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La Psicología Aeronáutica (PA) es una especialidad de la psicología, aplicada al estudio de los procesos psicológicos de los individuos, grupos y organizaciones que integran el sistema sociotécnico aeronáutico y espacial.
En su participación dentro del campo multidisciplinario de los Factores Humanos (FH), se dedica en especial al estudio del riesgo y del error humano, buscando una performance segura en la operación de los sistemas aeronáuticos. Los aportes teóricos y técnicos en el análisis del nivel psicológico de integración intentan comprender y predecir, en especial, qué comportamientos contribuyen a la óptima performance del sistema, y cuáles la degradan hacia estados no aceptables de riesgo y error.
En esta tarea interdisciplinaria de los FH, la PA aporta el conocimiento de procesos psicológicos básicos, modalidades de análisis, sistemas de registro de datos, estudio de casos, modelos sobre error, administración del riesgo, gerenciamiento de recursos, métodos de capacitación sobre comunicación, conciencia situacional, toma de decisiones, afrontamiento del estrés, incluyendo con eficiencia la visión de lo psicológico en general, la mirada clínica y la acción psicoterapéutica.
Síndromes de Adaptación y Desadaptación al Vuelo
El síndrome de adaptación al vuelo se lo podría definir como el resultado o valor positivo obtenido luego de la siguiente ecuación. Por el contrario, un resultado o valor negativo de la fórmula genera lo que denominamos el síndrome de desadaptación al vuelo.
A continuación, definiremos cada uno de los conceptos de esta ecuación:
La motivación es la energía interior que impulsa la conducta. Una persona externa (jefe, líder o compañero) puede incentivar y crear condiciones favorables para que la persona se motive. Pero de manera externa, nunca se podrá motivar, ya que la motivación es la energía que surge de la misma persona.
En los seres humanos, la motivación engloba tanto los impulsos conscientes como los inconscientes. Las teorías de la motivación, en psicología, establecen un nivel de motivación primario, que se refiere a la satisfacción de las necesidades elementales, como respirar, comer o beber, y un nivel secundario referido a las necesidades sociales, como el logro o el afecto. Se supone que el primer nivel debe estar satisfecho antes de plantearse los secundarios, lo que veremos a continuación en el gráfico sobre la teoría de la motivación de Maslow.
Por otro lado, vemos la teoría de los dos factores de Herzberg de la satisfacción e insatisfacción laboral. El cual distingue entre factores higiénicos (salario, lugar de trabajo, empresa, etc.) y motivacionales (trabajo interesante, responsabilidad, reconocimiento, etc.). Sostiene que los factores higiénicos si se encuentran en malas condiciones generan máxima insatisfacción, pero si se presentan no generan satisfacción pero tampoco generan insatisfacción. Mientras que los factores motivacionales si no se encuentran no generan insatisfacción pero tampoco satisfacción, mientras que si se presentan generan satisfacción (siempre y cuando los factores higiénicos sean adecuados).
Sumado a esto, también cabe destacar que existen diferencias motivacionales ente unas y otras personas. La gran variedad de motivaciones, a su vez, las podemos dividir en categorías dicotómicas de motivaciones intrínsecas y extrínsecas.
Las intrínsecas son aquellas que parten del interior, mientras que las extrínsecas son aquellas en busca de una recompensa final, ej: dinero, una buena nota. Esto es aplicable a los profesionales del mundo aéreo.
La motivación intrínseca, que parece tambalearse cuando las condiciones laborales no son las adecuadas, o cuando la cuota de poder que nos otorga cierta profesión se ve amenazada por otros profesionales; entonces aparece el hobby diferenciado de la profesión; ahora sí podemos decir “me apasiona volar por hobby” pero mi profesión de piloto no me apasiona si me cercenan la motivación, en este caso, extrínseca que conlleva.
Por otro lado sabido es que cuando una actividad está motivada intrínsecamente, dicha motivación descenderá si la conducta pasa a ser reforzada de forma extrínseca, en ese momento es el premio, la recompensa lo que pasa a dominar la acción. Posiblemente un jugador importante de fútbol empezaría a jugar motivado intrínsecamente, porque le apasionaba el fútbol, pero poco a poco su motivación ha cambiado ya no juega por placer, por pasión, ya juega por los éxitos que conseguirá con ello.
