hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu fr fr en hu hu en hu hu hu hu en hu hu de hu hu hu hu hu hu en hu hu hu hu hu en hu hu hu en hu hu hu hu en hu hu hu hu hu hu hu en en en en hu es hu it hu it hu it hu pt hu pt hu pt hu pt hu hu en en hu en
Aktuális kihívások a közúti szállítmányozásban – NAVIGÁTORVILÁG
A Várszegi – az alagút végén c. könyv
A veszélyes áruk szállításának szabályozástörténete
ETML – az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg
The estimated reading time is 5 minutes
A Szállítmányozás 2021 konferencia kerekasztal-beszélgetésén az elektronikus fuvarlevélről, az intermodalitásról, a fuvardíjakról, valamint a munkaerő- és kapacitáshiányról fejtette ki gondolatait (képünkön balról jobbra. A szerk.) Árvay Tivadar, az MKFE főtitkárhelyettese, Pekár János, az MSZSZ főtitkára, Ujszászi Ferenc, a Quehenberger Logistics ügyvezető igazgatója és Barna Zsolt, a Waberer’s International vezérigazgatója, Happ Olivér, a HAPP Fuvarozó és Szállítmányozó Kft. ügyvezető igazgatója moderálásával.
– Hogyan készül a szakma az e-CMR bevezetésére?
Pekár János (P. J.): – Eddig bármely szakmai rendezvényen megkérdeztem a hallgatóságot, hogy ki tud valamilyen negatívumot mondani az elektronikus fuvarlevélről, soha senki nem jelentkezett. Tehát a teljes szakma egyetért abban, hogy átláthatóság, költség, gyorsabb számlázás, környezetvédelem és biztonság szempontjából is az e-CMR előnyösebb lesz a papírdokumentumnál. Jelenleg egy komoly szakmai stáb teszteli a rendszert, és már van olyan verzió, amit piacra tudnánk dobni. Ismereteim szerint az ITM-ben elkészült az e-CMR bevezetéséről szóló előterjesztés, ami közigazgatási egyeztetésen van.
Árvay Tivadar (Á. T.): – A közúti fuvarozói oldalról, főleg a kisvállalkozások részéről gyakran felmerül, hogy a gépkocsivezetők számára nem lesz-e nehéz az elektronikus fuvarlevél kezelése. Meg kell nyugtatnunk őket is, hogy ez egy felhasználóbarát, bármilyen okoseszközről működő, elektronikus dokumentum lesz, aminek csak pozitív hozadékai lehetnek. Az MKFE-ben is úgy tudjuk, hogy az előterjesztés már egyeztetésen van, úgyhogy valóban a bevezetés küszöbén állunk. A közelmúltban Németország is ratifikálta a kiegészítő jegyzőkönyvet, így egészen biztosan felgyorsulhat a folyamat. Szeretnénk elérni, hogy belföldön is elkezdhessék a fuvarozók használni ezt a dokumentumot, ami jó tréning lehet a nemzetközi forgalomban történő bevezetés előtt. Úgy gondolom, robbanásszerűen fog elterjedni az e-fuvarlevél. A hozzá kapcsolódó platform a magyar mellett több nyelven elérhető, de ki kell emelni, hogy ez egy hazai fejlesztés, aminek külön előnye, hogy a belekerülő adatok itthon maradnak.
Ujszászi Ferenc (U. F.): – Örülünk a kezdeményezésnek, látjuk is a hozadékát. A legfontosabb, hogy óriási megtakarítási lehetőség mind a fuvarozóknak, mind a szállítmányozóknak, mind az ügyfeleknek.
Barna Zsolt (B. Zs.): – Mi is üdvözöljük ezt a fejlesztést. A Waberer’s-nél a belső folyamatok már digitalizáltak, de tekintettel arra, hogy a megbízóink még papíralapon is kérik a fuvarokmányokat, szükséges ezeknek a papíralapú kezelése. Az e-CMR bevezetése nagyon fontos lépés, ezt követheti majd az egyéb árukísérő okmányok digitalizációja.
