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El alcohol, los medicamentos y las drogas están entre las causas de carácter médico más comunes de los accidentes mortales de aviación en el transporte aéreo mundial.
Se conocen como “drogas” todas aquellas sustancias que reúnen las siguientes características:
1. Una vez dentro del organismo, generan “psicoactividad”, es decir la capacidad de estas sustancias para llegar al cerebro y modificar su funcionamiento habitual.
2. Su uso regular puede generar procesos como:
Tolerancia: a medida que el organismo se va adaptando a la presencia regular de la sustancia, se necesita una mayor cantidad para producir los mismos efectos.
Dependencia: tras un uso habitual prolongado, la persona necesita consumir la sustancia para no experimentar síntomas de abstinencia (dependencia física) y para afrontar su vida cotidiana (dependencia psicológica).
3. Su abuso puede provocar diferentes tipos de trastornos:
Físicos: cuando, como consecuencia de su toxicidad, dañan el organismo de la persona consumidora: por ejemplo, una cirrosis hepática causada por el abuso el alcohol.
Psicológicos: cuando inciden negativamente sobre la relación de la persona consigo misma o con su entorno afectivo, como ocurre en los conflictos de pareja por abuso de alcohol.
Sociales: cuando impactan sobre la comunidad, como ocurre con los accidentes.
El alcohol es la droga más consumida en nuestro entorno sociocultural, de la que más se abusa y la que más problemas sociales y sanitarios causa.
El alcohol pertenece al grupo de drogas depresoras del sistema nervioso central, tiene la capacidad para entorpecer el funcionamiento habitual del cerebro, provocando reacciones que pueden ir desde la desinhibición hasta el coma, en un proceso progresivo de adormecimiento cerebral. El alcohol en concreto adormece progresivamente el funcionamiento de los centros cerebrales superiores, produciendo desinhibición conductual y emocional. No es un estimulante, como a veces se cree: la euforia inicial que provoca se debe a que su primera acción inhibidora se produce sobre los centros cerebrales responsables del autocontrol.
Los efectos que produce son:
Los efectos del alcohol dependen de la cantidad presente en la sangre (tasa de alcoholemia, medida en gramos por litro de sangre):
Se ha comprobado que el alcohol interfiere la utilización de oxígeno por el cerebro, por lo que sus efectos se potencian con la altitud, a medida que disminuye la concentración de oxígeno y, aún más, cuando se suman la fatiga y el estrés.
Se recomienda, que si se ha ingerido más de 120 ml. De alcohol, no se pilote un avión durante 24 horas siguientes.
En el plano orgánico, el abuso crónico de alcohol está asociado a diversos problemas de salud:
Efecto de drogas, sedantes o estimulantes
Dentro de las sustancias psicoactivas se encuentran: las drogas ilegales (marihuana, cocaína, éxtasis, etc.), drogas legales bajo receta (medicamentos o estimulantes) y las drogas legales sin receta autorizada.
Entre las drogas y los medicamentos más peligrosos para el vuelo están sobre todo los que afectan al sistema nervioso, por producir alteraciones de la conciencia. Las drogas y los medicamentos se clasifican de la siguiente manera:
Opiáceos (analgésicos, narcóticos): contraindica para el vuelo por su efecto sobre la conducta; angustia, letargo, confusión, náuseas, y vómitos.
Sedantes hipnóticos: producen sedación con una disminución de la actividad espontánea y la inducción al sueño, evitarlas 24 horas previas al vuelo.
Tranquilizantes, antidepresivos y fármacos psicotónicos: Disminuyen la capacidad de reacción individual. Cuando su utilización sea necesaria tanto por la enfermedad, deberá suspenderse toda actividad aérea.
Anfetaminas y estimulantes simpaticomiméticos: Estimulan la vigilancia y combaten la sensación de fatiga; a esto sucede un periodo de depresión muy importante. Han sido los que han ocasionado un número mayor de accidentes.
Efecto del tabaco (CO, nicotina, etc.)
Los fumadores pierden parte de su capacidad de transporte de oxígeno en la sangre, por lo que los problemas de la falta de oxígeno con la altura se verán siempre agravados y aparecerán antes.
