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Una cuarta parte del trazado del futuro corredor ferroviario Teruel-Zaragoza en las variantes irá por túneles o viaductos
Jueves, 6 de octubre de 2022
Tren circulando en las proximidades de Ferreruela de Huerva dentro del tramo del corredor entre Zaragoza y Teruel
Una cuarta parte del trazado del futuro corredor ferroviario Teruel-Zaragoza en las variantes irá por túneles o viaductos
En los puertos de Cuencabuena y Paniza se harán las inversiones más importantes del corredor
miércoles, 17 de febrero de 2021 - 18:58
Casi una cuarta parte del trazado del futuro corredor ferroviario Teruel-Zaragoza en los dos puertos de montaña donde no se intervino hace una década irán por túneles o viaductos. Se trata de los puertos de Cuencabuena y Paniza, que discurren por algo más de 54 kilómetros de orografía montañosa, y en cuyas variantes se centrarán las inversiones en infraestructuras de mayor envergadura, con la construcción de más de 12 kilómetros de túneles y viaductos, además de la ampliación de algunos de estos últimos que ya existen.
Así está reflejado en la alternativa de trazado seleccionada dentro del Estudio Informativo del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo que acaba de salir a información pública. En la mayoría del recorrido se duplica la vía actualmente existente después de las obras de mejora que se hicieron en la primera década de este siglo.
En aquella ocasión estaba previsto también acometer nuevos trazados en los dos puertos de montaña existentes, de Cuencabuena y Paniza, por ser los que mayores dificultades presentan para ganar en velocidad debido a la orografía del actual recorrido. No obstante, finalmente no se acometieron a la espera de la construcción del corredor de altas prestaciones, que llega tres lustros después, al menos la aprobación provisional del Estudio Informativo del tramo entre Teruel y Zaragoza.
La longitud de todo el trazado es de algo más de 166 kilómetros, de los cuales una tercera parte corresponden a esos dos puertos de montaña, que es donde se van a realizar variantes porque el recorrido actual es inviable para trenes de alta capacidad por su sinuosidad.
Esos dos puertos suman 54 kilómetros y medio y prácticamente una cuarta parte del trazado que se hará con el nuevo corredor discurrirá por túneles o viaductos. Para ello se van a construir tres túneles que suman más de 9 kilómetros y que requerirán una inversión total de 224,6 millones de euros, según las estimaciones del Estudio Informativo.
Además, se tendrán que construir en esos dos puertos de montaña algo más de 3 kilómetros de nuevos viaductos, mientras que otros que ya existen tendrán que ampliarse. En total, son ocho los nuevos viaductos que se tienen que construir en esa zona, de los cuales hay dos con más de 400 metros de longitud, y otros dos con más de 800.
Será la intervención de mayor envergadura en cuanto al trazado que se tenga que hacer en el corredor, ya que en el resto la intervención consistirá básicamente en la duplicación actual de la vía.
De acuerdo con la alternativa seleccionada, entre las veinte opciones repartidas en diez de los tramos estudiados, los autores del Estudio Informativo, elaborado por la empresa TPF Getinsa Euroestudios, optan por el desdoblamiento en todo el recorrido excepto en los puertos de Cuencabuena y Paniza.
El estudio parte de la estación de Teruel capital y hasta la estación de Caminreal-Fuentes Claras la propuesta es la duplicación de la vía actual en 64,27 kilómetros. Dicha duplicación se realiza por la margen izquierda en los primeros 3,64 kilómetros, y por la derecha en el resto. En este tramo se pasa por la estación de Cella, y el apeadero de Torrijo del Campo.
A partir de ese punto se atraviesan los términos municipales de Fuentes Claras, Calamocha, Ferreruela y Cucalón con un trazado en variante de 28,69 kilómetros. Se ha previsto en este tramo la ubicación de un nuevo apeadero en Calamocha, en Lechago y el paso por la estación existente de Ferreruela de Huerva.
Dicho tramo de variante tiene un túnel de 1.105 metros pasado Calamocha y otro de 1.245 metros de longitud cerca de Cuencabuena.
De acuerdo con el estudio, los siguientes 11,80 kilómetros son una duplicación de la vía actual por la derecha en los primeros 6,5 kilómetros, y por la izquierda en el resto. Discurre por los términos municipales de Cucalón, Villahermosa del Campo, Badules, Villadoz y el final de la alternativa seleccionada llega a Villarreal de Huerva.
Los siguientes 25,84 kilómetros se harán también en variante salvo al principio del recorrido para aprovechar la estación de Villarreal de Huerva, y después antes de llegar a Cariñena se duplica la vía actual por la derecha en 2,7 kilómetros y a la entrada de la estación por la izquierda. En esta alternativa se sitúa el túnel más largo que hay que construir, de 6.730 metros a la salida de la estación de Villarreal de Huerva.
El trazado continuará de Longares a la estación de Cuarte de Huerva con una duplicación de la vía actual en 32,69 kilómetros, la mayor parte de ellos por la derecha. En este tramo se encuentran el apeadero de Longares y las estaciones de Arañales de Muel, María de Huerva y Cuarte de Huerva.
Por último, el estudio opta por un tramo con una longitud total de 2,94 kilómetros en vía única de ancho ibérico para conectar con la Ronda Sur Ferroviaria y dar paso al servicio Zaragoza-Teruel, mientras que la línea actualmente existente se mantiene para los servicios Teruel-Zaragoza.