da en cs da sv sv sv de da da da da de da da da cs de da da sv da da en en da da da en da da da da da da en nb da da da da da en da da da da da da en da da da da da en da da da da da da da en da da da da da da da da da da en en da en en da en da da da da da cs en fr da nl da de da da de da da da sv da de da da sv da sv az da en
Manden og muskelbilen... Interview med designeren Henrik Fisker - IVAN ROD
Anmeldelser af bøger om musik
DVD- og filmanmeldelser om musik
Please follow and like us:
Han var en dygtig designer, da han var i Aston Martin og siden Ford, men han blev en verdensberømt designer, da han tegnede og påbegyndte produktionen af den hybride sportsvogn, Fisker Karma. Dén bil blev ganske vist ramt af fatale uheld, men nu er han igen dukket op med en revitalisering af ikonet Ford Mustang.
Han bor i Los Angeles, hvor han har sit eget designstudie og sin egen custom made bilproduktion. Men samtidig er han involveret i et hav af andre projekter, der gør hele verden til hans arbejdsplads. Det ene øjeblik er han i Europa, det andet i Asien. Men aktuelt er det hans amerikanske Rocket, en versionering af Ford Mustang, der trækker overskrifter i den internationale bilpresse. Det er også dén, jeg spørger ind til, da jeg fanger ham på en Skype-forbindelse under en ’mellemlanding’ i Milano.
”Da jeg kom til Ford i 2000 havde de netop færdiggjort en ny generation af Mustang,” fortæller han. ”Så det var den gang for sent for mig at komme op med mit bud på en ny model. Ford kom først flere år efter i gang med at producere den, men uanfægtet heraf var min mulighed for at designe en model forpasset. Men i 2014 – jeg kan ikke huske, hvad der gik forud, om jeg så en film, hvori der var en gammel Ford Mustang – i hvert fald tænkte jeg, at det kunne være fedt at lave min model, baseret på den nye generation. Jeg havde set billeder af den: Den var rigtig, havde forbedrede proportioner og forbedret affjedring. Og alligevel lavede jeg nogle skitser.”
”Jeg havde planlagt at tage op til det store bilshow i Pebble Beach, Concours d’Elegance, og da jeg alligevel kørte derop i min gamle 1972 Oldsmobile Toronado, som jeg havde ombygget til et Speedster – det var en lang tur, syv timer, uden tag – så tænkte jeg, hvorfor ikke køre forbi Beau Boeckmann? Han er en gammel ven – den største Ford-forhandler i verden. Jeg sendte ham på forhånd en mail og spurgte, om jeg kunne aflægge ham en visit. Jeg fortalte ham, at jeg havde nogle skitser, som jeg ville høre hans mening om, og så jeg kørte ind til ham, viste ham skitserne og sagde, at det ville være sjovt en eller anden dag at lave en Ford Mustang sammen. Han svarede: ’Hvorfor laver vi den ikke bare nu?’ Og jo, det kunne vi da godt, så vi lavede et joint venture, gik begge to ind og finansierede projektet og gik i gang.”
”Oprindeligt var det vores ambition at lave en fed Mustang, måske et par stykker, men vi fik så overvældende feedback, at vi blev enige om at lave en større produktion. Jeg tror, vi ender op med at lave omkring 100.”
Er det dyrt at lave en prototype…
”Det er det. Men der er mange måder at lave en bil på. Hvis du starter helt fra bunden, som vi gjorde med Fisker Karma, så koster det 100 millioner dollars. Men med Mustangen havde vi en coach build approach. For at holde finansieringen indenfor rimelige rammer, holdt jeg vores ’coach build model’ indenfor visse punkter – kaldet ’hard point’. Det vil sige, at jeg i mit design ikke ændrede i bilens hårde konstruktion. Jeg ændrede ikke rammen. Vinduer blev, hvor de var. Jeg lod sikkerhedsforanstaltninger og airbags og alt muligt andet være, som det var og greb altså ikke ind i selve strukturen på bilen. Og det betød, at vi ikke skulle udvikle de normalt dyre ting.”
”Idéen var jo også helt grundlæggende at tage den eksisterende Mustang og arbejde ud fra den. Det skulle stadig ligne en Mustang.”
Custom made på rekordtid
”Rent finansielt var det smart. For ikke blot slap vi for at investere enorme summer, vi fik også vores bil hurtigere i produktion end normalt. Det tog os kun omkring tre måneder at lave en prototype, hvorefter vi spenderede nogle penge på marketing og refinement og – i Californien, hvor der er ret strenge miljøkrav – en super-charger. Vi var nødt til at vente på en approval fra myndighederne. Nødt til at lave nogle tests med den super-charger. Så det tog nogle måneder ekstra at gøre bilen klar. Men hele udviklingsprocessen strakte sig alligevel kun over ni måneder, hvilket er utroligt hurtigt. Normalt vil det tage tre til fire år at lave en ny bil.”