Sumado a esto, produce efecto de envenenamiento:
Por CO2 suelen ser insidiosos, (es inodoro, incoloro e insípido), ya que no solo reduce la cantidad de oxígeno en circulación sino que impide la entrega de oxígeno a los tejidos, pudiendo producir hipoxia.
La nicotina, su principal alcaloide, creador de hábito y dependencia por ser sustancia activa sobre el sistema nervioso.
La brea o alquitrán, se encuenta en el cigarrillo e incluye al menos siete compuestos carcinogenéticos del tipo hidrocarburos aromáticos policíclicos.
Condiciones Ambientales en Vuelo
En la aviación se está expuesto a numerosas condiciones ambientales que afecta psicofisiológicamente al individuo, estos factores son los siguientes:
Trabajar en entornos afectados por vibraciones durante un periodo de tiempo determinado afecta tanto el rendimiento visual como psicomotor. Los síntomas físicos están determinados por la frecuencia y la amplitud de la vibración. En términos generales de 1 a 100 Hz son aquellas que causan síntomas físicos. Los síntomas asociados con frecuencias específicas son los siguientes:
De 1 a 4 Hz: Interferencia con la respiración.
De 4 a 10 Hz: dolor abdominal y de pecho.
De 8 a 12 Hz: dolor de espalda (muy común en pilotos de helicóptero).
De 12 a 20 Hz: dolor de cabeza, fatiga ocular, interferencia del habla y tensión muscular.
De 25 a 40 Hz: agudeza visual afectada.
De 60 a 90 Hz: resonancia craneal.
La temperatura agradable normal es de 20°C. A más de 30°C, la frecuencia cardíaca, la presión arterial y la tasa de sudoración aumentan y la atención se ve limitada o focalizada. A altas temperaturas, se vuelve más difícil concentrarse, la irritabilidad aumenta y el trabajo se vuelve más incómodo y agotador.
Por debajo de los 15°C, las personas sienten malestar subjetivo. A temperaturas ambientes muy bajas, la temperatura corporal (normalmente de 37°C) comienza a disminuir. Los efectos se vuelven significativos cuando la temperatura interna desciende a 35°C aquí es cuando se dice que comienza la hipotermia. Los afectados por la hipotermia se muestran apáticos y ausentes y parecen incapaces de funcionar con eficacia y determinación. A una temperatura corporal de alrededor de 33°C, el temblor se detiene y, si se alcanza los 28°C en el interior del cuerpo, se produce una arritmia cardiaca. Sin embargo, la probabilidad de que los pilotos se encuentren afectados por estas temperaturas es remota a menos que se encuentren en una situación de supervivencia.
En condiciones de baja actividad fisiológica (arousal), el ruido puede mejorar el rendimiento. Se puede usar el ruido para ayudar a mantener los niveles de arousal durante períodos de aburrimiento y fatiga.  Sin embargo, el ruido excesivo puede interrumpir el rendimiento en una tarea, causar molestia e irritabilidad y provocar reacciones cardiovasculares y otras reacciones fisiológicas. El ruido excesivo tiene un efecto similar al calor excesivo, ya que la atención se focaliza y se restringe. También puede causar efectos subjetivos como fatiga, perdidas de apetito, dolores de cabeza, vértigo y nauseas.
Puede enmascarar las conversaciones y causar interferencias que hagan dificultoso el entendimiento, así como también puede dar lugar a errores en aquellas tareas que requieran concentración, vigilancia o cálculos.
A modo de ejemplo vamos a enumerar algunos ruidos y el nivel de decibeles que producen:
Susurro de voz 20-30 db
Conversación de hombres 60-65
Cabina de avión comercial 60-88
Avión a hélice 70-90 db
Calle de una ciudad 80-100 db
Concierto de rock 115-120 db
Cerca de una turbina de jet 130-160 db
EFECTOS DE LA EXPOSICIÓN AL RUIDO
Discomfort, cuando se está expuesto a 120db.
Dolor de oído: puede ocurrir si el ruido alcanza los 140db.
Pérdida auditiva temporaria: cuando se está expuesto a 90db por un período corto o varias horas. Este efecto es temporario y la capacidad auditiva se recupera después de varias horas de haber cesado la exposición al ruido.
Pérdida auditiva permanente: Exponerse sin protección a ruidos de más de 90db por 8 o más horas al día por varios años.
