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"Consciente de la carga a\u00F1adida que supone la&amp;amp;nbsp;responsabilidad de ser la \u00FAnica alternativa al dominio incontestable de Mercedes, Ferrari, el equipo con mayor palmar\u00E9s e historia de la F\u00F3rmula 1, no s\u00F3lo se juega su prestigio en la lucha por el mundial 2016. Con el nuevo a\u00F1o, un elemento de presi\u00F3n a\u00FAn m\u00E1s importante que los meros resultados deportivos se a\u00F1ade al equipo dirigido por Maurizio Arrivabene. Con el arranque de la temporada la lucha trascender\u00E1 del asfalto al parqu\u00E9 de las bolsas m\u00E1s importantes del mundo.El combate esta temporada no s\u00F3lo ser\u00E1 contra el cron\u00F3metro en cada vuelta de un Gran Premio, sino que cada resultado, cada victoria, cada derrota, tendr\u00E1 su precio en los mercados burs\u00E1tiles que reflejar\u00E1n en la cotizaci\u00F3n de Ferrari el valor puesto sobre la pista al bajar la bandera a cuadros.Sergio Marchionne, presidente de la m\u00EDtica Scuderia, as\u00ED lo afirm\u00F3 el pasado enero en el debut en bolsa de las acciones de Ferrari en una jugada financiera de gran importancia para el grupo Fiat-Chrysler que dirige: \u201CDebemos vencer inmediatamente. El t\u00EDtulo debe regresar a Maranello\u201D.As\u00ED de contundente se mostraba el presidente, consciente de c\u00F3mo \u201Clos resultados deportivos ahora tendr\u00E1n su peso tambi\u00E9n en los c\u00EDrculos financieros\u201D.&amp;amp;nbsp;Algo que induce a todo el Reparto Corse a una presi\u00F3n extra por resultados inmediatos, como si la olla a presi\u00F3n en la que se vive cada d\u00EDa en Maranello no fuera suficiente.El turno del SF16-HEl nuevo monoplaza de La Scuderia representa un cambio sustancial respecto al \u00FAnico coche capaz de arrebatar tres Grandes Premiso a Mercedes el a\u00F1o pasado. Y no s\u00F3lo por su nueva decoraci\u00F3n exterior que evoca los tiempos del 312T de Niki Lauda.El SF16-H, donde la H representa el \u2018poder\u2019 h\u00EDbrido diferenciador de las actuales Unidades de Potencia, es un proyecto nacido de un folio en blanco. Renuncia Ferrari a cualquier compromiso y l\u00EDmites del pasado, con el fin de evolucionar el b\u00F3lido que debe permitir a Sebastian Vettel conquistar su quinto mundial. Evitar\u00EDa&amp;amp;nbsp;adem\u00E1s&amp;amp;nbsp;as\u00ED que Lewis Hamilton le iguale el n\u00FAmero de mundiales y abrir\u00EDa&amp;amp;nbsp;a los aficionados una lucha que se promete&amp;amp;nbsp;\u00E9pica al tratarse de dos pilotos de car\u00E1cter que juntos suman siete mundiales.La evoluci\u00F3n del que hasta hoy era el proyecto 667, donde han trabajado 700 personas en Maranello y otros tantos sumando los equipos de trabajo de los proveedores exclusivos, se basa en varios aspectos fundamentales: Unidad de Potencia mejorada, con m\u00E1s CV a disposici\u00F3n, aerodin\u00E1mica innovadora y un chasis nuevo con nuevas suspensiones delanteras que permitir\u00E1n, por fin, a Vettel y R\u00E4ikk\u00F6nen explotar sus virtudes en cada maniobra de entrada a curva, justo donde ambos sobresalen por pilotaje.Aerodin\u00E1mica, chasis y suspensionesEl SF16-H es un monoplaza que ha necesitado 250.000 horas de trabajo en su construcci\u00F3n y donde se han empleado 20,000 metros cuadrados de panel de nido de abeja en fibra de carbono.