Når I laver sådan en custom model, ejer i så rettighederne til netop den? Og koster det jer en royalty til Ford?
”Der er mange i USA, der laver custom made biler, så Ford er vant til, at folk tager Mustangen og laver specielle versioner. Det er noget af det, der hører til legenden om Mustangen, at der er så mange versioner af den. Derfor har du også et klientel, der strækker sig fra ejere af en basis-Mustang til ejere af en super-Mustang, som vores. Det styrker kun Fords brand, at der er så mange, der bygger deres bil om.”
”Beau og jeg kender ikke desto mindre begge Ford så godt, at vi gik til dem og viste dem skitserne og spurgte, om det var ok, at vi lavede den. Og det var det selvfølgelig. Også fordi vi jo ikke konkurrerer med Ford selv. Mustangs konkurrenter på markedet er måske BMW og Mercedes. Vores Mustang befinder sig i et helt andet prisleje. Og jeg tror, at Ford ser sådan på det, at det er godt for deres image, at vi laver en super-model.
Derfor koster det os heller ikke en royalty. Ford er i den forstand ikke involveret. Vi kalder jo heller ikke vores bil Ford eller Mustang. Vi kalder den bare Rocket. Det er journalisterne, der kalder den Mustang, og det gør de fordi, alle så ved, hvad der er tale om. Officielt hedder bilen Rocket. Og det er reelt heller ikke en Ford. Det er en ombygget Ford.”
Alt er håndbygget, alt
”Måden det fungerer på, som for de fleste specielle modeller i dag, at kunden køber en Mustang, sender den hen til os, og så ombygger vi den. Det vil sige, at bilen har været registreret i dit navn som en Ford Mustang. Men vi ændrer den til det ekstreme.”
Men hvorfor kun lave 100? Kunne det ikke blive til flere?
”Denne specielle model laver vi ikke i et større antal, for den er ret dyr efter amerikanske forhold. Den koster omkring 120.000 dollars, og det er dyrt i USA. Vi vil også gerne have, at det bliver et collector’s item, så prisen skal gerne stige, og det gør den kun, hvis man limiterer produktionen. Så jeg tror ikke, vi laver mere end 100. Men måske kommer vi ud med en version i en højere volumen i et andet prisleje. Men her og nu koncentrerer vi os om Rocket, som er et one off projekt.”
Hvor meget af bilen er håndbygget?
”Det hele. Alt, hvad vi laver, er håndbygget, lavet i karbon-fiber. Vi har værktøjer, som karbonen bliver lagt op i, og hvorfra det kommer ind i en kæmpe ovn for til sidst at blive sat på. Vi har ikke noget samlebånd. Så set i dét lys kan man sige, at prisen ikke er så høj. Den er mere håndlavet end en Rolls Royce eller Bentley er. Den bliver også håndslebet bagefter og håndlakeret – selvfølgelig med spray – men alt er håndbygget. Lakken er helt fantastisk, bedre end en normal, dyr bil. Hjulene er specielle, affjedringen kan du selv justere med dine bare hænder under bag- eller forskærm, og den har 36 forskellige indstillingsmuligheder fra meget hård til meget blød affjedring.”
Muskler, helt ud i det ekstreme
Hvis du overfor nogle mennesker, som ikke har adgang til at se bilen, skulle beskrive visionerne bag designet, hvilke ord ville du så benytte dig af?
”Da jeg voksede op som dreng i Danmark og kiggede på amerikanske biler, så slog det mig, at de amerikanske biler var drengedrømme – de store flydere, om det så var Ford Mustang fra 60erne eller 70erne, de var drømme… Jeg kan huske, at min far tog mig med ind for at se den første ’Gone in 60 seconds’, hvor det var en stor, gul Ford Mustang. Jeg tror, det var i 72. Det jeg syntes, de amerikanske biler viste, var musklerne.”
”På det tidspunkt – i 70erne og 80erne – var biler i Europa ret tamme. En Opel Kadet var kedelig og blottet for muskler. De amerikanske biler derimod viste muskler. Så for mig var visionen med Rocket at tage den moderne bil og vise musklerne på eksempelvis bagskærmen. Jeg overdrev en smule. Alt det, du ser på en muskelbil fra mig, er udtryk for, at jeg ikke har holdt mig selv tilbage som designer. Har du brug for, at der kommer luft ind til bagbremserne, så sætter du nogle rigtig fede luftindtag på. Har du brug for luftindtag under motorhjelmen, så sætter du nogle ekstrafede luftindtag på. Så det hele drejer sig om at vise musklerne, al den power der er, helt ud i det ekstreme.”