Operar en un ambiente de baja humedad afectará negativamente el rendimiento. La humedad en la cabina de un avión moderno puede llegar a ser bastante baja, del orden del 5%. Estos niveles se encuentran muy por debajo de la zona de confort, situada en el 40%-60%.
Una iluminación inadecuada puede originar inconvenientes físicos, estrés y accidentes. También cambios bruscos de luz pueden ser peligrosos, pues ciegan temporalmente, mientras el ojo se adapta a la nueva iluminación.
Un ambiente bien iluminado no es solamente aquel que tiene suficiente cantidad de luz. Para conseguir un buen nivel de confort visual se debe conseguir un equilibrio entre la cantidad, la calidad y la estabilidad de la luz, de tal manera que se consiga una ausencia de reflejos y de parpadeo, uniformidad en la iluminación y ausencia de contractes excesivos.
Volaren avión implica estar durante un cierto periodo de tiempo (el que dure el vuelo) a una altura elevada. Esto implica que estamos en una parte más alta de la atmósfera y se está más expuesto al espacio y sus fenómenos.
Uno de los fenómenos que se generan en el espacio y tienen efecto en la Tierra son los rayos cósmicos. Una vez que los rayos cósmicos están dentro de la atmósfera terrestre es que se miden en la forma de rayos X y rayos gamma. La exposición a los rayos cósmicos es mayor o menos dependiendo de cuan alejado se este del espacio. Al estar al nivel del mar o sobre la Tierra, la exposición es baja, pero al estar volando se estará más expuesto. De acuerdo con las investigaciones de la NASA, un piloto comercial absorbe más radiación que alguien que trabaje en una planta nuclear.
Los pilotos también deben lidiar con la radiación UV, ultravioleta, que produce cataratas, cáncer de piel y otros problemas por lo que se recomienda usar protector solar y anteojos de sol.
El ozono es oxígeno triatómico, O3, que se encuentra en mayor concentración a mayor altura. Para reducir la posibilidad de efectos agudos y crónicos y brindar un margen adicional de protección, la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda que la exposición de 8 horas al ozono no supere una concentración de 100-120 ug/m3. Ya que cuando la concentración de ozono en el aire que se respira es superior a los 240 µg/m3 y ésta se mantiene durante más de ocho horas, existe un claro riesgo para la salud: reduce considerablemente la función pulmonar, inflama las vías respiratorias y exacerba el asma, además de favorecer las infecciones respiratorias.
Si bien este problema lo sufren los aviones supersónicos, ya que vuelan a gran altitud, para los vuelos subsónicos surgen las siguientes recomendaciones. El Comité de Ciencia y Tecnología de la Cámara de los Lores del Reino Unido recomendó la instalación de convertidores catalíticos en las aeronaves subsónicas cuando se pretenda utilizarlas para volar en concentraciones más altas de ozono. Este equipo constituye hoy en día la norma en muchas aeronaves modernas.
Entre los contaminantes que se emiten durante las operaciones aéreas se encuentran: óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, óxidos de azufre, hidrocaburos sin quemar y ozono.
Son muchos los efectos a corto y a largo plazo en la salud de las personas. En efecto, la contaminación aumenta el riesgo de padecer enfermedades respiratorias agudas, como la neumonía, y crónicas, como el cáncer del pulmón y las enfermedades cardiovasculares.
La contaminación atmosférica afecta de distintas formas a diferentes grupos de personas. Los efectos más graves se producen en las personas que ya están enfermas o grupos de riesgo.
Las disposiciones de OACI establecen para las clases 1 y 2 de evaluación médica que: “Las solicitantes que están embarazadas serán consideradas no aptas, a menos que una evaluación obstétrica y un continuo control indiquen que los embarazos presentan pocos riesgos y complicaciones”.
Recomendación.- Las solicitantes cuyos embarazos presentan pocos riesgos o complicaciones, y que están bajo evaluación y control médicos de conformidad, pueden ser consideradas aptas desde el fin de la 12ª semana hasta el fin de la 26ª semana del período de gestación.
Después del parto o cesación del embarazo, no se permitirá que la solicitante ejerza las atribuciones correspondientes a su licencia, hasta que no se haya sometido a una nueva evaluación y se haya determinado que puede ejercer de forma segura las atribuciones correspondientes a su licencia.
