hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu fr fr en hu hu en hu hu hu hu en hu hu de hu hu hu hu hu hu en hbs_lat hu hu hu hu en en en en hu es hu it hu it hu it hu pt hu pt hu pt hu pt hu hu en en hu en
Kihívások egy vasútvállalat szempontjából – NAVIGÁTORVILÁG
A Várszegi – az alagút végén c. könyv
A veszélyes áruk szállításának szabályozástörténete
ETML – az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg
The estimated reading time is 2 minutes
Kihívások egy vasútvállalat szempontjából
A világjárvány miatt a legellentmondásosabb, de leglátványosabb változás az autóiparban következett be. „A csökkenő volument tervezéssel és kapacitásokkal lekövetni egy olyan mamuttesttel, mint amilyen egy vasútvállalatnak van, elég nagy kihívás. A produktivitás 20–30 százalékkal is romolhatott” – összegezte előadását a Szállítmányozás 2021 konferencián Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezető igazgatója.
„Bennünket Magyarországon különösen erősen érint az autóipari visszaesés. Noha a kereslet egy rövid stagnálás után helyreállt volna, de jelentkezett a félvezetőknek és más nyersanyagoknak a hiánya, ami a mai napig hat. Mi, a vasútvállalatok többéves szerződésekkel vagyunk kötve az olyan kiemelt ügyfelekhez, mint az autógyárak. A szolgáltatásainkat a szerződés szerinti feltételekkel rendelkezésre állás szinten is biztosítani kell, ám rengeteg a lemondás, az átütemezés, ami időben teljesen kiegyenlítetlenné teszi az addigi ütemes szállítási rendszert.
A német és holland testvérvállalatunk heti 100–120 intermodális vonatpárt továbbít az ARA-kikötőkbe, 15 villany- és 4 dízelmozdony csak ezeken a forgalmakon dolgozik. A pandémia kezdetén itt is tapasztaltunk egy rövid megtorpanást, de aztán a forgalom ismét elkezdett növekedni, és úgy látszik, hogy nem is nagyon akar megállni. Kisebb-nagyobb hullámzások ugyan vannak az intermodális forgalmakban is, de a növekedés teljesen egyértelmű. Itthon még sajnos nincs konténervonatunk, de árgus szemekkel figyeljük a piacot, hiszen előbb-utóbb szeretnénk ebbe is bekapcsolódni.
Látjuk a meglévő szállítási útvonalakat és a most kialakuló új lehetőségeket is, de az ARA-kikötőket sem írnám le, amelyek Európa legnagyobb kikötői, bőven van bennük a jelenleginél nagyobb potenciál. Örömteli a hazai terminálhálózat bővülése és a kormányzati támogatás a logisztikai fejlesztésekben – erre az elmúlt évtizedekben nem nagyon volt példa. Azt azért sajnáljuk, hogy a független termináloknak továbbra is elég alacsony marad a száma. A jelenlegi és épülő terminálok nagy része már egy adott hálózathoz tartozik, egyéb ügyfelet csak az egyre kevesebb szabad kapacitás terhére fogadnak be – így nehéz növekedniük a kisebb szereplőknek.
Nem nagyon tudunk mit kezdeni azzal, ami most történik a villamosenergia-árakkal, ami már egy magyarországi középtávolságnál is több száz euró vonatonként. Ilyen szerintem még nem volt. Többéves szerződéseket kötöttünk kötelező érvényű árakkal, amelyekbe igyekeztünk beleépíteni árklauzulát, de ezek inkább újratárgyalási lehetőségek, mint automatizmusok. Meglátjuk, hogy mi fog történni.
Ahhoz, hogy alapjaiban változhasson meg az árszerkezet, sajnos a mi érdekérvényesítési képességünk azért elég gyenge. Ezen csak alágazati szinten lehetne változtatni, ahogy megtette már azt korábban a közúti, a légi és a hajózási szektor is. Közös érdekből, akár egy érdekvédelmi képviseleten keresztül át kellene gondolnunk ezt a dolgot. Ez most egy olyan helyzet, ami egyrészt nehéz, másrészt lehet, hogy soha többet nem lesz ilyen, ami ennyire összehozhat bennünket, vasútvállalatokat” – értékelte a helyzetet a vasúti szakember.
A RATH Csoport egy 100 százalékos családi vállalkozás Németországban, amelynek leányvállalatai végeznek buszos és vonatos személyszállítást, van IT-s és oktatási cégük, de ott van az RTB Cargo is, amely ma már a legnagyobb szelet a cégcsoport tortájában, amely vasúti árufuvarozással foglalkozik nemzetközi léptékben. Az RTB Cargo 250 alkalmazottat foglalkoztat, ami mellé még bérel 50–60 főt, többségében mozdonyvezetőt. 45 darab, zömében lízingelt mozdonnyal dolgoznak, amelyek nagyobb része vonali villanymozdony, de van néhány dízel tolatómozdonyuk is Németországban. Évente több mint 13 ezer vonatot közlekedtetnek le, amiből 120 millió eurós árbevételre tesznek szert. A németországi tevékenységük 2003-ra nyúlik vissza, amit Belgium és Hollandia követett, majd Ausztria 2016-ban. Magyarországon győri székhellyel 2020-ban alapították meg a vasúttársaságukat és szerezték meg a szükséges engedélyeket. Kimondottan otthonosan mozognak Rotterdamban, Antwerpenben és a Ruhr-vidéken, ezeket a központokat kötik össze a Duna mentén és a lengyel tengelyen Kelet-Közép-Európával, a régióban fokozatosan építve ki a kapacitásaikat.
Previous articleEltűnnek-e a fuvarszervezők?
Next articleInformációs rendszerek a közlekedés versenyképességének elősegítésére
Felértékelődik azok szerepe, akik biztonságot és megbízhatóságot nyújtanak a megrendelőiknek…
Összhangban egymással – beszélgetőtársunk Gazsó Nikolett, az AIRMAX Cargo Budapest…
Pharma Transport 2022: krízishelyzetek kezelése logisztikai oldalról
Új intermodális megoldások az ukrán mezőgazdasági termékek exportjára
Alstom: fenntartható és digitális mobilitási megoldások
A K&H ismét díjazta a Trans-Sped munkáját
Kihívásokkal teli idők a logisztikai ágazatban
Ha Ön ember, hagyja üresen ezt a mezőt:
© Copyright 2022. All rights reserved.