hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu en hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu hu hu hu hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu en hu hu hu hu hu en hu hu hu hu hu en hu hu hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu hu hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu en hu hu hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu en hu hu hu hu hu hu hu hu en hu hu hu en hu hu hu hu hu en hu hu hu hu hu en hu hu hu hu ru hu hu
Kérdések és válaszok – Budapest új körútja
Mi történik ha nem épül meg?
V1 – Kiserdőn át, részben fedetten
V2 – Kiserdőn át, kéregalagútban
V3 – Határ út alatt
V4 – Határ úton, felszínen
Mi történik ha nem épül meg?
V1 – Kiserdőn át, részben fedetten
V2 – Kiserdőn át, kéregalagútban
V3 – Határ út alatt
V4 – Határ úton, felszínen
Kérdések és válaszok az Új Duna-híd úthálózatának II. szakaszát érintő nyomvonalváltozatokról
A 2020.10.12-én tartott online lakossági fórumon feltett kérdések és válaszok
Az Új Duna-híd projekt indokoltságához, forgalomcsillapításhoz kapcsolódó általános kérdések
Mikor indul és záródik a híd építése, és mikor indul és végződik a nyomvonalak építése?
A híd és a kapcsolódó úthálózat megépítéséről az elkészülő tervek birtokában születhet támogató döntés. A tervezés jelenlegi készültsége alapján a kivitelezésről 2021-ben döntés hozható. 2022-ben megkezdett kivitelezést feltételezve az előzetes becslések alapján 2026-ra fejeződhetnek be a munkálatok.
Miért építenek útvonalat az autós közlekedés számára? Nem éppen az autós közlekedés visszaszorítása, a közösségi közlekedés erősítése lenne a kívánatos? Budapest hosszú távú fejlesztési terveiben is az autós közlekedés visszaszorítása a cél.Miért építenek útvonalat az autós közlekedés számára? Nem éppen az autós közlekedés visszaszorítása, a közösségi közlekedés erősítése lenne a kívánatos? Budapest hosszú távú fejlesztési terveiben is az autós közlekedés visszaszorítása a cél.
A városi közlekedési infrastruktúra-fejlesztése kapcsán helyes egyensúlyra érdemes törekedni, ahol egyszerre vesszük figyelembe a hosszú távú célokat és azt is, hogy milyen kialakult helyzeteket kell kezelni. Fontos látni, hogy a fővárosi tervekben is arányjavulásról, nem pedig az autók számának csökkenéséről van szó.
Azokat a fejlesztéseket, amelyek sugárirányban növelnék az autós forgalmat, a Budapest Fejlesztési Központ sem támogatja, de a gyűrűs kapcsolatok fejlesztésére – mint a híd és a kapcsolódó körút – szükség van, részben a városba érkező forgalom jobb elosztása, részben a külső kerületek közötti jobb kapcsolatok megteremtése, részben a belvárosi hidak forgalmi tehermentesítése céljából.
Jelenleg tény, hogy az autóhasználat és az autóvásárlás, továbbá a benzinfogyasztás is növekvő tendenciát mutat. Ezért helyes egyensúlyra kell törekedni, és ezért fontos, hogy az új körút közlekedési módjai között ne csak az autós közlekedés kapjon szerepet, hanem egyenrangú szereplőként jelenjen meg a hídon és a körúton a közösségi közlekedés és a gyalogos, kerékpáros közlekedés is.
A modellezésben figyelembe vett személygépjárműforgalom-növekedést a távlati forgalmi igények indokolják. Ezeket a demográfiai változások, a motorizáció, a gazdasági növekedés befolyásolják. Figyelembe vettük a lakosság összetételének a területfejlesztés hatására végbemenő változásait, a forgalomkeltő és -vonzó súlypontok eltolódását is. Ezzel egyidejűleg azonban számításba vettünk olyan közlekedéspolitikai intézkedéseket is, amelyek az erős motorizáció visszafogását célozzák.
Milyen változást hoz a közlekedésben a koronavírus-járvány, az otthoni munkavégzés elterjedése és számolnak-e ezzel?
A koronavírus-járvány rövid távon valóban jelentősen átrendezett bizonyos közlekedési szokásokat, változtak a járvány első hullámában a forgalmi mutatók is. Ezt azonban nem érdemes most még a forgalmi modellbe beépíteni, mivel még nincs arról információnk, hogy a járványhelyzet elmúltával milyen mértékű és struktúrájú visszarendeződés várható.
Végeztek modellezést arra vonatkozóan, hogy a belváros forgalomcsillapítása milyen egyéb beavatkozásokat követel? A híd létrejötte után ezek megvalósítása milyen időtávban lehet egyáltalán reális – függetlenül attól, hogy éppen kinek a feladata lesz azt megvalósítani?
A híd megvalósításával egyidőben, tehát az átadástól számítva szükséges a teljes belvárosi forgalomcsillapítási potenciált életbe léptetni. Ennek beavatkozási terveit, tehát a kérdésben felvetett egyéb beavatkozásokat a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020 februári döntése nyomán a Fővárosi Önkormányzat feladata elkészíteni.
A dugódíj bevezetése a Fővárosi Önkormányzat hatásköre, illetékessége és vállalása.