Los mecanismos de defensa son aquellos mecanismos, principalmente inconscientes, que los individuos emplean para defenderse de emociones o pensamientos que producirían ansiedad, sentimientos depresivos o una herida en la auto-estima si llegasen a la consciencia.
Los mecanismos de defensa se clasifican en primarios o secundarios en función del momento de su aparición en el desarrollo del ser humano. Cuanto más primaria es una defensa, más pertenece a las primeras épocas de la vida y más tiende a negar la realidad. Cuanto más secundaria es una defensa, más pertenece a épocas tardías del desarrollo y más suele preservar el criterio de realidad.
Los mecanismos de defensa son una parte íntegra del funcionamiento psíquico de todo individuo y solo se les considera patológicos cuando se abusa de ellos o cuando son demasiado rígidos.
La angustia aeronáutica es la suma algebraica de temores, ansiedad, fobias y el estrés operacional, contextual o autoinducido, que implica tanto aspectos adaptativos como neuróticos de la personalidad. La adaptación a la actividad de vuelo no depende solo de la adquisición de habilidades para controlar un avión, sino también de la dimensión conflictiva de la motivación, que debe favorecer la emergencia del placer de volar, contrario a la angustia aeronáutica. Las alteraciones de la motivación o de las defensas psicológicas permiten el surgimiento de la angustia aeronáutica y, consecuentemente, de algunos de los síndromes de desadaptación al vuelo, que resumiremos a continuación.
B) Síndrome de Desadaptación Secundaria al Vuelo
Dentro de éste síndrome, encontramos las siguientes patologías:
Se trata del aumento de la angustia aeronáutica, sumado a la sensación de inseguridad en ciertas condiciones del vuelo, particularmente en turbulencia, instrumental, nocturno y sobre el mar. Suele ser desencadenado por algún episodio traumático (aterrizaje brusco, turbulencia severa, incidente o accidente aeronáutico propio o de algún amigo).
Este síndrome no suele ser reportado por los tripulantes a sus médicos examinadores, precisamente por temor a ser bajados de vuelo. Cuando un tripulante le “confiesa” a su médico o psicólogo examinador que padece temor a volar, debe interpretarse que está pidiendo ayuda.
Fobia al vuelo: los mecanismos de defensa no son suficientes.
Cuando un tripulante afectado por el temor al vuelo antes descripto continúa siendo sometido al estrés aeronáutico, sus mecanismos defensivos adecuados pueden tomarse definitivamente insuficientes y su yo deberá apelar a los mecanismos de “segunda línea” y, si en esa segunda línea figuran el desplazamiento, el aislamiento y la formación reactiva, es probable que aparezca el síndrome de fobia al vuelo.
La mayoría de las veces la fobia al vuelo es parcial y no es el vuelo en sí el elemento fobígeno sino algún tipo de avión, la empresa o cierto tipo de vuelos.
La fobia al vuelo, al igual que el temor al vuelo son reversibles, terapia mediante y cuando se dan las condiciones de un “tratamiento institucional” adecuado.
Fatiga crónica al vuelo: Aunque la fatiga tiene un componente físico, en este caso el psicológico es altamente contribuyente.
Está vinculada con la motivación por el vuelo mediante una relación inversamente proporcional. Pero el mantenimiento de inveterados estados de tensión y disconformidad atenta redundantemente contra la salud del personal aeronavegante y la seguridad de las operaciones aéreas.
En la jerga aeronáutica se suele hablar de la necesidad periódica de “recargar las baterías”, pero a veces esta “recarga” no llega a ser completa. Los motivos van desde la debilidad de los propios elementos constitucionales hasta una enorme cantidad de “microtraumatismos” laborales, que van desde la falta de consideración profesional, factores interpersonales en el cockpit (cabina de comando), los bajos salarios, el mal mantenimiento de las aeronaves, etcétera.
