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En principio los procedimientos estándar a que se refiere esta sección, son aquellos que ha establecido la OACI, bajo normas estrictas, para asegurar tanto un tráfico como un vuelo seguro desde todo punto de vista.
Carta de Aproximación Instrumental (IAC)
Para esto, nos basaremos en los estándares de la OACI y las técnicas más comúnmente aplicadas, sin embargo no son la única herramienta y por lo tanto la experiencia personal del piloto podrá dar diversas técnicas.
Llegada Estandarizada (Standard Arrival) STAR
Procedimiento estandarizado para arribo a un fijo desde donde se comenzará el Procedimiento de Aproximación Instrumental (IAL Instrumental Approach Landing) y generalmente utilizada en espacios aéreos de gran congestión o con características geográficas especiales o con riesgos potenciales.
Estos procedimientos establecen rutas y puntos que la aeronave debe volar para mantener la organización del tránsito aéreo y mantener la seguridad aérea con respecto al terreno.
Se encuentran en las publicaciones oficiales tal como el AIP Volumen III para nuestro país. Asimismo existen diversos proveedores como por ejemplo la empresa Jeppesen, y todos ellos utilizan un formato estandarizado con instrucciones para cada caso.
La información que en ellas se encuentra, esta estandarizada y corresponde al procedimiento propiamente dicho. Esta documentación se actualiza constantemente conforme se produzcan cambios en los procedimientos y es responsabilidad de cada piloto contar con la documentación actualizada.
NOTA Nunca utilice documentación desactualizada.
En forma esquemática, a continuación se da una referencia de la información que se encuentra en las STAR, y la misma varía de acuerdo con el procedimiento.
Datos del Aeropuerto, pista de aproximación, nombre de la STAR, fecha de vigencia y elevación.
Tabla de frecuencias de comunicaciones de ATS.
Altitud de seguridad el sector.
Fijos y rutas de aproximación.
Salida Estandarizada (Standard Instrumental Departure) SID
El propósito de la SID es organizar la salida de las aeronaves hacia las diferentes aerovías, de forma tal que no se produzcan demoras innecesarias, cruces peligrosos, sobrevuelo de áreas sin convenientes, etc., y aliviar el trabajo del control ATS.
La mayoría son áreas terminales de gran tráfico y que incluyen gran cantidad de CTRs y aeródromos dentro de ellas. Tal es el caso de Ezeiza, Aeroparque, Córdoba, Mendoza, Paraná, Iguazú, etc.
En cuanto a las condiciones geográficas, una SID es particularmente necesaria cuando las pistas se encuen­tran cerca e inclusive rodeadas de obstáculos importan­tes. Tal es el caso de Bariloche, Salta, Catamarca, Mendoza, etc. En estos casos la SID asegura una salida garantizando la separación de todos estos obstáculos.
Debe tenerse en cuenta, que una misma SID puede tener varios puntos de transición según la aerovía o el punto de salida por el cual se quiere volar.
Además de la vista en planta de la SID, generalmente poseen instrucciones detalladas para cada uno de los procedimientos al que hace referencia,
Datos del Aeropuerto, pista de aproximación, nombre de la SID, fecha de vigencia y elevación.
Tabla de frecuencias de comunicaciones de ATS.
Altitud de seguridad el sector.
Fijos y rutas de partida.
Carta de Aproximación por Instrumentos IAC
La mayoría de los países utilizan cartas similares, que pueden variar en formato y distribución, pero que en esencia son iguales ya que se han establecido cuáles son los datos que deben figurar en ellas, por lo tanto se encuentran estandarizadas
Un tipo de carta muy popular mundialmente son las editadas por la empresa Jeppesen, las que son aceptadas por la OACI para su utilización a nivel mundial.
En principio, la carta se divide en cinco partes básicas, según:
En cada segmento de la IAC, se brinda información y se describen procedimientos específicos, los cuales deben ser interpretados con precisión, ya que estos contienen datos imprescindibles para realizar el procedimiento.
Asimismo se establecen los mínimos meteorológicos, tipos de categoría de aeronaves, restricciones de equipamiento para ejecutar el procedimiento.
