
Rémy Prud’homme  La France a décidé de généraliser la voiture électrique. La Loi d’Orientation sur les Mobilités, votée en décembre 2019, prescrit qu’en 2040, dans moins de vingt ans, la totalité des voitures neuves vendues en France seront électriques. Comme le dit le texte voté, « la France devient le premier pays européen à inscrire cette ambition dans la loi ». Cette décision a été prise « quoi qu’il en coûte ». On ne trouve dans la loi aucune estimation de ce que cela signifie pour les finances publiques. Cette note tente de remédier à cette négligence. Bien entendu, la politique d’électrification des voitures a aussi d’autres dimensions : environnementales, industrielles, sociales, etc. Mais cela n’est pas une raison pour ignorer sa dimension budgétaire, particulièrement dans le contexte de l’état déplorable de nos finances publiques. Le nombre de voitures neuves immatriculées annuellement en France est actuellement de 2 millions. Il est pratiquement stable depuis 30 ans. On fera l’hypothèse raisonnable qu’il restera à ce niveau dans les 20 années à venir. Chaque voiture électrique en plus, c’est une voiture thermique en moins. Cette substitution voulue a pour les finances publiques un double coût : un coût en augmentation des dépenses, et un coût en diminution des recettes, qui sont tous les deux assez faciles à évaluer. A cet effet, il faut commencer par estimer le flux annuel de voitures électriques immatriculées prescrit par la loi. Il est actuellement très faible, il doit atteindre 2 millions en 2040. On fait l’hypothèse, également raisonnable, d’une progression arithmétique. On peut alors calculer, année par année, le stock de voitures thermiques éliminées, égal au stock de voitures électriques ajoutées. Il est faible aujourd’hui,  mais il augmentera régulièrement : il atteindra 6 millions en 2030, 22 millions en 2040.  Les voitures électriques sont subventionnées. Sur le site officiel du ministère de la Transition Energétique, sous la protection du drapeau tricolore, dans un encart intitulé « Sympathique, la voiture électrique », on lit : Pas si chère ! Aide : jusqu’à 11000 euros d’aides de l’Etat à l’achat » (pour l’administration française le « coût » d’un bien est le prix payé par l’acheteur, et une subvention, pudiquement appelée une aide,  fait baisser ce coût). Ce chiffre de 11 000 euros est sans doute une vantardise de l’Etat, une publicité mensongère. Le montant moyen de la subvention actuelle est moins important; et il va être réduit. Mais il ne peut pas trop diminuer si l’on veut respecter la loi et vendre des millions de voitures électriques. Retenons une subvention unitaire à l’achat de 5000 euros. Elle entrainera pour les finances publiques une subvention annuelle d’environ 5 milliards en 2030 et 10 milliards en 2040. Le total cumulé sur les années 2021-2040 s’élèvera à plus de 220 milliards d’euros.  Ces chiffres sous-estiment le coût de l’aide aux voitures électriques, car ils ignorent des dépenses publiques telles que le financement de centaines de milliers de bornes électriques, ou les subventions à la création d’usines de batteries, sans parler de l’électrification des véhicules utilitaires légers. Les véhicules à essence (et au diésel, déjà condamné à mort par ailleurs) sont lourdement imposés. Le principal impôt spécifique (en plus des impôts qui frappent les biens ordinaires), est un impôt sur l’essence de 0,81 euros par litre. Une voiture, qui consomme environ 6 litres aux 100 km, et parcourt en moyenne 13000 km par an, paye ainsi un impôt de 632 euros par an. 100 000 véhicules à essence de moins, c’est 63 millions d’impôts par an de moins. Cette perte augmentera comme le stock des voitures thermiques éliminées par les véhicules électriques. En 2040, elle atteindra 14 milliards d’euros. Cumulé sur les vingt prochaines années, la perte de recettes fiscales engendrée par le véhicule électrique s’élève à environ 108 milliards. Le tableau 1 synthétise les calculs effectués.  Le coût pour les finances publiques de la généralisation de la voiture électrique décidée dans la Loi d’Orientation sur les Mobilités est la somme des deux coûts précédents.  Il est élevé et rapidement croissant : une dizaine de milliards par an en 2030, plus du double en 2040. C’est l’ordre de grandeur des subventions aux éoliennes et au solaire. C’est plus que les dépenses consacrées à la Justice et aux prisons, qui sont actuellement inférieures à 10 milliards et augmentent lentement. C’est aussi (selon les prévisions du COR) l’ordre de grandeur des déficits associés au système actuel des retraites – présentés comme l’un des problèmes majeurs de la France. Les coûts budgétaires estimés impliquent nécessairement soit une diminution d’autres dépenses publiques, soit une augmentation des impôts, soit une combinaison des deux. Consolons-nous en pensant que le pire n’est pas toujours sûr. Le regretté Giulio Andreotti disait hier que les promesses engagent seulement ceux qui les croient, pas ceux qui les font ; peut-être faut-il ajouter aujourd’hui que les lois engagent seulement ceux qui les applaudissent, pas ceux qui les votent. Le plus remarquable, et le plus inquiétant, en tout cas, c’est que notre cher « quoi-qu’il-en-coûte » (cher au double sens de chéri et de coûteux) signe le triomphe du verbe sur le chiffre, du rêve sur la réalité, de l’utopie sur la politique. 
