
Rémy Prud’homme, professeur des Universités (émérite) Le véhicule électrique est à l’avant-garde du combat pour le climat. Le rapport de la Convention Citoyenne sur le Climat, qui fait concurrence au Flaubert du Dictionnaire des Idées Reçues  (l’humour en moins), le dit très clairement : « Les véhicules thermiques très émetteurs  [de CO2] doivent disparaître progressivement et laisser la place  à un parc plus propre (hybride, électrique, hydrogène) » (p. 215). La substitution annoncée va sauver la planète. Ite, missa est. Un instant, Monsieur le curé. Etes-vous si sûr qu’un véhicule électrique rejette toujours moins de CO2 qu’un véhicule thermique ? Comparons à cet effet un véhicule électrique pur et un véhicule traditionnel. Supposons qu’ils roulent également 13000 km par an pendant dix ans. Combien de tonnes de CO2 vont-ils rejeter ? Le véhicule traditionnel, lors de son utilisation, consomme du gazole, dont la production et la combustion entraînent des rejets de CO2: actuellement environ 16 tonnes en 10 ans. Le véhicule électrique  lors de son utilisation, ne rejette pas de CO2, mais il consomme de l’électricité (environ 33000 kWh en dix ans) qui en rejette. En plus la fabrication de la lourde batterie qui permet au véhicule électrique de rouler demande également une grande quantité d’électricité (environ 15000 kWh). Soit au total environ 50000 kWh. La production de l’électricité utilisée engendre des émissions de CO2. La question est donc de savoir si en dix ans les 50000 kWh consommés par le véhicule électrique  rejettent plus – ou moins – de CO2 que les 16 tonnes de CO2 du véhicule traditionnel. La réponse est conditionnelle. Elle dépend entièrement du pays ou les batteries ont été fabriquées, et du pays où roule le véhicule électrique. La raison en est que le contenu en CO2 des kWh utilisés varie – considérablement – d’un pays à un autre. Il est très faible (0,05 kg) en France grâce au nucléaire et à l’hydraulique, moyen en Allemagne ou au Japon (environ 0,5 kg) et élevé en Chine (0,7 kg). En France, les véhicules électriques roulent au nucléaire ; en Chine, ils roulent au charbon. Il est facile de calculer qu’un véhicule 100% électrique avec des batteries fabriquées en Chine et utilisé en Chine rejette 40 tonnes de CO2 en dix ans, deux fois plus qu’un véhicule traditionnel roulant en Chine. Au contraire, un véhicule roulant en France avec des batteries fabriquées en France rejetterait seulement 5 tonnes de CO2, beaucoup moins qu’un véhicule traditionnel. Notez le conditionnel. Un tel véhicule n’existe pas. Il est virtuel, et improbable. Tous les véhicules électriques qui roulent en France sont équipés de batteries fabriquées en Chine. Ils rejettent 16,4 tonnes, pratiquement autant (+5%) qu’un véhicule traditionnel. Le véhicule électrique hybride fait-il mieux ? En termes d’autonomie, certainement, puisqu’il permet à son utilisateur, en roulant à l’essence ou au gazole, d’entreprendre de bien plus longs trajets sans avoir à recharger la batterie. Mais pas du tout en termes de rejets de CO2. De ce point de vue, l’hybride cumule les inconvénients de ses deux concurrents. Du véhicule 100% électrique, il a les rejets de CO2 liés à la fabrication de la batterie. Du véhicule traditionnel, il a, pour environ 70 % du kilométrage parcouru, les rejets de CO2 liés à la combustion du gazole utilisé. Pire, la consommation au km de carburant, et les rejets de CO2 qui lui sont liés, sont une fonction du poids du véhicule. Ce phénomène est bien connu, et sert de justification (ou de prétexte) à une nouvelle taxe assise sur le poids des véhicules, actuellement en discussion. Le véhicule hybride embarque une batterie de 300 kg (326 kg pour la Zoé de Renault), ce qui par rapport au véhicule traditionnel augmente sa consommation de 1,2 litre aux 100 km. Le calcul montre qu’un véhicule hybride roulant en France (avec une batterie fabriquée en Chine) rejette en dix ans 29 tonnes de CO2, presque deux fois plus qu’un véhicule thermique conventionnel.   Le tableau 1 synthétise ces résultats. Certes, les chiffres reflètent la valeur des paramètres utilisés : consommation de gazole ou d’électricité aux 100 km, rejets de CO2 au litre de gazole et au kWh d’électricité, quantité d’électricité utilisée pour fabriquer une batterie, kilométrages effectués au gazole et à l’électricité pour le véhicule hybride, etc. Certaines de ces valeurs sont discutables ; d’autres changent au cours des années.  Nos résultats sont donc à prendre avec prudence. Ils n’en fournissent pas moins des ordres de grandeur très significatifs. Ils montrent clairement que dans la plupart des pays du monde, le remplacement du véhicule traditionnel par le véhicule électrique entraîne une augmentation (souvent forte), et pas une diminution, des rejets de CO2. Le bouquet est que ce remplacement est imposé par des militants de la fin des rejets de CO2, et endossé par des ministres. Lorsque la pluie commençait à tomber, Gribouille se jetait dans l’eau pour ne pas se mouiller. Tout se passe comme si nous étions conseillés, et gouvernés, par des Gribouilles. 