A continuación, se describe en forma genérica, la información estandarizada que deben contener las IACs.
Nombre (o número) de la carta, seguida por las radioayudas utilizadas y la cabecera de aproximación (pista).
DTA: fecha de emisión y vigencia del procedimiento.
Mínimos de techo y visibilidad.
Tabla de controles y frecuencias ATS.
Elevación y altitud de transición.
Cuadro MSA (Minimum Security Altitude).
Identificación, frecuencia y ubicación de las radioayudas.
Datos y restricciones de la espera.
Trayectoria de la aproximación.
Trayectoria e inclinación del GS. Solo para aproximación de precisión con referencia a las distancias DME.
Procedimiento para la aproximación frustrada.
Tabla de velocidades y regímenes.
Tabla de circulación visual.
El procedimiento de Aproximación por Instrumentos, llamado IAL (Instrumental Approach Landing), es un procedimiento estándar que facilita el aterrizaje en condiciones IMC. No debe confundirse esto con la IAC (Instrumental Approach Chart) que es la carta en la que se publica la IAL.
En general una IAL se compone de cinco partes:
La llegada al fijo
El viraje para volver a la pista
La llegada al fijo es el procedimiento inicial que permite la entrada al patrón de aproximación y es simplemente llegar al fijo desde donde se iniciará la misma.
La aproximación intermedia es el tramo que va desde el fijo inicial hasta el inicio del viraje de procedimiento y, por lo general, es llamada \”alejamiento\” y suele ser en descenso.
El viraje de procedimiento es el que permite \”volver\” desde el punto final del alejamiento hacia el punto en que se inicia la aproximación final. Este viraje puede ser uno de entre dos tipos:
El viraje de base, es un simple viraje suave, cuya inclinación oscila entre 5 y 15º, no pudiendo ser mayor a 15. Este tipo de viraje no invierte el rumbo, sino que por lo general es mayor a 180º.
En cambio el viraje reglamentario se realiza justamente para invertir el rumbo, cuando la pata de alejamiento coincide en dirección a la de aproximación final. El procedimiento es simple: se vira 45º por izquierda y se vuela 1 minuto para aeronaves CAT A y B, o 45 seg para aeronaves CAT C, D y E; luego se realiza otro viraje de 180º, clase I por derecha y por último se vuela hasta interceptar el curso final.
Si bien el viraje reglamentario estándar se inicia por izquierda, pueden aparecer procedimientos que indi­quen lo contrario, en general por razones geográficas.
La aproximación final es la que va desde el final del viraje de procedimiento hasta un punto, determinado por una altitud de descenso mínima y/o una posición en el terreno, preestablecidas para cada procedimiento en particular.
Si llegado este punto no se puede completar  el aterriza­je, allí comienza la aproximación frustrada, que no es otra cosa que abortar la aproximación en base a reglas preestablecidas. Habiendo llegado a este punto, debe ejecutarse la aproximación frustrada siempre que no se tenga la pista o las luces de aproximación a la vista, o si estando a menos de 300 ft de altura se da uno de los siguientes casos:
Régimen de descenso superior a 1000 ft/min
Desviación del localizador mayor a 1 punto (± 260 ft)
Desviación del GP mayor a 1 punto (± 30 ft)
Aproximación Directa es aquella que sigue a una aproximación por instrumentos, efectuado en una pista alineada dentro de +/- 30º con la trayectoria de la aproximación final y con un gradiente de descenso no mayor de 400 ft por NM(valor óptimo: 300 ft/NM).
Aproximación No Directa “Circling” es aquella que sigue a una aproximación por instrumentos, cuando no se cumplen los requisitos de aterrizaje directo, es decir, una circulación visual.
A efectos de Control De Tránsito Aéreo (ATC): Aproximación Directa (IFR): aproximación por instrumentos en la que el segmento de aproximación final se inicia sin haber ejecutado el viraje reglamentario previo. Esta aproximación no tiene, necesariamente, que ser completada con un aterrizaje directo.
Aproximación de Precisión: son todas aquellas en las que se dispone de una referencia radioeléctrica para la senda de descenso, o dicho de otro modo, una referencia vertical.
