant le transport Il attire toutefois l’attention sur le manque de réglementation dans ce domaine. intermodal. 3. 3. 3. 3. En ce qui concerne la responsabilité, le Comité des régions est préoccupé par le fait que la couverture des risques de l’ensemble de l’opération indépendamment du lieu du dommage ou de la perte ne soit pas répercutée sur le prix de l’assurance, et par conséquent sur le prix du transport. Le Comité préconise de fixer les limites en deçà desquelles les différents intervenants peuvent être tenus pour responsables de retards ou de défauts des marchandises, plus particulière- ment en ce qui concerne les centres de transport. 3. 3. 4. A c t i v i t é s h o r i z o n t a l e s Le Comité des régions soutient la Commission 3. 3. 4. 1. dans son effort visant à promouvoir les projets de recherche dans les différents programmes-cadres ainsi que les projets de démonstration montrant les possibilités et les avantages du transport intermodal. 3. 3. 4. 2. Le Comité des régions soutient également la créa- tion d’un centre de référence intermodal européen pour les transports de marchandises, estime qu’il serait utile de progresser à partir de l’expérience acquise par les groupements existants à l’échelon régional et local dans le secteur des transports et est intéressé à participer, dans les cas où cela serait nécessaire, à l’organisation de tables rondes nationales dans les E´ tats membres en vue de faciliter la formation de communautés intermodales au niveau régional ou local. 3. 4. L’intermodalité et les autres politiques 3. 4. 1. Le Comité des régions estime indispensable que les nœuds de transfert soient constitués de manière à permettre une plus grande cohésion et un meilleur développement sur le plan régional, de les doter des moyens nécessaires pour qu’ils génèrent des emplois et des activités économiques, et de les faire participer activement à la politique d’aménagement du territoire. En ce qui concerne l’intégration des PME, le Comité 3. 4. 2. des régions estime que la participation de ces entreprises est nécessaire au succès du développement du transport intermo- dal mais que les administrations respectives doivent établir les mécanismes nécessaires afin que la modification du système de transport n’aggrave pas la situation économique de ces entreprises, qui sont souvent particulièrement sensibles aux légères variations de coûts, compte tenu de l’importance de la concurrence sur le marché. En ce qui concerne l’environnement, 3. 4. 3. le Comité, comme il a été précisé plus haut, juge nécessaire un soutien institutionnel afin que le marché des transports évolue vers des modes de transport respectueux de l’environnement et inverse la tendance de ces dernières années quant à l’augmentation du transport routier. 4. Conclusions 4. 1. En conclusion, le Comité accueille favorablement la décision de la Commission visant à renforcer le transport intermodal, afin que le transport soit un facteur de sauvegarde et non de dégradation de l’environnement, par le biais de la création de nœuds de transport et de développement des télécommunications. Toutefois, le Comité des régions souhaite préciser les points ci-dessous. L’UE et les E´ tats membres, en collaboration avec 4. 2. les collectivités locales et régionales, doivent participer à l’amélioration des conditions de fonctionnement du transport intermodal, la majorité des problèmes étant de dimension locale. C 198/26 FR Journal officiel des Communautés européennes 14. 7. 1999 4. 3. Les mesures adoptées en faveur de l’intermodalité doivent tendre au maximum à l’utilisation des modes de transport les plus respectueux de l’environnement et de la qualité de vie des citoyens, notamment le rail et les voies navigables intérieures ou maritimes. L’intégration entre modes ne doit pas se limiter aux 4. 4. infrastructures; il convient d’accomplir un effort important en matière d’exploitation et de services et, de manière plus fondamentale, dans le domaine des dispositions réglementai- res, afin de parvenir à une homogénéisation qui permette le transfert plus facile et moins coûteux d’un mode de transport à un autre. 4. 