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En el 2011, las líneas aéreas rusas en las rutas nacionales tuvieron unas pérdidas superiores a los 25 millones de dólares. Fuente: Servicio de prensa
Un año después del fracaso de las dos aerolíneas de bajo coste en Rusia, surge una nueva propuesta. Esta vez se encargará de ello la compañía más fuerte del sector comercial aéreo en Rusia, Aeroflot.
Ha pasado poco tiempo desde que quebraron SkyExpress y Avianova. En 2006, cuando el oligarca exiliado Borís Berezovski fundó SkyExpress; y después en 2008, cuando la compañía de inversión A1 y ​​el fondo estadounidense Indigo Partners anunciaron el lanzamiento de Avianova, las perspectivas de negocio no eran muy halagüeñas.
Lo cierto es que hay varias razones para que esto haya ocurrido. En primer lugar, en Rusia no hay aeropuertos baratos.
De acuerdo con los datos de la consultoría Fisher Leigh, Sheremétievo, en Moscú, es el 12º aeropuerto del mundo en cuanto a recaudación. Es hasta cuatro veces más caro que el de Kuala Lumpur, Malasia, o el de Hong Kong. Como resultado, el costo de los servicios de tierra recae sobre el precio de los billetes, según datos de Aeroflot, lo que suma alrededor del 17%.
En segundo lugar, tampoco es barato el coste de la propiedad y el mantenimiento de los medios aéreos, que asciende al 22% del coste total. El más popular entre este tipo de aviones de bajo coste es el Airbus A320, ya que consume menos combustible, con una configuración de 180 asientos. Sin embargo, en Rusia, esa modificación se impone a los derechos de peaje, que, junto con el IVA suman un 42%.
En tercer lugar, la ley obliga a las aerolíneas a proporcionar a los pasajeros una serie de servicios gratuitos, como las comidas a bordo. Según los expertos, la introducción de tasas por equipaje facturado permitiría un ahorro de alrededor del 5-7%, y la venta de billetes no reembolsables reduciría el precio en un 10%.
En el 2011, las líneas aéreas rusas en las rutas nacionales tuvieron unas pérdidas superiores a los 25 millones de dólares. Las compañías de bajo coste fracasaron. La ex directora general de SkyExpress, Marina Bukalova declaró recientemente que la empresa no obtuvo la cantidad mínima de ingresos. Según ella, los accionistas han perdido cerca de 80 millones de dólares.
Avianova cerró con una deuda de 38 millones de dólares. Aunque Andrew Pine insiste en que la bancarrota fue una consecuencia directa del conflicto entre los accionistas: A1 no apoyaba la idea de la inversión adicional y la ampliación de la flota.
Ser o no ser
Aeroflot se propone comenzar una nueva era en lo que se refiere a compañías de bajo coste en Rusia. El director general, Savéliev, así lo declaró a finales de octubre.
La compañía está considerando varias opciones. Una es partir de Donavia, su filial; otra, la creación de una compañía desde cero. Donavia traerá a la nueva empresa todo su legado histórico de viejos aviones, y será difícil lograr el menor costo.
Según palabras de una fuente de RBC en Aeroflot, la segunda opción consistiría en establecer una base en la región de Moscú, la puesta en marcha de 11 nuevos aviones Airbus A320 y una red de trayectos a ciudades de un millón de habitantes.
"Solo la escala del proyecto puede justificar su eficacia. Esperamos compartir el 15% del mercado de la aviación civil ",  dice la fuente de la empresa a RBC.
Según sus palabras, el precio de los billetes de algunos trayectos se puede reducir en un 30% si el gobierno toma una serie de medidas. En particular, si permite la venta de billetes sin opción a cambio, se introducen tasas por equipaje y se contratan de pilotos extranjeros.
Marina Bukalova de SkyExpress explicó en una ocasión que el fracaso de su empresa estaba relacionado con el hecho de que la demanda interna es limitada, y que el operador no había sido capaz de aumentar el volumen de pasajeros en más de un 75%. "En noviembre, un lunes, en un viaje a  Sochi por 1.000 rublos (33 dólares), reunimos a bordo a 40-50 pasajeros. Nadie quería volar", contaba Bukalova a los periodistas.
Las aerolíneas de bajo coste no despegan en Rusia
Incluso por billetes de 500 rublos (16 dólares), según ella, no había nadie en la cola. Anatoli Jodorovski de IK Region, también cree que la razón principal por la que no se desarrollan las compañías de bajo coste es la falta del tráfico de pasajeros. "Vuelan entre 6 y 8 millones de personas al año. Según datos son cerca de 64 millones de vuelos, pero esta cifra se logra a través de esos 6 y 8 millones viajeros que vuelan frecuentemente", asegura el Jodorovski.
Por su parte, en Aeroflot son optimistas. "Estamos en una situación única. Tenemos la oportunidad de crear un mercado bajo nuestro control, nosotros formamos este segmento. El público de destino de nuestro bajo coste es gente, 'fluctuante', es decir, los que trabajan en una ciudad y viven en otra; hinchas de los equipos y jóvenes que viajan por motivos de ocio”, explica la fuente a RBC.
No obstante, un socio de McKinsey & Company, Dmitri Savitski declaró que es "uno de los mayores desafíos. Crear un producto atractivo, convencer a los pasajeros para renunciar a un vuelo en una aerolínea tradicional y optar por una nueva compañía en la cual los asientos suelen ser más estrechos y no hay comida caliente a bordo. Podría conseguirse a costa de precios bajos, mediante una cuidadosa selección de la red de rutas o a través de un buen marketing",  explica.