Vannak-e számítások arra vonatkozóan, hogy milyen nagyságú forgalmat fog átvenni a Galvani híd a Rákóczi hídtól és a Petőfi hídtól?
Igen. A Rákóczi híd 36 000, a Petőfi híd 9 000, az Erzsébet híd 2 000 Szabadság híd 1 000 egységjárművel kevesebb forgalmat bonyolít majd le naponta a modellezések szerint, ennyivel csökken tehát a hidak napi forgalma.
Ha ez a híd tehermentesiti a Rákóczi hidat, akkor pl. a dél-budai agglomerációból a pesti belvárosba igyekvők használják majd. Hogyan lehet, hogy a Határ-Üllői csomóponttól befelé mégis csökken a forgalom a modelljükben?
A bemutatott különbség ábra az egész hálózaton bekövetkező változást mutatja a projekt megvalósítása esetet viszonyítva a projekt nélküli esethez képest, nem értelmezhető egy-egy útvonal viszonylatában.
Azok az utazások, melyek Kőbányáról, Kispestről, József Attila lakótelepről tartanak ma Dél-Budára, Közép-Budára, vagy a budai agglomerációba, az Üllői úton keresztül érik el a Rákóczi hidat és a Petőfi hidat. Ezek az utazások az Új Duna-híd megépülését követően az új körutat választják, és nem terhelik az Üllői utat a centrum felé. Ezért összességében csökkeni fog az Üllői út forgalma ezen a szakaszon.
Mi biztosítja, hogy ez a híd és a csatlakozó úthálózat a meglévő hidakat fogja tehermentesíteni, nem pedig az M0-t tehermentesíti, és húzza a városra az ott átmenő forgalmat? Az M1-M7–Egérút útvonal nem pont az M0 helyett vonzza be a forgalmat?
A forgalmi modellezés azt mutatja, hogy az Új Duna-híd elsősorban a helyközi forgalmi igényeket szolgálná ki, és nem a tranzit jellegű forgalmat. Azon utazók használnák, akiknek ma nincs más választási lehetőségük, és kényszerből vagy a Rákóczi híd, vagy az M0 (Deák Ferenc híd) felé kerülnek. Az M0 tranzitforgalma számára ez az útvonal mindenkor hosszabb, és lassabb.
A belváros forgalomcsökkentéséből származó különbözet, növekmény a Határ úton jelenik meg?
Nem, a belvárosi forgalom jellemzően fokozatosan választja a Petőfi hidat az Erzsébet híd helyett, a Rákóczi hidat a Petőfi helyett stb. A Galvani híd elsősorban a Rákóczi hidat tehermentesíti majd.
A Határ úton megjelenő forgalomnövekmény többsége helyi utazási igényből keletkezik, amely jelenleg is meglenne, de ezek az utazók a ma hiányzó infrastruktúra miatt (tehát amiatt, hogy nincs egy Csepelen át Budára vezető híd) kénytelenek a Rákóczi híd felé kerülni.
Az M5 bevezető szakaszon a dugók csökkenése vagy növekedése várható?
Az M5 bevezető szakaszon kismértékben növekszik a forgalom, hiszen ezen keresztül lehet elérni az új Határ utat, ezzel együtt a környező lakóterületeken csökken a forgalom. Az új Határ út-Gyáli úti csomópontban a megnövekvő kanyarodási igények miatt a jelzőlámpaprogramok módosítása szükséges. Összességében a torlódások mértéke nem fog változni.
Mekkora lesz a megengedett sebesség az új körúton?
60 km/h-s tervezési sebességre készül az új körút geometriai kialakítása, ami alatt azt kell érteni, hogy a fordulási ívek, sávszélességek, egyéb kialakítások ennek fognak megfelelni. A tényleges forgalomszabályozás (akár később 50 km/h-s sebességkorlátozás) az útkezelő Budapest Közút, illetve a Fővárosi Önkormányzat illetékességébe tartozó kérdés, tehát a körúton lévő megengedett sebesség lehet kisebb.
Milyen teherforgalommal számolnak ezen az úton? A tehergépjárművek forgalmát felengedik a levezető szakaszra vagy sem? Ha nem, merre fordulhatnak?
Tekintettel arra, hogy a térségben elsősorban Csepelen és Ferencvárosban vannak jelentős iparterületek, amelyek egyedi igényű kiszolgálását meg kell oldani, a teherforgalom az új Duna-híd és annak közvetlen útkapcsolatait használhatja. Célszerű azonban a teherforgalmat az M5-bevezetőn és a 6-os főúton a lehető legrövidebb úton kivezetni a városból. A tehergépjárművek az új Határ úton csak célforgalomban közlekedhetnek, az átmenő forgalom tilos lesz. A teherforgalom szabályozását ennek az elvnek megfelelően lesz szükséges megalkotni. A fővároson belül a teherforgalmi rendre a Budapest Közút Zrt., mint az úthálózat üzemeltetője tesz javaslatot.
Ha nem épül új útvonal a Galvani hídhoz, a villamosvonal fejlesztése akkor is megvalósul?