5. Le Comité des régions souhaite mettre tout particulière- ment l’accent sur l’effort que devront accomplir les différentes administrations publiques en matière d’économie et de gestion, tant à l’échelle communautaire qu’au niveau national ou régional, afin de parvenir, selon les termes de la communica- tion, à un transfert entre modes grâce au seul appui logistique, sans qu’il soit nécessaire de procéder à une répartition spécifi- que forcée. Il ne faut pas oublier que la tendance actuelle va dans le sens d’une augmentation du transport routier (1). Ainsi qu’il est précisé dans le Livre blanc sur la revitalisation des chemins de fer communautaires (2), «. alors que grandit l’inquiétude concernant les effets négatifs du transport, la part du marché des chemins de fer ne cesse de décroître. La raison principale en est le mécontentement relatif au prix et à la qualité du transport ferroviaire,. ». 4. 6. Le Comité des régions estime que, compte tenu de l’incidence du transport sur la qualité de vie des citoyens, il y a lieu de mettre en œuvre, pour le transport des marchandises, des mesures promouvant l’utilisation d’un transport rationnel et équilibré. Toutefois, le transport ne doit pas être totalement subordonné à la demande commerciale et industrielle. 4. 7. Comme l’indique la Commission dans sa communica- tion sur les transports et le CO2 (3)«la recherche relative aux rapports entre les transports et le cycle de production et de consommation doit fournir des indications sur la manière de dissocier l’augmentation de la circulation routière de la croissance économique». A` 4. 8. l’heure actuelle, le transport intermodal ne satisfait pas aux exigences logistiques croissantes que requiert une économie fonctionnant dans le cadre d’un marché caractérisé par la concurrence et la mondialisation, bien que ce mode de transport soit indispensable à une croissance durable; dès lors, le Comité: (1) Le transport des marchandises par la route représente 70 % du marché, contre seulement 50 % en 1950. (2) Livre blanc «Stratégie pour la revitalisation des chemins de fer communautaires», Commission des Communautés européennes, COM(96) 421 final. (3) «Transports et CO2, élaboration d’une approche communautaire» COM(1998) 204 final. — considère indispensable de poursuivre le développement d’un réseau ferroviaire de marchandises de bon niveau et d’améliorer le transport par voie navigable; — estime indispensable de prendre les mesures nécessaires afin que tous les modes de transport paient pour les effets qu’ils entraînent. A` l’heure actuelle, la compétitivité du secteur des transports routiers est due d’une part au fait que ce secteur ne paie pas la totalité des répercussions négatives qu’il cause sur l’environnement, et dans certains cas aux conditions de travail des employés de ce secteur. Chaque mode de transport doit refléter les coûts réels. A` il convient cependant de tenir compte des cet égard, incidences économiques; — considère qu’il est nécessaire de multiplier les points de transfert et de définir clairement les responsables de leur financement et de leur gestion, ainsi que le mode de gestion le plus approprié afin d’adapter ces points de transfert aux caractéristiques intrinsèques des différents modes de transport; — juge nécessaire de définir le réseau d’information offert à tous les acteurs participant à la chaîne logistique, afin d’optimiser les différents paramètres. Estime de même nécessaire que ce réseau soit accessible aux usagers; — juge indispensable l’harmonisation des caractéristiques techniques, des procédures administratives et de la réparti- tion des risques dans les pays et les domaines administratifs respectifs. Parmi 4. 