”Vi lever i en tid, hvor bilen er blevet lidt af en negativ størrelse i samfundet. Der er mange, der synes, vi har svært ved at leve med bilerne. Men jeg synes, vi kan gå to veje: Vi kan lave nogle fede grønne, elektriske biler. Det tror jeg også er fremtiden. Men det er også sjovt at lave en bil, hvor man glemmer alt det der: Lad os have det sjovt igen. Det er ligesom når du går ud og spiser en rigtig stor steak med pommes frites: ’I dag skal vi altså ikke kun have salat, vi tager en stor bøf og en fed dessert.’ Det er det, Rocket svarer til. En superbøf. Der er ikke sparet på noget. ”
Ultimativ power og frihed
”Det var fedt at designe den, for jeg forestillede mig, hvordan det var at være bildesigner i 60erne, hvor man slet ikke skulle tænke over alle de restriktioner, som der er i dag. Der var en frihed, specielt i Amerika. Ultimativ power og frihed til at køre ud i de åbne vidder. Og selvfølgelig, når du så kører i den… du skal kunne mærke, at du har 725 hestekræfter og en fed lyd fra den store V8-motor. Det er noget helt andet end at køre i en moderne luksusbil, hvor du ikke har samme fornemmelse, fordi alt er perfekt og afdæmpet og komfortabelt. Rocket er rå power, og det kan du både se og høre. Og dét er det fede ved at lave sådan en bil. Jeg kunne sandsynligvis ikke have lavet den i en stor virksomhed, for der ville den måske have været for meget. Men både Beau og jeg er uafhængige og kunne lave, hvad vi ville.”
For mig at se er bilen aggressiv i sit udtryk.
”Nemlig det. Den skulle have noget aggressivt i sig. Du skal, når du ser den, sige wauw! En af de interessante ting var, da vi nu arbejdede med karbon, at vi – i stedet for at lakere striber på – kunne tage lakeringen væk, så striberne på bilen blev rå karbon. Og det gitter, der er foran, det er aluminium, der er fræset ud og forkromet. Der er sådan nogle specielle features ved den, som du ikke kunne have lavet på en masseproduceret bil.”
De problemstillinger, som du røg ind i med Fisker Karma, har de gjort det vanskeligere for dig at bryde igennem med en bil som Rocket?
”Nej, det synes jeg ikke. Fisker Automotive er et firma, som du enten kender eller ikke kender. Har du interesseret dig for Karma, ved du sikkert ret præcist, hvad der skete. Har du aldrig interesseret dig for Karma, aner du sikkert intet om historien. Har du fulgt lidt med, tror jeg, du ved, at der skete nogle helt ekstremt uheldige ting: Batteriet blev kaldt tilbage, og det var et stort slag for firmaet. Batteriet var jo vigtigt, eftersom det var hjertet i bilen. Selv om vi ikke have nogle farlige uheld med batteriet, så blev det kaldt tilbage som følge af et par brande. Der er 250.000 bilbrande om året i USA, vi havde 2. Og ikke på grund af batteriet, men på grund af nogle problemer med en vifte forrest i motorrummet. Det var altså ikke noget farligt. Men batterifirmaet måtte kalde batterierne tilbage og gik konkurs, og dermed kunne vi ikke fortsætte produktionen. Det ville have taget os 18 måneder at lave en ny batteripakke, og de 18 måneder havde vi ikke. Vi forsøgte at komme igennem perioden, men det kostede os for mange penge.”
”Ser du bort fra batterierne, så var der ingen problem, som andre bilfabrikanter ikke også havde. Der var ingen uoverskuelige problemer, udover at der var problemer med batteriet. Det, der var vores uheld var, at vi havde et firma, som kun solgte én bil. Bliver dén ramt af et recall, så har du ikke noget at sælge. Og har du 100 medarbejdere, så er det utrolig svært at overleve som et start-up firma. Der kan man sige, at Tesla var lidt heldigere, selv om de reelt løb ind i nogle batteribrande. De brande opstod et par år senere, men da havde de penge i banken. De var heldigere.”
Folk tænker: Fedt design
Var du for hurtigt ude med Fisker Karma?
”Nej, vi var bare uheldige. Der var ikke noget, vi kunne gøre, for det var batteriet, der var problemet.”
”Men stadig ser du Fisker Karma køre rundt. Vi solgte omkring 2.200 eksemplarer. Specielt i Californien solgte vi mange. Jeg kører selv i en i Los Angeles, og folk vender sig om, når jeg kommer, fordi bilen er så unik.”
