title: 1999/214/EG: Rådets beslut av den 11 mars 1999 om förfarandet för att genomföra artikel 366a i den fjärde AVS-EG-konventionen

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ACP-EU Convention
application of the law
democracy
human rights
rule of law

text: L 75/32 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 20. 3. 1999 R(cid:143)DETS BESLUT av den 11 mars 1999 om f(cid:148)rfarandet f(cid:148)r att genomf(cid:148)ra artikel 366a i den fj(cid:132)rde AVS–EG-konventionen (1999/214/EG) EUROPEISKA UNIONENS R(cid:143)D HAR BESLUTAT F(cid:153)LJANDE H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, s(cid:132)rskilt artikel 238 i detta, Artikel 1 med beaktande av kommissionens f(cid:148)rslag (1), med beaktande av Europaparlamentets samtycke (2), och av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: Gemenskapens politik inom omr(cid:134)det f(cid:148)r utvecklingssam- arbete skall enligt artikel 130u i f(cid:148)rdraget bidra till det allm(cid:132)nna m(cid:134)let att utveckla demokratin och r(cid:132)ttsstaten samt till m(cid:134)let att respektera de m(cid:132)nskliga r(cid:132)ttigheterna och de grundl(cid:132)ggande friheterna. I artikel 5 i den fj(cid:132)rde AVS–EG-konventionen, under- tecknad i Lom(cid:130) den 15 december 1989 och som (cid:132)ndrades genom det avtal som undertecknades p(cid:134) Mauritius den 4 november 1995 (nedan kallad konventionen), anges att respekt f(cid:148)r de m(cid:132)nskliga r(cid:132)ttigheterna, demokratiska prin- ciper och r(cid:132)ttsstatsprincipen utg(cid:148)r en grundl(cid:132)ggande aspekt av konventionen. Enligt artikel 366a i konventionen skall den part som anser att en annan part har underl(cid:134)tit att fullg(cid:148)ra en skyldighet med avseende p(cid:134) n(cid:134)gon av de grundl(cid:132)ggande aspekter som avses i artikel 5 inbjuda den ber(cid:148)rda parten till samr(cid:134)d och under vissa omst(cid:132)ndigheter vidta l(cid:132)mpliga (cid:134)tg(cid:132)rder, d(cid:132)ribland, om n(cid:148)dv(cid:132)ndigt, tills vidare helt eller delvis upph(cid:132)va till(cid:132)mpningen av denna konvention i fr(cid:134)ga om den ber(cid:148)rda parten. Det (cid:132)r l(cid:132)mpligt att besluta om ett effektivt f(cid:148)rfarande att f(cid:148)lja n(cid:132)r man avser att vidta l(cid:132)mpliga (cid:134)tg(cid:132)rder. Enligt artikel 366a i konventionen avses med ”part” gemenskapen och Europeiska unionens medlemsstater (cid:134) ena sidan och varje AVS-stat (cid:134) andra sidan. N(cid:132)r det g(cid:132)ller fr(cid:134)gor som omfattas av konventionen och som omfattas av medlemsstaternas befogenhet kan f(cid:148)re- tr(cid:132)dare f(cid:148)r medlemsstaternas regeringar f(cid:148)rsamlade i r(cid:134)det parallellt bemyndiga r(cid:134)det att, om n(cid:148)dv(cid:132)ndigt, behandla dessa fr(cid:134)gor n(cid:132)r det fattar beslut enligt artiklarna 1 och 2 i detta beslut. N(cid:132)r r(cid:134)det efter ett initiativ fr(cid:134)n kommissionen eller n(cid:134)gon medlemsstat anser att en AVS-stat har underl(cid:134)tit att full- g(cid:148)ra en skyldighet med avseende p(cid:134) n(cid:134)gon av de grund- l(cid:132)ggande aspekter som avses i artikel 5 i konventionen skall den ber(cid:148)rda AVS-staten, om fr(cid:134)gan inte (cid:132)r av s(cid:132)rskilt br(cid:134)dskande natur, inbjudas till samr(cid:134)d i enlighet med artikel 366a. 2 i konventionen. R(cid:134)det skall fatta beslut med kvalificerad majoritet. Artikel 2 Om man trots anstr(cid:132)ngningar inte har kunnat hitta n(cid:134)gon l(cid:148)sning vid slutet av den period som anges f(cid:148)r samr(cid:134)d i artikel 366a, – eller omedelbart, om (cid:132)rendet (cid:132)r av br(cid:134)ds- kande natur eller samr(cid:134)d avb(cid:148)js – f(cid:134)r r(cid:134)det, enligt den artikeln, efter f(cid:148)rslag fr(cid:134)n kommissionen fatta beslut med kvalificerad majoritet om att vidta l(cid:132)mpliga (cid:134)tg(cid:132)rder, d(cid:132)ribland att tills vidare delvis upph(cid:132)va till(cid:132)mpningen av konventionen. R(cid:134)det skall om till(cid:132)mpningen av konven- tionen upph(cid:132)vs helt i fr(cid:134)ga om den ber(cid:148)rda AVS-staten fatta ett enh(cid:132)lligt beslut. till(cid:132)mpliga f(cid:148)rfarandet enligt Dessa (cid:134)tg(cid:132)rder skall vara i kraft fram till dess att r(cid:134)det, i f(cid:148)rsta enlighet med det stycket, har fattat ett beslut om att (cid:132)ndra eller upph(cid:132)va (cid:134)tg(cid:132)rder som det har beslutats om tidigare, eller i f(cid:148)re- kommande fall under den period som anges i beslutet. D(cid:132)rf(cid:148)r skall r(cid:134)det regelbundet och (cid:134)tminstone var sj(cid:132)tte m(cid:134)nad se (cid:148)ver ovann(cid:132)mnda (cid:134)tg(cid:132)rder. R(cid:134)dets ordf(cid:148)rande skall underr(cid:132)tta den ber(cid:148)rda AVS- staten om de (cid:134)tg(cid:132)rder som s(cid:134)ledes blivit beslutade innan de tr(cid:132)der i kraft. R(cid:134)dets beslut skall offentligg(cid:148)ras i Euro- peiska gemenskapernas officiella tidning. Om det fattas ett omedelbart beslut om (cid:134)tg(cid:132)rder skall underr(cid:132)ttelse om dessa (cid:134)tg(cid:132)rder riktas till AVS-staten samtidigt med en inbjudan till samr(cid:134)d. Artikel 3 (1) EGT C 119, 24. 4. 1996, s. 7. (2) Samtycke avgivet den 15 februari 1999 ((cid:132)nnu ej offentliggjort i EGT). Europaparlamentet skall omedelbart f(cid:134) fullst(cid:132)ndig infor- mation om alla beslut som fattas enligt artiklarna 1 och 2. 20. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 75/33 Detta beslut tr(cid:132)der i kraft dagen efter det att det har antagits. Det skall offentligg(cid:148)ras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 4 Utf(cid:132)rdat i Bryssel den 11 mars 1999. P(cid:134) r(cid:134)dets v(cid:132)gnar J. TRITTIN Ordf(cid:148)rande


title: Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Comunicazione della Commissione, al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato delle regioni e al Comitato economico e sociale sul tema «Sviluppare la rete dei cittadini: perché è importante un trasporto passeggeri regionale e locale di buona qualità e come la Commissione europea sta contribuendo alla realizzazione di questo obiettivo""