9. les étapes à franchir afin de parvenir à un système européen de transport intermodal efficace en Europe, le Comité attire plus particulièrement l’attention sur les points suivants: — nécessité de renforcer le réseau de transport ferroviaire et les voies navigables; — nécessité de clarifier les conditions dans lesquelles seront créés les centres de transfert; — soutien aux travaux de recherche et développement, ainsi qu’à une large diffusion de solutions technologiques et télématiques pouvant aider à favoriser l’intermodalité dans le transport. Le Comité appuie sans réserves les initiatives telles que les actions pilotes en matière de transport combiné (programme PACT). Ainsi qu’il l’a déjà précisé dans des avis antérieurs (4), le Comité accueillerait favora- blement un effort financier accru en faveur de ce pro- gramme et souhaiterait voir adopter d’autres projets de transport combiné à caractère plus local et n’appartenant pas à des itinéraires internationaux d’intérêt européen, tout en étant utiles aux villes et aux régions de toute l’Europe; — développement d’outils technologiques permettant le fonc- tionnement de systèmes détaillés et précis de différencia- tion des prix. Ces systèmes sont un instrument important pour la réalisation des objectifs d’internalisation des coûts externes du transport. (4) Avis sur «Une stratégie de transport durable pour les collectivités locales et régionales de l’Union européenne». 14. 7. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 198/27 4. 10. Le Comité des régions considère que le transport doit cesser d’être considéré comme un simple aspect dérivé de l’activité industrielle et commercial, et qu’il y a lieu de prendre des initiatives pour soutenir un transport rationnel et respectueux de l’environnement. Bruxelles, le 11 mars 1999. Le Président du Comité des régions Manfred DAMMEYER Avis du Comité des régions sur la «Proposition de directive du Conseil sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation et les résidus de cargaison» (1999/C 198/06) LE COMITE´ DES RE´ GIONS, vu la proposition de directive du Conseil sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation et les résidus de cargaison (COM(1998) 452 final — 98/0249 SYN) (1); vu la décision du Conseil en date du 6 août 1998 de le consulter à ce sujet conformément à l’article 198 C, premier alinéa du Traité instituant la Communauté européenne; vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1998, de charger la commission 3 «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information» des travaux préparatoires en la matière; vu le projet d’avis (CdR 362/98 rév. 1) adopté par la commission 3, le 22 janvier 1999 (rapporteurs: MM. Niederbremer et Ervelä), vu la résolution du Conseil du 8 juin 1993 sur une politique commune de la sécurité maritime (2) qui estime qu’une meilleure disponibilité et une meilleure utilisation des installations de réception portuaires au sein de la Communauté font partie des mesures prioritaires qui doivent être adoptées dans ce contexte; vu la directive 95/21/CE du Conseil concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des E´ tats membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l’E´ tat du port) (3), aux termes de laquelle les navires qui représentent une menace déraisonnable pour l’environnement marin ne doivent pas prendre la mer; vu la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et le protocole de 1978 (Marpol 73/78), qui définissent notamment des normes et des conditions pour les rejets de déchets et de résidus en mer et imposent aux parties contractantes d’assurer la mise en place d’installations de réception; considérant la Convention d’Helsinki sur la protection de l’environnement marin de la zone de la mer Baltique (1974/1992) qui, lors de son entrée en vigueur le 1er janvier 2000, introduira des exigences strictes en matière de dépôt pour tous les navires faisant escale dans les ports de la mer Baltique; considérant la recommandation 17/11 de la commission d’Helsinki (HELCOM, commission pour la protection de l’environnement marin de la mer Baltique), du 13 mars 1996 sur l’introduction d’un système unitaire de taxation relatif au traitement et à l’élimination des rejets des navires; (1) JO C 271 du 31. 8. 1998, p. 79. (2) JO C 271 du 7. 10. 1993, p. 1. (3) JO L 157 du 7. 7. 1995, p. 1


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 537/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Μαρτίου 1999 για καθορισμό της μέγιστης επιστροφής κατά την εξαγωγή μαλακού σίτου στο πλαίσιο του διαγωνισμού που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1079/98

eurovoc_concepts:
award of contract
common wheat
export refund

formats: pdf print

