da en en it nb nb nb en en da da nb da da es da sl da da da fr en da da en en da da nl en fr lt da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da en da en en en en da en da en en nl nl nb eo da fr
RIKUO- Japanske HD - www.harley-knuts-hjemmeside.dk
Sagaen om Rikuo, Harley-Davidson og fødslen af den Japanske MC
Oversat og afskrevet af Sven Hansen, efter artikel i "Cycle-World" sidst i 70erne.
Hvis der kan være ironi i den industrielle historie, så er der ironi i Harley-Davidsons nye appel om beskyttelse fra den Japanske motorcykelindustri.
For det var for en stor del Harley-Davidson, der grundlagde den Japanske motorcylelin dustri.  For et kvart århundrede siden blev Harley-Davidson og arvtageren af HD,  kaldet "Rikuo", bygget i japan på en fabrik udstyret med HD værktøj og medarbejdere der var
uddannet af HD i Milwaukee i staten Wisconcin, USA .
For år tilbage, selv før de blev bygget i Japan, var HD den mest populære motorcykel i Japan.  De blev brugt af politiet, de kejserlige gardister, hæren og af enhver, som ønske de en barsk og driftsikker motorcykel.   HD motorerne var så succesfyldte, at Japans før-
ste motorcykelindustri blev grundlagt i kappestrid med tjenestevogne.  Sådanne gigan ter som Mitsubishi, Mazda og Daihatsu, fik alle deres start på det automobile felt, idet de fulgte HDs enorme succes netop i Japan.
HDs historie i Japan går tilbage til 1912, da den kejserlige armé importerede en af HDs modeller til afprøvning.  I 1916 havde Nihon Jidosha (i dag "Yanese" som er den førende importør, af fremmede biler til Japan) fået distributionsret for HD i Japan.
Dette år importerede de 5 styks 1917 modeller, 3 twins og 2 singles.  2 år senere impor terede de en Harley med sidevognsudstyr til hæren.  Gennem de næste par år, importe rede Nihon Jidosha et lille antal maskiner, men påfaldende nok ikke reservedele.
Måske på grund af Nihon Jidoshas noget sløve holdning, fik "Kotoboeki", et lille søster firma til et gigantisk pharmaceutisk firma, den påtænkte distributationsret af Harley,  i indre og ydre mongoliet, samt andre steder, hvor Milwaukee musklerne var værd at bru ge.
Da de kunne se et uudnyttet marked i Japan, rejste Alfred E. Child i 1924 til det fjerne østen som eksportsalgs agent og stoppede i Japan, for at vurdere markedet.
Det var et ret dårligt tidspunkt, for en Amerikaner at besøge Japan, da den Amerikanske regering lige havde besluttet at udelukke Japanske emigranter.
Arthur Davidson, salgschef og viceprecident, overvejede situationen og beordrede Child til at forlade Japan og rejse direkte til Shanghai.   Men istedet for at følge sin chefs ordre, indlogerede Child sig på Frank Lloyd Wright`s gamle Imperial Hotel i Tokyo.
Child opdagede at nogle, eller måske alle maskinerne, der var bestemt for Mongoliet, var blevet omdirigeret til Japan i Nihon Jidoshas navn, uden at han vidste det.   En grim bumset fremtoning, Baron Okura, som var Jidoshas præcident, fordrede at vedblive med at være HDs salgsagent i Japan.  Men Child sagde nej, medmindre Baron Okura kunne
stable et anstændigt salgs- og serviceapparat på benene.
Alle forhandlinger endte med, at Kotoboeki fik guldgruben, fuldt støttet af Sankyo.  Og en guldgrube blev det.  1923 jordskælvet havde ødelagt gaderne i Tokyo og Yokohama, så de kun var passable af trillebøre....  og motorcykler.
Child havde arbejdet hurtigt.  Han sejlede tilbage til USA, kun 40 dage efter han var an kommet til Japan, med en ordre på 350 styks 1000 cc Harley-Davidson, alle monteret med sidevogn, reservedele for 20.000 Dollar og for 3.000 Dollar specialværktøj.   Child havde ligeledes indgået en overenskomst, lydende på at han skulle være Salgsdirektør for den
nyåbnede koncern,  Harley-Davidson Sales Company of Japan.
Mens dette stod på, var den Japanske hær, begyndt at interessere sig for motorcykler.