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transport network

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text: C 198/8 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 locali) coinvolgano in modo coerente soggetti pubblici e privati e siano integrati da efficaci sistemi di monitoraggio per controllare la dinamica delle emissioni di CO2 e il rispetto degli impegni sottoscritti a livello nazionale e locale. Bruxelles, 11 marzo 1999. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Comunicazione della Commissione, al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato delle regioni e al Comitato economico e sociale sul tema “Sviluppare la rete dei cittadini: perché è importante un trasporto passeggeri regionale e locale di buona qualità e come la Commissione europea sta contribuendo alla realizzazione di questo obiettivo”» IL COMITATO DELLE REGIONI, (1999/C 198/03) vista la Comunicazione della Commissione, al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato delle regioni e al Comitato economico e sociale sul tema «Sviluppare la rete dei cittadini: perché è importante un trasporto passeggeri regionale e locale di buona qualità e come la Commissione europea sta contribuendo alla realizzazione di questo obiettivo» (COM(1998) 431 def. ); vista la decisione della Commissione in data 13 luglio 1998 di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento conformemente al disposto dell’articolo 198, lettera c), del Trattato che istituisce la Comunità europea; vista la decisione del proprio Ufficio di presidenza del 15 luglio 1998 di assegnare la preparazione del parere alla Commissione 3 «Reti transeuropee, trasporti, società dell’informazione»; visto il progetto di parere (CdR 436/98 riv. 1) formulato dalla Commissione 3, il 22 gennaio 1999 (relatore Panettoni), ha adottato l’11 marzo 1999, nel corso della 28a sessione plenaria del 10 e 11 marzo 1999, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. L’influenza del trasporto locale e regionale di passeggeri Il Comitato delle regioni riconosce che i trasporti 1. 1. 1. svolgono senza dubbio un ruolo fondamentale per lo sviluppo sostenibile individuato tra gli obiettivi dell’Unione europea dal trattato di Amsterdam. 1. 1. 2. Il Comitato considera essenziale per l’attuazione dei piani territoriali di sviluppo economico la creazione di una rete di trasporto locale e regionale che abbia i requisiti di ottimi standard di qualità e della sostenibilità. Una buona rete di trasporto locale e regionale è elemento determinante per l’adeguato funzionamento di un sistema nazionale ed europeo di trasporti. Gli effetti di un sistema con tali caratteristiche sono molteplici, e tutti di grande valenza economica, ambientale, sociale. Un efficiente sistema di trasporto è componente strutturale essenziale nei piani di sviluppo economico e quindi nei programmi di crescita occupazionale, ma è anche componente essenziale per i processi di sviluppo economico sostenibile dal momento che contribuisce al decongestiona- mento del traffico, al risanamento ambientale, alla riduzione dei consumi di energia, all’abbattimento degli inquinanti con particolare riguardo al CO2. Ma un efficiente trasporto locale e regionale è anche valido strumento per il contenimento e la riduzione dell’emarginazione sociale delle persone meno abbienti e disoccupate o portatori di handicap o residenti in aree della periferia ovvero in aree rurali. Inoltre rafforza la coesione territoriale delle zone vulnerabili. 1. 1. 3. Il Comitato rileva una caratteristica fondamentale dell’esigenza di mobilità che si è venuta affermando sempre 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/9 più negli ultimi anni, e cioè una mobilità sempre meno sistematica e sempre più erratica alla quale si deve rispondere con un sistema sempre più flessibile, da un lato superando le rigidità dei sistemi attuali e dall’altro realizzando sistemi integrati, ad elevato grado di intermodalità e con ampie disponibilità alternative. 1. 1. 4. Il Comitato si compiace che la Commissione abbia deciso di presentare un piano d’azione per uno sviluppo urbano sostenibile; occorre pero` fare attenzione a non isolare le zone rurali a scarsa densità di popolazione, spesso dotate di infrastrutture obsolete. Sottolinea come il tema dello sviluppo della rete dei cittadini contenga elementi per il conseguimento dei requisiti che possano garantire la migliore qualità dell’aria e auspica l’adozione di misure valide per sostenere iniziative di respiro ancora più ampio quali ad esempio, una più marcata promozione delle forme e vie di trasporto alternative compati- bili con l’ambiente, ivi compreso l’effettivo sostegno delle politiche per l’innovazione tecnologica dei mezzi di trasporto e la diffusione dei mezzi dotati di sistemi di propulsione innovativi e a basso tenore inquinante come l’elettricità o il metano, od anche la pila a combustibile (in questo caso l’idrogeno), la promozione e lo sviluppo dei sistemi di trasporto in sede propria, nonché il sostegno e lo sviluppo dei sistemi di trasporto urbano delle merci. Inoltre, con riferimento al progetto di parere CdR 230/98, si deve considerare l’approccio coordinato alla pianificazione dell’uso del territorio e la modificazione dei prezzi in modo da rendere più economico ed attraente il trasporto sostenibile per l’utenza. 1. 2. Le opportunità del cambiamento 1. 2. 1. Il Comitato sottolinea come il trasporto regionale e locale abbia nel corso degli anni acquisito sempre maggiore valenza, tanto che oltre il 75 % degli spostamenti sono riconducibili al trasporto locale. Il Comitato richiama l’atten- zione delle autorità regionali e locali sull’opportunità da lavori e, dall’altro, di coinvolgere un lato, di coordinare i nell’organizzazione delle reti di trasporto gli operatori econo- mici e le associazioni degli utenti. Il Comitato desidera tuttavia sottolineare la necessità di intensificare l’adeguamento delle autovetture ai requisiti ambientali. In un futuro prossimo cio` diventerà indispensabile per molti cittadini che vivono nelle zone scarsamente popolate degli Stati membri dove l’infrastruttura di trasporti pubblici è troppo debole. trasporto collettivo riducendo cosı` 1. 2. 2. Il Comitato auspica che i singoli soggetti interessati assumano iniziative idonee a rendere più sostenibili i sistemi di la dipendenza dal trasporto individuale. Occorre che gli Amministratori locali riservino maggiore attenzione all’organizzazione urbanistica contenendo il fenomeno di dispersione delle aree residenziali, delle scuole, delle attività commerciali, delle strutture sanitarie, degli insediamenti produttivi, delle attività ricreative, limitando cosı` l’esigenza degli spostamenti e l’attuale forte domanda di mobilità. Occorre altresı` intervenire in maniera intelligente sull’organizzazione e differenziazione degli orari di lavoro per conseguire maggiore flessibilità e suddivisione della domanda attualmente troppo concentrata e rigida. Occorre altresı` che nelle strategie di pianificazione dello spazio e del territorio il trasporto venga considerato componente essenziale che contribuisce, tra l’altro, a realizzare, oltre a processi di sviluppo economico, anche fenomeni di coesione sociale. E fra le strategie di pianificazione dello spazio vanno senza dubbio privilegiati gli interventi che mirano alla gestione ottimale dei sistemi di mobilità nelle aree a grande congestione con la creazione di zone a traffico limitato, con l’introduzione di parcheggi a tempo e a pagamento, con sistemi di controllo di accesso e in alcuni casi di tariffazione stradale. Di contro al sistema delle limitazioni gli Amministratori devono pretendere dai gestori dei servizi di pubblico trasporto livelli di qualità elevati, alto grado di accessibilità e, in modo particolare, una rilevante flessibilità tale da dare risposta adeguata alla modifica della domanda dei cittadini, fino ad arrivare a costruire un sistema di trasporti «porta a porta» che possa classificarsi come rete integrata dei cittadini. 1. 2. 3. Il Comitato condivide profondamente l’impostazione della Commissione sul principio dell’integrazione dei servizi di trasporto, che rappresenta senza dubbio l’elemento vincente per l’affermazione del trasporto pubblico collettivo, fondando l’integrazione su un’efficiente intermodalità organizzata in maniera che i singoli modi siano interconnessi senza che al limite vi siano soluzioni di continuità. Un obiettivo siffatto richiede due condizioni essenziali, e precisamente che da un lato le infrastrutture siano progettate secondo logiche di sviluppo intermodale garantendo la migliore interconnessione e dall’altro che i servizi siano programmati con orari coordinati e prevedano sufficienti gradi di flessibilità per assorbire le naturali discontinuità che si registrano solitamente in un sistema di trasporto. Ulteriore condizione è la semplificazione nell’uso dei diversi modi di trasporto attuando un sistema di integrazione tariffaria, ed ancora l’introduzione di tecnologie innovative che semplifichino e qualifichino i sistemi di bigliet- teria. In ultimo va riservata grande cura nell’allestimento di un sistema di informazione che costituisca aiuto valido al cittadino nella individuazione delle soluzioni di trasporto più risponden- ti alle sue esigenze in modo che davvero egli possa considerare la rete di trasporto pubblico come la propria rete. 1. 3. Il ruolo dell’Unione europea 1. 3. 1. Il Comitato ritiene che l’Unione europea possa dare un significativo valore aggiunto alle azioni intraprese a livello locale, regionale e anche nazionale sviluppando in modo particolare un’azione di monitoraggio che deve configurarsi come monitoraggio attivo, sia favorendo un proficuo scambio di informazioni che consentano di avere conoscenza delle soluzioni più efficaci, sia attivando un positivo confronto sulle prestazioni dei singoli servizi al fine di incentivare produttivi processi di emulazione e di miglioramento della qualità dei servizi stessi. E` inoltre convincimento del Comitato che l’Unione europea possa positivamente supportare il consegui- mento di obiettivi primari nella politica comune dei trasporti riconducibili sostanzialmente alla qualità, all’efficienza e alla mobilità sostenibile, e che a cio` si possa pervenire attraverso C 198/10 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 l’istituzione di un quadro politico e giuridico finalizzato ad incentivare un uso più adeguato dei sistemi di trasporto passeggeri locali e regionali, conseguendo il sostegno dei cittadini alle politiche che incoraggino l’uso di mezzi alternativi all’automobile privata. Il Comitato auspica a questo punto che vengano utilizzati efficacemente gli strumenti finanziari dell’Unione europea per sostenere gli investimenti infrastruttu- rali, gestionali e materiali nel settore del trasporto locale e la regionale finalizzati a conseguire obiettivi primari quali crescita, la l’occupazione, la coesione economica e sociale, competitività, il risparmio energetico, il miglioramento dei parametri ambientali, le pari opportunità, l’accessibilità delle persone con ridotta capacità motoria. I quattro settori d’intervento proposti dalla direttiva (scambio di informazioni, confronto delle prestazioni, istituzione di un quadro politico e giuridico, strumenti finanziari) sembrano pertinenti. Il Comitato ritiene tuttavia che occorra garantire che le azioni previste non provochino rigidezze e vincoli pregiudizievoli per lo sviluppo dei trasporti. In tale ambito si deve infatti rispettare il principio di sussidia- rietà. In particolare si devono salvaguardare i margini d’azione delle regioni e dei comuni nel configurare l’offerta di trasporti pubblici locali di passeggeri per poter tenere sufficientemente conto delle strutture e delle condizioni iniziali a livello locale. 2. Programma di lavoro 2. 1. Incentivazione dello scambio di informazioni Il Comitato ritiene di grande utilità costruire una banca dati che raccolga e renda di facile accesso ogni informazione sulle esperienze nel settore del trasporto locale e regionale, raggruppando tutti i dati in possesso sia degli enti pubblici che degli operatori del settore. Tale banca dati potrebbe essere ulteriormente arricchita dei risultati dei progetti finanziati dai governi nazionali e dall’Unione europea oltre che dei dati di accessibilità già disponibili nel 1998. 2. 1. 1. s e r v i z i o I l s u l t r a s p o r t o l o c a l e e u r o p e o d ’ i n f o r m a z i o n e Il Comitato condivide e sostiene l’iniziativa della Commissione europea per la costituzione di ELTIS, che è un servizio europeo di informazione sul trasporto locale, attraverso il contributo della rete POLIS, cui appartengono città e regioni, e della UITP, l’Unione Internazionale dei Trasporti Pubblici. La banca dati costruita conterrà informazioni sulla progettazione di reti, sull’organizzazione dei servizi, sulla pianificazione del territo- rio, sull’accessibilità, sui sistemi di tariffazione. Cio` che il Comitato apprezza in modo particolare è che i cittadini avranno accesso a tale servizio per via elettronica utilizzando il World Wide Web. 2. 1. 2. R i u n i r e g l i o p e r a t o r i p r i n c i p a l i Il Comitato ritiene di notevole portata il programma della Commissione di individuare le ragioni che ostacolano lo sviluppo di un trasporto passeggeri integrato per arrivare a formulare le soluzioni pratiche, per cio` avvalendosi della collaborazione dei governi nazionali nell’organizzazione di tavole rotonde allargate agli organismi di maggiore prestigio e agli esperti più qualificati. A tal fine sarà di larga utilità l’organizzazione di una Conferenza internazionale finalizzata alla migliore diffusione di tutti gli strumenti al momento in fase di sviluppo da destinare agli enti locali, agli operatori e agli utenti del settore dei trasporti. 2. 1. 3. Il Comitato suggerisce che si realizzi un sistema a rete al quale partecipino organismi europei già esistenti, uffici delle autorità regionali, dipartimenti delle autorità locali, associazioni di imprese per la diffusione e lo scambio di informazioni sia tecniche che economiche in merito sia alle attività specifiche nazionali e locali, sia in merito alle politiche e ai programmi comunitari. Il Comitato condivide che le reti che saranno create possano essere utilizzate con facilità di accesso dai paesi dell’Europa centrale e orientale e dalle Repubbliche baltiche, interessati negli ultimi anni da sostanziali modifiche delle tipologie di spostamenti e impegnati in significativi programmi a favore della mobilità sostenibile e della qualità del trasporto pubblico. Le esigenze dei paesi dell’Unione europea potrebbero tornare molto utili e ottimiz- zare i programmi di ricerca ai quali questi paesi partecipano. 2. 2. Analisi comparative per il miglioramento dei sistemi di trasporto 2. 2. 1. Il Comitato ritiene che il miglioramento della qualità dei servizi trovi valido sostegno in un processo di analisi comparativa svolta sia dagli enti pubblici affidatari dei servizi che dai gestori degli stessi. Il Comitato è dell’avviso che potrebbe instaurarsi un sano fenomeno di competizione per il conseguimento di risultati sia tecnici che economici sempre più significativi. Nei contratti di servizio potrebbero inserirsi incentivi legati al conseguimento di ben definite performance e si attiverebbe cosı` un processo virtuoso a totale beneficio della qualità del servizio, coinvolgendo in questa attività di analisi comparativa sia gli utenti che i cittadini tutti, con il beneficio di attivare attorno al trasporto pubblico locale l’interesse e l’attenzione anche di quella fascia di cittadini che dello stesso non si serve. 