text: 12. 3. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 63/33 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 537/1999 TGS EPITQOPGS tgr 11gr Laqt(cid:148)ou 1999 cia jahoqisl(cid:149) tgr l(cid:146)cistgr epistqov(cid:147)r jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) lakajo(cid:151) s(cid:148)tou sto pka(cid:148)sio tou diacymislo(cid:151) pou pqobk(cid:146)petai stom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1079/98 G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 1766/92 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 30(cid:147)r Ioum(cid:148)ou 1992, peq(cid:148) dgliouqc(cid:148)ar joim(cid:147)r oqcam(cid:150)seyr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tym sitgq(cid:150)m (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 923/96 (2), tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1501/95 tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 29gr Ioum(cid:148)ou 1995, peq(cid:148) hesp(cid:148)seyr oqisl(cid:146)mym keptoleq(cid:150)m jam(cid:149)mym evaqloc(cid:147)r tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 1766/92 tou Sulbouk(cid:148)ou, (cid:149)som avoq(cid:145) tg woq(cid:147)cgsg epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), jah(cid:150)r jai ta l(cid:146)tqa ta opo(cid:148)a pq(cid:146)pei ma kalb(cid:145)momtai se peq(cid:148)ptysg diataqaw(cid:147)r tgr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tym sitgq(cid:150)m (3), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 2513/98 (4), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 4, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti, le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1079/98 tgr Epitqop(cid:147)r (5), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 2005/ 98 (6), pqojgq(cid:151)whgje diacymisl(cid:149)r cia tom jahoqisl(cid:149) tgr epistqov(cid:147)r (cid:147)/jai tou v(cid:149)qou jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) lakajo(cid:151) s(cid:148)tou pqor (cid:149)ker tir tq(cid:148)ter w(cid:150)qer ejt(cid:149)r oqisl(cid:146)mym wyq(cid:150)m AJE· (cid:149)ti to (cid:145)qhqo 7 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1501/95, pqobk(cid:146)- pei (cid:149)ti, le b(cid:145)sg tir amajoimyhe(cid:148)ser pqosvoq(cid:146)r, g Epitqop(cid:147) d(cid:151)matai, s(cid:151)lvyma le tg diadijas(cid:148)a pou pqobk(cid:146)petai sto (cid:145)qhqo 23 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 1766/92, ma apova- s(cid:148)sei ma jahoq(cid:148)sei lia l(cid:146)cistg epistqov(cid:147) jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), kalb(cid:145)momtar up(cid:149)xg ta jqit(cid:147)qia pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 1 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1501/95· (cid:149)ti stgm peq(cid:148)ptysg aut(cid:147), o diacymisl(cid:149)r jatajuq(cid:150)metai s’ eje(cid:148)mom (cid:147) s’ eje(cid:148)mour ej tym pqosveq(cid:149)mtym tym opo(cid:148)ym g pqosvoq(cid:145) e(cid:148)mai lijq(cid:149)teqg (cid:147) (cid:148)sg ap(cid:149) tg l(cid:146)cistg epistqov(cid:147) jah(cid:150)r jai s’ eje(cid:148)mom (cid:147) s’ eje(cid:148)mour tym upobakk(cid:149)mtym tym opo(cid:148)ym g pqosvoq(cid:145) avoq(cid:145) v(cid:149)qo jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147)· (cid:149)ti g evaqloc(cid:147) tym amyt(cid:146)qy jqitgq(cid:148)ym stgm paqo(cid:151)sa jat(cid:145)stasg tgr acoq(cid:145)r tou em k(cid:149)cy sitgqo(cid:151) odgce(cid:148) stom jahoqisl(cid:149) tgr l(cid:146)cistgr epistqov(cid:147)r jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) sto pos(cid:149) pou amav(cid:146)qetai sto (cid:145)qhqo 1· (cid:149)ti ta l(cid:146)tqa pou pqobk(cid:146)pomtai stom paq(cid:149)mta jamomisl(cid:149) e(cid:148)mai s(cid:151)lvyma le tg cm(cid:150)lg tgr epitqop(cid:147)r diawe(cid:148)qisgr sitgq(cid:150)m, ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 Cia tir pqosvoq(cid:146)r pou amajoim(cid:150)momtai sto pka(cid:148)sio tou diacymislo(cid:151) pou pqobk(cid:146)petai stom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1079/98 ap(cid:149) tir 5 (cid:146)yr tir 11 Laqt(cid:148)ou 1999, g l(cid:146)cistg epistqov(cid:147) jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) lakajo(cid:151) s(cid:148)tou jahoq(cid:148)fetai se 32,98 EUR/t. (cid:129)qhqo 2 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei stir 12 Laqt(cid:148)ou 1999. O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 11 Laqt(cid:148)ou 1999. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r (1) EE L 181 tgr 1. 7. 1992, s. 21. (2) EE L 126 tgr 24. 5. 1996, s. 37. (3) EE L 147 tgr 30. 6. 1995, s. 7. (4) EE L 313 tgr 21. 11. 1998, s. 16. (5) EE L 154 tgr 28. 5. 1998, s. 24. (6) EE L 258 tgr 22. 9. 1998, s. 8


