hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu fr fr en hu hu en hu hu hu hu en hu hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en en en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu it en pt hu pt en pt en pt hu pt hu pt hu pt hu hu en en hu en
„Emberfeletti teljesítményre van szükségünk” – NAVIGÁTORVILÁG
A Várszegi – az alagút végén c. könyv
A veszélyes áruk szállításának szabályozástörténete
ETML – az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg
The estimated reading time is 7 minutes
Ez a cikk a KözlekedésVilág IV. negyedéves számában jelent meg.
Rekord forgalmi adatok, folyamatos technológiai fejlesztések, elnyert uniós támogatások, a szakember-utánpótlás biztosítása érdekében tett intézkedések, a pontatlan nemzetközi forgalmi előrejelzések hatásai, az európai légiforgalmi irányítás reformjától remélt változások, a drón-kérdés aktuális vonatkozásai és a koszovói magas légtér további irányításának esélyei – mindezekről a kérdésekről nyilatkozott a KözlekedésVilágnak Szepessy Kornél, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat vezérigazgatója.
– Mekkora árbevétellel zárja a HungaroControl az idei évet?
– A HungaroControl Zrt. idei várt nettó árbevétele 36 milliárd forint, ami közel 900 millió forinttal magasabb az elmúlt évinél. Sajátos elszámolási szabályok alapján az előre tervezett költségek megtérítésére van lehetőségünk. 2018-ra magasabb költségszintet sikerült elfogadtatnunk a teljesítménytervezés során, elsősorban ez okozza az árbevétel emelkedését, illetve hatással volt az eltérésre az euró/forint árfolyam alakulása is. A forgalom emelkedése az iparágra vonatkozó finanszírozási szabályok figyelembevételével az idei évben nem okoz jelentős többletbevételt a tavalyihoz képest, mivel az iparágra jellemző forgalmi kockázatmegosztás alapján a növekménynek csak egy meghatározott része marad a HungaroControlnál. A társaság megalakítása óta nyereségesen működik úgy, hogy közben nincs szüksége állami támogatásra. Sőt az előző évben és idén is várhatóan évi 13,6 milliárd forintot fizetünk be a központi költségvetésbe vagy költségvetési szerveknek, mint osztalék, hatósági díjak, meteorológiai szolgáltatás, vagyonkezelés, béreket terhelő munkaadói és munkavállalói adók és járulékok.
– Mivel magyarázható a budapesti le- és felszálló forgalom, a hazánk légterén átrepülő forgalom, illetve a Koszovó feletti magas légtérben mért forgalom két számjegyű növekedése?
– 2014 júliusában a maláj repülőgép Kelet-Ukrajna fölötti lelövése szinte azonnali 20 százalékos növekedést eredményezett a HungaroControl által a magyar légtérben kezelt átrepülőforgalomban, mivel a Távol-Kelet és Nyugat-Európa közötti járatok délre tolódtak. A következő években szintén négy–öt százalékkal nőtt a forgalom, sőt tavaly már 9,9 százalékos, idén pedig már 11 százalékos emelkedést regisztráltunk, aminek az elsődleges okát az alacsony kerozináraknak köszönhető olcsó jegyárakban látom. A HungaroControl elérte a magas légtérbeli kapacitásainak határát. A kollégáim részéről emberfeletti teljesítményre van szükség ennek a hatalmas légijárműforgalomnak a kezelésére – főleg a nyári szezonban, ami azonban nem három hónapig, hanem április közepétől október végéig tart –, továbbá rendkívüli kreativitást, odafigyelést, felelősségteljes munkavégzést is igényel a légiforgalmi irányítás szervezésében.
– Mit jelent a számok nyelvén az idei hatalmas bővülés?
– Több hónapban is rekordforgalmat regisztráltunk az előző év azonos időszakához képest. Például idén augusztusban az átrepülőforgalom 10,5 százalékkal volt nagyobb, mint 2017 augusztusában, egy hónap alatt összesen 90 ezer légi jármű repült át a magyar légtéren. Ez abszolút csúcs, és ugyanezt állapíthatjuk meg, ha az éves adatokat vizsgáljuk. Az elmúlt évi 900 ezres mozgásszám ebben az évben meghaladja az egymilliót, beleértve a hazánkon átrepülő, a budapesti le- és felszálló forgalmat, valamint a Koszovó feletti magas légtérben közlekedő gépeket is. Összehasonlításképpen: 2010-ben az összes mozgásszám 700 ezer volt, idén csak az átrepülőforgalom megközelíti a 800 ezret. Annak ellenére, hogy az olaj és párhuzamosan a kerozin ára is lassú növekedésnek indult, a légi társaságok változatlanul alacsonyan tartják a jegyáraikat, egyelőre a profitból finanszírozva a szolgáltatásaikat. Így az utazási kedv sem csökken. A kérdés, hogy miként reagál a piac, ha az olaj – és a kerozin – ára tartósan emelkedő tendenciát mutat majd.