2. 2. 2. Il Comitato sostiene anche l’intendimento della Com- missione europea di sviluppare un sistema di «autovalutazio- ne». Si ritiene che esso consenta in particolare agli operatori in una forma riconducibile al controllo di qualità delle aziende di produzione di beni di indagare sulle cause che limitano i livelli qualitativi del servizio e contribuiscono quindi al miglioramen- to dei cicli di produzione del servizio stesso. 2. 2. 3. Il Comitato propone che si dia ampia diffusione al progetto di cui al precedente punto, il progetto di ricerca Quattro (Quality Approach in Tendering/Contracting Urban il quale avrà quale finalità Public Transport Operations), essenziale la messa a punto di un inventario di criteri di qualità e di metodologie per la gestione della qualità. 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/11 2. 2. 4. Il Comitato sottolinea che per disporre di un quadro completo occorra pero` elaborare anche tecniche di valutazione dei sistemi di trasporto locale esaminati nella loro globalità. Il Comitato con cio` pensa ai progetti di pianificazione territoriale, ai sistemi di gestione del traffico che chiaramente non appar- tengono alla responsabilità degli operatori ma a quella dei pubblici amministratori. In questa ottica il Comitato guarda con grande interesse all’ipotesi di un progetto pilota che la Commissione intende sviluppare nel periodo 1998/1999 con un gruppo di autorità pubbliche e operatori del settore su un’analisi comparativa in relazione ad alcuni indicatori chiave, quali il grado di soddisfacimento dei cittadini da un dato tipo livello di efficienza dei servizi, di servizio di trasporto, l’impatto dei servizi di trasporto su altri settori con particolare riguardo all’ambiente. il Il Comitato apprezza particolarmente l’iniziativa del- 2. 2. 5. la Commissione di attuare un processo di normalizzazione con l’adozione di definizioni unificate, molto utili per arrivare a stabilire criteri di qualità omogenei e confrontabili. Si viene cosı` a superare un’antica situazione di disuniformità di parametri che non hanno mai consentito raffronti attendibili. Condivide, altresı`, la predisposizione di un manuale sull’analisi comparativa dei trasporti pubblici locali. Il Comitato fa voti perché si istituiscano marchi di qualità e si attribuiscano premi riconoscendo a questo settore il grande valore che esso effettivamente riveste nell’ambito del generale sistema della qualità della vita. 2. 3. Istituire un quadro politico adeguato La comunicazione della Commissione sottolinea il forte legame tra il miglioramento dei trasporti passeggeri e l’istituzione di un quadro politico adeguato. Tale quadro senza dubbio condiziona il livello della domanda di trasporto, la scelta delle residenze, i fattori circa la scelta del trasporto collettivo o di quello individuale, il comportamento degli operatori dei livello di qualità che essi riservano ai propri trasporti e il servizi. L’Unione evidentemente ha da svolgere in proposito un ben definito ruolo. Occorre, tuttavia, valutare quali siano le conseguenze sulla coesione territoriale e sociale della configurazione di un nuovo quadro politico per le zone più rurali. 2. 3. 2. Il Comitato ritiene significativo il programma di estensione da parte della Commissione dei criteri di valutazione dell’impatto ambientale. Effettivamente la valutazione oggi riservata alla pianificazione territoriale è limitativa, ed il Comitato ritiene opportuna la direttiva che prevede la valuta- zione dell’impatto ambientale dei numerosi piani e programmi nel campo dei trasporti e della pianificazione territoriale. Sostiene pertanto l’iniziativa della Commissione rivolta alle pubbliche amministrazioni per fornire loro orientamenti per l’idonea integrazione dell’organizzazione dei trasporti negli studi di impatto ambientale all’interno della pianificazione territoriale, orientamenti che sarà opportuno diffondere attra- verso manuali metodologici e appositi seminari di formazione. Il Comitato prende atto con soddisfazione che molte 2. 3. 3. amministrazioni e molti imprenditori nei propri piani di gestione ecologica adottano sempre con maggiore frequenza piani di gestione della mobilità, individuando in tale iniziativa comportamenti sostenibili in tema di modalità di trasporto. Questi processi sono il segnale di una grande evoluzione culturale che programma miglioramenti delle condizioni ambientali e del grado di accessibilità per realizzare l’estensione o la costruzione di nuovi impianti. E gli effetti si estendono inoltre ad una riduzione dei costi di allestimento di parcheggi, di viaggi di lavoro con auto privata, ecc. Una recente disposi- zione legislativa italiana ha istituito la figura del Mobility Manager assegnando quindi a questo problema grande rilevan- za ai fini dei recuperi energetici e del miglioramento delle condizioni ambientali per la parte interessata dal trasporto che chiaramente riguarda l’area regionale e locale. Il Comitato ritiene di grande utilità il piano della 2. 3. 4. Commissione europea che prevede l’istituzione di una Piatta- forma europea sulla gestione della mobilità con partenariati di industriali e associazioni di utenti. Il fine è di riunire le varie esperienze relative alla gestione della mobilità e sviluppare anche per questa materia analisi comparative finalizzate ad individuare le soluzioni più efficaci ed estensibili alle singole diverse realtà dell’Unione europea. Il Comitato tiene a sottoli- in quanto responsabili dell’assetto territoriale e neare che, locali devono spesso delle questioni organizzative, gli enti collocarsi accanto agli utenti e alle aziende di trasporti nell’ambito della Piattaforma europea sulla gestione della mobilità. 2. 3. 1. P i a n i f i c a z i o n e e z i o n e d e l l ’ i m p a t t o a m b i e n t a l e t e r r i t o r i a l e 2. 3. 5. I n c o r a g g i a r e ( G N V — G P L , e c c. ) l ’ u s o d i n u o v e e n e r g i e v a l u t a - Il Comitato fa propri gli orientamenti per un approccio comune e integrato alla pianificazione dello spazio a livello di Unione europea fissati sul primo progetto di Schema di sviluppo dello spazio europeo approvato nel corso della riunione dei ministri di Noordwijk del giugno 1997. Il Comitato infatti pone grande attenzione agli effetti della pianificazione territoriale, attualmente caratterizzata da una forte dispersione che ha determinato la riduzione di intensità del trasporto pubblico a danno dei meno abbienti. Va ricercata quindi la combinazione ottimale degli strumenti che deve porre in essere l’Unione europea, quali la rete transeuropea dei trasporti, i programmi dell’ambiente e quelli del turismo, per consentire cosı` l’adozio- ne dei migliori criteri di pianificazione territoriale legati ai trasporti. la politica regionale e di coesione, Il Comitato propone di promuovere studi di fattibilità e la realizzazione di prototipi di materiale ferroviario che si avvalga di nuove energie non inquinanti. 2. 4. Una corretta ed efficace determinazione dei prezzi Il Comitato condivide pienamente l’impostazione della Com- missione sull’incoerente determinazione dei prezzi dei trasporti a danno sicuramente dei trasporti più sostenibili. Il trasporto individuale è caratterizzato da un’imposizione di costi assoluta- mente inadeguati a quelli reali, a cominciare da quelli delle infrastrutture stradali per passare a quelli esterni, tra i quali citiamo quelli derivanti dall’inquinamento, dalla congestione, dagli incidenti. La situazione anomala che va corretta è che il C 198/12 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 indicati nel proprietario di un’automobile paga costi fissi elevati e costi variabili per ciascun chilometro molto bassi, per cui l’uso del trasporto individuale non è per nulla disincentivato. Il Comita- libro verde to pertanto si richiama ai criteri della Commissione europea «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» e riconosce quanto mai opportuno e indispensabile un nuovo quadro di riferimento per le tariffe che realizzi il metodo di internalizza- zione dei costi esterni. Siffatto metodo dovrebbe introdurre il principio di costi differenziati che tengano nel debito conto, in relazione al singolo tipo di spostamento, i costi ambientali, i costi da congestione, i costi da incidenti, e cosı` via. L’effetto che ci si attende è l’incremento dell’uso del mezzo pubblico collettivo che si propone come mezzo alternativo a beneficio anche dei cittadini a reddito più basso. Occorre pero` tenere conto delle zone scarsamente popolate che non dispongono di alternative di trasporto collettivo e dove i singoli individui risentirebbero notevolmente dell’aumento della componente variabile dei costi. Il Comitato chiede alla Commissione, per quanto riguarda il sistema di determinazione dei prezzi, di esaminare in tale contesto anche le ripercussioni delle diverse strategie di internalizzazione sull’economia, sulla società e sull’ambiente. Andrebbero studiati esaurientemente anche gli effetti che la correlazione dei prezzi ai costi avrà sui settori economici a monte ed a valle rispetto al trasporto, nonché sulla localizza- zione dell’Unione europea come sede di attività economiche. Il Comitato prende atto del fatto che stando alla 2. 4. 1. Commissione la tariffazione stradale possa rappresentare uno dei modi per affrontare il problema della congestione nelle aree urbane, è tuttavia scettico riguardo alla fattibilità di una tale misura, dato che sinora non si intravede alcuna soluzione per tutta una serie di problemi giuridici, amministrativi ed organizzativi. Inoltre anche in tale contesto è necessario rispettare il principio di sussidiarietà. Si ritiene che il grado di accettazione di siffatto provvedimento molto dipenda dalla destinazione che si darà alle entrate provenienti da tale provvedimento. Un chiaro e condiviso reinvestimento nel settore dei trasporti pubblici tendente a migliorarne la qualità, la realizzazione di infrastrutture destinate a pedoni e a ciclisti, sarebbe bene accolto dai cittadini i quali alla fine si ritroverebbero in un progetto che mira a costruire la rete dei cittadini e lo sentirebbero proprio. Il Comitato considera un’esperienza di notevole portata quella che la Commissione intende sviluppare con gruppi transnazionali di enti regionali e urbani sulla tariffazione di infrastrutture stradali nell’ambito di una strategia coordinata per garantire il massimo profitto da siffatta attività di ricerca. Il Comitato guarda con molto interesse all’azione concertata CAPRI (Concerted Action for transport Pricing Research Integration) che mira a consolidare i risultati della ricerca in materia di tariffazione stradale e, in particolare, a creare consensi sulle implicazioni della politica dei trasporti. Di grande rilievo, naturalmente, sarà la conoscen- za e l’analisi dei fattori che condizionano l’accettazione da parte dei cittadini di siffatta politica. 2. 5. Telematica applicata ai trasporti Il Comitato ritiene che le applicazioni telematiche 2. 5. 1. nel settore dei trasporti vadano ricondotte nel quadro del complessivo sviluppo dei processi informativi che oggi costi- tuiscono il presupposto di base per la competitività delle Il Comitato imprese e per la qualità dei servizi pubblici. condivide il piano strategico della Commissione che assegna al mix delle tecnologie dell’informazione e delle telecomunicazio- ni l’obiettivo di elevare efficienza e qualità dei servizi, favorendo al meglio anche i processi di Il Comitato quindi assegna grande valore alle applicazioni tele- matiche finalizzate alla fruizione di informazioni in tempo reale, disponibili nei luoghi di lavoro, a casa, per strada, ai nodi di interscambio, alle stazioni. Le informazioni devono riguardare ogni componente del sistema della mobilità, dagli orari, ai percorsi, al livello di congestione delle strade e delle autostrade, alla disponibilità di parcheggi. Il cittadino deve avere ogni possibile conoscenza della rete nella quale si muove o intende muoversi, per fare le scelte che ritiene più appropriate. integrazione degli stessi. Il Comitato non sottovaluta il pericolo che mediante un consistente sostegno finanziario alle applicazioni telematiche si ottenga anche soprattutto di rendere ancor più attraente il trasporto motorizzato individuale; gli strumenti finanziari dell’Unione europea dovrebbero pertanto considerare come compito centrale del programma telematico i trasporti pubblici e la connessione con altri modi di trasporto più compatibili con l’ambiente («Umweltverbund»). 2. 5. 2. Il Comitato ritiene che sia anche di grande utilità la semplificazione e automazione dei sistemi di pagamento attivando sistemi elettronici per la biglietteria e sviluppando le carte pluriuso per i diversi servizi del sistema globale della mobilità, dal trasporto pubblico con qualunque modalità avvenga, ai parcheggi, agli accessi alle zone a traffico limitato, alla tariffazione stradale. 2. 5. 3. Il Comitato considera fondamentale per conseguire più alta qualità nei servizi sviluppare le applicazioni telemati- che per le attività di gestione, dal monitoraggio della flotta dei veicoli al check meccanico-elettrico degli stessi, dal controllo del traffico alla priorità semaforica, alla guida centralizzata dei veicoli nei sistemi a chiamata dedicati a utenti anziani o portatori di handicap. Per tali ragioni il Comitato ritiene che vadano seguiti con molto interesse e vadano idoneamente implementati il progetto ITS (City Pioneer) e il progetto Carisma, finalizzati dalla Commissione a sostenere lo sviluppo di applicazioni telematiche nelle città e a gestire i collegamenti con i sistemi appartenenti alla rete transeuropea dei trasporti. Queste iniziative discendono dalla considerazione che gli obiettivi politici sono diversi da città a città, e il loro sviluppo consentirà a ciascuna di avvalersi delle soluzioni telematiche a lei più adatte. Il Comitato sottolinea infatti come il problema della tariffazio- ne delle infrastrutture per le diverse forme di trasporto rivesta una particolare complessità e necessiti di scelte politiche difficili che devono lasciare una certa libertà agli enti locali ed evitare di compromettere gli equilibri in materia di trasporti pubblici. locali 2. 6. Nuove tecniche in materia di veicoli e di ambiente 2. 6. 1. Il Comitato auspica che si pervenga ad una unifica- zione delle norme tecniche in materia di veicoli, e prende atto 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/13 con soddisfazione che la Commissione ha proposto una direttiva che riguarda la costruzione di nuovi autobus fissando norme comuni con particolare riguardo all’accessibilità, diretti- va che andrebbe in vigore dal 1 ottobre 1999. In tale ottica il Comitato sollecita le conclusioni dei lavori del CEN (Comitato Europeo di Normalizzazione) e del Cenelec (Comitato Europeo di Coordinamento delle Norme Elettrotecniche) nella fissazione delle norme tecniche di riferimento all’interno della direttiva che regola le procedure relative agli appalti pubblici. 