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Martín Marinucci, en una de las obras que se lleva a cabo en la estación Retiro. (Foto: Daniel Dabove)
Con la reapertura 44 estaciones en todo el país, la recuperación de 700 kilómetros de vías férreas operativas para el servicio de pasajeros en los últimos dos años y medio y el incremento del transporte de carga (casi 4 millones de toneladas en la primera mitad de este año contra poco más de 2 en el mismo periodo de 2019), el ferrocarril muestra signos sostenidos de recuperación, a la vez que vuelve a convertirse en un símbolo de esperanza para millones de argentinos.
Se trata del “tren como política de Estado y formando parte de una estrategia nacional de desarrollo”, que “son los pilares sobre los que se asienta la política pública hacia el ferrocarril”, asegura Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, quien conversó con Télam acerca de la nueva etapa que vive el ferrocarril.
La recuperación del tren busca mayor conectividad en todo el país y recuperar un medio de transporte seguro, confiable y eficaz, algo sobre lo que existe un amplio consenso social y político, aunque algunas declaraciones de coyuntura puedan indicar lo contrario.
Es que el tren, al igual que el sistema de salud o la reivindicación de la soberanía sobre las Islas Malvinas, tiene el status de política de Estado. Además, es considerado una pieza clave del desarrollo nacional por la mayoría de los argentinos y sus expresiones políticas.
Desde diciembre de 2019 se sumaron cerca de 600 kilómetros al total de la red ferroviaria, alcanzado 4.143 kilómetros operativos en relación a los 3500 kilómetros existentes en la fecha antes mencionada.
“No hay posibilidad de desarrollo sin inversiones como las que estamos haciendo. Más de 1.700 kilómetros de vías renovadas, por donde pasan carga y también pasajeros, va a sostener el crecimiento de la Argentina”, asegura Marinucci.
“Ante cada extensión del servicio los intendentes, incluso aquellos que pertenecen a partidos de la oposición, acompañan, valoran y se comprometen a sostener el tren como política de Estado, ya que el sistema ferroviario no puede ser el plan de un gobierno sino de todos”, destaca.
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La velocidad del tren y los tiempos de viaje fueron puestos en cuestión por  dirigentes de la oposición y por algunos medios de comunicación, abriendo un debate sobre los alcances de la recuperación en marcha.
“Las críticas son de un sector de la oposición que ha tenido la responsabilidad de ir en desmedro del sistema ferroviario. De lo usuarios no se escuchan esas críticas, aunque somos conscientes y trabajamos para aumentar la velocidad de circulación, garantizando siempre la seguridad de la vía”, explica Marinucci.
El funcionario ejemplifica con “el tren a Tucumán, que es el que más tarda”. “Uno le pregunta a los usuarios y saben que tarda mucho y que debería tardar menos, pero que eso tiene que ver con los procesos que vivió la Argentina en los últimos treinta años”.
“Desde que el Estado -agrega- recuperó la vía a Rosario bajamos casi dos horas el tiempo de viaje desde Buenos Aires. Y estamos haciendo pruebas para que se llegue desde Retiro a Rosario Sur en 5 horas y 15 minutos”.
El Tren de las Sierras
Hacer lo que no se hizo
“En 30 años que llevan de concesión no generaron la inversión necesaria para sostener la velocidad de vía, entonces los trenes circulan un 60% menos de lo que lo hacían tres décadas atrás”, detalla Marinucci a Télam.
Desde Trenes Argentinos consideran que la resolución firmada por el ministro Alexis Guerrera es clave para recuperar velocidad de vía. Es que además de no renovar la concesión y de trasnferir la infraestructura al Estado, la medida abre las puertas para que la inversión pública se recupere la velocidad de marcha que dejó caer la gestión privada.
En clave de recuperación
Marinucci, con el objetivo de “volver a ser”: en 1948 había 47.500 kilómetros de vías operativas. Hoy, pese a la recuperación de ramales, suman 13.200 los kilómetros, entre argas y pasajeros. (Foto: Víctor Carreira).
Cuando en 1948 el gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó y tomó posesión de los ferrocarriles, en ese momento en poder de capitales ingleses, el sistema ferroviario nacional estaba integrado por 47.500 kilómetros de vías operativas.
En 2022, casi 75 años después, hay 9100 kilómetros de vías destinadas al transporte de carga y poco más de 4100 kilómetros utilizados para el transporte de pasajeros, incluyendo los 600 kilómetros tendidos en los últimos dos años y medio. Esto significa menos de un tercio de lo que supo tener la red en todo el país.
“De los más de 47.000 kilómetros que tiene la Argentina de extensión de vías, muchos tramos están vandalizados, obstruidos, incluso con asfalto encima”, advierte Marinucci, al describir el estado de abandono en el que quedó buena parte del sistema y los desafíos para restaurarlo.
“Una de las claves para avanzar en la recuperación está en los inventarios de las empresas que finalizan su concesión por la Resolución 211. A partir de tener ese inventario y tener clara cuál es la inversión que hay que hacer, kilómetro por kilómetro, hay que definir inversiones y prioridades”, destaca el funcionario.
