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「EX30」
エントリーモデルとなる <anchor>「EX30」</anchor> には、シングルモーターでバッテリー容量が51kWhまたは69kWh、ツインモーターでバッテリー容量が69kWhという計3モデルが用意される。親会社である浙江吉利控股集団（ジーリー）のプラットフォーム「SEA（Sustainable Experience Architecture）」の最小バージョンをベースにしており、当然ながら「smart #1」や 「ZEEKR X」 などジーリーグループのEVと同等のスペックだ。
ボルボ「EX30」試乗レビュー：ボルボの新時代を象徴するEVは、走りにも高いポテンシャルを秘めていた | WIRED.jp
ボルボ「EX30」試乗レビュー：ボルボの新時代を象徴するEVは、走りにも高いポテンシャルを秘めていた \| WIRED.jp

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ボルボの新時代を象徴するEV「EX30」は、走りにも高いポテンシャルを秘めていた：試乗レビュー

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[Daisuke Takimoto](/author/daisuke-takimoto/)

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2023.11.07

# ボルボの新時代を象徴するEV「EX30」は、走りにも高いポテンシャルを秘めていた：試乗レビュー

ボルボが電気SUVの新モデル「EX30」を日本で11月22日に発売する。これに先駆けて実施された国際試乗会で高速道路やワインディングロードを走らせてみると、「ボルボの新時代」の到来を象徴するEVとしての高いポテンシャルが明確に見えてきた。

![ボルボ「EX30」試乗レビュー：ボルボの新時代を象徴するEVは、走りにも高いポテンシャルを秘めていた](https://media.wired.jp/photos/65498c2e09394e515b097931/master/w_2560%2Cc_limit/Volvo_EX30_CloudBlue_33.jpg)

Photograph: David Shepherd/Volvo

いよいよ [ボルボ](https://wired.jp/tag/volvo/) の新しい章の幕が切って落とされた。そう確信させられるだけの実力を感じさせる [電気自動車（EV）](https://wired.jp/tag/ev/) ──。それがボルボの新モデル [「EX30」](https://wired.jp/article/volvo-ex30-ev-unveil/) を試乗した率直な感想である。

2030年までに完全なEVメーカーになる計画を打ち出しているボルボにとって、EX30は今後の戦略の鍵となる新モデルだ。 [2023年6月に発表された](https://wired.jp/article/volvo-ex30-ev-unveil/) EX30は、ボルボのラインナップでは最小となる全長約4.2mのコンパクトな電気SUVで、その内外装は今後のボルボの新しいデザインの方向性を明確に指し示している。

[ボルボは小型の電気SUV「EX30」で、“完全EVメーカー”への道筋に弾みをつける](/article/volvo-ex30-ev-unveil/)

By Daisuke Takimoto

例えば、北欧神話に由来する「トールハンマー」を模したT字型のヘッドライトはデジタル化され、グリルレスのすっきりしたフロントマスクが採用された。EVらしく前後のタイヤが四隅に配置され、室内空間は少しタイトながらも最大化されている。

[サステナビリティ](https://wired.jp/tag/sustainability/) を全面的に訴求している点も特徴だ。生産に使われるアルミニウムの25％、スチールの17％、プラスチックの17％がリサイクル素材となっている。シートや内装にはデニムや亜麻、ウールなどのリサイクル素材を採用しており、室内ドアハンドルは再生アルミニウム。どれも素材の質感を生かしたデザインになった。

操作系は電動化時代のトレンドのひとつに沿ったもので、極めてシンプルである。操作ボタンはほとんどなく、ダッシュボードの中央に配置された縦型の大きなディスプレイが印象的だ。インフォテインメントのシステムはグーグルと共同開発したもので、地図は「Google マップ」、音声アシスタントへの呼びかけは「OK、グーグル」となる。

これらの情報はすでに6月の発表会でも明らかにされていたが、走りの実力が初めて明かされることになったのが、この10月にスペインのバルセロナで開催された国際試乗会である。ボルボにとって明らかに大きな転換点となるEX30を、この試乗会で2日間にわたって走らせた印象をお伝えしていこう。

国際試乗会のためにバルセロナの空港内に並べられたボルボ「EX30」。
Photograph: WIRED Japan

## SUVらしからぬ乗り心地

天気は快晴。絶好のドライブ日和となったバルセロナの空港から、EX30の試乗はスタートした。カードキーでドアロックを解除して乗り込んだのは、日本に導入される「シングルモーター エクステンデッドレンジ」と呼ばれるグレード。量産直前のプリプロダクションモデルである。なお、発売後にはスマートフォンからの施錠と解錠も可能になるという。