2. 7. 4. Il Comitato richiama il diritto comunitario che, nel mentre impone di regolare attraverso contratti di servizio i servizi di trasporto finanziati dalle autorità pubbliche, fa salvi da tali obblighi il trasporto passeggeri regionale e locale. E` materia che va aggiornata. Sostiene pertanto che occorre predisporre norme legislative che fissino chiaramente i requisiti dei servizi cosı` come le compensazioni finanziarie nei contratti di servizio tra enti e gestori del servizio. 2. 6. 2. Il Comitato sollecita altresı` l’UITP e l’UNIFE (l’Asso- ciazione europea dei produttori di materiale rotabile ferrovia- rio) impegnate a fissare le specifiche tecniche per le metropoli- tane e linee automotrici leggere. E in proposito il Comitato rileva come ormai siano ampiamente superate le norme ambientali applicabili ai veicoli destinati al trasporto stradale, ristabiliti all’inizio degli anni ’70, per cui si richiede un rapido adeguamento di tali norme. Altrettanto il Comitato fa voti perché vengano quanto prima adottate direttive per il recepi- mento delle norme sulle emissioni dei veicoli, la qualità dei i programmi di controllo e manutenzione già carburanti, presentati dalla Commissione in base ai risultati del programma Auto/Oil sviluppato in collaborazione con le industrie automo- bilistiche e petrolifere. E al riguardo invita a seguire con molto interesse i lavori del programma Auto/Oil II, che oltre alle problematiche connesse ai veicoli e ai carburanti sta sviluppan- do una serie di valutazioni sul miglioramento delle condizioni ambientali attraverso una attenta politica di trasporti pubblici e una coerente politica di tariffazione. 2. 7. Servizi pubblici e concorrenza nei trasporti locali e regionali di passeggeri 2. 7. 1. Il Comitato intende sottolineare la funzione assoluta- mente meritoria dei trasporti pubblici nei riguardi dei benefici all’ambiente, del contributo alla crescita economica, della promozione della coesione sociale. Da tali considerazioni discende che l’esigenza di servizi di trasporto pubblico per la società è senza dubbio superiore a quella che sulla scorta di valutazioni meramente commerciali viene offerta. Queste motivazioni giustificano il fatto che il servizio di trasporto ha le caratteristiche di servizio pubblico. Il Comitato sottolinea come in materia di fornitura 2. 7. 2. di servizi pubblici la competenza alla concessione di autorizza- zioni è della pubblica autorità, la quale, ove necessario, partecipa anche ai costi indipendentemente dal fatto che il gestore del servizio sia pubblico o privato. 2. 7. 3. Il Comitato pone l’attenzione sull’esigenza dell’inte- grazione dei servizi, già sottolineato come requisito fondamen- tale. E non essendo garantita al meglio l’integrazione dalla presenza di più operatori che offrono servizi in concorrenza, probabilmente il modo migliore per conseguire l’integrazione è l’affidamento periodico, tramite gara, ad un unico operatore del diritto esclusivo della gestione di un determinato modo di invogliando servizio in una determinata area geografica, l’operatore ad investire in infrastrutture, veicoli e tecnologie e fissando regole che introducano elementi incentivanti. 2. 7. 5. Il Comitato sottolinea come procedure di gara che introducano criteri di competizione rappresentano una possi- bilità di miglioramento dei servizi e di raggiungimento o mantenimento di un adeguato rapporto costi-benefici. Il Comitato richiama le esperienze di paesi diversi che attraverso le procedure di appalto hanno conseguito esiti fortemente positivi con riduzione dei costi dal 10 % al 35 % congiuntamen- te ad una aumentata efficienza operativa particolarmente nel settore dei trasporti urbani. Il Comitato prende atto con soddisfazione che lo studio Isotope (Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe) ha concluso che i regimi che hanno attivato la concorrenza e hanno proceduto per gare di appalto hanno realizzato servizi migliori a costi più ridotti. Il Comitato rileva che è necessario procedere alla regolazione dei servizi e all’integrazione delle reti. Analoghi positivi risultati sono stati registrati nel settore ferroviario, anche se in questo settore si è dovuta attivare una politica di incentivi per promuovere gli investimenti senza dubbio cospicui. Complessivamente si genera un ciclo virtuoso: migliora la qualità dei servizi, incrementa l’utenza, migliora il rapporto ricavi/costi, si genera- no risorse per gli investimenti e quindi l’incremento quantitati- vo e qualitativo del servizio di pubblico trasporto. 2. 7. 6. Il Comitato concorda pienamente sul proposito dichiarato dalla Commissione nel libro verde sulla rete dei cittadini di voler procedere all’aggiornamento del quadro normativo di riferimento in materia di trasporti regionali e locali. Fa tuttavia presente che in tale contesto è importante rispettare principio di sussidiarità. Il Comitato delle regioni ritiene che nuove regole di concorren- za e di mercato siano fondamentali per il miglioramento dell’efficienza del sistema dei trasporti. Questa esigenza di innovazione discende da ragioni differenti a seconda del il Comitato sollecita la contesto nazionale. In particolare, Commissione ad osservare che, alla luce dell’esperienza del Regno Unito, la deregolamentazione e l’introduzione della concorrenza in un mercato aperto non si sono rivelati vantaggiosi. La libera concorrenza puo` agevolare la creazione di una rete più economica ma non necessariamente di un sistema di trasporto che risponda alle esigenze degli utenti, fornisca i servizi ai clienti e tenga conto dell’impatto ambienta- le. Il sistema deve avere in sé elementi correttivi e non si puo` dare per scontato che sarà il mercato ad offrire direttamente il sistema migliore e più efficiente. L’esperienza di molte nazioni dell’Unione che non hanno implementato programmi di liberalizzazione mostra che le aziende di trasporto statali non perseguono necessariamente obiettivi pubblici. Di conseguen- za, il Comitato ritiene che gli sforzi debbano concentrarsi sul tema della regolazione da parte di istituzioni pubbliche. E` essenziale che il contratto di prestazione dei servizi preveda C 198/14 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 norme di qualità tra cui benefici per l’utente quali i servizi alla clientela. Occorre inoltre rispettare requisiti sociali quali il livello di retribuzione e le condizioni di lavoro. Il Comitato sollecita la Commissione a considerare la concorrenza nel quadro degli interessi ambientali, dei consumatori, degli enti locali e regionali, nonché degli operatori. 2. 7. 7. Il Comitato fa osservare che nell’elaborazione di contratti di diritti esclusivi vanno tenuti nel debito conto la competenza territoriale, la natura del diritto esclusivo, la durata dei contratti, la loro struttura finanziaria e in particolare la qualità e l’entità dei rischi. Il Comitato fa altresı` rilevare che dovrebbe essere riservata all’ente pubblico la facoltà di porre in essere strategie proprie e di fare ricorso alle procedure del libero mercato. 2. 8. Esigenze delle persone con ridotte capacità motorie 2. 8. 1. Il Comitato ritiene che vada chiarito come la catego- ria delle persone con ridotte capacità motorie impegnate in funzioni di mobilità e nell’utilizzo di mezzi di trasporto è molto ampia in quanto non si riferisce solo ai portatori di handicap fisici ma ricomprende anche soggetti impediti nei movimenti da bagagli, carrozzine, bambini in accompagna- mento. Ebbene, condizione fondamentale per questa categoria di persone è senza dubbio il requisito dell’accessibilità. Il Comitato vuole sottolineare come i requisiti di accessibilità ai mezzi, i dispositivi quali le porte ad apertura automatica, i informazione specializzati, gli autobus a pianale servizi di ribassato con accesso a livello di strada, le fermate degli autobus riprogettate per i più facili accessi, se è vero che mirano a favorire la circolazione nei paesi europei dei disabili o delle persone con ridotte capacità motorie, è anche vero che determinano un sensibile miglioramento complessivo del servizio in termini di qualità e in termini di attrattività verso tutti i cittadini. 3. Come utilizzare efficacemente gli strumenti finanziari dell’Unione europea 3. 1. Il Comitato concorda sul principio che l’amministra- zione del sostegno finanziario del trasporto locale e regionale, se necessario, faccia capo alle amministrazioni locali e regiona- li. Concorda con la Commissione che nei casi in cui un trasporto passeggeri sostenibile a livello locale svolge un ruolo determinante nella realizzazione degli obiettivi stabiliti dall’Unione europea, quale ad esempio un adeguato collega- mento di una rete transeuropea con reti di trasporto locale per attuare al meglio programmi di sviluppo finanziati da fondi strutturali, possa disporre di sostegni finanziari. A questo proposito il Comitato fa rilevare che le esigue risorse destinate al finanziamento delle reti transeuropee andrebbero utilizzate di prevalenza per il finanziamento dei progetti stradali e delle misure infrastrutturali che rivestono un’importanza prioritaria per il miglioramento dell’accessibilità a largo raggio. Per tale ragione il Comitato non puo` appoggiare la proposta formulata dalla Commissione di includere negli orientamenti in materia di reti transeuropee le interfacce tra le reti transeuropee e le infrastrutture stradali locali e regionali in modo da rendere possibile un sostegno generalizzato. Cosı` come il Comitato condivide il principio che la Commissione europea consideri misure di sostegno a favore dei paesi dell’Europa centrale e orientale e delle aree più periferiche dell’UE, dove il ruolo del trasporto sostenibile locale va ad integrare i miglioramenti apportati al trasporto su lunga distanza e alle politiche di sviluppo regionali. il CdR chiede alla Commissione di Per lo stesso motivo, prendere in considerazione in modo particolare le esigenze di quelle regioni che, per la loro situazione ultraperiferica o per le loro condizioni intrinseche (orografia particolarmente difficile o estrema dispersione della popolazione) presentano difficoltà nelle loro reti locali e regionali di trasporto, difficoltà che accentuano l’effetto di isolamento di cui soffrono a causa della loro ubicazione periferica rispetto allo spazio dell’Unione europea. 2. 8. 2. M o d e r n i z z a r e i m o d i d i g e s t i o n e d e iˆ t r a s p o r t i c o l l e t t i v i 3. 2. La rete transeuropea dei trasporti Il Comitato propone di incoraggiare la modernizzazione dei modi o dei sistemi di utilizzo dei trasporti collettivi, specie nelle aree rurali, in modo da ridurre al massimo i costi di gestione di tali reti. 2. 9. «Car-sharing» Il Comitato ritiene che il «car-sharing» possa rappresentare un complemento sostanziale dell’offerta convenzionale in materia di trasporti pubblici di passeggeri. Secondo il Comitato proprio la combinazione di trasporti pubblici e «car-sharing» puo` rappresentare un contributo decisivo alla soluzione dei proble- mi di trasporto nelle grandi agglomerazioni tenendo conto delle condizioni ambientali, sociali e dell’economia di mercato. Il Comitato raccomanda pertanto di ampliare le reti dei cittadini a forme organizzate di «car-sharing». 3. 2. 1. Il Comitato ritiene vada riservata particolare attenzio- ne sia allo sviluppo delle reti transeuropee (TEN-T) sia al loro collegamento alle reti di trasporto regionale e locale. La rete transeuropea deve assicurare interconnessioni e interoperabi- lità tra le reti di trasporto nazionali, deve assicurare l’accesso alle reti nazionali e lo sviluppo delle TEN-T richiederà fino al 2010 investimenti per almeno 400 miliardi di ECU. Il Comitato ritiene pertanto utile destinare investi- 3. 2. 2. menti alla rete transeuropea e condivide le priorità di intervento individuate dal Parlamento e dal Consiglio europeo e specifica- tamente quelle riguardanti infrastrutture per l’accesso alla rete, la creazione e l’adeguamento degli interscambi, i sistemi di gestione del traffico, i sistemi di posizionamento e navigazione cosı` come l’introduzione di servizi telematici applicati. In tale contesto il Comitato sollecita la Commissione a voler favorevolmente considerare l’inclusione dei terminali intermo- dali per passeggeri negli orientamenti TEN-T oltre a valutare le circostanze per l’inclusione nella rete dei collegamenti infrastrutturali locali e regionali. 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/15 3. 3. I programmi di ricerca, sviluppo tecnologico e di dimostrazione Il Comitato sostiene la necessità di proseguire nelle 3. 3. 1. attività di ricerca finalizzate soprattutto a mettere a punto innovazioni tecnologiche e a definire nuovi metodi organizza- tivi; nel contempo sostiene l’opportunità di progetti dimostrati- vi su larga scala. Propone pertanto la massima diffusione tra gli Stati dell’Unione europea del Quinto programma quadro che si svilupperà nel 1999 e nel 2000, condividendo le azioni proposte dalla Commissione europea delle quali quattro hanno stretta attinenza con la rete dei cittadini e precisamente «mobilità sostenibile ed intermodalità», «Trasporto terrestre e tecnologia del mare», «Città del futuro e patrimonio culturale», «Sistemi e servizi per il cittadino». 3. 4. Sviluppo regionale e fondi strutturali 3. 4. 1. Il Comitato sostiene anche gli interventi nel settore per contribuire a ridurre l’emarginazione sociale ritenendo che miglioramenti mirati nel settore dei trasporti soprattutto nelle aree a grande concentrazione oppure scarsamente popolate sono vitali per il buon esito dei piani di formazione e della creazione di nuovi posti di lavoro e per il rilancio dei centri e delle periferie urbani. Discende da queste considerazioni la Bruxelles, 11 marzo 1999. necessità di ponendo al primo posto la sostenibilità del trasporto. investimenti nel settore del trasporto urbano ˆ Il Comitato raccomanda anche una particolare atten- 3. 4. 2. zione alle zone rurali immaginando strategie di sviluppo che sostengono la diversificazione delle economie rurali contri- buendo ad un aumento del traffico e scardinare la quasi esclusiva dipendenza di queste aree dall’automobile. A questo scopo, il Comitato ritiene necessario creare linee specifiche di finanziamento che permettano di potenziare il trasporto pubblico in quelle regioni svantaggiate o la cui popolazione è talmente dispersa da impedire la realizzazione di servizi a scopi puramente commerciali. Questa linea dovrebbe permettere la creazione di un program- ma che studi il problema dei trasporti in zona con traffico poco intenso, analizzando sia l’elemento dell’offerta sia quello della domanda. 3. 5. Fornire le informazioni sulla disponibilità di finanziamenti dell’Unione europea Il Comitato raccomanda la pubblicazione e l’ampia diffusione di una guida che illustri tutti i programmi di finanziamento e le procedure per l’ammissibilità al sostegno finanziario. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a Council Regulation amending Regulation (EEC) No 2075/92 and fixing the premiums and guarantee thresholds for leaf tobacco by variety group and Member State for the 1999, 2000 and 2001 harvests (COM(98)0633 C4- 0682/98 98/0306(CNS))(Consultation procedure)