Az új útvonal az I. ütemben a Fehérvári út – Gubacsi út között épül ki a villamospályával együtt. A Fehérvári út – Gubacsi út közötti szakaszon a villamosvonal kiépítése független a II. szakasz kiépítésétől, mert az új útvonal villamospályája a Fehérvári útnál és a Gubacsi útnál a meglévő villamoshálózathoz csatlakozik.
A villamos mikor kerül a hídra és milyen hálózaton járna?
Terveink szerint már a megvalósítás első ütemében lenne villamos. A villamoshálózatot az átadáskori igényeknek megfelelően a BKK bevonásával közösen fogjuk meghatározni.
Ha elakad a körút építése a Gubacsi úti csomópontban, akkor megoldható-e helyi forgalomtechnikai megoldásokkal, hogy az érkező forgalmat elvezessék, és a környező lakóterületeket megkíméljék?
Amennyiben a Gubacsi útnál elakad a körút kiépítése, akkor jelentős társadalmi hasznokról kell lemondani, és egyes meglévő közlekedési feszültségek (Határ úti forgalom, József Attila lakótelep átmenő forgalma) tovább éleződnek. A fejlesztés elmaradása a fentieken túl össz-budapesti hálózati problémát is eredményez.
Helyi forgalomtechnikai megoldásokat lehetséges tervezni, de az nem oldja meg azt a kérdést, hogy az Új Duna-híd forgalma keresni fogja a továbbhaladás lehetőségeit, és ebben az esetben nem kiépített infrastruktúrára fog érkezni, hanem a meglévő kapacitású infrastruktúra átszabályozott változatára, tehát a mostani utakat, a mostani kapacitást fogja tovább terhelni.
Mi a helyzet az újbudai hatásokkal? Van-e részletes elképzelés az újbudai szakasz élhetőbbé tételére?
Az úthálózat Újbudát érintő szakasza jelenleg tervezés alatt van, a környezeti hatástanulmánya most készül. Tehát vizsgáljuk ezt a kérdést, és tájékoztatni is fogjuk erről az újbudai lakosokat.
Az Albertfalvánál épülő híd levezető útjára vonatkozó elképzelések bemutatása nélkül hogyan lehetne döntést hozni? Az építendő Albertfalvai híd levezetőútja is a Határ út, hogyan bírja majd el két híd forgalmát?
A Főváros rendezési terveiben a Határ út valóban az Albertfalvai híd levezetőútjaként jelenik meg, a Galvani híd levezető-úthálózatának nyomvonala pedig a Ferencvárosi rendező-pályaudvaron keresztül vezet. Ugyanakkor ennek megtervezésekor azzal számoltak, hogy a Galvani híd megépülésekor a rendezőpályaudvar már nem fog üzemelni. Ez azonban jelenleg nincs így, a rendezőpályaudvar a következő 10-15 év távlatában biztosan nem szűnik meg. Ami az Albertfalvai híd esetleges megépülését jelenti: ez sem várható 10-15 éven belül, hiszen a Galvani híd megépítését várhatóan az Aquincumi híd követi majd. Tehát olyan együttállásra, hogy van Albertfalvai híd, de nincs két körút, nem kell számítani. Akkorra, amikorra az Albertfalvai híd megépül, várható, hogy már a Ferencvárosi rendezőpályaudvar részbeni szanálására is sor tud kerülni, így kiépíthető mindkét hídhoz mindkét körút, mindkét levezető-úthálózat.
Mikorra tervezik a Ferencvárosi rendezőpályaudvar megszüntetését?
Erre vonatkozóan nem született semmilyen döntés, a teljes hazai vasúti teherforgalmi működés újragondolása az előfeltétele annak, hogy a rendezőpályaudvart megszüntessék, a pályaudvar jövőjéről ezért ma csak az jelenthető ki, hogy a következő tíz év távlatában várhatóan üzemelni fog.
A nyomvonalverziókat érintő általános kérdések (csomópontok, továbbvezetés)
Hogyan méretezik a csomópontok áteresztőképességét? A környező csatlakozó utak bekötését hogy tervezik?
Több megoldási javaslat is létezik, van róluk részletrajz a közzétett dokumentumokban.
Az 1. és 2. változat helyszínrajzán bemutatott végcsomópont-kialakítások egymás alternatívái. A 3. és 4. változat – a vonalvezetése miatt – eltér az 1. és 2. változattól. A 3. és 4. verziónál a geometriai kötöttségek miatt egy megoldást mutat be a tanulmány.
A Határ út-Üllői út kereszteződést hogyan méretezik, nem lesznek itt dugók?
A Határ út – Üllői út csomópontja abban különbözik érdemben az Ecseri út – Üllői úttól, hogy ott külön szintben közlekedik az Üllői út folytatásaként a Ferihegyi repülőtérre vezető út. A Határ úti csomópont esetében a csomópont kapacitív áttervezése, azaz nagyobb áteresztőképességének biztosítása a tervezési feladat része lesz, ha ilyen verzióra esik a választás. A Határ út esetében ilyen áttervezés lehetséges, van rá elég hely, az Ecseri úton viszont ennek feltételei hiányoznak, kapacitásnövelésre itt már nincs mód. Ezért szerepel az Ecseri úti változatnál ekkora dugó-prognózis.