Aproximación de No Precisión: por descarte son aquellas que no poseen referencia vertical para el descenso.
Además, según la precisión de los medios, la infraestructura del aeropuerto de aproximación y los mínimos meteorológicos, se establecen las diferentes categorías de aproximaciones las cuales necesitan indefectiblemente habilitaciones especificas tanto para los pilotos como para las aeronaves.
50 m para rodar
Asimismo, existen diferentes categorías de aeronaves, que para este caso, se basan en la velocidad de aproximación en configuración de aterrizaje y dependiendo de esta utilizan diferentes mínimos en las IACs.
91 – 120 kts
121 – 140 kts
141 – 165 kts
166 – 210 kts
En este punto es extremadamente importante realizar una inequívoca diferenciación entre APROXIMACIONES DE PRECISIÓN Y DE NO PRECISION, ya que de esto dependerán los mínimos y los procedimientos que utilicemos.
La DA (Decision Altitude) o altitud de decisión es el valor de la MÍNIMA ALTITUD A LA QUE SE PUEDE DESCENDER SIN LA PISTA O LUCES A LA VISTA EN UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION DE PRECISION (ILS COMPLETO POR EJEMPLO) Y A LA CUAL SE DEBE DECIDIR EL ATERRIZAJE y es donde finaliza la aproximación si es que se visualiza la pista. Es donde el piloto debe decidir entre aterrizar (pista o luces de APP a la vista) o realizar la aproxima­ción frustrada.
Para el caso de una APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN lo que se define es la MDA (Minimum Descent Altitude) o altitud mínima de descenso que es la MÍNIMA ALTITUD A LA QUE SE PUEDE DESCENDER EN UNA APROXIMACIÓN DE NO PRECISION.
La APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN finaliza cuando se bloquea la radioayuda final, de modo tal que al no haber una indicación de senda de planeo, la MDA se puede alcanzar antes que finalice la APP. En este caso el punto de decisión es el bloqueo de la segunda radioayuda.
EN CASO DE VER LA PISTA AL LLEGAR A LA MDA,  puede tomarse como referencia el cálculo del VDP para iniciar la aproximación visual y el aterrizaje. Tanto la MDA como la DA están dadas en pies sobre QNH.
Para el caso de encontrarse volando una Aproximación de Precisión y durante la misma perder la indicación de senda de planeo, puede continuarse aproximando con la salvedad de tomar los mínimos de una Aproximación de No Precisión.
NUNCA SOBREPASE LOS MÍNIMOS, CUALQUIERA SEA LA SITUACIÓN O CAUSA.  LAS RESTRICCIONES Y LÍMITES HAN SIDO ESTUDIADOS, ANALIZADOS, PROBADOS Y ESTABLECIDOS EN FORMA MINUCIOSA, PRECISA Y CONFIABLE.
A continuación se establecen procedimientos estandarizados para realizar las diferentes etapas de un aproximación instrumental.
LLEGADA AL FIJO Y ALEJAMIENTO
Todos los procedimientos (excepto los militares) se inician desde el nivel de transición, salvo indicación contraria en la IAC.
En el momento de bloquear el fijo e iniciar el alejamiento, se debe informar al control que se está iniciando, cambiar el reglaje de altímetro a QNH y controlar el tiempo de descenso y alejamiento.
Una de las principales consideraciones durante el viraje es no exceder el límite exterior del mismo, es decir, no alejarse más allá de la distancia indicada en la carta.
En el caso de un viraje reglamentario, no se debe  modificar el régimen de giro del viraje clase I, por lo tanto deberá hacer las correcciones deriva durante las dos patas rectas.
Si el alejamiento fue asistido por VOR y DME, durante el viraje debe mantener referencias VOR y DME.
Este es el momento de cambiar las referencias a la última de las radioayudas, por ejemplo un ILS.
En el caso de una APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN, si se llega a la MDA antes de bloquear el fijo final, se puede continuar volando nivelado hasta la radioayuda, distancia DNE indicada o eventualmente hasta el VDP en caso de ver la pista.
