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La aparición de la movilidad electrificada ha empujado a marcas como FAG a idear nuevas tecnologías que optimicen el peso de las máquinas eléctricas y el espacio en los vehículos. Para ello, en este post explicaremos qué son los rodamientos con sensor integrado y cuál es su funcionamiento.
El rodamiento con sensor es una solución con ventajas en cuanto a tamaño y flexibilidad en términos de aplicación. Además, resulta una alternativa a los sensores de tipo transformador de coordenadas o resolver de los motores de vehículos eléctricos e híbridos con múltiples mejoras respecto a estos, como por ejemplo:
-Más compacto y ligero que un rodamiento con sensor resolver.
-Posición no dependiente del montaje.
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lunes, 19 de septiembre de 2022
La importancia de los soportes de motor
El soporte de motor, es la pieza encargada de unir el motor con el chasis, tiene como función disminuir o eliminar tanto las vibraciones, como los impactos que puedan ocasionarse en la mecánica durante la utilización del vehículo. Gracias a los soportes, se reducen las vibraciones en el habitáculo mientras el vehículo este en funcionamiento, cabe destacar que si el vehículo no se equipase con soportes de motor y estuviese anclado directamente al chasis, se perdería el confort y sé notaría cada golpe, llegando incluso a dañar las partes del chasis en las cuales estuviese atornillado.
En esta imagen podemos ver un soporte de motor
Por lo general existen dos tipos de soportes, normalmente, en los vehículos con motor transversal, tanto la parte metálica, como el silentbloc de goma, es una sola pieza, en cambio, en los vehículos con motor longitudinal, la parte metálica va fijada al motor y el silentbloc se atornilla entre el subchasis y el soporte metálico usando dos elementos para realizar esta función. En la siguiente imagen podemos ver a la izquierda un soporte de motor de un motor con disposición transversal, a la derecha el soporte de motor separado del silentbloc de un motor longitudinal.
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viernes, 22 de julio de 2022
Alternador reversible de 48 V iSBG
El alternador modificado se utiliza como motor eléctrico, asistiendo al motor térmico en los momentos de aceleración para reducir el consumo y las emisiones de gases contaminantes. También para poner en marcha el motor térmico. La batería de 48 V es la encargada de suministrar energía para alimentar al alternador como motor eléctrico. El convertidor de corriente continua tiene la unidad de control que gestiona el sistema y permite el paso de corriente hacia el alternador reversible y la carga de la batería de 48 V cuando el alternador genera corriente. El convertidor también disminuye la tensión y dispone de una salida de 12 V que se conecta a la batería de 12 V para cargarla y suministrar la tensión de 12 V para los consumidores del vehículo cuando el alternador está cargando.
Recarga: recarga la batería asociada de 48 V.
Arranque: realiza el arranque del motor de combustión mediante la correa de accesorios.
Coasting: aporta inercia al motor para mantener las revoluciones y reducir el consumo de combustible.
Conducción eléctrica: en situaciones muy concretas, puede transmitir su giro a la cadena cinemática mediante la correa de accesorios.
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viernes, 15 de julio de 2022
Diagnóstico de averías en árboles de transmisión longitudinales
Los árboles de transmisión longitudinales trabajan todo el tiempo que el vehículo está en movimiento, transmitiendo el par de tracción a las ruedas o el de retención al motor.
El correcto desempeño de su función y longevidad dependen básicamente de la lubricación de las juntas cardán y el buen estado del disco flector, puesto que son elevadas las velocidades y presiones de trabajo y ciertamente limitadas las superficies de contacto.
La dureza en el deslizamiento de absorción angular o de longitud se percibe como chirridos y crujidos en los cambios de carga o al iniciar la marcha y por el recalentamiento excesivo de los componentes. Se puede diagnosticar levantando el vehículo y rotando los componentes de la transmisión a mano.
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viernes, 8 de julio de 2022
Síntomas de avería en rodamientos de rueda
Las averías en los rodamientos de rueda suele aparecer en vehículos con ciertos kilómetros y, por norma genera, es una avería por desgaste del componente. En las ruedas se suele utilizar los rodamientos de bolas, y en algunos casos cónicos. Su función es que la rueda gire suavemente con un mínimo de fricción.
Son componentes vitales para la seguridad del vehículo. Están diseñados para sostener las cargas radiales y axiales causadas por las fuerzas de gravitación, aceleración, frenado y viraje, y es necesario sustituirlos cuando dejan de funcionar correctamente.