Mi indokolja, hogy az Ecseri úti csomópontot nem tartják bővíthetőnek és a Határ útit bővíthetőnek minősítik? A fejlesztésnél úgyis mindkét csomópontot át kell építeni, akkor az Ecseri útnál is lehet bővíteni.
A Határ úti csomópontban a csomópont forgalmának egyharmadát viselő Ferihegyi repülőtérre vezető út – Üllői út irány külön szintben ki van emelve, azaz nem terheli a térfelszín jelzőlámpás csomópontját. A beépítettség sem jelent kötöttséget (egy-egy kanyarodó irány számára kialakítható többlet forgalmi sáv), így itt a csomópont kapacitásának bővítése megoldható.
Az Ecseri úti csomópontnál minden irány egyetlen jelzőlámpás csomópontban találkozik. Sem az Üllői út, sem a Bihari út nem szélesíthető, és további kanyarodósávok sem létesíthetők az adott beépítés mellett, illetve a fogadó sávok hiányában. Azaz a csomópont kapacitása nem növelhető.
A Határ úti csomópontba vezető nyomvonalváltozatok csökkentik az Üllői út terhelését a centrum irányába, így ekkor nincs szükség az Ecseri úti csomópontnál beavatkozásra.
A Határ úti változatoknál az Ady – Üllői – Kőér utca csomópont hogy nézne ki?
Az 1. és 2. változat helyszínrajzán bemutatott csomóponti kialakítások egymás alternatívái. Az egyik alternatíva alapján az Üllői út – Kőér utca – Ferde utca csomópontrendszer kisebb mértékű átépítése, illetve forgalomtechnikai átosztása szükséges. Az Üllői út szervízútjának felhasználásával az új út felé jobbra kanyarodó sáv, míg a Kőér utca felé plusz egy jobbra kanyarodó sáv létesül. Új csomópont kialakítása szükséges az új út és az Ady Endre út kapcsolatának biztosítására.
A másik alternatíva az Üllői út – Kőér utca – Ferde utca csomópontrendszer teljes átalakítása, az itt összefutó utak egy ~50 m sugarú, körgeometriájú jelzős körbe futnának be. A Ferihegyi repülőtérre vezető út műtárgyának átépítése nem szükséges.
A 3. és 4. változat esetén a forgalom lebonyolításához a teljes Kőér utca – Üllői út – Ferde utca – Mátyás király utcai csomópontrendszer átalakítása szükséges – a Ferde utcai végállomás átépítésével. A csomópontrendszer útjain többletsávok kialakítása szükséges.  A Ferde utca 2×2, a Mátyás Király utca 3×3 sávossá alakítása mellett új sáv jelenik meg a Kőér utcán és új kapcsolat jön létre a Vak Bottyán út és az Üllői út között. A Ferihegyi repülőtérre vezető út műtárgyának átépítése nem szükséges.
A változatokhoz készült tervek megtalálhatók a honlapon. A tanulmány által javasolt kialakítások az engedélyezési terv során változhatnak.
Mikor kezdődik a Kőér utcára vonatkozó tervezés?
Már megjelent a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közúti elérhetőségének javítására vonatkozó tervezési ajánlati felhívás. Beruházója a NIF Zrt. Az elképzelések szerint a Kőér utca 2×2 közúti sávra bővítését vizsgálni kell a Határ úti csomópont környezetében.
Az Üllői úti csomópontot hány jármű éri el a modelljük szerint? Ebből mennyi igyekszik majd a reptér felé? Ott hány sávot kapnak?
35 ezer egységjármű/nap a forgalom az Üllői út előtt. A forgalom hetede tart a Repülőtérre vezető útra, ez csúcsórában 200–300 járművet jelent irányonként.
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közúti elérhetőségének javítását célzó projektben a közúti sávok számának általános növelése nincs tervben. A Kőér utca esetében 2×2 közúti sáv, és a Gyömrői úti csomópontban különszintű közúti-vasúti csomópont kialakítása tervezett.
Ha a Határ úti csomópontban a Ferihegyi gyorsforgalmi út eleve „ki van emelve” a csomópontból, akkor hogyan kötik be mégis oda az utat?
Megjelent a repülőtér közúti elérhetőségének javítását célzó tervezési tender.  Az elképzelések szerint a Kőér utca 2×2 sávos bővítésével, a Vaspálya utcai csomópont vasúti vágányok alatti átvezetésével a Gyömrői út felé menne a forgalom a Ferihegyi repülőtérre vezető út felé.
Ebben a projektben a Határi úti csomóponthoz csatlakozó változatok (1-4. verzió) mindegyike esetében a végcsomópont kialakítása lehetővé teszi az új körút és a Ferihegyi gyorsforgalmi út kapcsolatát a Vak Bottyán utcára érkező fel- és lehajtókon keresztül. A csomópontok kialakításánál az útbaigazító táblákkal és burkolati jelekkel, piktogramokkal a repülőtéri irány jól kiemelhető.
A Ferihegyi gyorsforgalmi út rendezése nélkül hogyan akarnak további forgalmat rávezetni?
Külön projekt keretében folyamatban van a Repülőtérre vezető út fejlesztésének előkészítése is.
A jövőbeni forgalmi adatok számításánál mennyire vették figyelembe a Ferihegy felé való összekötést?