eurovoc_concepts:
fresh meat
guarantee threshold
harvest
tobacco
wine

formats: html print


title: Resolution från Regionkommittén om "Anhållandet av Abdullah Öcalan och nödvändigheten av en politisk lösning på kurdfrågan"

eurovoc_concepts:
Kurdistan question
the EU's international role

text: C 198/82 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 14. 7. 1999 Resolution från Regionkommittén om ”Anhållandet av Abdullah O¨ calan och nödvändigheten av en politisk lösning på kurdfrågan” (1999/C 198/15) REGIONKOMMITTE´ N Uppmanar den turkiska regeringen att verka för en politisk lösning av den kurdiska frågan och vädjar till både PKK och andra kurdiska organisationer att respektera lag och rätt. Har förhoppningen att den turkiska regeringen skall bli medveten om skillnaden mellan en kulturell självständighet — som är en fråga som talesmännen för Europeiska unionens lokala och regionala instanser fäster särskilt avseende vid — och separatistiska strävanden som äventyrar Turkiets territoriella integritet. Uppmanar Turkiet att tillgodose behoven av sociala och ekonomiska reformer så att den kurdiska minoritetens kulture- lla uttrycksmöjligheter kan garanteras inom ramen för den turkiska statsbildningen. ”en institutionell stabilitet som garanterar demokrati, rättssä- kerhet, mänskliga rättigheter och skydd av minoriteter”. Väntar sig att de turkiska myndigheterna skall ge alla nödvändi- ga garantier för en human behandling av Abdullah O¨ calan och en rättvis och offentlig rättegång, i enlighet med de internationella krav som Turkiet antagit som medlemsland i Europarådet. Uppmanar de turkiska myndigheterna att vidta nödvändiga åtgärder för att internationella observatörer skall kunna närva- ra vid rättegången, och kräver att Abdullah O¨ calan skall få en offentlig rättegång där han fritt kan välja advokater. Fördömer fullständigt varje form av våld, tagande av gisslan och angrepp mot EU:s medlemsländers ambassader. Erinrar om att de länder som är anslutningskandidater till EU måste uppfylla Köpenhamnsöverenskommelsen, som kräver Instämmer helt i rådets deklaration av den 22 februari 1999 och Europaparlamentets resolution av den 25 februari 1999. Bryssel den 11 mars 1999. Regionkommitténs ordförande Manfred DAMMEYER


title: Europa-Parlamentets henstilling til Rådet om EU's Middelhavspolitik

eurovoc_concepts:
Euro-Arab cooperation
Mediterranean third countries
Middle East
Union for the Mediterranean
cooperation policy
human rights
peacekeeping
the EU's international role


title: Resolution on the disaster in Cermis (Italy) and the verdict of the United States court-martial

eurovoc_concepts:
Autonomous Province of Trento
Italy
United States
aircraft
military court
vocational guidance

