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"La haza\u00F1a de Bertrand Piccard y Andr\u00E9 Broschberg, quienes lograron dar la vuelta al mundo en un avi\u00F3n propulsado por energ\u00EDa solar, permite so\u00F1ar con aparatos por completo ecol\u00F3gicos y silenciosos, pero esta perspectiva se encuentra a\u00FAn muy lejana seg\u00FAn los especialistas.\"Muy pronto habr\u00E1 pasajeros a bordo de aviones el\u00E9ctricos que se recargar\u00E1n en tierra\", pronostic\u00F3 Piccard, reconociendo no obstante que habr\u00E1 que esperar para contar con aviones solares.Para llegar hasta ellos, habr\u00E1 que superar numerosos desaf\u00EDos tecnol\u00F3gicos.\"La superficie de c\u00E9lulas (fotoel\u00E9ctricas) necesaria para transportar a solamente dos humanos corresponde a la talla de un Airbus o de un Boeing, por lo tanto para un avi\u00F3n de l\u00EDnea es inconcebible\", estima Vincent Jacques Le Seigneur, director del Observatorio de Energ\u00EDas Renovables.En cambio, contin\u00FAa, \"pueden imaginarse para ma\u00F1ana drones o peque\u00F1os aviones ultraligeros recargables en tierra con sistemas solares\".Puesto que la revoluci\u00F3n del Solar Impulse 2 no ata\u00F1e tanto a la aviaci\u00F3n sino a la energ\u00EDa en s\u00ED misma, en su opini\u00F3n. \"Es la prueba de que con la energ\u00EDa solar se pueden hacer cosas incre\u00EDbles\", afirma.La industria y la investigaci\u00F3n aeron\u00E1utica trabajan desde hace tiempo sobre conceptos de aviones el\u00E9ctricos, pero a una escala menos ambiciosa en cuanto al objetivo de franquear los primeros obst\u00E1culos que nos separan del avi\u00F3n completamente el\u00E9ctrico.Todav\u00EDa se trata de aviones que funcionen con energ\u00EDa el\u00E9ctrica, entera o parcialmente, y no de aviones de l\u00EDnea o inclusive aviones livianos que lo hagan con energ\u00EDa solar, como el Solar Impulse 2. El aparato de Piccard y Broschberg pesa una tonelada y media, pero tiene la envergadura de un Boeing 747.Para concretar su haza\u00F1a, fue necesario dotarlo de unas 17.000 c\u00E9lulas fotovoltaicas sobre las alas, para alcanzar una velocidad de crucero de alrededor de 80 km. Adem\u00E1s, cuenta con un cockpit de 3,8 m2 sin aire acondicionado ni calefacci\u00F3n, y est\u00E1 equipado con tubos de ox\u00EDgeno para permitir respirar a los pilotos. Finalmente, para atenuar las temperaturas extremas, entre -40 y +40 grados Celsius, la cabina se encuentra recubierta de una espuma aislante.Adem\u00E1s de estar lejos de las condiciones de confort de un A320 o un 777, los aparatos de mediano y largo recorrido de Airbus y Boeing, capaces de transportar entre 150 y casi 400 pasajeros a lo largo de miles de kil\u00F3metros en algunas horas, \u00E9stos vuelan a una velocidad diez veces superior al Solar Impulse 2.'E-avi\u00F3n', por ahora de tama\u00F1o limitado\"El avi\u00F3n el\u00E9ctrico es una ruptura tecnol\u00F3gica, puesto que no ser\u00E1 suficiente para realizar transporte de masas simplemente con remplazar los motores t\u00E9rmicos actuales por otros el\u00E9ctricos\", explicaba recientemente Antoine Guigon, director de la prospectiva aeroespacial en el ONERA, el centro franc\u00E9s de investigaci\u00F3n aeron\u00E1utica y especial.\"Hay que ir m\u00E1s all\u00E1 y pensar las configuraciones de las aeronaves de manera diferente\", con por ejemplo numerosos peque\u00F1os reactores repartidos sobre las alas.Pionero en materia de propulsi\u00F3n el\u00E9ctrica en el sector a\u00E9reo, Airbus trabaja desde hace a\u00F1os sobre un concepto de peque\u00F1o avi\u00F3n construido en materiales compuestos destinado a las escuelas de aviaci\u00F3n liviana. El E-Fan, un biplaza el\u00E9ctrico que \"prefigura la aviaci\u00F3n m\u00E1s el\u00E9ctrica de ma\u00F1ana\", seg\u00FAn el constructor, que ser\u00E1 comercializado a fines de 2017.Pero, si bien obedece a consideraciones medioambientales y permite comenzar a jalonar la aviaci\u00F3n el\u00E9ctrica, por ahora dispone de capacidades limitadas. Por el momento, el E-Fan puede volar durante una hora y dispone media hora m\u00E1s de autonom\u00EDa suplementaria.As\u00ED, este avi\u00F3n logr\u00F3 atravesar La Mancha al igual que lo hiciera Louis Bl\u00E9riot en 1909, una haza\u00F1a lejana en el tiempo respecto a los progresos que fueron necesarios antes de poder transportar pasajeros.Se pueden prever soluciones intermedias a corto plazo, como la propulsi\u00F3n el\u00E9ctrica h\u00EDbrida, con motores t\u00E9rmicos que contengan generadores el\u00E9ctricos capaces de brindar la energ\u00EDa necesaria para hacerlos funcionar.\"Es probablemente la soluci\u00F3n transitoria que permitir\u00E1 pasar de lo completamente t\u00E9rmico a lo t\u00E9rmico-el\u00E9ctrico y asegurar vuelos de larga distancia y con mucha carga \u00FAtil\", seg\u00FAn Guigon.Mientras esperan, los grandes constructores aeron\u00E1uticos trabajan en soluciones \"incrementales\" que permitan mejorar el desempe\u00F1o de los aviones y reducir el consumo de combustible, y en consecuencia la huella de carbono.Materiales compuestos, impresi\u00F3n en 3D, y biocombustibles constituyen por ahora las principales pistas a seguir."^^<http://www.w3.org/2001/XMLSchema#string>
<http://www.cromo.com.uy/pese-al-exito-del-solar-impulse-2-la-aviacion-100-electrica-no-es-manana-n946907>