De havde købt en enkelt Indian, men begyndte at favorisere Harley-Davidson.    Hærens ingeniører var ret benovede over de facts, at de første HDer der var importeret i 1912, var "stille going strong", 9 år og 83.000 miles efter.
I 1924, godt bakket op af Grev Katsu, begyndte Murata Iron Works at bygge en kopi af
1922 modellen til hæren.  Fabrikken kaldte deres maskine for "Giant-Go".
Noburi Murata testede et af de første eksemplarer til hæren.  Efter den første test, forkas tede hæren maskinen, på grund af den forlorne konstruktion og fordi Murata ikke havde det fornødne "know-how" til at masseproducere maskinen.  Vovestykket, det første fabri-
ken gjorde på motorcykelmarkedet, kollapsede.  Men Murata lærte af sine fejl og vendte sig til Meguro, som måske var det mest berømte navn i begyndelsen af 60ernes Japanske motorcykler og grundlægger for nutidens Kawasaki motorcykler.
Sankyo havde gode forbindelser i National Garden, så da Harley-Davidson så sig smidt ud af deres lejede butik i Tokyo, introducerede Matasaku Shiohara, præcident i Sankyo, Alfred Child for National Garden.  Og kort efter, blev HD brugt som standard dér.
På det civile marked, kappedes HD med deres arverival Indian, som var foretrukket af politiet, der bedre kunne lide Indians lavere siddehøjde.  Da Scout-modellen kom på markedet, blev den hurtigt deres favoritmotorcykel.   Enkelte britiske maskiner var taget på prøve, men deres letvægtskonstruktion gjorde den ubrugelige til arbejdet, hvor den
Amerikanske konstruktion fik den største succes, da den var meget kraftig.
Morikichi Sakurai, en af Childs første medarbejdere, designede både letvægts- og heavy duty bagvogne, for den nye 350 cc Harley og 1000 cc V-twin.   Nogle af disse blev impor teret uden baghjul og på dem blev Sakurais bagvogn monteret.  Disse maskiner blev rig tig populære hos alle, lige fra postkontor og politi til risbutikken på hjørnet.
I begyndelsen af 1930, etablerede Daihatsu Matsuda (Mazda) sig som fabrikant af trehju lere.  Både Matsuda og Daihatsu fremstillede deres egne motorer og nogle tusinde af disse maskiner kom på markedet hvert år, hvilket gav japanerne deres første prøve på det salgsarbejde i stor stil og et omfattende servicenet, som kom dem tilgode senere.
Sakurai, som byggede den første trehjuler, var blevet ansat hos Child istedet for hos Nihon Jidosha, hvor han havde arbejdet siden 1916, da Child opstartede "Japan Harley- Davidson".  Child gav Sakurai den nette sum af 200 yen om måneden, for at være med i det nye firma.   Grundet Sakurais store markedskundskab, var pengene godt givet ud for "Japan Harley-Davidson", det senere "Rikuo".
Ved siden af hans fabrikspligter, blev Sakurai også indvolveret i Harley-racere og hjalp med til at det første professionelle racerløb blev kørt i Japan.
Harley-Davidson motorcykler fik en fænomenal succes i Japan, takket være Childs salgs evner.  Her fik Child 5 procent i provision af hver eneste solgt HD i Japan.  Kun få år efter hans ankomst til Japan, brugte både hær, flåde, postkontor og regeringen HD.
Harley var dyre dengang, ligesom i dag.  Sidst i tyverne, var den apanske yen ikke mere værd end en halv dollar.  For eksempel tjente en universitetslærer omkring 70 yen om måneden, så det var svært for menigmand at købe en HD, da f.eks en 750cc kostede 1638
yen og den store kostede 1890 yen.   Indian var en smule billigere. Scout kostede 1550 og Chief 1750 yen.  Men da der var stor forskel på servicenettet, sakkede Indian bagud.
Child foreslog Shiohara, at de skulle prøve selv, at få rettighederne til at bygge Harley i Japan.  HD havde aldrig før givet nogen disse rettigheder, som omfattede værktøj, maski ner og formler for materialekvaliteter mm.   Men Shiohare bakkede op om Child og så rejste han til USA og Milwaukee.