– Az erőteljes forgalomnövekedés milyen kihívások elé állítja a magyar légiforgalmi szolgáltatót, gondolok itt elsősorban a humán erőforrásra?
– Az ezernyi jelentkező közül összetett tesztek segítségével választjuk ki a jelölteket. Munkatársaim olyan alapvető képességeket vizsgálnak, amelyekre további tudást építve válhat valaki nagy valószínűséggel alkalmassá a légiforgalmi irányító munkára. A legjobbakat vesszük fel, és a kétéves képzésnek az jut a végére, aki valóban ezt az életre szóló hivatást akarja ellátni. Világos az összefüggés: ahogy nő a forgalom komplexitása, úgy kell a résztvevőknek egyre több ismeretet elsajátítaniuk. Támogatásként a tanfolyam ideje alatt a hallgatók ösztöndíjban részesülnek. Napjainkban elkerülhetetlen az Y és a Z generáció sajátosságainak szem előtt tartása. Vannak olyan hallgatók, akik belekóstolnak az alapképzésbe, és amikor szembesülnek a velük szemben támasztott magas szakmai elvárásokkal, amikor világossá válik előttük, hogy mekkora felelősséggel jár majd a munkájuk, akkor otthagyják a képzést. Akik viszont kitartanak és végeznek, azokat felveszszük, ezzel egyrészt valamelyest növelve – persze közel sem elegendő számban – a légiforgalmi irányítói humánerőforráskapacitásunkat, másrészt pótolva a nyugdíjba vonuló kollégákat.
– Immár több éve kiemelt stratégiai célként, üzletpolitikája egyik meghatározó elemeként kezeli a HungaroControl a technológiai fejlesztéseket, amikhez európai uniós forrásokat is igénybe vesz. Mekkora hatékonysággal sikerül kihasználni a pályázati lehetőségeket a jövőbe mutató innovációk finanszírozásához?
– Hazai pénzeszközökre egyáltalán nem pályázunk, mert úgy gondoljuk, hogy azokra a közlekedési ágazat egyéb résztvevőinek nagyobb szükségük van. Kizárólag brüsszeli tendereken indulunk, amelyeken többnyire sikerrel szerepelünk, amire büszkék is vagyunk. Összesen négy pályázatunk nyert európai uniós támogatást az utóbbi hónapokban. Ezek közül a legtöbbet, hárommilliárd forintot a mirTWR programjának megvalósítására, amely a cég történetének legnagyobb uniós támogatása. A projekt biztosítja, hogy a repülőtéri légiforgalmi irányító szolgálat ellátásához szükséges technológiai rendszerek a következő években is az elvárt színvonalon működjenek, valamint hogy alkalmasak legyenek a következő időszakban várható forgalomnövekedési kihívások kezelésére. A program infrastrukturális fejlesztéseinek eredményeként fenntarthatóvá válik az a versenyelőny, amelyet társaságunk a távoli toronyirányítási technológia bevezetésével szerzett. A Remote Tower megoldásunkat hamarosan a Debrecen Airporton és a pápai katonai repülőtéren is alkalmazni fogják, folyamatosan egyeztetünk mind a debreceni, mind a honvédelmi minisztériumi szakemberekkel. Gőzerővel folyik és lassan a befejezéséhez közeledik a szingapúri Changi Repülőtér budapestihez hasonló új irányítótornyának a fejlesztése, amihez minden szakmai segítséget megadunk a szingapúri kollégáknak. A vadonatúj légiforgalmi irányítási koncepció már a NATO érdeklődését is felkeltette, a közeljövőben önálló konferenciát szervez a katonai szövetség a témában. Ezenkívül indultunk Új-Zélandon is egy Remote Tower kialakítására kiírt pályázaton, valamint Indiában szintén szeretnénk megpályázni egy ilyen munkát. Legutóbb Belgiumból érkeztek hozzánk három flamand repülőtér topmenedzserei tanulmányozni a távoli légtérirányítási koncepciónkat, valamint kisebb holland repterek képviselőivel is felvettük a kapcsolatot.
– Milyen egyéb témakörökben pályáznak uniós támogatásra?