Los rodamientos de rueda tienen una vida útil aproximada de 160.000 km aproximadamente, aunque pueden durar más en función de su calidad y de las condiciones en las que opera.
Los rodamientos se suelen dañar por impactos en rueda por los bordillos de las aceras, circulación en carreteras de baja calidad con muchos baches o conducir a altas velocidades por encima de badenes. Otras causas puede ser una aceleración del desgaste debido a las cargas elevadas a las que se someten en las curvas cuando los vehículos van muy pesados.
Los principales síntomas de avería son ruidos parecidos a un zumbido, traqueteo o gruñido que aumenta con la aceleración o cuando el vehículo gira. Un fuerte y constante chirrido cuando el vehículo está circulando.
Para verificar el fallo del rodamiento, se tiene que elevar el vehículo para dejar en el aire la rueda que se quiere comprobar y hacer girar con la mano la rueda. El giro debe ser suave y no debe frenarse. Tampoco se sebe escuchar ruido al girar o juego axial si los rodamientos están correctamente. En caso contrario, el rodamiento se debe sustituir por avería.
Cuando se cambian los rodamientos de rueda, es esencial buscar piezas de alta calidad. MOOG ofrece una gama completa de rodamientos de rueda de primera calidad, duraderos y fáciles de instalar, diseñados, fabricados, sometidos a pruebas y validados según estándares de Equipo Original para brindar el máximo rendimiento y durabilidad.
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jueves, 30 de junio de 2022
Decantación de agua en filtro de combustible
En los depósitos de combustible de los vehículos diésel, la condensación del aire o la baja calidad del combustible hace que el agua se mezcle con el combustible contaminándolo. Tener agua en el diésel puede provocar diversos problemas como puede ser óxido, corrosión, abrasión o incapacidad de poner en marcha el motor.
En los motores gasolina, la condensación de agua es mas difícil porque los propios vapores de la gasolina, desplazan el aire hacia el exterior y evitan que el agua se mezcle con el combustible.
Para evitar que el agua llegue al sistema de inyección, los fabricantes montan un decantador de agua en el filtro de combustible. Su funcionamiento es sencillo, en material filtrante tiene características hidrófugas, de manera que permite el paso de diésel a través de el y las partículas y el agua se quedan en el filtro. El agua pesa más que el diésel y se deposita en la parte más baja del filtro de combustible.
Los filtros con decantador de agua disponen de un grifo en la parte inferior para poder drenar el agua que hay en el filtro. Algunos modelos incluso incorporan un sensor que avisa al conductor en el cuadro de instrumentos de la presencia de agua en el filtro para que lo drene, en caso contrario se recomienda drenar periódicamente para quitar el agua.
Para drenar agua del filtro de combustible diésel, primero hay que abrir la válvula de ventilación que se encuentra en la parte superior de la carcasa del filtro. Si no dispone de la válvula, aflojar o quitar uno de los tubos de combustible superiores de la carcasa del filtro. Poner un vaso o recipiente en la parte inferior del filtro para recoger el agua y aflojar el grifo para dejar salir el agua. Dejar que el filtro se vacíe hasta que fluya diésel limpio, después cerrar el grifo y montar la tubería o cerrar la válvula de ventilación.
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lunes, 27 de junio de 2022
Mantenimiento de neumáticos offroad
Los vehículos 4X4 son muy pesados y cuando se producen aceleraciones fuertes, hacen un desgaste irregular o inusual del neumático. También están expuestos a carreteras no asfaltadas con baches e irregularidades que pueden desgastar el neumático más rápido. Un buen mantenimiento de los neumáticos permite alargar su vida.
Existen diferentes factores que intervienen en el desgaste de los neumáticos. Uno de ellos es el tipo de conducción que se realiza. Una conducción deportiva con aceleraciones fuertes, frenazos y giros a gran velocidad desgastan muy rápido los neumáticos.
Otro factor es el tipo de asfalto por el que se conduce, el clima y la temperatura. Conducir por pistas forestales no asfaltadas puede aumentar el desgaste un 50 % aproximadamente. En cuanto al clima, el frío o la nieve pueden deteriorar el neumático y la lluvia, debido a la falta de adherencia puede hacer que el desgaste sea más rápido.
La presión de los neumáticos también debe ser la correcta para evitar desgastes irregulares en la banda de rodadura.