Ved ankomsten til fabrikken i Milwaukee, mødtes Child  med de fire HD-grundlæggere, William S. Harley samt William, Walter og Arthur Davidson.  De var alle skeptiske over for hans idé, om at der skulle pruduceres HD-kopier i Japan.  Men efter megen snak og i lyset af depressionen, indvilgede de fire i at give ham rettighederne.  Den eneste betin gelse var, at ingen japansk Harley, eller del dertil måtte forhindre salget af Milwaukee cyklen i Japan i tiden fremover.
Den nye fabrik lå i Shinagawa, Tokyo, på jord ejet f Sankyo.  Sankyo var også kapitalen bag fabrikken.  Bortset fra Child og Barr, var det en ren Japansk forretning.  Det var den første komplette motorcykelfabrik, der nogensinde var bygget i Japan.
Takket være Child, var en del af produktionen allerede i gang så tidligt som 1929.   I 1935 rullede de første komplette motorcykler, lavet af Japanske materialer og Japanske hænder, ud af fabrikkens porte i Shinagawa.
Alfred Child sagde, at Fred Barr, som var Chefkonstruktør, Harley-Davidson og Sankyo er grundlæggere af hele den Japanske motorcykelindustri.  Og Morikichi og Sakurai er enige heri.   Harley-Davidson og Shinagawa fabrikken er de sande stamfædre, til enhver
Japansk motorcykel, der kører på vejene i dag.
I 1930 blev Harley-Davidsons model "V", en 1200 cc sideventilet, den faste motorcykel i den Japanske Hær, hvor den blev introduceret i August 1929.
Den Japanske hær besluttede sig endeligt for HD, efter at have testet den Tyske BMW grundigt.  Men BMWen vibrede slemt og der var stort motorslid, ligesom kraft og den almindelige holdbarhed var ret dårlig, sammenlignet med Harley.
"Dairen", Manchuriets afdeling af "Japan Harley-Davidson", havde gjort gode forretnin ger med forskellige Kinesiske krigsherrer.  Heriblandt også Chang Kai-Chek, som købte 200 sidevognsmaskiner, da den Japanske hær indvaderede i 1931.
I 1935 ophørte samarbejdet mellem Sankyo og Harley-Davidson,  da Sankyo fik lov til at producere cyklen under navnet "Rikuo".   Den første "Rikuo" var samlet i slutningen af 1935.  Det var en rigtig "Made in Japan" motorcykel.  Den første Japanske maskine, der var totalfremstillet i Japan, lige fra gashåndtag til baglygte.
Det var et stort øjeblik, da chefkonstruktør Sakurai trådte kickstarteren ned og bragte motoren til live.  Navnet "Rikuo" betyder på Japansk "Kontinentets Konge".
Den blev navngivet at Shiobaras datter, efter en linje i Keio universitetets slagsang.
Navnet indikerer det Rikuonen hovedsaligt var beregnet til, nemlig hærens transport over det asiatiske kontinent.
Men alt var ikke lige let for den nye Rikuo.  I februar 1936 tog Sakurai til Manchuriet, med Rikuo nr. 1, for at demonstrere den med kantongeværet.    Det var minus 36 gra der celcius, da Sakurai og hans sidevognsmonterede Rikuo var klar til at tage afsted mod Mukden.   Sakurai vidste, at hvis Rikuoen svigtede ham, kunne han falde i hæn-
derne på de kinesiske guerilla styrker.  Så hele tiden piskede han Rikuoen i sporene efter tanks og firehjulede køretøjer. Han måtte for alt i verden ikke sakke agterud.
Da natten faldt på, gjorde han sig en lejrplads.  Det værste begyndte nu, for natten var frygtelig kold og Sakurai følte han stadig sad på maskinen.
Hærens biler og tanks havde små ovne til at holde motorens og gearkassens olie varm.
Sådan luksus havde Sakurai ikke, så da han skulle starte Rikuoen om morgenen, ville kickstarteren overhovedet ikke røre sig, så stiv var olien i kulden.  Sakurai var bange for at knække gearakslen, noget som tit skete hvis man ville tvinge motoren,  til at dreje rundt når den var så kold.   Resten af hæren var kørt, så han var helt alene på den
Manchuriske slette, på nær en galloperende hest ude i horisonten.  Sakurai tænkte om en sølle pony, skulle være bedre end hans Rikuo og sprang gal og bitter op på kick starteren igen.  Og motoren sprang i gang og så tordnede han afsted efter sit mål.
