hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu fr fr en hu hu en hu hu hu hu en hu hu de hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu de hu hu hu hu hu hu hu en en en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu it en pt hu pt en pt en pt hu pt hu pt hu pt hu hu en en hu en
„Egy irányba evezünk a hajóban” – NAVIGÁTORVILÁG
A Várszegi – az alagút végén c. könyv
A veszélyes áruk szállításának szabályozástörténete
ETML – az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg
The estimated reading time is 4 minutes
Ez a cikk a NavigátorVilág novemberi számában jelent meg.
A csepeli Szabadkikötő 173 hektáros földterülete állami tulajdonban van, amelynek képviselője a MAHART-Szabadkikötő Zrt. (MSZ). A 2005. évi privatizáció során létrehozott másik társaság, az üzemeltetési jogokkal bíró Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) részvénycsomagját annak idején nyílt pályázaton értékesítette az állam. A nyertes konzorcium a legutóbbi időkig változatlan formában működtette a kikötőt. Az elmúlt hónapokban a Wáberer György jegyezte tulajdonrész gazdát cserélt, azt nem sokkal megelőzően pedig a Masped is jelentős tulajdont szerzett, míg az MSZ 1 százalékos tortaszelete nem változott. Ennek kapcsán és a kikötőalapítás 90 éves évfordulójának apropóján nyilatkozott lapunknak dr. Szabó Zsolt, a BSZL és a Masped elnöke.
– A csepeli Szabadkikötő októberben ünnepelte fennállásának 90. évfordulóját (a múltról a privatizációig ld. összefoglalónkat az 58–59. oldalakon. A szerk.). Mi minden történt vele a legújabb kori történelmében, a XXI. században?
– A kikötő privatizációja során a nyertes konzorcium azt vállalta, hogy az elkövetkező 10 évben – vagyis 2015- ig – legalább 13 milliárd forint összértékű fejlesztést hajt végre. Ehhez igénybe vehetett uniós forrásokat az MSZ-en keresztül – ami biztosította, hogy csak olyan beruházások valósuljanak meg, amelyeket a konzorcium valamennyi tagja közösen támogatott –, az önrészt pedig a BSZL biztosította, és biztosítja a mai napig is, sőt 2080-ig, ameddig az üzemeltetési szerződése szól. Az említett fejlesztések, amelyek a közép-magyarországi elhelyezkedésből fakadóan kizárólag az alapinfrastruktúrát, az elavult elemek korszerűsítését érintették, végül 15 milliárd forintot tettek ki 2005–2015 között. Ráadásul az elmúlt három évben további 5 milliárd forintos beruházás valósult meg, így összesen meghaladtuk a 20 milliárdot, amelyből az uniós támogatás 7 milliárd forint. Legutóbb mobil árvízvédelmi rendszert létesítettünk.
– Mi jellemzi a raktárfejlesztéseket?
– Induláskor a gazdasági örökségünk 200 millió forintos veszteség és 460 millió forintos behajthatatlan követelés volt, valamint rendkívül korszerűtlen infrastruktúrát és raktáregyüttest vettünk át. Ezek 80 százalékát lebontottuk mára, helyette jelenleg 130 ezer négyzetméter modern raktárfelületet kínálunk partnereinknek, a többségét banki hitelből létrehozva. Az eddig fejlesztett épületeinket már teljes mértékben belakta a körülbelül 60 bérlőnk, akik között a csak irodát bérlő társaságoktól kezdve az 5–15 ezer négyzetméter alapterületű csarnokainkat használó multinacionális cégekig ugyancsak széles a spektrum. A beruházások egyike sem spekulatív fejlesztés, kizárólag konkrét piaci igényre, meglévő – hosszú távú – bérleti szerződés birtokában építkezünk, ami testre szabott létesítményeket eredményez. Ugyanígy bővítettük a konténerterminál területét is. A Mahart Container Center a tevékenysége jellegénél fogva annyiban részesül különleges bánásmódban, hogy rajtuk kívül más konténercéget nem engedünk a BSZL területére, ezzel garantáljuk számukra is a hosszú távú üzleti lehetőségeket.
– Meglovagolva a gazdasági fellendülést, a megnövekedett igényeket bővíthető még tovább a kikötő raktárkapacitása?
– A privatizáció előírta, hogy az országos közforgalmú kikötői státuszt kötelezően kell biztosítanunk, és az a mozgásterünk is szabályozott, hogy melyik területen milyen típusú beruházást hajhatunk végre. Logisztikai célokra – ami a kikötőtőszolgáltatás mellett igazán üzleti hasznot hajthat szerte a világon, idehaza a korlátozott dunai hajózhatóság miatt különösen – a csepeli Szigetcsúcson, a hagyományos kikötőtől északra eső, a majdani Galvani híd nyomvonaláig terjedő területen, 40 hektáron fejleszthetünk szabadon. Természetesen figyelembe kell vennünk a kerületi szabályozási tervet, azaz még mintegy 160 ezer négyzetméternyi csarnokot húzhatunk fel, hangsúlyozottan csak piaci igényre. Azzal számolhatunk, hogy amennyiben a jelenlegi fellendülés tart, akkor 5 éven belül beépíthetjük a területet.