運転席に座った際の印象は、とにかく「シンプル」であることだった。 [テスラ「モデル3」](https://wired.jp/article/tesla-model-3-project-highland-review/) と同じようにダッシュボードの中央にディスプレイが配置されているだけで、機能の大半は画面でのタッチ操作になる。慣れるまでは、わずらわしいと感じる場面もあるかもしれない。

再生素材を使ったファブリックやプラスチックは手触りや質感がよく、シンプルではあるが決して安っぽくはない。素材そのものをうまく生かしてデザインしているところは、さすがはデザインに定評のある北欧のメーカーと言わざるをえない。そして、いまの時代に即した取り組みであるともいえる。

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運転席に座った印象はとにかくシンプルで、テスラ「モデル3」を思わせる。
Photograph: David Shepherd/Volvo

ドアの内側には再生アルミ製のドアハンドルがあるだけで、一般的なクルマにあるパワーウインドウやドアミラーのスイッチ、そしてスピーカーがない。これはドア内部の配線をなくすことで生産工程をシンプルにしたり、リサイクルしやすくしたりする工夫だ。

代わりに、パワーウインドウのスイッチは運転席と助手席の間に配置され、ミラーの調整はディスプレイでのタッチ操作になっている。スピーカーはダッシュボードの上にサウンドバーのように設置された。

しばらく室内を観察したあとは、いよいよ空港を出発して高速道路へ。スピードを出してみて最初に感じたことは、想定していた以上に乗り心地がいい、ということだった。

EX30は車高が高め（とはいえSUVとしては低めの1,550mmに抑えられている）のSUVタイプで、しかも試乗車は20インチのタイヤを装着している。ボルボ車なので快適性を重視したセッティングを想定していたとはいえ、多少はゴツゴツしたり揺すられたりする感覚がある可能性も覚悟していた。ところが、その心配は杞憂に終わったのである。

EVの“弱点”のひとつでもある重いバッテリーは床下に収まるので、重心は低くなる。おかげで車高が高めでも、重さゆえの安定感や重厚感がある。それでいて、ロードノイズや風切り音が抑えられていて静粛性が高い。とても20インチのタイヤを装着したSUVとは思えなかったほどだ。

ステアリングの反応は、特に高速道路ではセッティングを重めに変更しても軽めであると感じたが、あくまで“ボルボらしさ”の範囲だろう。都市部の低速域では反応が軽めであるがゆえに、運転しやすいと感じられた。

Photograph: David Shepherd/Volvo

また、自動運転技術を用いた運転支援機能「パイロット・アシスト」からは、技術の成熟を感じられた。アシストをオンにすると、高速道路ではカーブも含め安心して運転を“クルマ任せ”にできる。試乗した範囲では、ステアリングがブレたりすることも、車線を読み誤ったりするようなこともない。ステアリングを握って前方を注視している必要があるとはいえ、長距離運転のストレスはかなり軽減できることだろう。

ディスプレイの隅にスピードなどの車両情報が表示される点には慣れが必要かもしれないが、テスラのモデル3と同じく視認性は高かった。バッテリー残量や回生ブレーキの状態といった細かな情報はもう少しわかりやすく表示してほしいが、これはソフトウェアのアップデートで改善されていくことだろう。

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グーグルと共同開発したインフォテインメントのシステムは日本語環境でも使いやすく、試乗した範囲では実用性に不満を感じることはなかった。とはいえ、普段使いするとなると、ナビゲーションの精度や音声入力などで気になる点が見えてくるかもしれない。

## 山道で発揮した驚きの走り

高速道路を経て、試乗ルートは一般道へと移る。今度はバルセロナ市街や海を見下ろす山間部のワインディングロードだ。

山道を走っていて驚かされたのは、重量1.8トン級のクルマが“軽い”と感じられるほどの軽快感だった。モーターの力強いトルクゆえに、EX30は上りの山道であっても車重を感じさせず、加速は鋭い。それでいて、ステアリングを切れば“鼻先”がスッと曲がり、思い通りのコースを描きながら曲がっていける。