A forgalmi modellezés során a projektkörnyezetben figyelembe vettük a távlati hálózat megváltozását, azaz a Kőér utca 2×2 sávos bővítését, a Vaspálya utcai csomópont vasúti vágányok keresztezésénél kiépülő különszintű kialakítását, a Ferihegyi repülőtérre vezető út fejlesztését is.
A Határ úti verziókat érintő általános kérdések
A Wekerle és a József Attila lakótelep közötti átjárás megszűnik? Miért?
A Távíró köz – közúti forgalom elől való – lezárása az előzetes egyeztetések alapján, a ferencvárosi önkormányzat kérésére került a tervbe. Ez a megoldás biztosítja, hogy a József Attila lakótelepen ne jelenjen meg átmenő forgalom.
Mi az oka annak, hogy a 1-4. verziók közül csak a 2. változat érinti a Távíró közt (az átjárás megszüntetéssel)? A többi verzióban miért nem vizsgálták ennek lehetőségét, illetve a forgalmat milyen irányba befolyásolná ez a Távíró utcában?
A Távíró közi közúti kapcsolat mind a négy esetben megszűnik, a tervek ebben azonosak. A gyalogos és a kerékpáros áthaladás lehetősége megmaradna. A Távíró utcán megjelenő átmenő forgalom átkerül az új útra, a lokális forgalmat a Távíró köz megszüntetésével az Illatos utcai csomópontból lehet kiszolgálni.
Jelenleg Wekerletelepen keresztül gyakorlatilag nincs, illetve minimális az átmenő forgalom. (A Határ útba becsatlakozó wekerlei utcák nagy része fizikailag le van zárva, hasonlóan lezárt a telep a Nagykőrösi út felé is). Honnan várják a prezentációban bemutatott wekerletelepi belső forgalomcsökkenést? Miből fakadna ez a csökkenés? A százalékban bemutatott belső forgalomcsökkenés milyen abszolút értékeket takar?
A Wekerletelep a Nagykőrösi út és a Határ út felől már ma is részben védett az átmenő forgalom elől, azonban a fő úthálózati elemek hiányzó (vagy indirekten megadott) kanyarodóirányai, illetve azok csúcsidei telítettsége generál átmenő forgalmat a lakóövezetre. Emiatt Kispest Integrált Településfejlesztési Stratégiája is stratégiai célként tűzi ki a Wekerletelepre az átmenő forgalom kizárását.
Néhány relevánsan érintett útszakasz:
Martinovics utca – Corvin krt. – Madách utca; az Ady Endre út Határ út csomópontban hiányzó balra kanyarodó irány hiánya miatt,
A Határ út Ady Endre út csomópontban csúcsidőszakban jelentkező torlódás miatt a Zalaegerszeg utca és a Hungária út is bonyolít le átmenő forgalmat a Határ út és Kispest között.
Mivel a lakóövezet forgalmi rendje és a főúthálózati elemek közötti „zárások” erre ma is kevés lehetőséget biztosítanak, így ennek volumene jelenleg mérsékelt, azonban a főhálózati elemek fejlesztése nélkül ennek volumene a járműforgalom növekedésével nőni fog. A főhálózati elemek fejlesztésével azonban jelentősen csökkenthető, bizonyos változatokban akár teljesen megszüntethető.
Számítani lehet-e arra, hogy a Határ utat, a Kiserdőt érintő bármelyik nyomvonal építése esetén a Távíró utcára terelik ideiglenesen, az építkezés idejére a Határ út forgalmát?
Jelenleg még a nyomvonalváltozatok közti döntés előkészítése van folyamatban. Az egyes változatok kivitelezéséhez szükséges forgalomtechnikai tervek még nem léteznek, ezt a kérdést később kell vizsgálni.
1-2. változathoz kapcsolódó kérdések
Az 1-2. változat esetében nem lehet a mai Határ utat szervízúttá tenni?
Az 1-es és 2-es változat esetében (tehát amikor az új út a Kiserdő területén vezet) a meglévő Határ út nem érintett a fejlesztéssel, itt beavatkozás nem történik. Ha ezen verziók valamelyike valósul meg, a megépülő új út miatt a mai Határ út alapvetően már csak lokális forgalmat bonyolítana le. A sebesség meghatározása az utat üzemeltető Budapest Közút feladata, a modellezés 30 km/h-s forgalomcsillapítással számol.
A 2-es verzióban egészen pontosan hol nyílna meg a kéregalagút? Hol jönnének fel az autók az alagútból?
A kéregalagút a Peterdy köz és az Esze Tamás utca között ér fel a felszínre.
Az 1-2. változat esetén miért kell a Határ utat ennyire megközelítenie az útnak?
A Kiserdő kímélése miatt. Az új út nyomvonala a lehető legjobban követi a meglévő villamospálya vonalát, hogy minél kevésbé érintse az útépítés a Kiserdő területét.
Mi alapján határozták meg a 330 m lefedett szakaszt az 1-es verziónál?
A műszaki tartalmat alapvetően a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának döntése jelölte ki, ebből adódik a hossz, amely a jelenlegi tervezési szakaszban a koncepcióterv szintjén egy becslés. Amennyiben az 1-es verzióra esik a döntés decemberben, a tovább tervezés során várható az egészen pontos műszaki paraméterek meghatározása.