Por su parte, La ANAC, en su manual de Regulaciones Argentinas de la Aviación Civil Parte 67 (certificado de Aptitud psicofisiológica), sostiene: “El embarazo, será considerado por el médico examinador, como una ineptitud de carácter temporario. La solicitante deberá aportar constancia escrita de la certificación positiva del mismo”. A su vez, agrega: “Los titulares de licencias y/o certificados de competencia, deberán informar embarazo confirmado o cualquier disminución de su aptitud psicofísica de más de 20 días de duración”.
EMBARAZO EN LA MUJER PILOTO
La aspirante piloto que está embarazada debe hacer frente a un ámbito hostil donde puede verse afectada la capacidad de adaptación de los órganos. Tan pronto como sepa que está embarazada, debería comunicarlo a su propio médico y al médico examinador aeronáutico.
El médico examinador debería tener en cuenta los grandes cambios fisiológicos que sobrevienen con el embarazo y que podrían interferir con el mando de una aeronave en condiciones seguras a cualquier altura en un vuelo largo o difícil:
El 30% de las mujeres sufren náuseas y vómitos al comienzo del embarazo que pueden ocasionar deshidratación y malnutrición;
Alrededor del 15% de los embriones se abortan en el primer trimestre;
El gasto cardíaco se eleva en el primer tiempo del embarazo, con aumento del volumen sistólico, la frecuencia cardíaca y el volumen plasmático;
La hemoglobina (y el hematocrito) comienza a disminuir entre el tercer y quinto mes y alcanza su nivel más bajo en el octavo;
Es necesario ingerir una dieta adecuada
A medida que el útero crece, va comprimiendo y obstruyendo el flujo de la vena cava;
El crecimiento progresivo del feto, la placenta, el útero y las mamas y la vascularización de todos esos órganos aumenta la demanda de oxígeno;
El mayor volumen de sangre y de demanda de oxígeno produce un aumento gradual de la carga de trabajo sobre el corazón y los pulmones;
Los cambios hormonales afectan a la función pulmonar al reducir el umbral del centro respiratorio al anhídrido carbónico, lo que incide sobre el ritmo respiratorio;
El mayor esfuerzo respiratorio para contrarrestar la presión sobre el diafragma hace que la mujer sea más consciente del acto de respirar y puede incluso aumentar el gasto de oxígeno;
El efecto de la hipoxia a elevada altitud aumenta aún más el esfuerzo ventilatorio necesario para atender a la mayor demanda de oxígeno de todos los tejidos.
EMBARAZO EN LA CONTROLADORA DE TRÁNSITO AÉREO
Las disposiciones establecen para la clase 3 de evaluación médica que: Las solicitantes que estén embarazadas serán consideradas no aptas, a menos que una evaluación obstétrica y un continuo control indiquen que los embarazos presentan pocos riesgos y complicaciones.
Durante el período de gestación, se deberían tomar precauciones para el retiro oportuno de una controladora de tránsito aéreo en el caso de que se presente un parto prematuro u otras complicaciones.
La condición de apta debería limitarse al período anterior al último día de la 34ª semana de gestación.
Después del parto o cesación del embarazo, no se permitirá que la solicitante ejerza las atribuciones correspondientes a su licencia, hasta que se haya sometido a una nueva evaluación.
EMBARAZO EN CALIDAD DE PASAJERA
Es posible volar embarazada, sin embargo hay que tener en cuenta:
Una mujer embarazada puede volar hasta la semana 36, siempre y cuando su estado de salud sea bueno y no sufra de ningún tipo de complicación.
A partir de la semana 28 de embarazo, la mujer debe tener a mano su autorización de su médico de cabecera, incluyendo la información sobre el embarazo (en qué semana de embarazo se encuentra).
La autorización del médico debe ser expedida no más de 48 horas antes de la fecha del primer vuelo y también será válida para el vuelo de regreso, siempre y cuando la fecha de regreso es a más tardar en la semana 36 de embarazo.
A partir de la semana 36 a la 37, se requiere la autorización de un médico y el permiso para volar está sujeto a la aprobación del médico principal reconocido por las autoridades aeronáuticas.
Durante los primeros 7 días después del parto, se requiere una autorización especial de un médico reconocido.