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Está a punto de convertirse en el mayor de Europa y los fabricante nacionales compiten ahora con empresas extranjeras. Fuente: Itar-Tass
Una segunda ola de nacionalización de la producción automovilística llega al que pronto será el mayor mercado de coches de Europa, al tiempo que los fabricantes rusos se ven obligados a competir con gigantes extranjeros. Para sorpresa de muchos los coches pequeños y compactos son los reyes.
El comentario de Otto von Bismark de que la caballería rusa "es lenta para ensillar pero rápida para cabalgar", sigue valiendo para la industria automovilística del país, que se ha propuesto alcanzar a Alemania y convertirse en la más grande de Europa en los próximos años.
La compra de coches particulares, relegada durante la época soviética, ha experimentado un crecimiento sin precedentes desde el inicio del siglo con un aumento del 12% en 2012 hasta alcanzar la cifra de 2,93 millones de coches vendidos (marcando una completa recuperación de la crisis económica mundial de 2008 de acuerdo con la Asociación de empresarios europeos).
Esto supone un claro contraste con la UE, donde las ventas han caído un 8,2% el último año hasta los 12 millones (el nivel más bajo de los últimos 17 años, según la Asociación europea de fabricantes de coches). El mercado más grande del continente, Alemania, ha caído un 2,9%  hasta los 3,08 millones de coches vendidos (la diferencia con las ventas rusas podría ser menor de acuerdo con Ernst & Young, ya que hay distribuidores que registran ventas a su propio nombre, según informa Bloomberg).
Un factor crucial que contribuye al boom de la industria automovilística rusa ha sido, irónicamente, el alto precio del petróleo que ha golpeado la compra de coches en América durante la última década.
Como Rusia es el segundo exportador de petróleo del mundo, los rusos han visto como sus ingresos mensuales aumentaban 16 veces en la última década hasta llegar más o menos a los 800 dólares el último año. Esto, unido al creciente mercado del crédito y la recuperación demográfica, ha hecho que el país se convierta en el principal mercado europeo en todo menos en teléfonos móviles y artículos infantiles.
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Y los gigantes del automovilismo mundial se han dado cuenta. Un impuesto de importación del 30% sobre los coches nuevos (anterior a la entrada de Rusia en la OMC el año pasado), unido a los bajos impuestos sobre los repuestos gracias a una política estatal dirigida a nacionalizar la producción, han favorecido el crecimiento de la importación de partes para ser ensambladas dentro del país.
El Ministerio de Industria y Comercio predice un crecimiento continuo del mercado automovilístico ruso hasta los 417.000 millones para 2020 (para ese punto se espera que se produzca en Rusia 3,75 millones); PricewaterhouseCoopers es más conservador con 3,5 millones (sigue siendo un 20% más que hoy en día).
Ford fue la primera en trasladarse en 2002 abriendo una planta de 150 millones de dólares en Vsevolozhsk (a las afueras de San Petersburgo), seguida por Renault (2005), Volskwagen (2007), Toyota (2007), GM (2008), Peugeot/Citroën/Mitsubishi (2010) y Hyundai (2011).
Según la Asociación de empresarios europeos, el número de coches extranjeros ensamblados en el país vendidos en Rusia pasó de 290.000 (frente a los 750.000 coches importados) en 2007 a 1,22 millones (970.000 importados) en 2012, siendo los modelos extranjeros más populares el Hyundai Solaris (110.776 coches vendidos en 2012), el Ford Focus (92.219) y el KIA New Rio (84.730).
PricewaterhouseCoopers ha predicho que estas cifras serán de 1,33 millones y 990.000 este año (para una previsión de un mercado total de un tamaño de 70.000 millones de dólares).
"El mito de que los rusos conducen sobre todo grandes todoterrenos y vehículos deportivos utilitarios no  se refleja en los números: los modelos más vendidos, tanto nacionales como extranjeros, son todos coches compactos y económicos", explicaba el director de PricewaterhouseCoopers Rusia, Serguéi Litvinenko.
"Pero en los últimos 18 meses este segmento se ha estancado y los SUV muestran un mayor crecimiento, especialmente crossovers como el Renault Duster, gracias al aumento de los ingresos y a la caída de los costes de tecnología".
Sin embargo las políticas estatales y el aumento de los ingresos golpean en último lugar a los productores de automóviles cuyos coches son considerados por muchos rusos como de inferior calidad por culpa de una tecnología de montaje desfasada, unos activos fijos venidos a menos o componentes de mala calidad. Su primera ventaja competitiva, los bajos precios, ha quedado erosionada a medida que los consumidores nacionales cada vez más ricos demandaban mejores productos.
Las ventas de coches de marcas rusas nuevos han bajado desde el pico de 2002 con 920.000 hasta los 580.000 del año pasado.
Entre los coches de pasajeros, tan solo los Lada Sedan de Togliatti y los todoterreno y los SUV de UAZ de la planta de Uliánovsk se han mantenido hasta el día de hoy.