Az 1-2. változat esetén nagyobb mértékű fásítás miért nem tervezett az új zöldsávokban (természetesen nem a föld alatti út feletti zöldsávra vonatkoztatva)?
A fásítás pontos mértéke a parkterv alapján határozható meg, mely – abban az esetben, ha ezen verziók valamelyikére esik a döntés – közösségi tervezéssel, az itt élők bevonásával születik majd meg. Az alagút feletti vékonyabb földsávban nem javasolt, nem lehetséges fát ültetni, mellette lehetséges, de az, hogy mennyi fát lehet elültetni, attól is függ, milyen parki funkciókat igényel a helyi lakosság. A jelenlegi Határ út az 1. és 2. változatban nem része a beruházásnak, így azon a területen nem történik beavatkozás.
3-4. változathoz kapcsolódó kérdések
Jelent-e az végleges döntést, hogy a tervezői összehasonlítás szerint a 4-es verzió a legjobb?
A döntéselőkészítő tanulmány elkészítése során a tervezőknek mindegyik verziót értékelniük kellett több szempont szerint, de a végleges döntésben a műszaki jellemzők mellett a lakossági és önkormányzati vélemények is szerepet fognak játszani, a döntést a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa hozza meg, amely bármelyik verzió mellett állást foglalhat.
A 3. és 4. verzió esetében hova tervezik a buszmegállókat, öblöket?
A buszmegállók és öblök helyét a későbbi tervfázisok során lesz lehetőség meghatározni.
Milyen lesz a 3. változatban a Határ úthoz tervezett rámpa városképi szempontból?
A 3. változat Gyáli út felőli rámpája nem lakott zónán halad át, így ennek nincs jelentős városképi hatása. Az Üllői út felőli rámpánál a felszínen, a Wekerletelep felőli oldalon, egy – leesés elleni védelmet is biztosító – zajvédőfal jelenik meg, míg a Kiserdő felőli oldalon csupán a leesés elleni védelmet biztosító mellvédfal, illetve korlát látható a felszínen.
Vizsgálták-e, hogy az építkezés milyen mértékben és hogyan befolyásolja a Határ úti alap nélküli, 110 éves műemlék épületeket?
A projekt honlapján megtalálható az előzetes környezeti vizsgálat, ami az építés várható hatásaival is foglalkozik.
A tervezés során az épületek műszaki állapotát figyelembe véve kell a megfelelő műszaki megoldásokat alkalmazni a rezgés csillapítására. Építkezés előtt a házakról állagfelvételt kell készíteni, és az építés során olyan műveletek esetében, ami jelentős rezgéskibocsátással jár, mérni kell a rezgésterhelést, és a megfelelő intézkedéseket ez alapján meg kell tenni.
Fontos, hogy a 3. változat esetében az alagutat nem fúrópajzzsal, hanem felülről építik, először egy úgynevezett résfal, vagy fúrt cölöpfal készül. Olyan építési technológiát alkalmaznak tehát, amelyet ma is több esetben sikerrel használnak olyan környezetben, ahol belvárosi – akár műemléki – házak közvetlen szomszédságában építenek például mélygarázst.
A 4-es változat esetén hogyan lehet átjutni a kiserdőbe Wekerléről pl. biciklivel?
A Távíró köznél szintbeni, gyalogos és kerékpáros kapcsolat biztosított Wekerletelep és a Kiserdő között, a közúti kapcsolat az 1-4. változatokban megszűnik.
5-6. változathoz kapcsolódó kérdések
Mitől lett aránytalanul drágább az 5. és 6. változat a Határ utat érintő változatokhoz képest?
A Ferencvárosi rendezőpályaudvar keresztezése miatt. Ezeknél a változatoknál ugyanis az út egy működő, üzemelő pályaudvaron keresztül halad, az építés ezért rendkívül bonyolult, ráadásul ezt a területet a II. világháború alatt nagyon sok bombatalálat érte, a lőszermentesítése máig nem történt meg. Emiatt az építés rendkívül lassú, körülményes és az organizációs költségek jelentősen drágulnak.
A Bihari út forgalmi becsléseinél figyelembe vették az újonnan létesült Metrodom Park, vagyis a Fogadó és Gém utcák sarkára épült lakópark autótömegét?
A forgalmi modellezés figyelembe veszi a távlati forgalombecslés során a jelenleg kivitelezés vagy előkészítés alatt álló fejlesztéseket.
A vizsgáltaktól eltérő nyomvonalak
Miért nem lehet pl. a Soroksári úton elvinni a forgalmat?
Alapvetően gyűrűirányú utat, körutat tervezünk, amely a sugárirányú utakat (így a Soroksári utat is) felfűzi. A cél egy olyan körút kiépítése, amely lehetőséget teremt városon belüli jobb hálózati kapcsolatok kialakítására. Ezért fontos, hogy további sugárirányú utakat is elérjen az új körút (Gyáli út, Ady Endre út, Üllői út, illetve folytatásként a Gyömrői út).
Az Ecseri úti lakóteleptől távolabb eső útvonalat miért nem vizsgáltak?