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lunes, 20 de junio de 2022
Reparación de baterías de alta tensión – Fallos de aislamiento y unidades BMS
En este post vamos a aprender a buscar fallos de aislamiento en baterías de alta tensión y las unidades BMS. Un fallo de aislamiento, normalmente, es una derivación a masa de la corriente de batería. Recordad que no debe existir voltaje entre el polo positivo y el negativo contra el chasis de la batería, es decir todos los elementos y conexiones deben estar aislados de la carrocería. Generalmente, las fugas de aislamiento son entre 20-60 V pudiendo superar los 100 V, todo depende de los elementos en serie conectados que afectan al aislamiento.
Algunos fallos de aislamiento, pueden darse por tema de condensación de agua en el interior de batería por la humedad de ambiente o entrada de agua por inundación o pasar por charcos profundos en días de lluvia. En este caso comprobar también el aislamiento del chasis de batería.
En muchos casos, las BMS tienen software interno para detectar fugas mediante variación de voltaje y puede salir error de fallo de aislamiento en la alta tensión si se hace una lectura con el útil de diagnosis.
La búsqueda de esta avería es una de las más laboriosas de realizar. Abarca desde la rotura de una celda hasta por ejemplo una mala conexión a masa por un tornillo/tuerca oxidado. El fallo de aislamiento también puede estar provocado por una mala conexión en otro componente de alta tensión y no sea culpa de la batería. La mejor opción es ir revisando por partes.
Antes de descolgar la batería del vehículo, se debe observar las trenzas de masa que tiene la batería o cualquier componente de alta tensión al chasis del vehículo, prestando atención a posibles oxidaciones o conexiones flojas de los tornillos donde van instaladas. Esto provoca fallos de resistencia alta en aislamiento. Es preferible desmontar, lijar la zona y volver a montar las masas para evitar falsos contactos. Estas masas funcionan como un toma tierra para proteger al mecánico de posibles descargas eléctricas en caso de fallo de aislamiento.
Seguidamente, observar conectores eléctricos. Deben estar bien conectados y fijados. Lo mejor es desmontar y ver los pines de conexión si están sucios o oxidados. En ese caso limpiar con limpia contactos y volver a conectarlos.
Por último realizar una prueba de aislamiento con el mega óhmetro. Como estos post son exclusivos de baterías HV, os voy a enseñar como realizar esta prueba en la misma. La prueba de aislamiento también se puede realizar en otros componentes de alta tensión como por ejemplo, el motor eléctrico.
El mega óhmetro es un comprobador que aplica corriente a alta tensión con poca intensidad para detectar fugas de aislamiento. En el mega óhmetro siempre se debe elegir una escala de tensión superior a la del voltaje nominal de la batería HV. Como las baterías HV suelen se de 360 V nominales, en el mega óhmetro elegiremos la escala de 500 V. Este comprobador dispone de una punta positiva y una negativa, al igual que un multímetro convencional. Para realizar la prueba, primero realizar la consignación y acto seguido, se debe poner la punta positiva en uno de los pines de donde estaba el enchufe de seguridad o en un pin del borne de salida de los cables positivo y negativo de batería hacia inversor. La punta negativa se debe poner a masa, como la batería está atornillada a la carrocería del vehículo, cualquier punto de chasis con buena masa cercano a la batería HV sirve. Pulsar el botón de test para realizar la comprobación. El resultado de resistencia debe ser idéntico al especificado por el fabricante, que por ejemplo en el Nissan Leaf es de 1000 MΩ. Realizar la misma comprobación con la punta positiva en el otro pin del conector a comprobar. Si se detecta valores inferiores de resistencia, se debe desmontar batería para realizar otras comprobaciones.
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viernes, 10 de junio de 2022
Reparación de baterías de alta tensión – Averías en los sensores, fusibles y relés contactores
Hoy os traigo un nuevo post de reparación de las baterías de alta tensión. Nos centraremos en averías relacionadas con sensores, fusibles y la placa con los relés contactores.
Comenzaremos por lo más fácil de comprobar, los fusibles. Estos pueden ser de tipo estándar, de cartucho o maxi fusibles.
Sea cual sea el fusible que monte la batería, en él se puede ver grabado el amperaje máximo que admite y se comprueba con multímetro en escala de ohmios o continuidad. La resistencia se debe medir siempre en vacío, es decir, sin corriente en el circuito. Es necesario desmontar los fusibles para no medir también la resistencia de los cables a los que está conectado.
