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Este sistema proporciona la capacidad de reducir considerablemente la carrera de aterrizaje, principalmente cuando la pista presenta condiciones de adherencia reducida (pista mojada, con hielo, nieve o contaminada). Evita además el uso y desgaste excesivo de los frenos y permite el aterrizaje seguro en pistas más cortas.
Consiste en derivar el flujo de salida de los motores en sentido inverso (hacia adelante), con lo que se produce un empuje hacia atrás (negativo) que consigue reducir su energía cinética (velocidad) y con ello aumentar la desaceleración para reducir la carrera de aterrizaje. La reducción de esa distancia (con respecto a la distancia necesaria con el uso de los frenos solamente) está entre 150 y 250 m. en pista seca y puede llegar hasta más de 600 m. con la pista muy resbaladiza.
En aviones actuales la reversa está reservada casi exclusivamente para su uso en el aterrizaje, si bien en el pasado algún modelo de avión de 4 motores permitía el uso de la reversa en vuelo de los motores centrales con objeto de reducir su velocidad hoy en día prácticamente no se utiliza y de hecho en los manuales de los aviones viene especificado su prohibición de hacer uso de ella en vuelo.
El uso de empuje negativo (reversa) está reservado para aviones equipados con motores turborreactores (de flujo único o de doble flujo). Los aviones equipados con turbohélices realizan esta tarea con tracción negativa de la hélice al invertir el paso (“pitch”) de las palas accionadas mediante un sistema hidromecánico.
En aviones equipados con motores turbofan (de doble flujo) existen variantes de uso de reversa:
Deflectando tanto el flujo primario (caliente) como el secundario (frío)
Deflectando solamente el flujo secundario (frío). Esto en motores de alto índice de derivación suele ser lo normal ya que el flujo de aire del fan (secundario) es mucho mayor que el de los gases del primario.
La actuación de la reversa puede ser:
Esquema del sistema de reversores del B-737
La reversa se actúa mediante una pequeña palanca en el comando de empuje que al pivotar (hacia atrás) actúa el mecanismo de despliegue de la reversa situada en la zona de salida de aire o gases del motor. Para que se pueda desplegar es necesario:
Que el comando de empuje se encuentre en su posición más atrasada (IDLE)
Que el avión esté sobre el suelo (WOW: Weight on Wheels) de manera de que se detecte el cambio de modo “vuelo” a modo “tierra”. Esto se produce cuando las patas del tren principal se comprimen.
No puede acelerarse el motor (avanzar el comando de empuje) si la palanca de reversa ha sido actuada y el empuje circula en forma negativa.
En cabina se encienden los avisos luminosos correspondientes cuando se actúa la reversa para alertar sobre el estado de su funcionamiento. Las indicaciones pueden ser:
Aviso (ámbar): existe una falla en el sistema de reversa que evita que funcione correctamente o se enciende momentáneamente antes de cambiar de color a verde cuando se mueve de la posición trabada a empuje de reversa.
Aviso (verde): reversa totalmente desplegada.
FCOM B-737 – Indicaciones de motor en cabina
Existen varios métodos para deflectar hacia adelante la corriente de aire y/o gases con el objetivo de desviar el empuje hacia adelante. Los más utilizados hoy en día son del tipo “bloqueo” que emplean el flujo secundario (fan) para producir empuje negativo.
Se pueden operar tanto hidráulica como neumáticamente para deflectar los gases fríos del flujo secundario del motor (turbofan)
En posición de reversa replegada los elementos deflectores de bloqueo tapan (interna y externamente) las salidas laterales por donde se va a deflectar la corriente de aire y permiten que el aire salga axialmente respecto del motor.
En posición desplegada los elementos deflectores de bloqueo se interponen a la corriente axial de aire del fan abatiéndose hacia adentro y deflectando el aire hacia adelante a través de las salidas laterales que han quedado descubiertas
No se consigue desviar 180º (hacia delante) la corriente del aire ni aplicar la potencia máxima del motor, por lo que el empuje de reversa ronda (aproximadamente) un 60% del empuje máximo.
Tampoco se debe seguir utilizando la reversa cuando la velocidad del avión baja de 60 nudos (aproximadamente) porque los gases calientes expulsados hacia delante podrían ser ingeridos de nuevo por la entrada del motor y provocar que el compresor entrara en pérdida.
Como última consideración, tanto para abortes de despegue como aterrizajes, una vez colocada la reversa, se deberá proceder con la desaceleración por más que se visualice que el avión no se detendrá en la pista, ya que intentar volver a colocar el empuje al máximo (empuje positivo) sumado a la carrera en tierra necesaria para que esto ocurra, colocarán al avión en una situación totalmente desfavorable respecto de haber continuado con la deceleración inicial.