Előzetes vizsgálatok készültek ilyen jellegű változatra is, de a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa végül ezt a 6 változatot tartotta alkalmasnak megvalósításra és ezek részletes vizsgálata mellett döntött. Az Ecseri úti lakóteleptől távolabb eső útvonalak legfőbb hátránya, hogy a vasúti töltés mellett vezetve az Ecseri úti csomóponttól 100 méterre nem alakítható ki az Üllői úttal csomópontja (ekkora forgalom mellett az összes kanyarodó irány biztosításához külön szintű csomópontot kellene építeni). Másik oldalról pedig nem biztosítható az útvonal továbbvezetése sem (Bihari út szélesítése, Mázsa tér bővítése).
Vizsgálják a Wekerlei Társaskör által ajánlott 8. verziót a kiserdei patak mellett?
A civil egyeztetésen a Budapest Fejlesztési Központ arra tett ígéretet, hogy olyan mélységben, amilyen mélységben erre lehetőség van, megvizsgáljuk ezt a verziót is, október 30-ig, és ennek a vizsgálatnak az eredményeit is bemutatjuk a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának. Ugyanakkor fontos látni, hogy ez a verzió nem szerepel a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa eredeti határozatában, ezért nem olyan mélységű vizsgálat készül róla, mint a honlapon bemutatott 6 verzióról.
Van arra esély, hogy a változatokat ötvözzék?
2020 decemberében fog döntést hozni a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa az eddig elvégzett vizsgálati anyagok, illetőleg a társadalmasítás eredményeinek ismeretében. A tanács döntése kötelező érvényű lesz a tervezés tovább haladása szempontjából. A tanácsnak lehetősége lesz az egyes változatok közti mérlegelésre, és egyéni továbbtervezési irányt megszabni, ilyen felhatalmazása a Budapest Fejlesztési Központnak nincs. Számos részlet azonban (például csomóponti kialakítások, részletes utcakiosztások stb.) a továbbtervezés fázisában dől majd el. Célunk, hogy akármelyik verzió is valósuljon meg, ebbe a tovább tervezési folyamatba is lehetőség szerint bevonjuk a környéken élőket.
Vizsgálták-e azt a lehetőséget, hogy a Gubacsi utat követően Y alakban, 2 irányba vezessék le a körút forgalmát az Üllői út vonaláig?
Nem. A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa előírta, mely változatokat szükséges vizsgálni, ugyanakkor a javasolt megoldás a forgalom megosztásával egyébként sem lenne célravezető. A körút egyetlen nyomvonalon képes teljesíteni a körúti kialakítással szemben támasztott elvárásokat. Sem irányonként eltérő, sem 2 nyomvonalra osztott 2×1 sávos kialakítás nem lenne képes ugyanezt a szolgáltatási szintet hozni.
A légszennyezés esetén számolnak az autók kibocsátáscsökkenésével - nem kellene inkább ahhoz viszonyítani a hatást, hogy a mai forgalom mellett mekkora lenne a jövőben a légszennyezés?
Igen, számoltunk. A vizsgálat 15 éves távlatra készült. Ebben az időtávban mindenképp változik a járműösszetétel a kedvezőbb kibocsátás irányába. A jelenleg futó idősebb gépjárművek kiöregednek. A jövőbeli cél, hogy a leselejtezett nyugati autók behozatala helyett új járművek (elektromobilitás erősítése) vásárlása történjen.
Magyarországnak a 2016/2284/EU irányelv alapján, az egyes levegőszennyező-anyagok kibocsátására csökkentési kötelezettsége van 2005 bázisévhez képest a 2030 utáni időszakra (SO2 73 %, NOx 66 %, PM2,5 55%). A kibocsátáscsökkentési kötelezettségek teljesítése között a közlekedésre vonatkozó intézkedések is szerepelnek pl. szemléletformálás a környezettudatos közlekedés érdekében, alternatív (elektromos, CNG, LNG…) tüzelőanyagok infrastruktúrájának fejlesztése, alacsony vagy nulla kibocsátású járművek használatának elősegítése adókedvezménnyel, támogatással, környezetvédelmi célú közlekedési szabályozási eszközök alkalmazása.
A KSH adatbázisa alapján a gépjárművek környezetvédelmi osztályba sorolása azt mutatja, hogy a Magyarországi gépjárműállomány 6 éves lemaradásban van a németországi gépjárműállományhoz képest, ezt figyelembe vettünk a modellezésben (2035-re a 2029-es német kibocsátási adatokkal számoltunk). A mai forgalom és kibocsátásának hatását tehát a jövőbeli, távlati forgalom által okozott terheléssel érdemes összehasonlítani, mert ez ad reális képet a változásokról.
A szennyező porrészecskék értékeit nem vizsgálták?
A közlekedésben a PM10 és PM2,5 kibocsátás az NO2-höz képest nem jelentős, a PM10 és a PM2,5 kibocsátás elsősorban lakossági eredetű. Ezt igazolja az adott útszakasz kibocsátásának összehasonlítása a vonatkozó határértékekkel. A kibocsátás és a határérték aránya a rövid idejű, 1 órás NO2 és az NOx komponens esetében a legnagyobb, többi légszennyező anyag esetében alacsony. Ezért, ha a legnagyobb kibocsátás esetén az órás határérték teljesül, akkor minden légszennyező anyag esetén teljesülni fog, mind az órás, mind a 24 órás, mind pedig az éves határérték, ennek megfelelően a PM2,5, és a PM10 is. A PM10 kibocsátás a jelenlegihez képest a jövőben 14-23% között fog csökkenni, hasonló arányban a PM2,5 is.
