hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu fr fr en hu hu en hu hu hu hu en hu ca de hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu de de de de de de en hu hu hu hu en en en en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en en hu en
Vásárhelyi Árpád: Zajvédelmi megoldások a vasúti teherfuvarozásban V. rész – NAVIGÁTORVILÁG
A Várszegi – az alagút végén c. könyv
A veszélyes áruk szállításának szabályozástörténete
ETML – az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg
The estimated reading time is 4 minutes
Az Európai Bizottság képviselői több alkalommal felhívták a figyelmet arra, hogy Európában a lakosok 29 százaléka szenved a közlekedési zajtól és ebből 13 százalék vasúti zajtól. Ez 14 millió embert érint.[1] A bizottság ugyanakkor ismét óvott attól, hogy Németország egyedül vegye fel a harcot a vasúti teherforgalom által okozott zajjal. (Vásárhelyi Árpád folytatásokban közölt tanulmányának befejező része. A szerk.)
Még akkor is, ha alapvetően támogatják a vasúti forgalom során keletkezett zaj elleni védelmi intézkedéseket, ezek nem alkothatnak akadályt a belső piac, illetve az interoperabilitás számára – mondta Marcin Wójcik, az Európai Bizottság Szállítási és Közlekedési Vezérigazgatóságának egységes vasúti belsőpiaci referense. Ezért a zajos vagonok német tilalmát nem lehet 2020-tól egyoldalúan alkalmazni, hanem sokkal inkább összhangba kell hozni azzal a széles összeurópai megoldással, amelyet 2021 után lehetne megvalósítani.[2]
Az unió már próbált megoldást találni a zajcsökkentésre. Ez az 2005-ben bevezetett és 2006 óta az új vagonokra érvényes szabályok megváltoztatása. A megoldás formája pedig az ún. „Technical Specification for Interoperability” (TSI Noise), az interoperabilitás technikai körülményeire vonatkozó szabályozástervezet. Az unió bizottságának szakértői ezt később úgy kívánták módosítani, hogy nemcsak az új vagonoknak kell teljesíteniük a szigorúbb zajvédelmi kritériumokat, hanem minden forgalomban lévő vagonnak is, amely szigorítás 2022-től lépne hatályba. A tehervagonok hosszú élettartama miatt, amelyek akár 40 évig is üzemképesek, a járművek évi 2–3 százalékos csererátája alacsonynak számít. Ezért túl sok olyan vagon fut a vasúti pályákon, amelyeket az érvényben lévő előírások még sokáig nem fognak érinteni. A munkadokumentum kiemeli, hogy a vasúti zaj csökkentésének leghatékonyabb módja, ha változtatásokat végeznek a járműveken, és itt a legfontosabb az öntöttvas fékbetétek cseréje kompozit fékbetétekre.[3]
Az Európai Unió ellenben mindezidáig adós maradt a világos szabályozással. 2016 decemberében a bizottság ugyan végre előrukkolt a tehervonatok zajának elkerülésére vonatkozó irányelvével, de az szakmai berkekben csalódást okozott, mivel nem vette figyelembe a 2015. december 22-i „Staff Working Document Rail Freight Noise Reduction” (A vasúti áruforgalom által okozott zaj csökkentésének irányelve) elnevezésű anyagot. A zaj által érintett lakosság zajvédelmet akar, és tudni akarja, hogy mikor számíthat a megoldásra; a vasutaknak és a tehervagon-üzemeltetőknek pedig információkra van szükségük a zaj-határértékekre, az átállási határidőkre és a járműveknek a zajcsökkentő technológiákra való átszereléséhez nyújtott támogatásra vonatkozóan. Továbbá a szakmai nyilvánosság olyan rendelkezésekre is várt, hogy milyen mértékben kötelezik az összes tagállamot a vasúti teherforgalom által okozott zaj elleni fellépésre, mivel eleddig még csak Németország és Hollandia tett ezzel kapcsolatos hathatós intézkedést.
A legjobb út egy átfogó zajkoncepció lenne minden, a szállításban résztvevő eszközre vonatkozóan. Ebbe a hatóság a dolog komplexitása és az azzal összefüggő időigény miatt nem mert belevágni. Azok az árengedmények jelenthetnek ösztönzést, amelyeket a zajmentes szerelvényekkel közlekedő vasúttársaságok a hálózathasználati díjakból kapnak (pályahasználati díjak). Ez lehet a zajos tehervonatokra felszámított pótdíj, valamint azon zajosan közlekedő tehervagonok átszereléséhez nyújtott támogatás, amelyek zajkibocsátása kompozit nyersanyagokból gyártott fékek segítségével a felére csökkenthető.  A támogatás a tagországok dolga, és nem haladhatja meg a költségek 50 százalékát, azonban lehetőség van a „Connecting Europe Facility” elnevezésű uniós programból származó alapok felemelésére is.
