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La OMS publicó hace unos días una seria advertencia: la contaminación del aire es más perjudicial para la salud humana de lo que se había estimado. La noticia ha sacudido a la opinión pública global, ya que los límites de polución permitidos se superan de Pekín a Londres, de Delhi a Madrid. Aunque mejores que los del promedio de la OCDE, los niveles de contaminación de las ciudades rusas son también preocupantes. Mejor información, mejores tecnologías industriales y, sobre todo, mejor gestión de la movilidad son las claves para limitar su impacto en la salud.
La evidencia científica se acumula. A finales del año pasado, fue el informe sobre la importancia global de las enfermedades, del Instituto para la Medición y Evaluación Sanitaria (IHME, en sus siglas inglesas). Hace unas semanas, el de la Organización Mundial de la Salud (OMS).
De acuerdo con los dos estudios, la exposición a la contaminación del aire es uno de los diez mayores riesgos a la salud en el mundo. Solo factores vinculados con los estilos de vida, prevenibles y corregibles individualmente, suponen una amenaza mayor.
La OMS estima que más de un millón de personas muere indirectamente cada año en todo el mundo por exposición a concentraciones elevadas de ozono, dióxido de nitrógeno y partículas tóxicas finas o ultra finas en suspensión (PM10 y PM2.5).
Un problema global (y europeo y español)
18 de los 27 países y al menos 200 ciudades de la Unión Europea no han conseguido cumplir la normativa comunitaria actual. La Comisión calcula que más del 80% de su población está expuesta a niveles que superan las recomendaciones de la OMS.
España es uno de los países con peor comportamiento. Todo el sur y gran parte del Mediterráneo y la cuenca del Ebro rebasan los límites de ozono. El dióxido de nitrógeno es excesivo en Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Sevilla, Granada, Palma, Gijón y la Rioja.
Las ciudades de los países emergentes no se quedan atrás. Pekín es la cara más evidente de este drama, pero en Nueva Delhi o Teherán las concentraciones también son peligrosas.
De acuerdo con el Banco Euroasiático de Desarrollo (EDB), en 2009, el 44% de los rusos vivía en áreas con contaminación seria del aire. La concentración de sustancias tóxicas excedía el máximo permitido en 185 ciudades (otras fuentes cuentan 170 ciudades, otras 135), con una población de más de 61 millones de personas.
Según el EDB, la contaminación del aire era en 2009 responsable del 17% de las enfermedades infantiles y el 10% de las de los adultos de la Federación. Otro estudio calcula que la contaminación del aire tendría en Rusia un costo anual de entre el 4% y el 13% del PIB.
Según la OCDE, el promedio anual de concentración de PM10 en las ciudades de más de 100.000 habitantes de la Federación Rusa es de 15,9 microgramos por metro cúbico. Rusia ocupa el puesto 15 entre los 36 países analizados y está mejor que el promedio (22 ug/m3). Su comportamiento es similar al de Alemania, Dinamarca y Noruega; mejor que el de España, Japón y EE UU; y peor que el de Canadá, Francia y Reino Unido.
Un estudio más amplio (1.110 ciudades en 91 países), pero menos robusto (solo incluye el 11% de las ciudades rusas) de la OMS, estima para la Federación una concentración anual de PM10 mayor (32,5  µg/m³) en 2009, pero también inferior a la media mundial (71 µg/m³).
Desde 1990, las emisiones a la atmósfera de las ciudades rusas ha descendido más de un 40% (de 55 millones de toneladas ese año a 36,3 millones de toneladas en 2009).
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Centros industriales y urbanos
El promedio oculta, con todo, elementos decisivos. Las ciudades industriales (sobre todo, metalúrgicas y petroquímicas) siguen encabezando las listas de emisiones nacionales (Norilsk es la más contaminada) e internacionales. Pero, después de caer en picado, las emisiones de la industria se han mantenido prácticamente estables desde 1998.
Las emisiones del transporte, vinculadas con el parque automotor y las grandes ciudades, donde vive y vivirá más gente, aumentan, en cambio, de manera acelerada, igual que en China e India. Desde 1996, las emisiones del transporte se han duplicado, compensando la estabilidad de la industria y dilatando las emisiones globales un 20%.
Moscú tenía en 2011 una concentración promedio anual de contaminantes atmosféricos de 33 µg/m³. Mejor que Paris, pero peor que Washington y Tokio, el promedio anual de la capital superaba en un 50% la recomendación de la OMS. Además, en varias ocasiones la concentración ha rebasado en 10 veces los límites permitidos. Más allá de fenómenos puntuales, como el de 2010, los vehículos representan el 90% de las emisiones de contaminantes atmosféricos.
El gobierno ruso dio en 2002 los primeros pasos para gestionar la calidad del aire, adoptando en 2004 principios oficiales. Algunas ciudades, como Moscú, han aprobado también medidas. Los resultados han sido, sin embargo, mediocres.
La Federación debería tomar en serio los informes recientes del IHME y la OMS y actuar con mayor determinación. La Comisión Europea ha anunciado que endurecerá los límites de contaminación permitidos y que rechazará moratorias y abrirá expedientes sancionadores contra varios países europeos, entre ellos España.
La telefonía rusa se asoma al escaparate mundial
El gobierno nacional y las autoridades regionales, pero sobre todo los municipios de Rusia tienen varios frentes abiertos.
El primero es el de la información. Es vital introducir sistemas de medición de la calidad del aire  más fiables para advertir a la población de niveles peligrosos y hacer comparaciones nacionales e internacionales.
Las emisiones de la industria son también un problema mayúsculo, sobre todo en algunas ciudades. Es fundamental desarrollar e instalar tecnologías más seguras y limpias y reducir el consumo de energía, incrementando la eficiencia energética.
El reto de la movilidad
Pero el mayor desafío en términos de población afectada es la movilidad en las grandes ciudades. El secreto está en reducir la demanda y gestionar la oferta de transporte. Lo primero requiere ser coherente en la promoción de la compactación urbana de usos mixtos, que no parece ser la dinámica de muchas ciudades. Lo segundo requiere favorecer medios no motorizados de transporte, ampliar y mejorar el transporte público y poner dificultades al vehículo privado.
Muchos países europeos, como España, se están quedando cortos. No se trata tanto de cambiar la estructura del parque automotor privado, sino de cambiar la estructura de la movilidad. Además de contaminar el aire, el coche genera mucho ruido, provoca muchos accidentes y ocupa un espacio muy valioso en las ciudades. Más que contra los más sucios, hay que luchar contra los coches, privilegiando otras formas de transporte.
Entre las ciudades europeas, París es quizás el mejor referente. En la última década, el tráfico de coches disminuyó un 25%, gracias a que el 40% de sus habitantes renunció a él para caminar o usar la bicicleta, el metro o el autobús. Hoy solo el 7% de los parisinos conduce un coche cada día.
Además de reducir la velocidad, favorecer los vehículos limpios y promover la renovación y buen mantenimiento del parque automotor privado, estrategias comunes a nivel global, el alcalde socialista Delanoë ha robado terreno a los coches para dárselo a los peatones, las bicis y otros medios limpios, incluidos grandes proyectos urbanos, alguno a la orilla del Sena.
La clave consiste en promover acciones estratégicas que, en un marco integral y ligadas a otras, ofrezcan múltiples beneficios. Quitar espacio al coche privado para dar al ciudadano equipamientos públicos mejora la calidad del aire y muchos otros aspectos de la calidad de vida, incluida la movilidad, cuando se gestiona la demanda y se apuesta por la bicicleta y el transporte público. Más que de reducir el smog, se trata de dar otro aire a las ciudades.
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