Los fusibles nunca deben dar un valor infinito, seria síntoma de que está fundido, ni un valor óhmico muy alto, síntoma que tienen resistencia interna y están creando una caída de tensión.
En algunas baterías, el propio enchufe de seguridad de color naranja dispone internamente un fusible de seguridad. Se puede comprobar si está fundido poniendo las puntas del multímetro en ambos contactos del enchufe. También dispone de terminales de información que indican a la BMS que el enchufe está bien conectado. Estos contactos si se rompen, pueden mostrarse como avería en una lectura con útil de diagnosis. Algunos terminales de cables de alta tensión también tienen estos terminales y se deben comprobar con el multímetro en continuidad.
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viernes, 3 de junio de 2022
Reparación de baterías de alta tensión – averías en celdas o elementos
En el post de hoy nos vamos a centrar en posibles averías que pueden surgir en las celdas o elementos de las baterías y qué comprobaciones realizar para encontrar los fallos. Las celdas pueden deteriorarse por alcanzar sus ciclos de carga completa o por problemas internos de los componentes químicos derivados de alcanzar temperaturas críticas tanto superiores como inferiores.
Si recordamos en post anteriores, dijimos que para la reparación de baterías es necesario disponer de útil de diagnosis, multímetro y pinza amperimétrica. En realidad la herramienta que mas vamos a utilizar es el multímetro o, en su defecto, también podemos utilizar un osciloscopio, pero hay que tener en cuenta las especificaciones de entrada y disponer de los atenuadores eléctricos adecuados para no dañarlo.
En el multímetro, lo que más vamos a usar en la batería es el voltímetro en corriente continua y escala de baja y alta tensión. Comprobar cual es el voltaje nominal de la batería HV ya que, generalmente, suelen tener 360 V pero algunos vehículos modernos pueden rondar los 800 V por lo que hay que mirar el voltaje máximo de nuestro multímetro.
Normalmente todos los elementos de batería están monitorizados por una o varias unidades BMS. Otras baterías disponen de interruptores RAD los cuales son de tipo normalmente cerrado y sus contactos se abren si los módulos o celdas se hinchan, por lo que en caso de fallo puede salir reflejado en memoria de averías de la unidad.
Una lectura con útil de diagnosis puede ayudar, pero puede que muestre que un módulo o elemento esté fallando y en realidad sea el cable de monitorización o fallo en la propia BMS, por lo que debemos comprobar siempre con voltímetro los elementos.
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jueves, 26 de mayo de 2022
Reparación de baterías de alta tensión – Configuración interna
Antes de comenzar con desmontajes y comprobaciones, debemos tener claro la estructura interna de una batería de AT. Cada fabricante diseña la batería conforme al espacio que se dispone en los bajos del vehículo, pero todos disponen de los mismos componentes en cuanto a acumulación de energía se refiere: celdas – elementos – módulos. Hay que tener en cuenta que estos nombres no están estandarizados y algunos fabricantes ponen otros nombres.
Celdas: es el componente más pequeño que dispone la batería. Son las encargadas de almacenar la energía. En caso de ser de tipo LiPo tienen un voltaje nominal de 3,6 V aproximadamente y su conexión es en paralelo, de esta forma se consigue sumar la intensidad para la autonomía total del vehículo.
Elementos: se componen de 2 o más celdas en paralelo. Los elementos se conectan todos en serie para conseguir los 360 V nominales. Son los componentes de la batería mas simples que podemos medir con el voltímetro.
Módulos: se componen por varios elementos conectados en serie. Los módulos se conectan en serie unos con otros. Muchas baterías disponen de módulos para agrupar los elementos en función del espacio. Algunas baterías no disponen de módulos y disponen todos los elementos en un solo conjunto.
Veamos un par de ejemplos de arquitectura de batería de alta tensión y un esquema eléctrico para entender su configuración.
El Nissan Leaf de 40 kWh monta una batería HV con una configuración de 24 módulos con 2 elementos cada uno. Cada elemento dispone de 4 celdas con una configuración de 2 conexiones en serie de 2 celdas en paralelo. Cada celda tiene un voltaje nominal de 3,75 V y una capacidad de 56,3 Ah.
Batería de Nissan Leaf con celdas rectangulares
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viernes, 20 de mayo de 2022
Learning Management System en la Formación Professional
Las plataformas LMS y los contenidos en formato e-learning permiten al profesor incorporar al aula un sinfín de materiales, recursos y herramientas didácticas, que hacen que el proceso de enseñanza y aprendizaje resulte más dinámico, entretenido y pedagógico.