– A munkaerő-, illetve a kapacitáshiányt miként kezelik a közúti fuvarozók?
Á. T.: – A gépkocsivezető-hiány napi szintű problémaként jelentkezik a tagvállalkozásainknál, ami sokszor minden mást maga alá gyűr. A mai trendek alapján a következő 10–15 évben mintegy 60 ezer gépkocsivezető tűnhet el a hazai rendszerből, de már ma is 8 ezer hiányzik. Ugyanakkor 158 ezer érvényes GKI-kártyával rendelkező potenciális gépkocsivezető van az országban. Annyira elöregedett a szakma, és annyira nincs utánpótlás, hogy ez drámai helyzetet okozhat rövid időn belül. Ahhoz, hogy újra vonzó legyen a kamionozás, magasabb bérezést kellene tudni elérni, ehhez azonban magasabb fuvardíjakra lenne szükség.
P. J.: – Állami részvétellel ismét el kellene indítani a gépkocsivezető-képzést. Az MSZSZ szerint ugyanakkor képzett szállítmányozókból is hiány van, ráadásul az OKJ-s rendszer tavalyi megszüntetésével a szállítmányozóképzés is megszűnt. A szövetség Oktatási Tagozata gyorsan elkészítette a Szállítmányozó elnevezésű felnőttképzés tematikáját, és idén szeptembertől újraindult a képzés Magyarországon.
U. F.: – Ez egy nagyon összetett és bonyolult probléma, aki ezt egyik pillanatról a másikra meg tudja oldani, Nobel-díjat érdemel. A szakmát vonzóvá kell tenni a fiatalok előtt, innovációval, digitalizációval, e-kamionok üzembe állításával. A szállítmányozók és a logisztikai szolgáltatók is sokat tehetnek annak érdekében, hogy ne egy lenézett, értékvesztett munka legyen a gépkocsivezetés. Fel kell gyorsítani a rakodási folyamatainkat, egyszerűbbé tenni az áruátvételt, áruátadást. Szerintem versenyképes fizetést kap a gépkocsivezetők jelentős része; persze lehet többet adni nekik, de nem hiszem, hogy ezzel meg lehet oldani a sofőrproblémát.
B. Zs.: – A vállalatcsoportunk csaknem 4 ezer főt foglalkoztat, ez kellő merítés ahhoz, hogy lássuk, mi okozza a szakmában a fluktuációt, és hogyan tudjuk hatékonyabbá tenni a gépkocsivezető-toborzást. Saját sofőrképzést indítottunk az autósiskolánkban, illetve azt gondolom, hogy most már, amikor minden évben kétszer annyian mennek nyugdíjba, vagy hagyják el a pályát, mint ahányan bekerülnek a rendszerbe, csak magyarországi gépkocsivezetőkkel sajnos nem biztosítható az utánpótlás. Meg kell találni azokat a piacokat, ahol felkészült kollégákkal lehet kiegészíteni a magyar gépkocsivezető-állományt. Nálunk éves szinten 46 százalék a fluktuáció, de nem az anyagi megbecsüléssel van a probléma. Ennél fontosabb az emberibb bánásmód, a szociális körülmények javítása, ami közös érdekünk, ha azt szeretnénk, hogy az áru közúton tudjon haladni. Egy biztos: hiába lesz magas fuvardíj, ha a gépkocsivezető nem akarja az adott fuvarfeladatot megcsinálni, akkor az áru ott fog maradni a raktárban.
– Miért lehet fontos az intermodalitás a közút számára?
B. Zs.: – Ez év februárjában indítottuk el az intermodális szállításokat, és nagyon komoly az érdeklődés ezen szállítási módozatok iránt. Bár az önköltsége a vasúti rá-, illetve lehordás bizonytalanságából fakadó többletköltségek miatt magasabb, mint a közúti fuvarozásé, a Waberer’s is belevágott, a jövő évi árbevételünk ebben a szegmensben eléri majd az 5,5 millió eurót.