&amp;amp;nbsp;En el nuevo b\u00F3lido&amp;amp;nbsp;Ferrari subsana finalmente &amp;amp;nbsp;su error de concepto al desterrar el esquema de suspensiones pull-rod en el tren delantero para volver&amp;amp;nbsp;al est\u00E1ndar push-rod adoptado por el resto de equipos. Consigue con ello&amp;amp;nbsp;ampliar su&amp;amp;nbsp;capacidad para&amp;amp;nbsp;afinar la regulaci\u00F3n del tren delantero, explotando al m\u00E1ximo las caracter\u00EDsticas innatas del piloto finland\u00E9s del equipo y las capacidades al volante de la estrella alemana.La desventaja aerodin\u00E1mica, respecto a la soluci\u00F3n adoptada en los \u00FAltimos a\u00F1os, vendr\u00E1 mitigada gracias a una configuraci\u00F3n de los brazos de la suspensi\u00F3n de escuela Mercedes.El chasis ese adapta a las exigencias del proyecto con el fin de disminuir el gap que les separaba de la cima, como afirmaba recientemente Massimo Rivola, ex-director deportivo de Ferrari: \u201CSe espera haber encontrado la competitividad que faltaba en pasado\u201D. Para esto, en su estructura dar\u00E1 cobijo a un intercooler del turbo como hacen en Mercedes. En el caso italiano es previsible que este elemento venga dividido en dos partes para garantizar la perfecta refrigeraci\u00F3n.El objetivo principal de los t\u00E9cnicos empleados en Maranello es optimizar el rendimiento de los neum\u00E1ticos Pirelli y conseguir, como declaraba el propio James Allison en la presentaci\u00F3n, \u201Cla mayor carga aerodin\u00E1mica posible\u201D. Con esta doble funci\u00F3n se consigue aumentar las prestaciones y rebajar el tiempo por vuelta, gracias a una mejor eficiencia aerodin\u00E1mica, a la vez que se consigue una tracci\u00F3n a toda prueba, mientras se optimiza el desgaste de las gomas en cada uno de sus compuestos, que este a\u00F1o ser\u00E1n m\u00E1s y de elecci\u00F3n libre, de uno de ellos, por parte de los equipos en carrera.La aerodin\u00E1mica sigue siendo un efecto fundamental y prioritario en la F\u00F3rmula 1, donde los CV no siempre lo son todo. En Ferrari lo han tenido muy claro dando un paso adelante tras 1.500 horas en el t\u00FAnel del viento, que salta a la vista a partir de su morro, corto y elaborado para aumentar el canal de aire que pasa por debajo de la parte delantera y se canaliza hacia el fondo plano del monoplaza.En la parte central-trasera llaman la atenci\u00F3n una \u2018cintura de avispa\u2019 donde la \u2018cura de adelgazamiento\u2019 respecto al modelo del a\u00F1o pasado ha dado sus resultados. La compactaci\u00F3n de la mec\u00E1nica ha permitido reducir la zona trasera en pos de una aerodin\u00E1mica que debe trabajar para garantizar la adherencia ambicionada, con el fin de descargar toda la potencia del motor en salida de curva.Unidad de PotenciaTras el trabajo para colmar las lagunas aerodin\u00E1micas y de chasis que separaban a Ferrari del todopoderoso Mercedes, el SF16-H incorpora significativos cambios en su Unidad de Potencia para llegar y superar los 900 CV de potencia.El nuevo propulsor propuesto por el equipo dirigido por Mattia Binotto mantiene la MGU-H (motor el\u00E9ctrico que recupera la energ\u00EDa del turbocompresor y la almacena en las bater\u00EDas sin ning\u00FAn tipo de l\u00EDmite reglamentario) integrada en el Turbo, mientras que la unidad MGU-K (elemento que recupera la energ\u00EDa cin\u00E9tica en la frenada y tambi\u00E9n sirve de motor extra en aceleraci\u00F3n) cambia de ubicaci\u00F3n, respecto a la vieja SF15-T, situ\u00E1ndose en el lado izquierdo del motor al igual que Honda, Renault y Mercedes.Por \u00FAltimo el motor incorporar\u00E1, por primera vez, las trompetas de admisi\u00F3n variables, elemento no usado en 2015 debido al aumento de peso que representaban y la incompatibilidad con el intercooler que el a\u00F1o pasado iba montado dentro de la V del seis cilindros italiano."^^<http://www.w3.org/2001/XMLSchema#string>
<http://www.elespanol.com/deportes/motor/f1/20160219/103489939_0.html>