Men så langt så godt.  Manchuriets hær havde ikke brug for hans maskine og sendte ham hjem igen, med den besked at han kunne komme igen, når han kunne fremvise noget de kunne bruge.
Med disse ord i tankerne, gav Sakurai sig til at konstruere en maskine, der også havde træk på sidevognshjulet.  Det lykkedes, simpelt og næsten umuligt at ødelægge.
På hærens testområde nær Gotemba ved foden af Mount Fuji,   klarede Rikuoen sig bedre end selv den bedste af hærens heste.  Sluttesten var at køre halvvejs op ad siden på Mount Fuji, en opgave der gav selv de lette tanks store vanskeligheder, da stignin gen var 30 og op til 45 grader.  En officer kiggede fra bjerget til maskinen og derpå på Sakurai og sagde:  "Jeg vil hugge mit hoved af og give det til Dem, hvis deres ind-
retning kan bestige dette".    Den gjorde det og gjorde det let.  Og en flov officer måtte give ham sin uforbeholdne undskyldning.
I 1937 blev den adopteret af hele den Japanske hær.  Men hed ikke længere Harley- Davidson og ejheller Rikuo.  Men en "Army Type 97".
Da krigen mellem Kina og Japan brød ud i 1937, kom der så store ordrer på Type 97 hos Rikuo, at de umuligt kunne efterkomme dem.  Så en del af ordrerne blev afgivet til Nihon Jidosha, hvis cykel var anderledes end Type 97.  Den havde en 1300 cc motor som var baseret på Harleys 1935 model "VH-80".  Og en kort overgang producerede Matsuda også Type 97.  Fra 1935 til 1940 byggede Shinagawa fabrikken 1479 Rikuos og prisen var 1600 yen pr. styk.   Nogle af disse kom på private hænder, men de fleste gik til politiet og selvfølgelig militæret.  Ved slutningen af 2. Verdenskrig var der byg get mere end 18.000 Type 97 af de forskellige fabrikker i landet.
Efter det Japanske nederlag, faldt mange Type 97 i Kinesiske hænder.  Det siges at den en overgang blev sat i lokal Kinesisk produktion, til brug i Folkets Friheds Hær.
Hvis dette er sandt, har vi en bemærkelsesværdig hændelse i motorcyklens historie.
Nemlig en Kinesisk kopi af en Japansk version af en Amerikansk motorcykel.  Nok en opgave at finde reservedele til en sådan størrelse.
Senere fremkom Sakurai med en firehjulet let udgave, til brug i rismarkerne.  Den var monteret med en Harley motor.  Der blev bygget 5 testmodeller og afprøvet til hærens tilfredshed.  Men så brød den Kinesiske krig ud og hæren glemte alt om Rikuo jeepen.
Hvad var der sket med Alfred E. Child, manden der startede det hele ?   Jo, han havde etableret hans nye firma, "Nishiman Harley-Davidson Sales" i Shimbashi, Tokyo.
Og det gik fantastisk godt. Han havde gode forbindelser til Shinagawa og solgte flere hundrede nye Harleyer til sin "rival" gennem 1936.  Men da den Japanske regering pillede ved importafgiften i 1937, måtte Child sælge det hele til Sankyo i April 1937, hvorefter han rejste til USA og kappede den sidste snor mellem Milwaukee og Japan.
Efter 2. Verdenskrig i 1945 blev "Rikuo Nainenki" registreret i "Automotive Division of Commerce and Industry" i Tokyo, som motorcykelfabrik.
Firmaet startede civil produktion i 1946 og var i 1947 den største Japanske motorcykel fabrik.  Det år byggedes 252 Rikuo sidevognscykler og 74 solo.  Der var kun blevet byg get 120 andre Japanske motorcykler i det år, alle solo.
Rikuo 1947 var en 750 cc sideventilet V-twin, baseret på en 1935 Harley-Davidson Baby- Twin.  Hjulafstenden var 1460 mm, boring og laglængde var 69.85 - 96.85, der gav en slagvolume på 746.6 cc.    Motoren havde våd sump og var monteret med en håndbe tjent oliepumpe, så køreren kunne give den en skvat olie når den trængte.  3-gears transmissionen var stadig betjent med håndgearstang og der var monteret bakgear på
sidevognscyklerne.  Motoren ydede 14,9 HK ved 3700 omdrejninger.
