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El sistema de lubricación del motor proporciona lubricación y refrigeración a todos los engranajes, rodamientos y estriados. Es capaz también de retener materias extrañas que, de circular libremente por el circuito de lubricación y acabar en un alojamiento de cojinete o caja de engranajes, podrían provocar fallas en el motor.
El aceite usado debe realizar la tarea de lubricar sin generar deterioros y ser capaz de proteger los elementos a los cuales lubrica (materiales resistentes a la corrosión). El sistema de lubricación de los turbohélices se diferencia algo de los de otros motores de reacción debido a las fuertes cargas soportadas por los engranajes de la caja reductora de la hélice.
La mayoría de los motores a reacción poseen sistemas internos de lubricación con recirculación de aceite que es distribuido mediante presión a los puntos del motor que necesitan lubricación y luego es devuelta al depósito acumulador mediante bombas (o por gravedad).
Se usan básicamente dos sistemas de lubricación con presión y recirculación  de aceite:
Sistema de lubricación de cárter húmedo
Sistema de lubricación de cárter seco
Sistema de válvula limitadora de presión (“pressure relief valve”).
Sistema de flujo total (“full flow”)
En el sistema de lubricación de colector húmedo el aceite es distribuido presurizado a los cojinetes del motor y al acoplamiento del rotor de turbina, pero retorna por gravedad al cárter de la caja de engranajes de accesorios, que sirve además como depósito acumulador de aceite, y esos engranajes se lubrican por “chapoteo o salpicadura”. Hoy en día este sistema ha caído en desuso y solo se usa en pequeños motores (como APU) o en motores recíprocos.
Los motores actuales en que el depósito de aceite es una parte integral del motor, pero que el retorno del aceite se hace mediante bombas de recuperación, no pueden ser considerados como de colector húmedo. En los sistemas de colector seco (la casi totalidad de los usados actualmente) el aceite usado en la lubricación‐refrigeración de cojinetes, estriados y engranajes de motor y caja de accesorios es recogido mediante bombas de recuperación (“scavenger pumps”) para llevarlo al tanque de aceite externo al propio motor. En los sistemas de “tanque caliente” el cambiador de calor para la refrigeración de aceite está ubicado en la parte presurizada de alimentación de aceite a los puntos a lubricar, por lo que al tanque llega (caliente) con el calor que ha podido recoger durante el proceso de lubricación. En los sistemas de “tanque frío” el intercambiador de calor para la refrigeración de aceite está ubicado en la parte de retorno del circuito de aceite antes de llegar (frío) al tanque.
En realidad los sistemas de “válvula limitadora de presión” y de “flujo total” son sistemas de colector seco y tanque frío, pero se destacan especialmente porque:
En el sistema de “válvula limitadora de presión” el flujo de aceite suministrado para la lubricación es controlado por la válvula limitadora de presión (“relief valve”) que permite el suministro de aceite si la presión de alimentación no excede un valor determinado, pero que cuando se sobrepasa esa presión recircula el aceite directamente desde la salida de la bomba principal hacia la entrada de ella o lo devuelve al depósito.
En el sistema de “flujo total” suministra en todo momento el flujo de aceite necesario en el margen completo de revoluciones del motor permitiendo que la bomba principal suministre directamente presión de aceite a los puntos a lubricar pero prescindiendo para ello de la válvula limitadora (“relief valve”). Este sistema se emplea en motores que operen con altas presiones en los alojamientos de cojinetes y que de utilizar el sistema de “válvula limitadora de presión” necesitarían tener bombas e alimentación mucho mayores.