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'La Oficina de diseño Kamov. Dedicado al centenario del nacimiento del diseñador de aviones de ala rotatoria'. V.A. Kasianikov, G.I. Kuznetsov, E.G. Pak, editado por S.V. Mijeiev. Moscú, Polygon-Press, 2001.
Este gigantesco híbrido entre helicóptero y avión marcó récords de velocidad y transporte de carga que no han sido batidos a fecha de hoy.
Tal y como señala la web Aviastar.org, el desarrollo de la fabricación nacional y extranjera de helicópteros abrió perspectivas para el uso de aeronaves de ala rotatoria como medio de transporte de cargas pesadas en un vasto territorio de la Unión Soviética, debido a la ausencia de una red desarrollada de aeródromos. Los ingenieros de la URSS crearon toda una serie de aeronaves basadas en esa carencia, incluido el 'girodino'.
Un momento ¿Qué es un ‘girodino’?
Un girodino es una aeronave de alas giratorias que cuenta con un rotor principal similar al de los helicópteros, pero que a diferencia de estos, también dispone de un sistema de propulsión principal independiente del rotor, y que produce un empuje en la dirección en la que se desplaza el vehículo. La aeronave tiene un comportamiento similar al de un helicóptero cuando su rotor gira a altas velocidades, pudiendo realizar maniobras de descenso y ascenso.
Girodino estadounidense Lockheed AH-56 Cheyenne. 1967.
Un ‘girodino’ para la URSS
A mediados de los años 50, la Oficina de Diseño Kamov tomó la revolucionaria decisión de construir el Ka-22, un avión experimental de ala rotatoria basado en las especificaciones de rendimiento estipuladas por el Ministerio de Defensa, con dos rotores principales en el extremo del ala y dos rotores de arrastre.
'La Oficina de diseño Kamov. Dedicado al centenario del nacimiento del diseñador de aviones de ala rotatoria'. V.A. Kasianikov, G.I. Kuznetsov, E.G. Pak, editado por S.V. Mijeiev. Moscú, Polygon-Press, 2001.
Se trataba de un nuevo tipo de aeronave para las fuerzas aerotransportadas soviéticas, que combinaba en sí mismo las ventajas del helicóptero, capaz de despegar y aterrizar verticalmente, y del avión, con mayor capacidad de carga, alcance y velocidad en comparación con el helicóptero.
'La Oficina de diseño Kamov. Dedicado al centenario del nacimiento del diseñador de aviones de ala rotatoria'. V.A. Kasianikov, G.I. Kuznetsov, E.G. Pak, editado por S.V. Mijeiev. Moscú, Polygon-Press, 2001.
La compañía Kamov se centró en el diseño de aeronaves de rotor de alta velocidad, lo que determinó la posibilidad de alcanzar una velocidad combinada de la aeronave de 400 ... 450 km / h.
Una creación de Kamov, ejemplar del Ka-25K en el Salón Aeronáutico de París de 1967
A altas velocidades de vuelo, el ala debía aliviar al máximo las hélices proporcionando bajos coeficientes de resistencia. Esto hizo posible que la velocidad circunferencial de las puntas de las palas fuera igual a la velocidad del sonido, y que el rotor principal funcionara cerca del modo de autorrotación.
'La Oficina de diseño Kamov. Dedicado al centenario del nacimiento del diseñador de aviones de ala rotatoria'. V.A. Kasianikov, G.I. Kuznetsov, E.G. Pak, editado por S.V. Mijeiev. Moscú, Polygon-Press, 2001.
La decisión de Kamov de mantener la carga en las hélices a altas velocidades de vuelo, suficiente para amortiguar las vibraciones y garantizar un comportamiento de maniobra estable, fue de importancia fundamental.
El Ka-22 transportaba una gran carga útil, con una bodega comparable a la del Antonov An-12.
'La Oficina de diseño Kamov. Dedicado al centenario del nacimiento del diseñador de aviones de ala rotatoria'. V.A. Kasianikov, G.I. Kuznetsov, E.G. Pak, editado por S.V. Mijeiev. Moscú, Polygon-Press, 2001.
El Ka-22 estableció ocho récords mundiales de altitud y velocidad en su clase, ninguno de los cuales ha sido superado desde entonces.
Por ejemplo, el 7 de noviembre de 1961, la tripulación del Ka-22, dirigida por D. K. Efremov, estableció un récord mundial de velocidad registrado oficialmente para aviones de rotor: 356,3 km/h. El 24 de noviembre de 1961 se batió el récord mundial de capacidad de elevación de helicópteros: se elevó una carga de 16.485 kg a una altura de 2.557 m.
Sin embargo, dos accidentes con muertos (uno en el verano de 1962 y otro en el de 1964) sentenciaron el futuro del aparato. El proyecto fue abandonado, ya que el Mil Mi-6 había asumido el papel de helicóptero pesado.
La tripulación de prueba del Ka-22 (de izquierda a derecha): el ingeniero principal V.A. Nikolaev, el comandante de la tripulación D.K. Efremov y el copiloto O.K. Yarkin, fallecidos el 28 de agosto de 1962.
'La Oficina de diseño Kamov. Dedicado al centenario del nacimiento del diseñador de aviones de ala rotatoria'. V.A. Kasianikov, G.I. Kuznetsov, E.G. Pak, editado por S.V. Mijeiev. Moscú, Polygon-Press, 2001.
Los dos aparatos supervivientes, 01-02 y 01-04, fueron desechados.
'La Oficina de diseño Kamov. Dedicado al centenario del nacimiento del diseñador de aviones de ala rotatoria'. V.A. Kasianikov, G.I. Kuznetsov, E.G. Pak, editado por S.V. Mijeiev. Moscú, Polygon-Press, 2001.
Solo fue visto una vez por observadores occidentales durante la Guerra Fría, durante una exhibición del Día de la Aviación en Moscú el 9 de julio de 1961.
LEE MÁS: Cómo la Unión Soviética combinó el avión y el helicóptero en un solo aparato
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