text: C 175/250 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 21. 6. 1999 Torsdagen den 11 mars 1999 uppmanar rådet att på nytt ho¨ra parlamentet om det har fo¨r avsikt att va¨sentligt a¨ndra kommissionens 3. fo¨rslag, 4. uppdrar åt sin ordfo¨rande att vidarebefordra detta yttrande till rådet och kommissionen. 5. Flygolyckan i Cermis, Italien B4-0272, 0295 och 0317/99 Resolution om tragedin vid Cermis (Italien) och den dom som fa¨lldes i Fo¨renta staternas milita¨rdomstol Europaparlamentet utfa¨rdar denna resolution − med beaktande av sin fo¨regående resolution av den 19 februari 1998 (1) om den tragedi som intra¨ffade den 3 februari 1998 vid Monte Cermis då ett amerikanskt milita¨rflygplan skar av en vajer till Cermis kabinbana och 20 personer av belgiskt, holla¨ndskt, italienskt, polskt, tyskt och o¨sterrikiskt ursprung omkom, och av fo¨ljande ska¨l: A. I den dom som fa¨lldes av milita¨rdomstolen i Camp Lejeune i Fo¨renta staterna frika¨ndes flygplanets pilot. B. I den underso¨kning som genomfo¨rdes av de italienska ra¨ttsliga myndigheterna faststa¨lldes att det utan tvivel var fråga om brott mot flygbesta¨mmelserna, som var grunden till tragedin. C. Piloten och besa¨ttningen på det amerikanska milita¨rflygplanet do¨mdes i en amerikansk milita¨rdomstol på grundval av Londonkonventionen från 1951 mellan Nato:s medlemsstater om besta¨mmelser fo¨r paktens va¨pnade styrkor, vilken tillåter milita¨rers hemland att uto¨va all straffra¨ttslig ra¨ttskipning. D. Fo¨renta staternas president hade personligen åtagit sig att se till att ansvarsfrågan utreddes och att offrens familjer erho¨ll skadestånd. 1. Europaparlamentet uttrycker sin besto¨rtning o¨ver domen som såsom den a¨r utformad friar piloten och besa¨ttningen från allt ansvar fo¨r en tragedi med 20 civila offer och som fo¨refaller oacceptabel fo¨r offrens familjer, bega¨r att Fo¨renta staternas myndigheter skall tillgripa alla tillga¨ngliga ra¨ttsliga och administrativa 2. medel fo¨r att komplettera och utveckla underso¨kningen om tragedin så att det direkta och indirekta ansvaret fo¨r densamma kan faststa¨llas och offrens familjer kan erhålla ra¨ttma¨tigt skadestånd, 3. noterar de kommentarer som Fo¨renta staternas president har gett angående domen om frika¨nnande av piloten och bega¨r att Fo¨renta staternas myndigheter utan ytterligare dro¨jsmål skall betala ut skadestånd till offrens familjer, 4. bega¨r att de av EU:s medlemsstater som a¨r medlemmar i Nato skall inleda en samordnad aktion fo¨r en revidering av Londonkonventionen så att ansvarsfrågan effektivt kan lo¨sas vid olyckor eller lagbrott som Nato:s styrkor i olika la¨nder go¨r sig skyldiga till, 5. anmodar rådet och kommissionen att i samfo¨rstånd med bero¨rda medlemsstaters regeringar inleda en gemensam aktion med målsa¨ttningen att ska¨rpa de specifika sa¨kerhetskrav som måste reglera den verksamhet i samband med milita¨ra o¨vningar, både i luften och på marken, som stra¨cker sig o¨ver områden som a¨r bebodda av civilbefolkning, 6. uppdrar åt sin ordfo¨rande att vidarebefordra denna resolution till rådet, kommissionen, regeringarna och parlamenten i O¨ sterrike, Belgien, Tyskland, Italien, Nederla¨nderna och Polen, liksom till Fo¨renta staternas president och Nato:s generalsekreterare. (1) EGT C 80, 16. 3. 1998, s. 247


title: Opinion of the Committee of the Regions on the 'European Action Plan Against Racism'