A probléma az, hogy ezek a szabályok nem kötelező érvényűek. A munkaanyag a hatóság cselekvési irányelve; egyetlen tagországot sem kötelez cselekvésre. A bizottság elképzelései szerint az európai zajszabályok először azokra a kocsikra érvényesek, amelyeket határátlépő forgalomban üzemeltetnek, és azután a nemzeti forgalomban futó kocsikra is kiterjed. Irányadók lennének a zaj területén az „Interoperabilitásra vonatkozó műszaki irányelvek” (TSI Noise) határértékei. Ezek azonban jelenleg csak új kocsikra vonatkoznak. A hálózati üzemeltetők számára a munkaanyag tehát semmiféle kötelezettséget nem irányoz elő.[4]
Ma úgy tűnik, hogy a vasúti teherforgalom által okozott zaj csökkentésére tett erőfeszítések esetében az eddigi lépések még mindig nem elegendőek ahhoz, hogy 2030 előtt „hallható” előrelépéseket tegyünk, pedig az unió pénzügyileg támogatja azokat a vagon-üzemeltetőket, amelyek műszaki intézkedésekkel elérik, hogy mért értékeik az unió által előírt zajhatárértékek alatt maradjanak.[5] Mindenesetre van egy szikrányi remény: 2020-ban a tehervagonflottának – amennyiben nagy futásteljesítményű vagonokról van szó – alacsonyabb európai határértékeket kell majd betartania, amelyeket a zaj területén megfogalmazott interoperabilitás műszaki feltételeiben (specifikációiban) határoznak meg. Túlzás lenne ezeket az értékeket elegendőnek nevezni, bár ezek a zajkibocsátás 10 dB-lel való csökkentését eredményezik. Ez megfelel az érzékelt zaj megfelezésének.[6]
Abban biztosak lehetünk, hogy mindaddig, amíg az Európai Bizottság nem dolgoz ki egy minden tagországra kötelező érvényű szabályozást, addig az egyes országok különutas megoldásokat fognak választani. Nemcsak annak tekintetében választanak más-más megoldást, hogy helyi szabályaikat mennyire szigorúan kívánják meghatározni, hanem abban is, hogy az esetleges zajcsökkentési finanszírozások tekintetében milyen prioritásoknak szereznek érvényt: inkább az aktív, vagy a passzív megoldásokat választják, azon belül is mennyiben lesznek képesek hozzájárulni az egyes szükséges beruházásokhoz.
Nem szabad szem elől téveszteni azt sem, hogy az egyes szabályozási körülmények különbözősége piaci befolyásolásra is alkalmas: azon országok, amelyek képesek finanszírozni a tehervagonok átszerelését, nyilvánvalóan könnyen ki tudják majd szorítani a piacukról azon vagonok üzemeltetőit, amelyek olyan országban lajstromozott vagonokkal bírnak, amelyek ennek támogatására nem vagy csak jelentősen kisebb mértékben képesek. Nyitott az a kérdés is, hogy egy-egy ilyen burkolt piaci korlátozás esetében hogyan lépne fel az Európai Bizottság.
Abban szintén biztosak lehetünk, hogy a zajvédelem területén történő bármilyen késedelemnek a lakosság látja kárát, amiért nem pénzben, hanem az egészségével fizet. Valószínűleg a lakossági kezdeményezések sora fogja tudni majd kieszközölni azt, hogy a későbbiekben kötelezőerejű uniós szabályozókat minél hamarabb bevezessék.
Magyarországon ugyanakkor ezeknek a kérdéseknek a megoldásától még nagyon távol vagyunk. Hazánkban még továbbra is a teherfogalom sebességének növelése az elsődleges cél, és csak utána következnek olyan célok, mint a környezetvédelem és így a zajcsökkentés is.
[1] „EU will Lärmsanierung erneut fördern”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016.április 7., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/eu-will-laermsanierung-erneut-foerdern.html, (mentve: 2017.06.16.)
[2] „Ärger um deutschen Alleingang”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2017. január 23., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/aerger-um-deutschen-alleingang.html, (mentve: 2017.06.16.)
[3] „EU-Kommission plant strengeren Geräuschschutz”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. január 18., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/eu-kommission-plant-strengeren-geraeuschschutz.html, (mentve: 2017.06.16.)
[4] „EU bleibt klare Regelung schuldig”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016.fabruár 8., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/eu-bleibt-klare-regelung-schuldig.html, (mentve: 2017.06.16.)
[5] „EU will Lärmsanierung erneut fördern”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016.április 7., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/eu-will-laermsanierung-erneut-foerdern.html, (mentve: 2017.06.16.)
[6] „Klare Ansage der EU erforderlich”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), http://www.dvz.de/rubriken/meinung/single-view/nachricht/klare-ansage-der-eu-erforderlich.html, (mentve: 2017.06.16.)
A tanulmány rövidített formában a NavigátorVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
Tags környezetvédelem tanulmány Vásárhelyi Árpád zajcsökkentés
Previous articleAz ABB gyorstöltőket szállít Szentpétervár e-jármű projektjéhez
Next articleSiemens builds eHighway in Germany
Az ellátási láncok értékének összetevői
Az ellátási láncok értékének összetevői
Vásárhelyi Árpád: Zajvédelmi megoldások a vasúti teherfuvarozásban IV. rész
Vásárhelyi Árpád: Zajvédelmi megoldások a vasúti teherfuvarozásban III. rész
Vásárhelyi Árpád: Zajvédelmi megoldások a vasúti teherfuvarozásban II. rész
Vásárhelyi Árpád: Zajvédelmi megoldások a vasúti teherfuvarozásban I. rész
UPS: még több alternatív üzemanyaggal működő jármű és megújuló energia…
Vásárhelyi Árpád: A digitalizáció szerepe a szállítmányozásban V. rész
Országos Ipari Park Koncepció: az állami megoldás
Lengyelország fejleszti hajóépítő iparát
Jóváhagyták a debreceni repülőtérnek szánt állami támogatást
Megújul a MÁV és a GYSEV adatátviteli rendszere
A FlixBus továbbfejleszti lengyel hálózatát
A Wizz Air elindította új Debrecen-Moszkva útvonalát
A Vereinigung Cockpit pilóta-szakszervezet mintegy 80 százaléka jóváhagyta a kollektív…
Ha Ön ember, hagyja üresen ezt a mezőt:
© Copyright 2022. All rights reserved.