Por el otro lado, un tripulante crónicamente fatigado puede elaborar otro tipo de psicopatologías particularmente las vinculadas a las adicciones de supuestos fármacos desfatigantes, que de ninguna manera son recomendables para su uso crónico.
Climaterio Aeronáutico: cuando la motivación se deteriora en exceso, el vuelo se convierte en una actividad tediosa, lo considera como una enfermedad profesional.
Cuando la motivación se deteriora en exceso, asistimos a la pérdida del deseo de volar y el vuelo se transforma en una obligación, una tarea tan tediosa como cualquier otra. En esas condiciones el tripulante buscará la vía médica o la administrativa para salir del sistema. Un tripulante en estas condiciones no puede volar.
Aeroneurosis Traumática: Súbito incremento del estrés ocupacional por alguna situación brusca, por ejemplo un accidente aéreo, una amenaza de bomba, secuestro, etc.
Cuando, en vez de enfrentar múltiples “polimicrotraumas”, el tripulante se encuentra, de pronto, ante un súbito incremento del estrés operativo (por ejemplo una emergencia a bordo) que sus mecanismos defensivos no pueden metabolizar adecuadamente, “estalla” de pronto una neurosis traumática.
Suelen verse estos cuadros psicopatológicos a posteriori de accidentes o incidentes graves, amenazas de bomba a bordo, secuestros.
Puede existir un período de latencia silente, de hasta un año de evolución, y aparecer recién entonces este síndrome, por lo general desencadenado por un incidente banal.
La sintomatología es polimorfa y depende en gran medida de las características previas de personalidad del sujeto.
Los trastornos del carácter suelen pasar desapercibidos tanto en los exámenes de selección como en los de recertificación periódica.
Estas caracteropatías de casi imposible detección suelen causar estragos operativos en los cockpits, particularmente aquellos que han recibido el curioso apelativo de macho pilots por los autores americanos. Estas personalidades con fuertes rasgos psicopáticos y paranoides son expertas en “congelar cabinas” y no hay CRM (crew resource management) que pueda con ellos. No pueden convivir en un cockpit sin denigrar o rebajar a su copiloto.
La otra caracteropatía peligrosa son pilotos contrafóbicos, sienten que cada vuelo es un desafío. Necesitan demostrarse a sí mismos y a los demás en todo momento sus capacidades.
Existe una “caracteropatía institucionalizada”, o sea el profesionalismo subdesarrollado. La laxitud en el ajuste a los procedimientos, la indisciplina en la radiofrecuencia, el desdén por las normas de seguridad.
Un exceso de impulsividad, de obsesividad, de disociación intelectoafectiva, o de ansiedad, todos y cada uno de ellos, estaban presentes en las personalidades de pilotos accidentados “por error de pilotaje” comparados con los tests de pilotos de excelente reputación, desde la aviación general hasta la aviación de línea y la aviación militar.
De modo que, ya sea por una peculiaridad desaconsejable en la personalidad del piloto, o porque a posteriori desarrolló algún síndrome de desadaptación al vuelo, la propensión a accidentarse puede ser detectable si se dieran las condiciones para una “prevención sistémica”, es decir, prevención en un contexto operativo donde instructores y médicos examinadores pudiesen funcionar interdependientemente. Del mismo modo, es necesario tener en cuenta los aspectos de interrelación y dinámica grupal que se dan en el cockpit.
Existen tripulantes de cockpit o de cabina que confiesan que el vuelo se ha convertido en “una droga” para ellos y sencillamente no pueden dejar de volar. El vuelo pasó a ser un síntoma, es decir un recurso gracias al cual mantienen más o menos compensada su personalidad. Este equilibrio es obviamente muy inestable y depende en gran medida de la satisfacción de su principal mecanismo seudoadaptativo (que describimos como desaconsejable): la evasión.
En tripulantes de cabina este síndrome llega a ser dramático: seis de los suicidios que tenemos estudiados fueron de auxiliares y comisarios de a bordo que representaron este cuadro clínico.
A continuación invitamos a participar del Webinar que se dio a través de nuestro canal de YouTube sobre \”Estrés en la Aviación\”.