車体がロールしながらも足回りが粘るので、うまく荷重移動させながらワインディングを積極的に乗りこなす楽しみまで感じられた。まさに“ファン・トゥ・ドライブ”である。ワインディングが試乗コースに入っていたのは、こうした走りの楽しさを訴求したい狙いもあったのだろう。

この爽快な走りには、試乗したモデルがフロントにモーターがない後輪駆動の「シングルモーター エクステンデッドレンジ」だったことも、ポジティブに影響している。フロントが軽いぶんだけ、特に山道などでのハンドリングにおいて軽快感が増すわけだ。担当者によると、サスペンションのセッティングも全輪駆動モデルとは異なるという。

なお、今回は追って日本導入される全輪駆動の上位グレード「ツインモーター パフォーマンス」にも試乗することができた。こちらも後輪駆動モデルに近い走りの印象ではあったが、前輪の車軸にモーターがあるぶん軽快感は薄れる。一方で、高速道路では全輪駆動ならではの安定感を感じられた。

Photograph: David Shepherd/Volvo

今回のEX30の試乗を通じて、ひとつ気付いたことがある。アクセルペダルだけで加減速をコントロールできる“ワンペダルドライブ”に関してだ。

EVのなかには、アクセル操作による加速と回生ブレーキだけで加減速をコントロールできるワンペダルドライブを謳う車種も少なくない。例えばテスラ車がそうだし、日産自動車「ノート」に搭載された「ワンペダル」機能も典型例だろう。赤信号の手前でアクセルをゆるめて減速し、ブレーキペダルに触れることなくそのまま完全停止できる。

EX30もワンペダルでの運転に対応しているが、完全停止するほど回生ブレーキが強く利くわけではない。急減速や完全停止の際には、ドライバーが意識的にブレーキペダルをしっかり踏み込む必要がある。

これはおそらく“思想”の違いなのだろう。最後のひと踏みをドライバーに委ねることで、「止まる」という意思をドライバー自身のペダル操作によって明確に表明させたいというボルボの考えだとすれば、古くから「安全」を意識してきたメーカーだけに納得感がある。

Photograph: David Shepherd/Volvo

## EVとして最良の選択肢のひとつ

試乗してみてわかったことは、EX30は国内で購入できるEVとして「最良の選択肢のひとつ」になりうる実力をもっている──ということだった。まだ量産前のプリプロダクションモデルなので、これからさらに細かなところがブラッシュアップされていくことだろう。

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By Ritsuko Kawai


今回の試乗を終えてから、ボルボの最高経営責任者（CEO）であるジム・ローワンが次のように語っていたことを思い出した。「（EX30の発表は）わたしたちにとって大きな出来事です。そして自動車業界にとっても大きな出来事であり、お客さまにとっても大きな出来事だと思います」

その言葉の通り、2030年までに完全なEVメーカーになるというボルボの計画は、このEX30を皮切りに加速していくことになるはずだ。実際のところEX30が採用しているプラットフォームは、親会社である浙江吉利控股集団（ジーリー）を中心に開発されたEV専用のものである。ボルボのエンジニアによると、EX30の開発でもジーリー側とかなりの共同作業が発生したという。

そのEV専用プラットフォームを開発陣はきっちりと使いこなし、乗り心地と走りのよさを両立させながらボルボらしさを演出してみせた。しかも、量産前の段階でここまで開発を詰められていたのだから、正直なところ驚かされた。

Photograph: David Shepherd/Volvo

EX30は日本の都市部でも運転しやすいサイズ感で、立体駐車場にも収まるなど実用性は高い。コンパクトであるがゆえに室内は少しタイトで積める荷物の量には制約があるが、それもまた“都市型モビリティ”であると考えれば気にならないだろう。サステナビリティを強く意識した内装デザインなど、日本の都市部のユーザー層に注目されそうな要素は少なくない。

そんなEX30は、日本では11月22日に後輪駆動モデルの「シングルモーター エクステンデッドレンジ」が発売される。価格は559万円からで、2024年はじめに納車が始まる見通しだ。全輪駆動モデルの「ツインモーター パフォーマンス」は、24年中にも追加されることになる。

（Special thanks to Volvo）

※『WIRED』による [電気自動車（EV）の関連記事はこちら](https://wired.jp/tag/ev/)。 [ボルボの関連記事はこちら](https://wired.jp/tag/volvo/)。

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**雑誌『WIRED』日本版 VOL.50**

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