title: Kommissionens förordning (EG) nr 540/1999 av den 11 mars 1999 om fastställande av det högsta exportbidraget för vete inom ramen för den anbudsinfordran som avses i förordning (EG) nr 2004/98

text: L 63/36 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 12. 3. 1999 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 540/1999 av den 11 mars 1999 om fastst(cid:132)llande av det h(cid:148)gsta exportbidraget f(cid:148)r vete inom ramen f(cid:148)r den anbudsinfordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2004/98 EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av (cid:132)ndrad genom spannm(cid:134)l (1), marknaden f(cid:148)r kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 923/96 (2), senast med beaktande av kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 1501/95 av den 29 juni 1995 om vissa till(cid:132)mpningsf(cid:148)re- skrifter f(cid:148)r r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92 vad avser beviljande av exportbidrag och de (cid:134)tg(cid:132)rder som skall vidtas vid st(cid:148)rningar inom spannm(cid:134)lssektorn (3), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 2513/98 (4), s(cid:132)rskilt artikel 7 i denna, och av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: En anbudsinfordran f(cid:148)r bidrag och/eller avgift f(cid:148)r export av vete till vissa AVS-Stater har inletts genom kommissio- f(cid:148)rordning (EG) nr 2004/98 (5), (cid:132)ndrad genom nens f(cid:148)rordning (EG) nr 456/1999 (6). I artikel 7 i f(cid:148)rordning (EG) nr 1501/95 f(cid:148)reskrivs att kommissionen p(cid:134) grundval av de meddelade anbuden och i enlighet med det f(cid:148)rfarande som f(cid:148)reskrivs i artikel 23 i f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92, kan besluta att fastst(cid:132)lla ett h(cid:148)gsta exportbidrag, varvid h(cid:132)nsyn tas till de kriterier som avses i artikel 1 i f(cid:148)rordning (EG) nr 1501/95. I detta fall tilldelas kontraktet den eller de anbudsgivare vars anbud (cid:132)r p(cid:134) samma niv(cid:134) eller l(cid:132)gre (cid:132)n det h(cid:148)gsta bidraget, samt den eller de anbudsgivare vars anbud avser en exportav- gift. Till(cid:132)mpningen av ovann(cid:132)mnda kriterier p(cid:134) det nuvarande marknadsl(cid:132)get f(cid:148)r ifr(cid:134)gavarande spannm(cid:134)l medf(cid:148)r att det h(cid:148)gsta exportbidraget fastst(cid:132)lls till det belopp som anges i artikel 1. F(cid:148)rvaltningskommitt(cid:130)n f(cid:148)r spannm(cid:134)l har inte yttrat sig inom den tid som ordf(cid:148)randen har best(cid:132)mt. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 F(cid:148)r de anbud som meddelats fr(cid:134)n och med den 5 till och med den 11 mars 1999 inom ramen f(cid:148)r den anbuds- infordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2004/98 (cid:132)r det h(cid:148)gsta exportbidraget f(cid:148)r vete fastst(cid:132)llt till 39,97 EUR/t. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 12 mars 1999. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 11 mars 1999. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EGT L 126, 24. 5. 1996, s. 37. (3) EGT L 147, 30. 6. 1995, s. 7. (4) EGT L 313, 21. 11. 1998, s. 16. (5) EGT L 258, 22. 9. 1998, s. 4. (6) EGT L 55, 3. 3. 1999, s. 5


title: Resolução legislativa que contém o parecer do Parlamento Europeu sobre uma proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Decisão n° 1254/96/CE, que estabelece um conjunto de orientações respeitantes às redes transeuropeias no sector da energia (COM(98)0542 C4-0556/98 98/0284(COD))(Processo de co-decisão: primeira leitura)