P. J.: – Az intermodalitás a szállítmányozóknak nem új dolog, csak egy példa: évtizedek óta leginkább konténerben gondolkodnak a tengerentúli szállítmányozás esetén. Tehát a szállítmányozók nyitottak arra, hogy nagyobb volumeneket szervezzenek át vasútra, hogy minél zöldebb legyen a közlekedés. Minőség, kommunikáció, ár – ha ezt a három tényezőt tartja szem előtt a logisztikai szektor összes szereplője, akkor szép fejlődés előtt áll az intermodális iparág.
– A gyártók chiphiányra, nyersanyaghiányra hivatkozva akár egy évre szállítanak teherautót…
U. F.: – Szállítmányozóként mi is szembesülünk azzal, hogy az alvállalkozóink nehezen tudnak kapacitást bővíteni, és egyre jobban elöregedik így a flotta.
Á. T.: – A kapacitásbővítésre van igény, de a tagjaink jelzéseiből tudjuk, hogy valóban csak hosszabb kifutással lehet új járműveket beszerezni, illetve érzékeljük, hogy jó használt járművet sem nagyon lehet már venni.
B. Zs.: – A flottabeszerzés kapcsán kivételezett helyzetben vagyunk, a Waberer’s Csoport nemzetközi flottáját 1000, belföldi járműparkját 200 autóval újítja meg jövő év végéig. Magyar vállalkozásként büszkék vagyunk, hogy a DAF és a Renault legnagyobb beszerzői mi leszünk 2022-ben. Igen, a szállítási határidők kitolódtak – egyébként ugyanez a helyzet a pótkocsik terén is –, de mi már letárgyaltuk a 2023. évi beszerzéseinket is.
– Mennyire reálisak ma a közúti fuvardíjak, és van-e lehetőség árat emelni?
B. Zs.: – A közúti fuvardíjak Európában tavaly novemberhez képest 11–13 százalékkal növekedtek, és a tendencia jövőre is folytatódik. Belföldön a dinamika valamivel kisebb, a tavalyi évhez képest 6–8 százalékos áremelés volt, és ugyanennyire számítok a jövő évre vonatkozóan is.
U. F.: – Egy egészséges fuvardíjemelés szükséges ahhoz, hogy a fuvarozók és a szállítmányozók is profitot tudjanak termelni. Lehet, hogy a világjárvány váltotta ki, de örömmel látom, hogy a szállítmányozó- és fuvarozócégek nem nagyon hajlandók veszteséges üzleteket finanszírozni hosszú távon, és kiállnak az érdekeik mellett. Mi mint szállítmányozók partnerek vagyunk az ügyfeleink felé. Az e-CMR, a digitalizáció költség- és minőségi oldalon is olyan pluszt tud adni, ami reálissá teheti az áremelést.
Á. T.: – A kapacitáshiányból adódóan most el lehet fogadtatni a partnerekkel a valós költségeket. Azt javasoltuk a tagvállalkozásainknak, hogy akik eddig nem tették, építsék be a szerződésekbe azokat a klauzulákat, amelyek révén a mozgó és az előre nem tervezhető költségeket később utánkövethetik. Bízom benne, hogy ezt egyre többen fogják alkalmazni, és a megbízói oldal is elfogadja.
Previous articleRugalmas alkalmazkodással, növekvő pályán – interjú Privóczki Róberttel, a HVESZ ügyvezető igazgatójával
Next articleDKV Box Europe: folyamatosan nő a bevont országok száma – beszélgetés Vass Róberttel, a DKV Euro Service Hungary ügyvezető igazgatójával
Felértékelődik azok szerepe, akik biztonságot és megbízhatóságot nyújtanak a megrendelőiknek…
Összhangban egymással – beszélgetőtársunk Gazsó Nikolett, az AIRMAX Cargo Budapest…
Pharma Transport 2022: krízishelyzetek kezelése logisztikai oldalról
Új intermodális megoldások az ukrán mezőgazdasági termékek exportjára
Alstom: fenntartható és digitális mobilitási megoldások
A K&H ismét díjazta a Trans-Sped munkáját
Kihívásokkal teli idők a logisztikai ágazatban
Ha Ön ember, hagyja üresen ezt a mezőt:
© Copyright 2022. All rights reserved.