Es importante, sin embargo, tener presente que el Lada sigue vendiendo los tres modelos más populares del país: el Priora (125.9519), el Granta (121.151) y el Kalina (119.890).
Muchas empresas nacionales han firmado acuerdos de producción compartida con gigantes mundiales en sus plantas de producción, que han llevado a alianzas como Ford-Sollers y Renault-Nissan-VAZ (VAZ, el productor automovilístico nacional más grande y propietario de la marca Lada, es ahora propiedad en su mayor parte de la alianza Renault-Nissan, que utiliza sus instalaciones tanto para continuar con la marca Lada como para montar vehículos extranjeros).
De hecho la alianza anunció en marzo que planea exportar su nueva clase económica Lada Grant Sedan para mercados occidentales como Francia o Eslovenia para compensar parcialmente por la caída de la demanda interna.
"Creo que la marca UAZ también sobrevivirá gracias a una plataforma común con Ssang Young", dice el analista de UBS Kiril Tachenniko.
A los fabricantes de camiones nacionales les ha ido mejor, KAMAZ de Tartarstán (15% propiedad de Daimler y del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo) ha aumentado sus ventas un 19,4% en la primera mitad de 2012 con 1.846.000 millones de dólares y el grupo GAZ de Nizhni Nóvgorod ha visto como sus beneficios aumentaron un 10,4% en la primera mitad del año gracias a una reestructuración organizada principalmente por el exejecutivo de GM Bo Anderson. Los dos productores han luchado con éxito con la creciente competitividad en el sector de Hyundai, Ford, Isuzu y otros rivales chinos menos conocidos.
Segunda ola de localización
El objetivo de la táctica del gobierno ruso para la industria automovilística ha sido maximizar la producción nacional y atraer tecnología extranjera dentro del país.
"Aunque los actuales documentos que delinean la política estatal en la industria automovilística no lo digan explícitamente, uno puede ver claramente entre líneas el objetivo de nacionalizar el montaje y reducir las importaciones", dice Tachennikov.
Los contratos firmados entre 2005 y 2007 tenían requisitos de nacionalización suaves (hasta el 30%) y bajos volúmenes (algunos tan bajos como 25.000 coches anuales) y permitir que los gigantes extranjeros pusieran a prueba el mercado ruso. Los acuerdos de 2011 con Renault-Nissan, GM, Ford y Volkswagen han estipulado que los componentes nacionales deben alcanzar el 60% con una producción de 300.000 coches anuales. El 30% de los coches extranjeros en Rusia también deben ir equipados con motores y cajas de cambio producidas en Rusia.
A cambio se ha prometido a las empresas importaciones libres de impuestos de componentes hasta el 1 de julio de 2018. Esto no es una concesión pequeña: Rusia había negociado duro con la OMC para mantener impuestos más altos sobre los coches y autobuses nuevos (que se ha establecido que bajen del 25% y 10% en 2012 al 15% y 5% para 2018, respectivamente).
Como resultado, el mercado nacional de componentes de coches creció un 8% el año pasado (casi el doble del nivel total del crecimiento económico) hasta los 418.000 millones de dólares.
Mientras se espera que el crecimiento se estabilice en el futuro cercano,  el mercado de coches de Rusia sigue beneficiándose de la baja saturación (250 coches por cada 1000 habitantes frente a los 500 de Europa o los 750 de los EE UU), los actuales altos índices de créditos para coches (15-17% anual) que se espera que caigan y los también en retroceso costes de aseguración (actualmente en un 5-10% del coste del coche frente al 3-5% en mercados más desarrollados).
"Los seguros en Rusia son muy caros debido al mal clima y a las malas carreteras", dice Litvinenko. "Los servicios financieros también son caros debido al alto coste de la financiación, pero esta situación está cambiando a mejor. A largo plazo yo esperaría que el mercado ruso se pareciera al del resto de Europa gracias a la mejora de las carreteras y del aparcamiento, lo que significa que los coches pequeños y compactos saldrán ganando".
"En los últimos 20 años se han dejado de producir prácticamente todos los modelos de pasajeros nacionales, desde el Volga de élite hasta el Moskvich "el coche del pueblo", dice Serguéi Udalov, director de la agencia de análisis Avtostat.
"Pero creo que la marca Lada sobrevivirá gracias a sus bajos precios. Una diferencia de unos pocos cientos de dólares sigue siendo una enorme diferencia para el comprador ruso. Pero como los coches se montarán cada vez más con componentes de Renault-Nissan, el papel de VAZ tenderá inevitablemente a disminuir".
"Otra tendencia, que actualmente es global, es mantener vigiladas las marcas llamadas de "élite", publicitando los modelos más pequeños y más baratos como el Audi Q3 y el BMW X1. Seguro que estos serán un gran éxito entre los consumidores obsesionados con las marcas de Rusia", dice Litvinenko.