Una vez alcanzado el punto de decisión, se debe optar entre aterrizar o realizar el escape.
EL ÚLTIMO PUNTO AL INGRESAR A UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ES EL FAF (FINAL APPROACH FIX).
Este procedimiento se debe realizar cuando, habiendo finalizado la aproximación final, no es posible aterrizar. Al decir que no es posible aterrizar nos referimos a cualquier circunstancia que así lo implique.
Siempre limpiar el avión, subiendo tren, flaps y todo otro dispositivo de resistencia, según lo indiquen los procedimientos de operación de su avión.
Si por alguna razón no se tiene comunicación con el control en el momento de ejecutar la aproximación frustrada, proseguir con las instrucciones de la IAC, ya que el control asumirá que así lo va a hacer.
En el punto de decisión deberá ver la pista o las luces de aproximación para poder aterrizar, en caso contrario y aunque vea el suelo, deberá dar motor.
La DADA DE MOTOR debe ser planificada con suficiente antelación para que no lo sorprenda en el momento de alcanzar los mínimos.
Como su nombre lo indica, debe ser VISUAL.  Esto quiere decir, habiendo pasado a condiciones VMC y manteniendo contacto visual con el terreno EN FORMA CONSTANTE.
Siempre y cuando los mínimos meteorológicos estén por encima de los que se establecen en la IAC y los parámetros de la aeronave lo permitan.
Si se perdiera contacto con el terreno, se debe proceder de inmediato con una aproximación frustrada.
APROXIMACION DE NO PRECISION
Como su nombre lo indica, NO POSEE INDICACION DE SENDA DE PLANEO O REFERENCIA VERTICAL.
Los mínimos son diferentes (más restrictivos).
Puede ejecutarse en caso de perderse la señal del GP en una aproximación de precisión.
Generalmente se utiliza el cálculo del VDP para completar el aterrizaje.
MARCACIONES E ILUMINACIÓN DE PISTAS
La marcación de pista tiene por objeto el hacer más visibles las diferentes zonas y líneas que delimitan dichas pistas. En general, esto se realiza para facilitar las operaciones de las aeronaves, especialmente en la aproximación final y en condiciones de meteorología marginal.
Pista Básica: Se define como pista básica a aquella en las que se realizan operaciones exclusivamente visuales. Las marcas que debe poseer una pista básica son: el eje de pista y los números de dirección de cada cabecera
Pista para Aproximaciones de No Precisión: estas marcas incluyen eje de pista, número de dirección y peines principales. Según el caso puede corresponder la línea de umbral y las marcas de la zona de frenado, si es que la hay.
Pista para Aproximaciones de Precisión: en este caso, se incluyen todas las marcas de la pista de no precisión, las líneas de banquina y los peines secundarios. Estos últimos demarcarán la zona inicial de contacto (TDZ), la que coincide con la ubicación lateral del transmisor de la senda de planeo.
Esta marca de la TDZ, es la que se indica con el peine de tres barras. Suele además colocarse peine de dos barras cada 500 o 1000 ft (según el largo de la pista), para ir indicando distancias en un supuesto caso de visibilidad marginal.
Además de las marcaciones de pista, son fundamentales para las aproximaciones instrumentales, las iluminaciones de pista ya la visualización o no de estas determinaran la continuación de una aproximación y el aterrizaje o la realización de la aproximación frustrada.
Dependiendo del diseño de cada pista, se pueden encontrar diferentes variante, pero el mayoría de ellas la iluminación básica consiste en:
Márgenes de pista en los cuales se utiliza el color blanco o amarillo y en los  últimos 1000 ft, son de color rojo.
Umbral o inicio de pista con luces de color verde.
Fin de pista con luces de color rojo.
RAIL o continuación del eje de pista, pueden ser continuas o destellantes.
En las pista para aproximación de precisión puede encontrase iluminada la zona de toque.
Calles de rodaje y plataformas con balizas de color azul.
Además encontramos referencias lumínicas para indicación de senda de planeo como pueden ser el VASI (Visual Approach Slope Indicator) o el PAPI (Precision Approach Path Indicator).