”Jeg tror ikke, at dem, der køber en Rocket, tænker Fisker Automotive. Kender de mit design, tænker de snarere ’fedt design’. De tænker ikke så meget på den presse, der var omkring Fisker Karma. Jeg har i hvert fald ikke oplevet nogen negativ konsekvens.
Kombinationen af muskelkraft og miljøbevidsthed, som knyttede sig til Fisker Karma, er der noget af den kombination tilbage i Rocket?
”Ford Mustang er et unikt projekt. Det er en muskelbil, hestekræfter, en amerikansk legende. Det er et helt specielt projekt. Jeg har nok en speciel måde at designe biler på, lige som en kok har en speciel måde at lave mad på. Du kan smage, det er ham, der har lavet maden. Vi har alle nogle særlig kendetegn ved det, vi laver. Og jeg har nok mit. Men sammenligner du Rocket og Karma synes jeg alligevel selv, at Rocket har skarpere kanter og er mere ekstrem end Karma. Karma er måske mere ekstrem i proportionerne. For der kunne jeg selv vælge proportionerne, hvor de på Mustangen er bygget op omkring basis. Jeg har kun ændret lidt på dens proportioner, idet jeg har lavet fronten lidt længere, lavet chassiset lidt bredere og bilen i det hele taget lidt lavere. Jeg har ikke sprængt platformen, som Mustangen udgjorde.”
Har du en vision for dig selv? Vil du være en berømt bildesigner?
”Det drejer sig ikke for mig om at blive berømt. Jeg elsker bare at lave biler og i det hele taget at designe. Men uanset om du arbejder for et bilfirma eller har dit eget – som for eksempel Fisker Automotive – så er du 100 procent beskæftiget med den opgave, du har. I øjeblikket har jeg friheden til at lave flere projekter på samme tid, så nu arbejder jeg på flere samtidige projekter. Jeg arbejder på nye bilprojekter og på andre produkter, som jeg aldrig rigtig har haft tid til at arbejde med. Det er det, jeg bruger tid på nu. Men samtidig er der en del af mig, som er interesseret i at lave et bilfirma igen og komme op med en ny idé: Hvad er det næste? Fisker Karma var den første hybride luksus bil, og flere af de ting, der var i den, er nu blevet taget af de større firmaer – for eksempel var vi de første til at have regenerative breaking, som du kunne justere på rattet via en shifter pedal. Det er der mange andre, der har i dag. Selv den range, vi havde – den elektriske rækkevidde – er længere en Porsche Panameras. Dén findes som konceptbil i dag i en plug-in hybrid, 5-6 år efter Fisker Karma. Nu har Porsche vist den i Frankfurt, en bil der konceptuelt er meget tæt på Fisker Karma – det er en fire dørs sportsvogn. Så jeg synes, det er interessant at være først ude med noget fedt. Og det var jeg med Fisker Karma. Men dén har jeg lavet, den kom på markedet, firmaet blev solgt til kinesere for 150 millioner dollars – der var altså værdi i den, og de vil have den tilbage på markedet, og det synes jeg er fedt. Men jeg kunne godt selv tænke mig at komme op foran igen og lave noget nyt, og jeg har allerede gang i nogle idéer og projekter. Men indtil de kommer frem i lyset, er det sjovt at lave nogle andre ting som for eksempel Rocket.
Interviet også publiceret på netmagasinet gaffa.dk
Please follow and like us:
Artikler om kultur, Kultur
Tommy Heisz: Himmelflugt og Højdeskræk – Historien om Love Shop
Henning Mankell: En alvorlig historie om glæden ved livet
Ivan Rod er journalist, anmelder, forfatter og redaktør
Peter Sommer live i “I morgen er alt nyt” på Aveny T
Number Junky: Earth Matters
Dado Moroni: There is no Greater Love
Kultursaloner på Gisselfeld Kloster
Anmeldelser af bøger om musik
DVD- og filmanmeldelser om musik
Afro Afrojazz Americana Avantgarde BigBand Blues Country Cross Over Digte Electronica Elektronisk Folk Folkrock Freejazz Funk Fusion Hip-Hop Improvisation Indierock Jazz Jazzrock Kammerjazz Kammermusik kammerpop Klassisk Latinjazz Moderne Jazz neofolk neoklassisk Nujazz Pop Poprock Progressiv Rock R&B Rock Roman Roots Singer-Songwriter Soul Swingjazz Synth-Pop Traditionelt Viser Vokaljazz World
Powered by WordPress | Theme by Themehaus