Conscientes de ello campus-auto incorpora, en todos sus cursos, una importante carga de recursos didácticos(vídeos, gifs, animaciones, archivos interactivos, infografías, cuestionarios, autoevaluaciones, gráficos, English activities, …) y herramientas de ayuda al profesor (asesor técnico por curso, solucionarios de ejercicios, sesiones formativas virtuales Stream-campus, …) con los que facilitar el aprendizaje tanto en el aula como fuera de ella.
A estas herramientas de ayuda al profesor hay que sumar todas las que campus-auto PREMIUM aporta desde su plataforma LMS, tales como los múltiples recursos y funcionalidades para el seguimiento de la actividad de los alumnos(vista general de alumnos, herramienta de dedicación, participación en el curso, finalización de la actividad, registros activos, calificaciones, tiempos de conexión, …)
Todos los detalles en info.campus-auto.com. Hasta el 30 de abril todos los profesores de ciclos formativos vinculados a la automoción podéis solicitar vuestra prueba gratuita.
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lunes, 9 de mayo de 2022
La importancia de mantenerse al día en la Formación Profesional
El sector de la automoción avanza a un ritmo vertiginoso, en pocos años hemos pasado a hablar de las estrategias que siguen los fabricantes, a nivel de construcción mecánica de motores, para logar el cumplimiento de las exigentes normativas actuales; de los sistemas de asistencia activa a la conducción; y de vehículos híbridos y eléctricos, entre muchos otros ejemplos.
En especial, las tecnologías híbridas y eléctricas en la automoción proliferan y pisan fuerte, hasta tal punto que se hace necesario crear el curso de especialización Mantenimiento de vehículos híbridos y eléctricos (Real Decreto 281/2021).
Teniendo en cuenta la reciente aparición del curso de especialización en Mantenimiento de vehículo híbrido y eléctrico y la oportunidad que ello puede suponer para los centros formativos en cuanto a la ampliación de su oferta formativa, hemos considerado oportuno desde Campus-auto.com, dedicar las 8 sesiones Stream-campus a tecnologías vinculadas al vehículo híbrido y eléctrico.
Las sesiones formativas en directo Stream-campus pretenden aportar al profesorado un espacio desde el que actualizar sus conocimientos en las nuevas tecnologías aplicadas al automóvil. Cada una de las sesiones formativas Stream-campus tendrán una duración de 1 hora + el tiempo necesario para responder a las dudas que surjan durante las mismas. Exclusivas para profesores que hayan contratado la plataforma estándar o premium de Campus-auto.com
Fundamentos de la propulsión eléctrica e híbrida.
Sesiones: 21/06/22 – 12h o 23/06/22 – 17h
Protocolos de Intervención y Seguridad en vehículos electrificados.
Sesiones: 21/06/22 – 17h o 23/06/22 – 12h
Sistema de propulsión eléctrica
Sesiones: 28/06/22 – 12h o 30/06/22 – 17h
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viernes, 8 de abril de 2022
Los recursos didácticos para la Formación Profesional
En todo lo relativo a la reparación del automóvil, el vídeo es un medio muy útil para mostrar aspectos que no se pueden recrear en un aula tales como, desmontajes y montajes, ubicación de componentes, reparación y diagnosis de sistemas… Además, la mayoría de los estudiantes muestran interés por todo lo audiovisual, por lo que el vídeo puede ayudar a despertar su curiosidad que, al final, es la auténtica clave para estimular el aprendizaje.
La animación es también un importante recurso que puede ayudar a que el alumno entienda cómo funciona un determinado sistema, a identificar o ubicar componentes, a explicar un principio físico determinado… Se vuelve incluso más interesante si las animaciones son interactivas para potenciar el aprendizaje a partir de la participación e interacción del alumno con dicho recurso.
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viernes, 1 de abril de 2022
Soluciones de aprendizaje para la Formación Profesional
La labor de los docentes es tan compleja como admirable. Conlleva mucha responsabilidad, la de formar a las nuevas generaciones para que puedan incorporarse al mercado laboral con las máximas garantías de éxito. Implica vocación, compromiso, pasión y mucho trabajo. Los docentes no solo deben mantenerse al día de las tendencias y nuevas tecnologías del sector, y preparar concienzudamente sus clases y las actividades que sus alumnos deberán realizar, también deben motivarles para que sigan adelante.