Y agrega: “El aumento de la cantidad transportada por parte del sistema de carga genera un lógico aumento del ingreso económico al Estado, permite desarrollar las economías regionales y también ser competitivos en el mundo, al reducir los costos logísticos y poder exportar a menor precio, favoreciendo además el ingreso de dólares”.
El último servicio recuperado: el que une Posadas (Misiones) con Encarnación (Paraguay). (Foto: Sergio Centenaro).
El declive del ferrocarril en la Argentina comenzó en los años 60, con el auge de la industria automotriz. El uso del colectivo para el transporte masivo de pasajeros y del camión para el transporte de carga puso en jaque la hegemonía del tren.
Sin embargo, fue la política privatizadora de los años 90 la que condujo al sistema a una crisis casi terminal. Trenes clausurados, ramales cerrados, pueblos fantasmas y miles de ilusiones quebrados y comunidades incomunicadas.
Desde entonces el debate oscila entre quienes consideran al ferrocarril como un medio de transporte anacrónico que debe reducirse a lo estrictamente necesario, y a aquellos que admiten el cambio de época (donde al transporte automotor se sumó al abaratamiento de costos en la aviación) pero creen en una complementaridad imprescindible.
Durante las vacaciones de invierno la demanda de pasajes a Tucumán, Córdoba y Mar del Plata fue record. Entre el 18 y el 31 de julio se vendieron 56.000 pasajes a los distintos destinos. Mar del Plata fue el más requerido, con 35.000 boletos.
Marinucci asegura que desde el Estado se apuesta a esta última opción. “Hasta los camiones están buscando generar nodos logísiticos de transferencia de mercadería; que el camión no tenga que hacer 3000 kilómetros por ruta, que es costoso y además complejo operativamente. El escenario ideal es que se transporte menos de 600 o 700 kilómetros y a partir de ahí que lo haga el tren”.
Este es el corazón del Plan de Modernización que lleva adelante el Ministerio de Transporte, que tiene más de 300 obras de impacto en ejecución. Así lo entiende el títular de Trenes Argentinos, quien pone como ejemplo los llamados puertos secos “que se están desarrollando en distintas provincias a través de nodos logísticos, aduanas y sectores de transferencia entre los distintos modos de transporte: aéreo, automotor y ferrocarril”.
“Este mismo concepto hay que aplicarlo al transporte de pasajeros”, agrega Marinucci, y explica que “cada vez que llegamos con el tren a una nueva localidad se establece la posibilidad de crecimiento del transporte automotor hacia las estaciones que estamos recuperando”.
Viaje de exploración para el regreso del tren a Mendoza
Un futuro a toda máquina
“El tren no es algo anacrónico. Genera nostalgia porque, por ejemplo, en Salta los vecinos de Campo Quijano hace 50 años que no tenían tren y ahora lo pudimos reestablecer. Cómo no va a generar nostalgia algo que parecía que no volvía nunca más”, se pregunta el funcionario.
La recuperación de lo perdido también permite transformarlo. “Si pensamos en el desarrollo ferroviario de España, vemos una decisión política de todos los sectores políticos de invertir 20.000 millones de dólares, durante 20 años, para desarrollar el sistema que tienen hoy”, subraya Marinucci.
“Argentina tiene otra situación económica pero estamos planteando los cimientos para una política de Estado sustentable en el tiempo, para que dentro de 30 años seamos ejemplo en materia ferroviaria, como lo hemos sido antes”, concluye.
La apuesta, entonces, es que el ferrocarril vuelva a ser uno. Y de todos.
La historia de Plaza Constitución
Doce obras en clave federal
1 Se restableció el tren entre Salta y Campo Quijano después de 51 años, y ahora se trabaja en la bifurcación en Cerrillos para llegar a Los Molles.
2 Esta semana volvió a funcionar el servicio entre Posadas (Misiones) y Encarnación (Paraguay)
3 Inauguración (en agosto) de un nuevo tren cercanía para unir La Banda y Fernández, en Santiago del Estero.
4 En diciembre de 2020, se reanudó el servicio entre Resistencia (Chaco) y Los Amores (Santa Fe).
5 Extensión del Tren del Valle para unir Cosquín con Valle Hermoso, con obras para volver a Capilla del Monte.
6 Reapertura en agosto de siete estaciones pertenecientes al tren metropolitano que une Rosario y Cañada de Gómez, en la provincia de Santa Fe.
7 En julio se rehabilitó el servicio entre Buenos Aires y Justo Daract (San Luis). Son 670 kilómetros. Ya se están probando vías para que se extienda hasta Mendoza.
8 Exploración para extender el ramal de la línea Mitre que llega a Capilla del Señor para arribar a San Antonio de Areco.
9 En agostó se reanudó el servicio entre Buenos Aires (Once) y Peahuajó, después de siete años interrumpido.
10 Intervención de las vías entre Ayacucho y Maipú para volver a unir Buenos Aires con Tandil.
11 En enero de 2021 volvió el tren entre Buenos Aires y Pinamar (Plaza Constitución-Divisadero)
12 Recuperación después de 28 años del Tren del Valle que une Cipolleti (Río Negro), Neuquén Capital y Plottier.
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