– A növekvő forgalom kapun belül és kívül is terheli az alapinfrastruktúrát. Milyen fejlesztési elképzeléseik vannak ezen a téren?
– A területünkön a legsürgetőbbek a vágánycserék, amelyek ugyan folyamatosan zajlanak, de a közúti beruházásoknál nagyobb költségvonzatuk okán csak lassabb ütemben. Párhuzamos belső mentesítőúttal már rendelkezünk, így legalább a kikötő közúti kapcsolódásai nem terhelik a csepeli városrész köldökzsinórjaként funkcionáló Weiss Manfréd utat. Nagyon fontos számunkra a kikötő elérhetőségének további javítása, úgy a szigeti gerincút meghosszabbítása, bekötése az M0-ba, mint az 5 évvel ezelőtt már átépített, csepeli Corvin-csomópont kétszintessé alakítása, azaz a közúti és a – jellemzően irányvonati – vasúti forgalom elkülönítése. Ezek már hosszú évek óta szerepelnek a tervekben, most ismét napirenden vannak, és a 2020 utáni megvalósításuk valószínűsíthető. Előtte, még ebben az uniós költségvetési ciklusban felújítják a Gubacsi hidat, ami szintén vonzerőt jelent majd, és nem mellékesen kikerülhetetlen infrastruktúra a kikötő számára az előbb említett, beépíteni tervezett terület teremtette többletforgalom megfelelő kezelésére.
– Mit gondol: mi a sikereik záloga?
– Míg a korábban említett, földterületet érintő infrastruktúrák a magyar állam tulajdonát gyarapítják, a felépült és még épülendő, elsősorban logisztikai létesítmények a BSZL vagyonát. Ez a felállás egyébként véleményem szerint átlátható, követhető és tisztességes. Azzal, hogy annak idején egy irányba ültettek bennünket, állami szereplőt és magáncégeket a hajóban, viszonylag tempósan haladhatunk előre, mindenféle komolyabb érdekellentét nélkül. Ehhez nyilvánvalóan nagyon szoros kapcsolat szükséges a felek között; a magunk részéről minden információt megosztunk az MSZ-szel annak érdekében, hogy a céljainkat maradéktalanul összehangolhassuk.
A legutóbbi tulajdonosi átrendeződés óta a Maspedet immár az alaptevékenységre koncentrálás, a közúti fuvarozásra és raktárlogisztikára szakosodott Masped Logisztika zászlóshajós szerepeltetése jellemzi a csepeli és kisebb mértékben a fóti telephelyen, tudtuk meg Cseh Ottótól, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) és a Masped Zrt. vezérigazgatójától. A portfólió „bárkái” a speditőr logMASter és a szegedi GlobálLog, valamint kisebb vasúti projektcégek, amelyek vagon-bérbeadással foglalkoznak. Az elmúlt időszakban a cégcsoport értékesítette az ingatlanjait: az irodaházait, illetve a székesfehérvári és a kisebb dunakeszi logisztikai központot. A balatonfüredi Annagora Aquaparkot ugyan megtartották, de az üzemeltetési jogát 10 évre bérlőnek adták. Ez év nyarán pedig jelentős tulajdont szereztek a Szabadkikötőt üzemeltető BSZL-ben, amelynek egy ingatlankezelő leányvállalata megvásárolta a Masped 6,7 hektáros csepeli bázisát. Ezzel a Masped anyacég telephelytulajdonosból egyszerre vált kikötőüzemeltetővé és a Masped Logisztikán keresztül telephelybérlővé. Ez a zászlóshajóként nevesített társaság számottevő fejlesztések révén új infrastruktúrával és informatikai háttérrel jelenik meg a piacon, a legkorszerűbb logisztikai megoldásokat kínálva. A közelmúltban átadott 10 ezer négyzetméteres új csarnok (korszerű, hőmérsékletszabályozott, polcos raktár) 20 ezer palettányi kapacitás kezelésére alkalmas, ezt a mennyiséget már le is kötötték 2019 januárjától. A másik új épület, az 5 ezer négyzetméter alapterületű irodaépület szintén a zöldlogisztika jegyében fogant. Az újonnan fejlesztett raktár- és irodaépületek mindegyike 2017 óta BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assesment Method) és LEED minősítésekkel rendelkezik.
Tags Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. interjú Mahart Masped Szabó Zsolt
Previous article„Már nem a nagy hal eszi meg a kisebbet”
70 éves dr. Csiba József, a vasútgépészet doyenje
Keringő a kék Dunán
Elindult az Országos Kikötőfejlesztési Főterv
Autókat járatva, raktárat megtöltve
Saját eszközökkel a kapacitáshiány ellen
Egyre versenyképesebb az intermodális fuvarozás
30. MLBKT Kongresszus - NavigátorVilág kedvezménnyel!
Körforgásos gazdaság: Az Ermewa élen jár a zöld jövő felé…
Magyar-román regionális logisztikai együttműködési konferencia
Interjú Vásárhelyi Árpáddal a magyar gabonaexport korlátozásáról
Ha Ön ember, hagyja üresen ezt a mezőt:
© Copyright 2022. All rights reserved.