En el caso del sector de la automoción resulta incluso más complejo, ya que cada año salen al mercado nuevos vehículos que incorporan nuevas tecnologías, cada vez más complejas. El progreso es incesante y tan rápido que a menudo resulta complicado mantenerse al día. Incluso surgen nuevos cursos de especialización como el de Mantenimiento de vehículos híbridos y eléctricos (Real Decreto 281/2021).
Creemos que es vital para nuestro sector que los docentes de la formación profesional vinculados a la automoción cuenten con las herramientas necesarias y soluciones de aprendizaje efectivas para llevar a cabo su labor con las máximas facilidades. Al fin y al cabo, tienen en sus manos el futuro de nuestro sector.
Este es el objetivo de Campus-auto, el campus con el plan de estudios integral de los ciclos vinculados a la automoción: el curso de especialización Mantenimiento de vehículos híbridos y eléctricos, el CFGM Electromecánica de vehículos, y el CFGS Automoción. 84 cursos (14 módulos) completos y al día, con animaciones, videos, actividades interactivas, English activities, gráficos e infografías, cuestionarios y autoevaluaciones, etc. para facilitar al máximo la labor de los docentes y acompañar a los alumnos en su proceso de aprendizaje.
Hasta el 30 de abril todos los profesores de ciclos formativos vinculados a la automoción podéis solicitar vuestra prueba gratuita.
Esperamos que os resulte muy útil, práctico y enriquecedor.
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viernes, 25 de marzo de 2022
El sistema de bloqueo de diferencial Torsen, conocido también en inglés como PAT, basa su principio de funcionamiento principalmente en la corrección de las diferencias de par entre dos ejes sin necesidad de que se produzca ningún resbalamiento previo de manera completamente automática y sin la necesidad de contar con ningún elemento electrónico para llevar a cabo la gestión del sistema.
Una de las principales ventajas de este sistema, viene dada por la particularidad de que el funcionamiento de corrección, se produce de un modo mecánicamente activo, sin presentar ningún tipo de retraso en el reparto del par, por lo cual se muestra muy efectivo tanto en la corrección en el paso de curva como la conducción en firmes en mal estado o conducción fuera de carretera.
El sistema está compuesto por los siguientes componentes:
Rodillos helicoidales o satélites
Engranajes rectos de condenación
Engranaje sin fin o planetario
Cuando el vehículo marcha en línea recta, el par se distribuye por igual a los dos ejes (4), los satélites (3) permanecen inmóviles, puesto que no existe diferencia de giro entre ellos.
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viernes, 18 de marzo de 2022
La productividad en el taller de automoción
La productividad, vinculada al sector de la reparación, hace alusión a la relación existente entre el rendimiento obtenido por un sistema de producción o servicios, y los recursos utilizados para lograrla. También se puede definir como la relación entre los resultados y el tiempo empleado para conseguirlos. Cuanto menor sea el tiempo destinado en obtener el resultado deseado, más productivo resultará el sistema en conjunto.
En el ámbito profesional, la palabra productividad se define como el índice económico que relaciona la producción con los recursos empleados para obtener dicha producción.
Dicho de otro modo, la definición matemática de este concepto sería el resultante de la capacidad que tiene un sistema para elaborar productos o servicios, dividido por el grado de aprovechamiento de los recursos empleados.
Productividad = Productos / Servicios
¡Una mayor productividad utilizando los mismos recursos o prestando los mismos servicios, da como resultado una mayor rentabilidad para la empresa!
En necesario llevar a cabo un control periódico de la productividad general del taller para poder tomar medidas mediante diferentes planes de acción, con el fin de optimizar los recursos con los que cuenta la empresa destinados finalmente a aumentar tanto la productividad como la rentabilidad del taller.
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viernes, 4 de marzo de 2022
Sensor térmico del nivel de aceite
Generalidades del sensor térmico
La función principal del sensor térmico consiste en controlar en todo momento el nivel y la temperatura del aceite del motor. Por regla general, se encuentra ubicado en la parte inferior del cárter de aceite, al cual va unido mediante una unión atornillada. En este mismo sensor, encontramos instalados tanto el sensor de nivel de llenado así como el de temperatura del aceite de engrase del motor.