Egészséghatás-vizsgálatot (környezet-egészségügyi hatástanulmányt) végeztek-e már, és ha igen, akkor ezek nyilvánosak-e?
A légszennyezés-vizsgálatok alapján az egészségügyi határértékek betarthatók. A legszigorúbb határérték az 1 órás, aminek a várható NO2 terhelése maximum 10-20 %-a. Egészségkárosodás csak hosszantartó, határérték feletti terhelés esetén jöhet létre, ami a számítások alapján nem várható. Jelenleg rosszabb a helyzet a Határ út mentén.
Egy 2007-es zajtérkép szerint, a nappali zajterhelés a Határ úton 73 dB volt. Továbbá egy 2018-as tervezet szintén azt mutatja, hogy a Határ út célérték (65 dB) felett van 10 decibellel. Most a prezentációban 65 dB szerepel P0-ra.
A Budapestre készített stratégiai zajtérkép 2006-os forgalmi vizsgálaton alapult, ami nem azonos a jelenlegi forgalommal. A 2018-as pedig szintén az akkori, vagy az előző év forgalmi viszonyait mutatja. A stratégiai zajtérkép nem veszi figyelembe azokat a fejlesztéseket, amik hosszabb időtávban várhatók. Módszertanában is eltérő a két számítás (pl.: más vonatkoztatási időkkel [napszakeloszlás] számol; más terepszinthez képesti relatív magasságban ábrázolja a zajtérképet; más útszakaszokat vesz figyelembe; a stratégiai zajtérkép külön határozza meg közútra és vasútra [kötöttpályás létesítmény] a terhelést). A stratégiai zajtérkép arra szolgál, hogy meghatározza azokat az 5-10 évre vonatkozó intézkedéseket, amik a kiugróan magas zajterhelési területek zajcsillapítását szolgálják. Ennél fogva a két típusú zajtérkép nem összehasonlítható.
A prezentációban táblázatos formában szereplő értékek (P0 és egyes változatok) egy-egy útszakaszra, illetve az ott vizsgált pontokra vonatkozó átlagolt zajterhelések. Szintén nem összehasonlíthatók a stratégiai zajtérkép eredményeivel.
Miért tűnik úgy a zajterhelési térképekből, hogy csak az erdő irányába terjed a zaj? Az Ady Endre út felőli részről miért nem készült részletes és jól kivehető terhelési ábra?
Zajárnyékoló falakat a védendő lakóépületek felé tervezünk. A park felé zajárnyékoló fal csak akkor készülne, ha a park zajcsillapítása kifejezett igényként jelentkezne, de jelenleg nincs tudomásunk semmi olyanról, ami ezt szükségessé tenné.
Sor kerül-e egyéb olyan beavatkozásokra, mint például az ablakcsere?
A kiválasztott változatra készülő, részletesebb, későbbi tervezési fázisokban dönthető el, hogy a zajárnyékoló falakon túl milyen típusú védelemre van még esetlegesen szükség, ennek lehet része bizonyos házak hangszigetelése, nyílászárócseréje is.
Az Üllői úti kétszintű csomópontról láthatunk részletes terveket és látványtervet?
Látványtervek nem készültek, de az egyes változatok helyszínrajzai ábrázolják a csomóponti kialakítást. Megmutatják a forgalmi sávok elhelyezkedését és számát, a burkolati jelek jelzik a lehetséges kanyarodási irányokat, a gyalogátkelőhelyeket, a buszmegállókat és a kerékpáros közlekedés rendjét is.
A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa év végi döntését követően a kiválasztott változatot részletesebben ki fogják dolgozni.
A kéregalagutas verziókról kaphatunk olyan látványtervet, ami a le- és felhajtó rámpák környezetét, a hat felszíni sávra bővülő utat mutatja?
Külön látványterv nem készült erről a részről, de a műszaki megoldás ismertetésére részletes helyszínrajzok vannak. Az alagútban vezetett útpályán haladó járművek okozta zajt és rezgést maga az alagútszerkezet fogja csillapítani. A jelenleginél sokkal kedvezőbb helyzet fog kialakulni.
Mekkora felvonulási területtel kell számolni az útsávok építésén kívül?
Ez attól függ, melyik verzió mellett születik döntés, hiszen ezt követően kezdődhet meg az engedélyes és a kiviteli tervek készítése az adott verzióra. Az építkezés megvalósításához elengedhetetlenül szükséges, biztosítandó felvonulási területek mértékéről, elhelyezkedéséről a kiviteli tervezés során lehet nagyobb pontossággal információt adni. Az biztos, hogy tekintettel arra, hogy lakott környezetről van szó, minden esetben ezek minimalizálására fogunk törekedni, ideértve a deponálásra, tárolásra használt területeket is az építkezés alatt.
2022 © NKK Nonprofit Zrt.
1027 Budapest, Horvát u. 14-26.