– A forgalomnövekedés miatt elengedhetetlen a folyamatos fejlesztés. Három további, kisebb értékű uniós pályázatunk is támogatást nyert. Az egyik a HungaroControl szakembereinek közreműködésével fejlesztett irányítói rendszer, a MATIAS szoftverfejlesztésére irányul, amelynek keretében több fejlesztést is tervezünk. Brüsszel támogatta továbbá az IP1 – DLS European Target Solution Assessment néven futó projektet. Ennek célja egy konzorciumban megvalósuló tanulmány elkészítése, melynek vezetője az ENAV. A HungaroControl a projekt tagjaként folyamatosan figyelemmel kísérheti és tevékenyen részt vehet a Data Link Service jövőbeni alakításában. Végül a harmadik támogatást nyert projekt szintén egy konzorciumban megvalósuló tanulmány elkészítésére irányul, melynek vezetője a EUROCONTROL. A cél egy európai szintű digitális, nyilvános kulcsú infrastruktúra létrehozása a repülés különböző szereplői számára (ANSP-k, légtérfelhasználók, katonaság, repterek stb.). A projektben való részvétel lehetőséget biztosít a HungaroControl számára a kapcsolódó folyamatok alakítására és arra, hogy az elsők között lehessen az implementációban. – A nemzetközi forgalmi előrejelzések meglehetősen pontatlanok.
– A forgalmi előrejelzéseket a EUROCONTROL STATFOR egysége készíti, lényegében technikai alapon. A légitársaságoktól nem áll rendelkezésükre információ a tervezett flottaméretekről – beszerzés, selejtezés –, így érdemi fundamentális elemzések készítésére nincs lehetőség. Ezek hiányában a korábbi trendek vagy a GDP előrejelzések alapján dolgoznak, amit aztán az olajár által vezérelt jegyár, a repülési igény és a gépmozgások felülírnak.
– Milyen hatásai vannak e prognózisoknak a légiforgalmi irányításra, a kapacitáskihasználtságra, a késésekre?
– Az európai légiforgalmi adatok immár évek óta messze meghaladják a hivatalos forgalmi előrejelzéseket, amelyek alapján a légiforgalmi irányító társaságok kapacitásaikat (emberi erőforrás, technológia) tervezik. A légi navigációs szolgálatok így kettős nyomás alatt kénytelenek teljesíteni: egyrészt jelentős többletkapacitást kell biztosítaniuk a prognózisokat jóval meghaladó légi forgalom biztonságos kezelésére, miközben az Európai Bizottság erős nyomására csökkenteniük kell működési költségeiket. A pontatlan előrejelzések miatt rendkívül nehéz a szakemberek számát a megnövekedett forgalomhoz igazítani, hiszen egy légiforgalmi irányító kiképzése és szakszolgálati engedélyeinek megszerzése hosszú évekbe telik. A nemzetközi forgalom alulbecslése ezért elkerülhetetlenül kapacitáshiányhoz vezet Európa-szerte. Mindez óriási többletterhet ró a légi navigációs társaságokra, hiszen ugyanannyi szakemberrel kell egyre több repülőgépet irányítaniuk.
– Korábban azt nyilatkozta, hogy az európai légiforgalmi irányítás megérett a reformra. Mire alapozza ezt a véleményét?
– Az Egységes Európai Égbolt égisze alatt olyan új rendszer kiépítésére van szükség, amely reális forgalmi előrejelzéseken alapul, egyaránt figyelembe veszi a légitársaságok, a légiforgalmi irányító cégek és a repülőterek szempontjait, és amely hosszú távon biztosítja, hogy a folyamat végső haszonélvezői maguk az utasok legyenek.
– Mik lehet(né)nek ennek az átalakításnak a legfőbb szempontjai, és milyen pozitív változások várhatók ezek megvalósulása esetén?
– Az ATM rendszernek érzékenyebben kell tudni reagálni a repülési igényekre. Ehhez valóban működő érdekeltségi rendszert kell felállítani. Jó forgalmi előrejelzések alapján az ATM kapacitásokat is alakítani lehetne hosszú távra. Csökkenteni lehetne a váltakozóan jelentkező kapacitáshiányt és túlkapacitást, amelyek fölöslegesen drágítják a repülést. Hosszabb távon a légitársaságok és az ATM szolgáltatók viszonyát a jelenleginél érzékenyebb, piaci alapra lehetne helyezni, még azzal együtt is, hogy nemzeti szolgáltatók szolgálják ki a légitársaságokat. Piaci alapon lehetne árazni az ATM szolgáltatásokat a költségmegtérítés logikája helyett. Az irányítási tevékenység egységdíjait egységárak válthatnák fel. Egy ilyen rendszerben jelentősen felértékelődnének a hatékonyság szempontjából kiemelkedő légiforgalmi szolgáltatók, mint a HungaroControl. Továbbá jól működő érdekeltségi rendszerben fokozatosan csökkenhetne az egységdíjas ATM szolgáltatások kapacitáshiánya, amellyel ma a légitársaságoknak az ATM szolgáltatók okoznak többletköltségeket.
