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El ingeniero Raúl Baridó es el subsecretario de transporte ferroviario de la Argentina. Tiene casi 35 años en la gestión pública y está especializado en el sector de transportes. Es quien está al frente de la ejecución del Programa Ferroviario Nacional. En estos días analizó con una delegación de la siberiana Sibguiprotrans su participación en diversas obras de reconstrucción de la red ferrocarrilera argentina.
La Argentina tiene un programa ferroviario nacional. ¿En qué medida ese programa admite la participación de empresas extranjeras en la reconstrucción de la red ferroviaria?
La participación de empresas extranjeras en la reconstrucción de la red ferroviaria de Argentina es muy considerada. En un mundo tan globalizado debemos analizar y evaluar los adelantos tecnológicos alcanzados por otras naciones; sobre todo sus experiencias exitosas frente a escenarios similares para acortar los procesos de desarrollo en los que nosotros nos encontramos abocados.
Esta participación deberá enmarcarse dentro de la normativa vigente en nuestro País y sobre todo demostrarse su conveniencia frente a la situación que se pretende cambiar.
En su tiempo, la Argentina llegó a tener una importante industria ferroviaria: construcción de material rodante y de tracción, equipamiento de vías y auxiliar, etc. ¿Es posible pensar en un resurgimiento de esta que fue una de las ramas más importantes de la industria nacional?
La decisión política de la  presidenta Cristina Fernández de Kirchner y del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, es recuperar rápidamente la industria ferroviaria.
Consideramos que el resurgimiento de la industria ferroviaria será una consecuencia natural del proceso que hemos iniciado. Si bien el esfuerzo que deberemos realizar para lograrlo es verdaderamente importante por todo lo que se ha destruido sobre todo en la década del noventa, aún conservamos la base de lo que fue orgullo de nuestro país.
El espíritu de los trabajadores está incólume, así como su firme voluntad de volver a retomar el rumbo del que estamos circunstancialmente alejados. En un principio buscaremos asociaciones estratégicas con fabricantes importantes del mundo que nos permita zanjar la brecha tecnológica e ir logrando con el transcurso del tiempo un crecimiento en el porcentaje de integración local.
Rusia es uno de los países con mayor desarrollo de red ferroviaria en el mundo. Esto abarca también a su industria ferroviaria. ¿Cómo ve usted la participación rusa en el cumplimiento del programa ferroviario nacional?
En primer lugar debo manifestar mi respeto y estima por el pueblo ruso, por su historia y sobre todo por la forma en que han enfrentado los momentos críticos de su pasado.
En cuanto a la participación rusa en el cumplimiento del programa ferroviario de Argentina, la veo con una gran potencialidad, no solo por el alto nivel tecnológico de su industria, sino también por la experiencia proveniente de la explotación de ramales ferroviarios de gran extensión y complejidad.
Acaba de concluir la visita a la Argentina de Sibguiprotrans, la primera empresa ferroviaria privada rusa. El interés de esta gran firma es participar desde los trabajos de proyecto hasta la provisión de equipamiento y material rodante. ¿Cuál es su impresión después de haber recibido a los visitantes siberianos?
RB: La visita de Sibguiprotrans ha sido altamente positiva y ha generado una esperanza que espero que sepamos materializar en el corto plazo. Los funcionarios de la empresa con los que estuve reunido demostraron un elevado conocimiento, profesionalismo y mucho interés en colaborar con la República Argentina. Creo que está todo dado para concretar un vínculo altamente beneficioso para ambas partes.
¿La participación de las empresas rusas en las tareas del programa ferroviario nacional está vinculada o depende de la consecución de líneas de financiación? ¿En el caso de que estas líneas sean concretadas por Rusia, podemos confirmar que esta financiación contará con la garantía del Estado argentino?
Esperamos recurrir al financiamiento externo en contadas circunstancias dado que nuestras necesidades actuales están más vinculadas con la incorporación de tecnología de punta que con la disponibilidad de fondos para adquirirla. No obstante, cuando el proyecto venga acompañado de financiamiento, en todos los casos este último contará con la garantía del Estado Nacional Argentino.
En esta etapa, por lo visto la prioridad en los trabajos de restauración ferroviaria está concentrada en el mejoramiento de los servicios que prestan las líneas ferroviarias suburbanas. ¿Se ha conversado con los ferroviarios rusos acerca de una inmediata prestación de ayuda técnica y de equipamiento para garantizar mayor seguridad y confiabilidad del servicio?
RB: Nuestra prioridad actual la constituye el servicio de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires y alrededores. Operan en esta región siete líneas férreas de una longitud promedio de unos 50 kilómetros.
Además de la prioridad geográfica, estamos especialmente interesados en mejorar la seguridad del servicio hacia los pasajeros. Eso, nos indicó el Ministro Randazzo, es de una trascendencia excluyente. Hemos hablado con nuestros visitantes de estos aspectos y creo que su experiencia será de vital importancia para modificar nuestra actual situación.
Los empresarios rusos se han mostrado muy interesados en un posible acuerdo que permita la inmediata provisión de equipamiento y material rodante ruso y abra la puerta para el trabajo en un plano más estratégico como, por ejemplo, la electrificación de los ramales suburbanos. ¿Cuál es su opinión al respecto?
De los siete ramales señalados, tres aún no han sido electrificados: Belgrano Norte, Belgrano Sur y San Martín. Además los ramales electrificados necesitan una actualización tecnológica.
Solo por dar un ejemplo: los ramales del ferrocarril Sarmiento y Mitre funcionan con corriente continua y tercer riel, situación que cuando menos en el mediano plazo deberá ser modificada. De lo expresada surge claramente el vasto campo de colaboración que se abre.
El Belgrano Cargas es la espina dorsal de la red ferroviaria nacional y, seguramente, su requipamiento y modernización es un elemento básico del programa ferroviario nacional. ¿Cómo está la situación legal y técnica en ese ferrocarril? ¿Es posible pensar en la participación rusa en su reconstrucción?
El ferrocarril Belgrano Cargas se encuentra actualmente intervenido. Esta decisión se tomó con el objeto de evaluar su real situación y la calidad de gestión de quienes aún tienen la responsabilidad de operarlo; en función del informe que realice el Interventor se adoptará la decisión definitiva sobre el modelo de gestión a adoptar.
El lado oscuro del metro de Moscú
Este ferrocarril es vital para la economía de nuestro país y por ende es indispensable elevar significativamente su actual desempeño, elevar su participación en el volumen de cargas transportadas y mejorar la infraestructura de vías y  material rodante, particularmente de tracción. Es un ramal de gran extensión, razón por la cual-entre otras- considero que la colaboración rusa podría ser de un aporte invalorable.
En el caso de que se resuelva estatalizar los ferrocarriles, ¿es posible pensar en una participación muy activa de las empresas rusas en la recuperación de los mismos?
El crecimiento de la responsabilidad por parte del Estado Nacional Argentino en la gestión directa de los ferrocarriles no impedirá la participación de empresas extranjeras, tanto involucradas con la provisión de material como con la operación del servicio. El único compromiso que tenemos es con la comunidad y la obligación de brindarles un mejor servicio, es decir que serán bienvenidos todos aquellos que nos permitan llegar al resultado propuesto en el menor tiempo posible, con estándares de calidad adecuados, razonabilidad económica de sus propuestas y  absoluta transparencia. Estoy convencido que las empresas rusas están en condiciones de cumplir con lo expresado.