Cyklen var meget populær i Japan og Rikuo fik efterhånden et andet udseende, lige som den fik monteret teleskopforgaffel.
Produktionen voksede gennem årene og toppede i 1953, da 1983 maskiner rullede ud gennem fabrikkens porte, inkluderet 79 sidevognscykler.   Dette år kom også 750eren, kaldet "RQ", med alluminiumstopstykker, kompressionsforhold på 5,8:1 og 22 HK.
Den havde en topfart på 110 km/t  .
En gadetest beskrev Rikuoen som 95 % perfekt.  Den håndbetjente oliepumpe, var her skyld i de manglende 5 %.   Maskinen var bemærkelsesværdig på grund af sit fantastis ke træk ved lave omdrejninger.  Og politiet kunne lide den, på grund af dens køreegen-
skaber på de mange veje, der ikke var gjort færdige.  Og det vil sige næsten alt hvad der var af veje i Japan på den tid.
Vejtesten bemærkede at maskinen kunne køre i topgear, selv på bjergveje, så langsomt som ned til 20 km/t.  Og at den stadig kunne accelerere blødt og hurtigt uden at geare ned.  Dette var muligt ved at manipulere med det på styret monterede tændingsjuste ringshåndtag, som det blev bemærket i testen.
I årene efter blev Rikuo yderligere udviklet.  Og den sidste model, "RT", med allumi niumsmotor, ydede 27 HK ved 5000 omdr/min.  Kompressionen var oppe på 7.0:1 og den vejede 238 kilo.   Topfarten var 137 km/t.   Den håndbetjente oliepumpe var for svundet og "RT" modellen havde tør sump og 4-gears gearkasse med fodskift.
Rikuo blev stadig lavet på den gamle Shinagawa fabrik.  Og i 1958 egyndte både fabrik og motorcykel at vise tegn på alder.   I 1930 var den sideventilede motor at be tragte som et kunstværk indenfor videnskaben.  Men tre årtier efter var den et levende fossil.  Dens ydeevne var en vittighed mod de andre Japanske topventilede motorcykel motorer.  Ballondæk og stift bagstel var intet på den nye svingarmsarena.  Så det kneb gevaldig med at tækkes det mere og mere kræsne motorcykelfolk.
Motorcykelmarkedet i Japn, havde kun meget lidt plads til "Big-Bore" motorcykler.
Honda og Tohatsu samt andre, vandt ind på 50-250 cc markedet.  Så længe Rikuo havde monopol på "Big-Bore", kunne fabrikken overleve, på grund af politiet og en håndfuld entusiaster.   Men da Cabton og Meguro satte storkubik, topventilede parallel-twins på markedet, var det dommedag for Shinagawa fabrikken.
Da Meguro introducerede en 650 cc, topventilet twin i 1957, næsten stoppede salget af V-twins.  I 1958 blev der kun solgt 520 Rikuo, kun en trediedel af de gode år.
Som en sidste handling, for at vende billedet, byggedes Rikuo i en "RX-750" model, der var baseret på "RT" modellen, med moderne twinsaddel, svingarmsbagtøj, allumi niumsmotor med topventiler og helstøbte alluminiumsfælge.
Rikuo "RX-750" var ment som svar på de Amerikanske Harley-Davidson.  Men den gamle maskine kunne alligevel ikke klare sig i kampen mod de Meguros, Hosks og Hondaer, der var bygget i uropæisk stil.   Og i 1960 lukkedes Rikuo Nainenki fabrik kens porte for evigt.
Det var enden på en æra.  Da den første Japanske Harley-Davidson baserede motor cykel kom frem, var Shinagawa fabrikken den mest moderne i landet og i hele den Ja panske motorindustri.   Og ved den tid da den sidste Harley-Davidson baserede motor cykel blev bygget, var Shinagawa fabrikken håbløst forældet.   Og Japan var godt på
vej, til at dominere verdensmarkedet for motorcykler.
Klik ind på følgende 3 hjemmesider:
Og det hele startede med Harley-Davidson  !
Tak for lån af Din tid     -     Sven Hansen
Del siden på Facebook
Prøv at lave din egen hjemmeside ligesom mig! Det er nemt, og du kan prøve det gratis