– Az utóbbi években nagyon felkapott téma a drón-kérdés. Ezen a területen milyen tennivalói vannak a HungaroControlnak?
– Egyáltalán nem túlzás, hogy a pilóta nélküli légi járművek térnyerése egy új forradalmat hoz el. A következő hat– hét évben Európában 10 millióra nőhet a számuk, csak Magyarországon napi 27 ezer drónrepülésre számítunk 2025- re – nagyjából annyira, amennyi ma a nagygépek napi, európai kereskedelmi forgalma. Csak a hazai drónpiac értéke 2025-re elérheti a 72 milliárd forintot, ami érthetővé teszi, hogy miért költenek az országok egyre többet e terület fejlesztésére. A HungaroControl, a légi irányítás világszerte elismert, innovatív szereplőjeként célul tűzte ki, hogy az UTM-iparág megkerülhetetlen szereplőjévé váljon, itthon és nemzetközi szinten egyaránt. Ennek érdekében részt veszünk az európai uniós Horizon 2020 egyik, e területre specializált pályázatában is, konzorciumi tagként, olyan UTM-funkciók demonstrálásában, mint a drónok elektronikus regisztrációja és azonosítása, a dinamikus légtérmenedzsment, illetve a felderítés és a követés. Már elkészítettük a drónrepülések regisztrálására, az e repülésekhez használt légterek elkülönítésére alkalmas UTM-portálunkat, a mydronespace.hu-t, most azoknak a jogszabályoknak a megjelenését várjuk, amelyek garantálják az egész rendszer biztonságos működését és működtetését. A technológiai kérdések mellett tehát látható, hogy adekvát drónszabályozásra van szükség. A HungaroControl feltett szándéka egy olyan összekovácsolt és egy irányba mutató közösség kialakítása, amelyen keresztül egy minden érintett számára a légtérhez egyenlő hozzáférést és feltételeket biztosító ökoszisztéma alakul ki. A drónrepülések szabályozásának kialakításában és az ehhez kapcsolódó tevékenységekben a kezdetektől proaktívan vállalunk szerepet.
– 2019. április 4-én lejár a koszovói magas légtér irányítására vonatkozó ötéves szerződés. A HungaroControl vállalja a szolgáltatás további ellátását, ha újra felkéri a NATO?
– A 2014-ben aláírt megállapodás a nevezett időpontban nem jár le, mivel az ötéves időszakot követően – a felek közös szándékának további fennállása esetén – a szerződéses viszony határozatlan idejű formában folytatódik. A NATO-tól és a térségbeli partnerektől kapott pozitív visszajelzések alapján a szolgáltatást 2019. április 4. után is ugyanazokkal a feltételekkel biztosíthatjuk, ami továbbra is kiemelkedően fontos megtiszteltetés és szakmai elismerés társaságunk számára. A KFOR szektor – mérete ellenére – fontos szerepet tölt be az európai légiközlekedési hálózatban, amit a folyamatos forgalomnövekedési trend is igazol: 2017-ben 95 907 légi jármű repült át a légtérben, míg 2015-ben ez a szám „csak” 67 405 volt. Ezt a közel 70 százalékos emelkedést az idei év forgalmi adatai minden kétséget kizáróan felülírják, hiszen októberig öszszesen 103 748 légi jármű mozgását regisztráltuk.
Tags HungaroControl interjú Szepessy Kornél
Previous article2018 IV. negyedév
Next articleÖnállósodott és K+F részleggel bővült a hazai Siemens Mobility
Európában egyedülálló NATO-megbízást nyert el a HungaroControl
70 éves dr. Csiba József, a vasútgépészet doyenje
Szorosabb együttműködés a civil és katonai légi navigációs szolgáltatásban
„Emberfeletti teljesítményre van szükségünk”
Drón 60 méterre a repülőtől
Autókat járatva, raktárat megtöltve
Saját eszközökkel a kapacitáshiány ellen
Egyre versenyképesebb az intermodális fuvarozás
30. MLBKT Kongresszus - NavigátorVilág kedvezménnyel!
Körforgásos gazdaság: Az Ermewa élen jár a zöld jövő felé…
Magyar-román regionális logisztikai együttműködési konferencia
Interjú Vásárhelyi Árpáddal a magyar gabonaexport korlátozásáról
Ha Ön ember, hagyja üresen ezt a mezőt:
© Copyright 2022. All rights reserved.