eurovoc_concepts:
anti-discriminatory measure
racism

text: C 198/48 EN Official Journal of the European Communities 14. 7. 1999 Opinion of the Committee of the Regions on the ‘European Action Plan Against Racism’ (1999/C 198/10) THE COMMITTEE OF THE REGIONS, having regard to the communication from the European Commission on ‘An Action Plan Against Racism’ COM(98) 183 of 25 March 1998; having regard to the ‘Copenhagen criteria’ concerning future enlargement, adopted by the Council in 1993; having regard to its Opinion of 13 June 1996 (CdR 156/96 fin) (1) on the proposal for a Council Decision proclaiming 1997 European Year against racism; having regard to the establishment of the European Monitoring Centre for Racism & Xenophobia in Vienna (Council Decision of 15 July 1996); having regard to its own-initiative Opinion of 12 June 1997 (CdR 80/97 fin) (2) on racism, xenophobia and anti-semitism; having regard to its resolution of 18 September 1997 (CdR 237/97 fin) (3) on future COR appointments in terms of equal opportunities; having regard to its report of 19 November 1997 (CdR 343/97) on equal opportunities in the Committee of the Regions — outcomes and recommendations for future actions; having regard to the ‘Charter of European political parties for a non-racist society’ adopted on 5 December 1997; having regard to the Opinion of the Economic and Social Committee (SOC/361) of 10 September 1998; having regard to the Graz declaration of 9 November 1998 adopted during the European Conference on Racism and Xenophobia in Graz, 9 November 1998 (annex); having regard to the EP report (Oostlander) of 3 December 1998 on the Action Plan Against Racism; having regard to the decision by its Bureau on 15 July 1998, in accordance with Article 198c(4) of the EC Treaty, to issue an Opinion on the Action Plan against racism; having regard to the draft Opinion (CdR 369/98 rev. 1) adopted by Commission 5 on 26 January 1999 (rapporteur: Mr Moore), adopted the following opinion at its 28th plenary session on 10 and 11 March 1999 (meeting of 11 March). 1. Introduction: the need for action at the European level Definition: Racism is a collective term for various 1. 1. forms of intolerance and discrimination. It covers xenophobia, anti-semitism, anti-islam and other forms of racist and religious discrimination. (1) OJ C 337, 11. 11. 1996, p. 63. (2) OJ C 244, 11. 8. 1997, p. 58. (3) OJ C 379, 15. 12. 1997, p. 65. Although the European Union was created to pro- 1. 1. 1. mote peaceful co-existence in Europe and between its citizens, violence and harassment, discrimination and exclusion con- tinue to affect the lives of millions of people resident in the Member States. Racism is alive and flourishing in the European 1. 1. 2. Union: a recent survey conducted by the European Com- mission found that 33 % of Europeans declare themselves to be either ‘racist’ or ‘quite racist’, although in some Member States this figures exceeds 50 %. Racism can take many forms, from violent assault and murder, through verbal abuse and stereotyping, to more subtle forms of harassment, exclusion and discrimination. 14. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 198/49 for goods and people, 1. 1. 3. It is important to recognize that this is a Europe-wide issue that demands action at European, national, regional and local level, as well as internationally. In a single market with anti- freedom of movement discrimination legislation applied in one Member State can be circumvented by simply moving to an adjacent state and broadcasting or distributing from there. Free movement of workers and the freedom of establishment have also generated internal migrations that have brought diversity to our com- munities, but have also created ready scapegoats in periods of economic decline. Lastly, racist organizations such as the neo-nazi movement have themselves created Europe-wide networks for the dissemination of racist material and co- ordinated action. In this respect, the Internet merits a special mention 1. 1. 4. insofar as it has become a highly influential instrument in social, educational and cultural terms, enabling the public and educationalists to overcome existing barriers to the design and distribution of entirely legitimate material. However, in other cases, the Internet may also become the ideal vehicle for conveying potentially harmful or illegal material, as is already the case as regards its role in distributing racist material and information. Discrimination, including racial discrimination, is one of the most harmful purposes for which the Internet is increasingly being used. That is why there is a growing need for coordinated action by the Member States and the EU as a whole to identify these uses and develop strategies allowing users to continue enjoying the enormous benefits of the Internet, while being protected at the same time. 1. 1. 5. It is clear therefore, that in an internal market there is a need for co-ordinated anti-racist action and legislation at the European level. Ethnic and cultural diversity is one of the defining characteristics of ‘European’ civilization, and must be cherished as a positive and enriching factor. 1. 1. 6. Until now, efforts to combat racism, xenophobia, anti-semitism, islamophobia and other forms of racial and religious intolerance or discrimination have been constrained at the European level by the absence of a clear legal com- petence. The Treaty of Amsterdam will provide this com- petence and the Commission has undertaken to produce draft legislation in 1999. In the interim, the Commission has already published an Action Plan Against Racism in order to pave the way for future legislation. 2. Development of a European anti-racism policy 2. 1. General developments 2. 1. 1. The institutions of the European Union have fre- quently called for action against racism, xenophobia, anti- semitism and islamophobia. Successive resolutions of the Parliament and Council identified the need for action and legislation based on a new Treaty provision. This has now been achieved as the result of the Amsterdam Treaty which inserts into the EC Treaty at Art. 13: ‘Without prejudice to the other provisions of this Treaty and within the limits of the powers conferred on it, the Council, acting unanimously on a proposal from the Commission and after consulting the European Parliament, may take appropriate action to combat discrimination based on sex, racial or ethnic origin, religion or belief, disability, age or sexual orientation. ’ At Art. 29 the Treaty also calls for ‘common action 2. 1. 2. among the Member States in the fields of police and judicial co-operation. by preventing and combating racism and xeno- phobia. ’ It is recalled that the COR’s 1996 opinion underlined the ‘crucial’ role of the police and judicial system in reducing racism and prejudice. It called for equal opportunities in the recruitment of police forces and for appropriate training to ensure that police officers are sensitive to the needs of minority communities and religious groups. 2. 1. 3. In parallel with the Treaty amendments there have been a number of significant developments. The Commission established the European Monitoring Centre on Racism and Xenophobia in Vienna in June 1997. Its main remit is to study the extent and trends of racism, xenophobia and anti-semitism in the European Union, and to analyze causes, and effects/ consequences. The Centre’s findings will be published in an annual report. The Council designated 1997 as European Year against Racism, which was important in raising the profile of the fight against racism, in building pan-European networks and coalitions against racism (including the recently established European Anti-racism Network of ngos), and putting pressure on the Amsterdam IGC to act. Finally, building on the achievements of the foregoing, the Commission published an Action Plan Against Racism on 25 March 1998. 1. 1. 7. It is recalled that legislation combating discrimi- nation on the basis of gender is well-established if not necessarily well-developed or highly-effective. The need for European action against other forms of discrimination nat- urally follows and is given greater force by inclusion of the comprehensive anti-discrimination clause in the Amsterdam Treaty (new Art. 13). 2. 1. 4. In its 1996 opinion, the COR welcomed the proposal for designating 1997 as European Year Against Racism and declared that it ‘fully supports the intentions of the Com- mission to curb racism, xenophobia and anti-semitism’. The 1996 opinion and the subsequent own-initiative opinion of 1997 put particular emphasis on the need for exchange of experience and best practice at the local and regional level. C 198/50 EN Official Journal of the European Communities 14. 7. 1999 2. 1. 5. The COR published a Statement of Intent in 1998 in which it asserts that it ‘will resist discrimination whatever its form — for example, on the grounds of gender, ethnic origin, disability, age, sexuality or religion’. It is therefore important that the COR applies to these categories of discrimination, the same high-level activities that it undertook with regard to gender, notably in terms of its own employment policy (recruitment, training, promotion, terms and conditions of employment, harassment — to be achieved through its Equal Opportunities Joint Committee [COPEC]); the scope of the senior member of staff assigned to promote equality issues within the COR; the scope of the annual equal opportunities report; developing an audit process for opinions and docu- ments into a comprehensive mainstreaming policy; developing an equality monitoring and evaluation strategy; regular moni- toring of the composition of COR members and a research project to survey the experiences of black and ethnic minority members or members whose national or cultural background differs from the indigenous one; workshops for members and officers to raise awareness of equality issues. 2. 1. 6. The European Commission refers to the importance of mainstreaming the fight against racism into its pre-accession strategy and in progress reports. The COR has a contribution to make through its Contact Group with Cyprus and Central & Eastern Europe. This group has the opportunity to publicize best practice at the local and regional level, existing national legislation and, ultimately, the Community aquis that the applicant countries must accept. The fight against racism must be an integral element of all contacts through this Group. 2. 1. 7. incorporated into the COR political priorities. Equal opportunities, in its broadest definition, is 3. The role of local and regional authorities 3. 1. Introduction Local and regional authorities have a pivotal role to 3. 1. 1. play. This level, which is closest to the citizen, can marshal social, cultural, economic and political instruments both to promote the integration of minorities with the resident communities, and can actively combat discrimination and the causes of discrimination in employment and at the workplace, in schools and colleges, and throughout the community. 3. 2. Key activities 3. 2. 1. combating racism in seven key spheres: Local authorities can and should be catalytic in 3. 2. 1. 1. E q u a l i t y p o l i c i e s a n d p r a c t i c e s f o r t h e r e g i o n Local or regional authority policies can be assessed for equality impact on the basis of mainstreaming equality across all aspects of the authority’s work within the context of an overall equality strategy. 3. 2. 1. 2. T h e A u t h o r i t y a s a n e m p l o y e r Most local or regional authorities are among the largest employers in their areas and therefore can have an important demonstration-effect in terms of recruitment and selection guidelines; monitoring and appraisal; training. 3. 2. 1. 3. C a t a l y s t a n d a c t i v e a g e n t i n l e g i s l a t - i v e a n d s o c i a l a w a r e n e s s Local and regional authorities can improve employer- awareness of their obligations and the benefits of an open recruitment policy through various media. The local authority as a large-scale purchaser of goods and services may be a catalyst for this. In terms of social awareness, local and regional authorities should strive constantly in various ways to alter the general public’s attitudes and create a climate of disapproval and rejection of racism. 3. 2. 1. 4. S o c i a l p a r t n e r s h i p s Racism does not exist in a vacuum — issues in the community cannot be tackled unless there are inter-agency and trans- service collaborations between social services, police, housing, schools, probation services, community development organ- izations, voluntary organizations, ngos, and employment services. 3. 2. 1. 5. E d u c a t i o n a n d t r a i n i n g teachers, support Education is a key area in which local and regional authorities can contribute to the fight against racism. In its 1996 opinion, the COR called for networks to exchange educational material, for disadvantaged in-service training of for the pupils to enter the teaching profession, support teaching of Community languages, and the development within the overall curriculum of anti-racist education. The EU assists education authorities through its various education programmes, notably through promoting trans-national school exchanges, which prepare an awareness of other cultures and societies, and a capacity to live in a multi-cultural and multi-racial environment. 14. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 198/51 3. 2. 1. 6. P o l i t i c a l a c t i v i s m a n d s t r e a m i n g o f ‘ v o i c e a n d o w n e r s h i p ’ t h e m a i n - It is important to engage minority groups in the political process, both as voters and as candidates. It is only by involving minorities in this process can policies and legislation be developed that address the needs and aspirations of all sectors of the community, and overcome a culture of exclusion and alienation. 3. 2. 1. 7. U r b a n r e g e n e r a t i o n a n d d e v e l o p - m e n t The European Commission puts an emphasis on linking urban policy with the fight against racism. This is vital as it is in cities that the concentration of long-term and youth unemployment and economic and environmental deprivation fosters racial and other social tensions. Local authorities have a key role to play in addressing these and other causes of racism that manifest themselves at the local level. 3. 2. 1. 8. S t r u c t u r a l F u n d P o l i c y Action to tackle social exclusion and discrimination in all its forms is an active part of the Commission’s attitude towards the European Social Fund and the Community Initiative Integra. It is important that this receives even greater promi- nence in the revised guidelines for the Structural Funds after 1999, with explicit reference to the need for coordinated action at local, regional, national and EU level to tackle the problem of racism in all its forms. 4. European Action Plan Against Racism 4. 1. Outline of the Action Plan 4. 1. 1. The European Commission’s Action Plan Against Racism aims to establish a coherent framework for measures to combat racism at the European level, and practical and procedural measures to prepare the ground for legislation and future and more ambitious action. There are four strands: 4. 1. 2. Paving the way for legislative initiatives — the European Commission will propose new legislation to combat various categories of discrimination in 1999; 4. 1. 3. Mainstreaming the fight against racism — the Com- mission will mainstream its effort across policy areas, and will take account of the principle of non-discrimination in its recruitment policy; 4. 1. 4. Developing and exchanging new models — the active involvement of minority groups is seen as key in planning, developing and implementing all aspects of project work, highlighting contributions, and promoting positive messages about the benefits of diversity. Areas for specific focus could include racism in the workplace and in sport, in everyday life, the role of the media, and legal measures for combating racism and specific actions of publicly funded bodies like regional councils and local authorities; Strengthening information and communication 4. 1. 5. action — the European Commission intends to raise the visibility of the campaign against racism. 4. 1. 6. The Commission will publish a report setting out the progress made by the end of 1999. The report will focus on legislative and mainstreaming developments, taking account of the results of two conferences on these subjects in 1998 and 1999 respectively. 4. 2. The local and regional dimension in the Action Plan 4. 2. 1. The Action Plan stresses the need for partnerships and co-operation between local authorities and Member States, ngos, the social partners, media and sports bodies. In particular, the Commission recognizes that local authorities have a key role to play in developing strategies to prevent and combat racism at the level closest to the citizen. 4. 2. 2. Many of the activities identified in the Action Plan, such as schools-based and youth activities, measures under the new Community Initiative for equality (EQUAL), cultural actions and the inclusion of social objectives into public procurement, have implications for local and regional auth- orities as service providers, facilitators and purchasers. Unfor- tunately, the local/regional dimension is not clearly articulated in the Action Plan. 4. 3. Assessment of the Action Plan 4. 3. 1. There is much to be welcomed in the Action Plan. The concept of mainstreaming is important although it is vital that this must not lead to a loss of focus and visibility for anti-discriminatory policies and activities — as appears to be the trend in the sphere of gender-mainstreaming. The Action Plan is surely right in giving attention to identifying the causes of racism, and in this respect the references to schools-based and youth activities is relevant and of considerable interest to local authorities; the rapporteur calls on the Vienna Centre to research and identify the underlying factors that feed racism, xenophobia, anti-semitism and islamophobia in order that an appropriate strategy can be constructed at local, regional, national and European levels. It is already clear, however, that conditions of high or long-term unemployment both feed racial tension and impact disproportionately on immigrants and ethnic minorities — here again, local and regional authorities have a role both as very significant employers and in developing sub-national strategies for job creation and tackling youth unemployment. C 198/52 EN Official Journal of the European Communities 14. 7. 1999 4. 3. 2. It is regretted however, that the Action Plan is restricted essentially to regrouping and rebranding existing policies. Whilst incorporating many diverse and progressive actions, the Action Plan as a whole includes little that is new or innovative. Given that most of the actions identified were devised within the context and objectives of other Community programmes and initiatives, it cannot be guaranteed that they will deliver an optimal anti-racism strategy: there is a clear need for the internal inter-service co-ordination group that is proposed by the Action Plan. One could go further and recommend that there should be an inter-institutional working group, linking with the Vienna Centre and the newly estab- lished European Anti-Racist Network of ngos, including the Migrants Forum. Finally, there is no guarantee that those aspects of Community policy identified as supporting the Action Plan Against Racism will be adequately funded: no budgetary assessment is given in the Commission paper. citizens within the UK. However, these benefits cease once they move to another EU Member State. The issue of family members is also of concern, as legally resident third country nationals also have a basic human right to family life. The concept of European citizenship, introduced by the Maastricht Treaty, confers on all European citizens the right to stand and vote in local and regional elections in their country of residence; this right could be conferred on third country nationals subject to a qualifying period of residence. 5. 5. It must be recognized that although the Member States included the anti-discrimination clause in the Treaty, this is no guarantee that they will agree new legislation nor that it will be applied effectively. Pressure must be put on national governments to use the new provisions urgently and compre- hensively. 5. Towards a legislative framework 6. Concluding remarks 5. 1. In its 1996 opinion, the COR welcomed the intention to apply non-discrimination clauses in community instruments and gave support to the IGC proposals to strengthen Treaty provisions in this respect. The experience of existing anti-discrimination legis- 5. 2. lation in the field of gender-equality provides useful lessons: the scope of gender-equality legislation has largely been limited to employment issues by the restrictiveness of the existing legal base; it has not always transposed well into national it is rarely implemented effectively. Few would legislation; deny that a gender-gap exists in terms of pay and employment, even though the Equal Treatment Directive has been in force for well over 20 years. 5. 3. It is therefore essential that any future legislation has a comprehensive scope (now provided for by the Amsterdam Treaty) and procedures for monitoring and enforcement, including the right of individuals to be represented by inter- mediaries to avoid the fear of identification and reprisal. Equally, whereas the anti-discrimination clause refers to a wide range of types of discrimination, each has a different cause and manifestation: the European Commission should consider a series of individual directives addressing specific forms of discrimination, to complement a general framework directive. 5. 4. For example, specific action may be considered to favour the 10 million third-country nationals who legally reside and work within the European Union. Many third country nationals benefit currently from preferential treatment within their country of residence by virtue of bilateral agree- ments with their country of origin, e. g. Commonwealth The need to combat racism and various forms of 6. 1. harassment and discrimination is manifest. Efforts are needed at local and regional level — and at national and European level — supported by voluntary organizations, to provide co-ordination and collaboration across borders, and to combat the increasing mobility and co-ordination of racist groups within the single market. Racism and discrimination must be tackled in a wide 6. 1. 1. range of policy fields: education, vocational training and youth policy; employment; social security; health and welfare benefits; urban policy; housing; provision of facilities and services; the exercise of its functions by any public body, including public procurement; etc. 6. 2. Well-targeted European legislation would add force to anti-racist activities and would provide the assurance of a common high level of assurance throughout the EU and, in the context of enlargement, across the wider Europe. The activities identified in the Action Plan will also contribute to a generalized effort to combat racism, but they must be well co-ordinated and must fully reflect the role and capacities of local and regional authorities. 7. Conclusions 7. 1. The Committee of the Regions: Recognizes that racism, xenophobia, anti-Semitism 7. 1. 1. and islamophobia are Europe-wide phenomena requiring a Europe-wide response. 14. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 198/53 7. 1. 2. Considers that local and regional authorities, because of their proximity to the citizen and because of the cultural and racial diversity of their constituencies, bear a special responsibility to combat discrimination and exclusion, and to promote participation in the political process. 7. 3. 5. Recognizes the pivotal role of education and employ- ment policies in tackling the causes of racial tension, and the role of educational authorities and schools in devising school curricula which promote the values of solidarity, pluralism, tolerance and the celebration of diversity, and to improve the education of migrant workers. 7. 1. 3. fight against racism as a constant priority in policy-making. Calls upon local and regional authorities to treat the 7. 1. 4. Recognizes that the Action Plan against racism is closely bound to the ratification of the Amsterdam Treaty and the competences and legislation that will flow from it, which will together create an environment for positive action by the Committee of the Regions. As regards EU competences after ratification of the 7. 2. Amsterdam Treaty: 7. 2. 1. Recognizes that the Amsterdam Treaty specifically states that one of the EU’s objectives is to prevent and combat racism and xenophobia (new Treaty Art. 29) and that the Council may take appropriate action to combat discrimination based on race or ethnic origin, religion or belief (new Treaty Art. 13). in 1999, 7. 2. 2. Welcomes Commissioner Flynn’s undertaking to propose, directive on anti- discrimination, to be supplemented with a series of individual directives addressing specific issues pertaining to different forms of discrimination. framework a Requests that the COR be directly consulted on all 7. 2. 3. legislative proposals consequent upon ratification of the Amsterdam Treaty in the field on anti-discrimination and equal opportunities, having local or regional considerations. 7. 3. As regards the Action Plan Against Racism: 7. 3. 1. Welcomes the publication of the Action Plan Against Racism as an interim measure to prepare the ground for future action following ratification of the Amsterdam Treaty. 7. 3. 2. Welcomes the application of the mainstreaming principle, but wants this to go beyond the cosmetic rebranding of existing actions and therefore calls for an integrated strategy to combat racism and for regionally and locally based measures taken under the Plan to be clearly and viably structured. 7. 3. 6. Calls on the Commission to produce, in conjunction with the COR, a vademecum of best practice in the field of local and regional actions against racism. 7. 3. 7. Calls for the establishment of an inter-institutional contact group to co-ordinate and promote activities at a European level, in conjunction with the European Monitoring Centre on Racism and Xenophobia and the European Network Against Racism. 7. 4. As regards the Committee of the Regions itself: 7. 4. 1. Considers that the COR, as the EU body representing local and regional authorities, has a key role to play in promoting European citizenship and in promoting social cohesion and equal access to public services. Recalls that equal opportunities, in its broadest 7. 4. 2. definition, represents a horizontal political priority of the COR, as established at the extraordinary Bureau of 10. 6. 1998. 7. 4. 3. Recalls its resolution and reports of September- November 1997 and the 1998 Statement of intent on equal opportunities in the COR, specifically as regards the work of the commissions and staffing policy of the COR, confirms that the resolution applies to all forms of discrimination including on grounds of race or religious beliefs, and instructs the Secretary-general to expedite action in this regard. 7. 4. 4. political parties for a non-racist society’. Emphatically endorses the ‘Charter of European 7. 4. 5. Firmly rejects any form of alliance or political co-operation with or between individual members or political groups which advocate racist or discriminatory policies, or who hold office with the support of avowedly racist or xenophobic parties in their local or regional councils. 7. 3. 3. anti-racist activities and organizations or networks. Calls for greater resources to be allocated to European 7. 4. 6. Undertakes to participate in EU-wide activities, fora and campaigns involving the EU institutions in the fight against racism. 7. 3. 4. assessment of intolerance and discrimination. Calls for the provision of reliable data and an the causes of racism and other forms of Undertakes, as part of its ongoing contacts with the 7. 4. 7. applicant countries of Central, Eastern and Southern Europe, the existing to inform local and regional authorities of C 198/54 EN Official Journal of the European Communities 14. 7. 1999 Community acquis and best practice in the EU Member States, and to make best endeavour to engage in dialogue with community groups working with minorities or migrants within the applicant countries. Brussels, 11 March 1999. The President of the Committee of the Regions Manfred DAMMEYER APPENDIX to the opinion on the Committee of the Regions Graz Declaration At the European conference held in Graz (Austria) on racism and xenophobia, which coincides with the 60th anniversary of ‘Kristallnacht’, the Conference: Considering that respect for human rights constitutes a fundamental principle shared by all Member States, and which is guaranteed by the democratic and pluralist political systems within the European Union, based on parliamentary institutions and independent judicial machinery; Having regard to both its opinion of 13 June 1996 (1) on the ‘Proposal for a Council Decision proclaiming 1997 European Year against Racism’ and its own-initiative opinion of 12 June 1997 (2) on ‘Racism, xenophobia and anti-semitism’; Whereas the Amsterdam Treaty specifically states that one of the European Union’s objectives is to prevent and combat racism and xenophobia (new Treaty Article 29); Whereas the Treaty on European Union provides that the Council may, acting unanimously, take appropriate action to combat discrimination based on race or ethnic origin, religion or belief (new Treaty Article 13); Whereas the Treaty also states that the European Union shall respect fundamental rights, as guaranteed by the European Convention for the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms and as they result from the constitutional traditions common to the Member States (new Treaty Article 6); Whereas the Committee of the Regions, as the European Union body representing the local and regional authorities, has a key role to play in promoting European citizenship and must therefore be particularly energetic in combating racism and xenophobia; Whereas these local and regional authorities, being the level of government closest to the citizen, have a concrete and irreplaceable role to play in this fight, especially in ensuring equal access to public services; Whereas a code of conduct is set out in the Charter of European Political Parties for a non-racist society, adopted in Utrecht on 28 February 1998; 1. Firmly rejects any form of alliance or political cooperation with parties which make racist or xenophobic statements at local, regional, national or European level and asks all democratic parties and all authorities at all levels to oppose the activities of such groups and racist movements with all democratic means placed at their disposal; (1) CdR 156/96 fin — OJ C 337, 11. 11. 1996, p. 63. (2) CdR 80/97 fin — OJ C 244, 11. 8. 1997, p. 58. 14. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 198/55 2. Supports all types of venture and partnership between local, regional, national and European levels, especially in giving equal access in areas such as education, training, housing and employment (bearing in mind the major role played by local and regional authorities in their capacity as employer), and enabling a successful integration of the various communities and a mutual cultural enrichment; 3. Feels that the local and regional authorities, because of their closeness to the grassroots level, bear a special responsibility in the face of the scourge of increasing indifference to the discrimination and exclusion of persons of a different racial, ethnic and cultural origin; 4. Requests the Member States and/or local and regional authorities, within their competences in this field, to devise and encourage school curricula which promote the values of solidarity, pluralism, tolerance and acceptance of differences and aim to foster equal opportunities; and equally to improve the education of migrant workers, based on best practice in several local and regional authorities; 5. Welcomes the recent publication by the European Commission of the Action Plan — against Racism, which must be regarded as a transitional measure, paving the way for legislative proposals and future action once the Amsterdam Treaty has been ratified; 6. Welcomes the recent setting-up of the European Racism and Xenophobia Network and the adoption of a programme of actions focusing mainly on launching campaigns to boost awareness of anti-racist policies and on helping to link local, regional and national problems with European problems; 7. Calls for an increase in the capacity for action of the European Monitoring Centre for Racism and Xenophobia and the European Racism and Xenophobia Network, and equally a new cooperation between the community institutions and the Committee of the Regions; Calls the Member States to facilitate a speedy political integration of non-EU migrant workers being in line with 8. the law and to eliminate all aspects leading to racism in certain national policies and/or practices in respect of immigration and asylum; in this connection, the participation in local elections of third country nationals having established residence is an important part of integration; Calls upon the local and regional authorities to treat the fight against racism as a constant priority in policy 9. making. Graz, 9 November 1998