El sensor de nivel de llenado y temperatura del aceite, está compuesto por dos circuitos impresos colocados paralelamente entre el nivel mínimo y máximo de aceite. Estos dos elementos resistivos funcionan a través de una conexión en puente de manera que una de las estructuras actúa como elemento de medición y la otra como elemento de referencia.
El elemento de medición es controlado a través de la electrónica, el cual es sometido a un breve calentamiento para posteriormente volverse a enfriar. Este proceso se repite de forma continúa dependiendo los tiempos de calentamiento de la temperatura y del nivel del aceite.
El estado de degradación del aceite influye en gran medida en la rutina de calentamiento y enfriamiento del sensor
La temperatura del aceite se mide por medio de un sensor que se encuentra situado en el inferior de una carcasa de plástico que está en contacto permanente con el aceite del motor justo en la base del cárter.
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viernes, 18 de febrero de 2022
Ruido en zona motor en giros cerrados vehículos grupo V.A.G
La avería que presentamos hoy, se suele presentar sobre todo en vehículos con motorizaciones diesel de configuración transversal del grupo V.A.G.
Los síntomas principales de la avería son los siguientes:
Ruido metálico en la zona derecha del vano motor al circular.
Ruido metálico al apoyar la carrocería en curvas hacia la izquierda.
Ruido semejante al de un palier o junta homocinética defectuosa.
Llevar a cabo una prueba en carretera con diferentes modos de conducción.
Revisar el sistema de amortiguación delantero.
Revisar soportes de motor.
Revisar los semiejes delanteros.
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viernes, 11 de febrero de 2022
Avería en el electroventilador de refrigeración del motor
Hoy trataremos una avería que indirectamente puede provocar que el vehículo ocasionalmente pueda llegar a quedarse sin batería.
La avería en cuestión se manifiesta del siguiente modo:
El electro ventilador de refrigeración del motor se queda permanentemente en marcha.
El electro ventilador de refrigeración esporádicamente se queda en marcha incluso cuando hemos desconectado el contacto del vehículo.
Solo es posible su desconexión desconectando la batería.
Fluctuaciones en la indicación de la temperatura del motor.
Causa de la avería:
Sensor de temperatura de motor zona culata está cortocircuitado por entrada de refrigerante en el conector eléctrico.
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viernes, 4 de febrero de 2022
Funcionamiento del catalizador de oxidación de tres vías
Su función principal es reducir la cantidad de monóxido de carbono CO combinándolo con oxígeno O2 y transformándolo en dióxido de carbono CO2, hidrocarburo HC combinándolo con oxígeno O2 y transformándolo en dióxido de carbono CO₂ y agua H₂O, y óxido nítrico NOx transformándolo en nitrógeno N2 y oxígeno O2.
La unidad de mando del motor regula en todo momento la mezcla de combustible y aire teniendo en cuenta la emisión de gases de escape, el consumo de combustible, la potencia y la protección del catalizador. Para ello, el módulo de control mide el contenido residual de oxígeno presente en los gases de escape a través de las sondas lambda y corrige el caudal de inyección de combustible, siempre y cuando se cumpla un alcance rápido de la temperatura y el buen funcionamiento del catalizador sin que comprometa su sobrecalentamiento, sobre todo a plena carga.
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viernes, 21 de enero de 2022
Asistencia en la columna de dirección
En este caso la asistencia se encuentra en la columna de dirección y se realiza por medio de un motor eléctrico. Este sistema de servo-dirección apoya los movimientos de mando del conductor. El principio de funcionamiento del sistema es parecido al sistema con asistencia en cremallera.
El sistema trabaja en función de la velocidad del vehículo y transmite al usuario una sensación de dirección directa, sin las influencias caudadas por el pavimento.
El sistema está agrupado en una unidad compacta, en el cual se encuentran todos los componentes como, la unidad de control, el motor eléctrico, los sensores de par, giro y térmico necesarios para la gestión. De esta manera se elimina gran cantidad de cableado. El engranaje del motor eléctrico que se acopla a la columna de dirección, se fabrica en acero, en cambio, la corona situada en la columna de dirección suele ser de plástico co-estampado. Ambos engranajes ofrecen una des-multiplicación en la relación de giro de 22:1
La gestión es comandada por medio de señales de entrada y salida que recibe la unidad de mando de la dirección. Los datos recibidos corresponden fundamentalmente a señales tanto de par como de ángulo de giro. Con estos datos la unidad de mando regula la excitación del motor eléctrico, en función del nivel de asistencia demandada por el conductor.
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