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 537/1999 af 11. marts 1999 om fastsættelse af maksimumsrestitutionen ved udførsel af blød hvede inden for rammerne af den i forordning (EF) nr. 1079/98 omhandlede licitation

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text: 12. 3. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 63/33 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 537/1999 af 11. marts 1999 om fastsættelse af maksimumsrestitutionen ved udførsel af blød hvede inden for rammerne af den i forordning (EF) nr. 1079/98 omhandlede licitation KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 1766/92 juni 1992 om den fælles markedsordning for af 30. korn (1), senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 923/96 (2), under henvisning til Kommissionens forordning (EF) nr. 1501/95 af 29. juni 1995 om visse gennemførelsesbestem- melser til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 1766/92 for s(cid:134) vidt ang(cid:134)r ydelse af eksportrestitutioner for korn samt de foranstaltninger, der skal træffes inden for kornsektoren i tilfælde af markedsforstyrrelser (3), senest ændret ved forordning (EF) nr. 2513/98 (4), særlig artikel 4, og ud fra følgende betragtninger: En licitation over restitutionen og/eller afgiften ved udførsel af blød hvede til alle tredjelande med undtagelse af en række AVS-lande blev (cid:134)bnet ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1079/98 (5), ændret ved forordning (EF) nr. 2005/98 (6); i artikel 7 i forordning (EF) nr. 1501/95 er det fastsat, at Kommissionen p(cid:134) grundlag af de meddelte bud efter proceduren i artikel 23 i forordning (EØF) nr. 1766/92 kan beslutte at fastsætte en maksimumseksportrestitution under hensyntagen til kriterierne i artikel 1 i forordning (EF) nr. 1501/95; i dette tilfælde gives der tilslag til den eller de bydende, hvis bud er lig med eller lavere end maksimumsrestitutionen, og til de bydende, hvis bud omfatter en eksportafgift; anvendelse af ovennævnte kriterier p(cid:134) den nuværende markedssituation for den p(cid:134)gældende kornart medfører, at maksimumsrestitutionen fastsættes i artikel 1 nævnte beløb; til det de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomit(cid:130)en for Korn — UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 For bud, der meddeles fra den 5. indtil den 11. marts 1999 inden for rammerne af den i forordning (EF) nr. 1079/98 omhandlede licitation, fastsættes maksimumsre- stitutionen for blød hvede til 32,98 EUR/t. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 12. marts 1999. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 11. marts 1999. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 181 af 1. 7. 1992, s. 21. (2) EFT L 126 af 24. 5. 1996, s. 37. (3) EFT L 147 af 30. 6. 1995, s. 7. (4) EFT L 313 af 21. 11. 1998, s. 16. (5) EFT L 154 af 28. 5. 1998, s. 24. (6) EFT L 258 af 22. 9. 1998, s. 8