hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu fr fr en hu hu en hu hu hu hu en hu hu de hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu hu hu hu en en en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu pt en pt hu pt en pt en pt hu pt hu pt hu pt hu hu en en hu en
Egyre versenyképesebb az intermodális fuvarozás – NAVIGÁTORVILÁG
A Várszegi – az alagút végén c. könyv
A veszélyes áruk szállításának szabályozástörténete
ETML – az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg
The estimated reading time is 3 minutes
Ez a cikk a NavigátorVilág novemberi számában jelent meg.
Belevágott az intermodális fuvarozásba a Petrolsped-csoport. A török-osztrák, a későbbiekben török-német relációban közlekedő heti két (később akár három) vonatpár léte bizonyítja, hogy versenyképes menetidő mellett a Nyugat-Európába irányuló kamionforgalom egy része ma már gazdaságosan vasútra terelhető.
– Miért nyitott a Petrolsped az intermodális forgalmak felé?
– A hagyományos vagonokban végzett vasúti árufuvarozás növekedési lehetőségei korlátozottak, hiszen magánvasúti léptékben csak irányvonatnyi mennyiségek esetén gazdaságos új forgalmakat indítani. Márpedig új termelőhelyek (bányák, gyárak) csak viszonylag ritkán nyílnak, miközben logikusnak tűnne, hogy bimodális terminálokon integráljanak egy irányba tartó irányvonatnyi árumennyiségeket a speditőrök, operátorok. Ez az elmélet – évek óta mondogatjuk – logikusan is hangzik, de a realitás mostanáig azért nem ez volt; a vasúti eljutás árban, menetidőben, pontosságban összességében a közúton elvárt szint alatt maradt. Ám a folyamatos vágányfelújítások eredményeképp, a modernebb vasúti eszközök használatával, új üzemi technológiák alkalmazásával (például mozdonycsere nélküli közlekedéssel) és a közúti úthasználati díjak egyre több országra való kiterjesztésével, a sofőrhiánnyal a vasút versenyhátránya több relációban is nagymértékben csökkent. Így kijelenthető, hogy az igény hívta életre ezt a vonatot, a feladó és az átvevő egyaránt preferálta ezt a megoldást, így mindkét irányban rakottan közlekedhet a vonat többféle konténerrel, félpótkocsival.
– Mennyire versenyképes menetidőben ez a szolgáltatás?
– Az első, kísérleti vonat még 4,5 nap alatt tette meg az utat, ezt sikerült egy nappal csökkenteni, a következő négy vonat így már 3,5 nap alatt közlekedett a Halkali–Wales útvonalon. Különlegesség, hogy a vonatot csak Törökországban vontatja az államvasút, Bulgáriában, Szerbiában, Magyarországon és Ausztriában magánvasutak biztosítják a vontatást. Különösen örömteli, hogy a vasúti liberalizáció immár Szerbiában is lehetővé teszi a magánvasutak akadálymentes működését, nagyon jó velük a tapasztalatunk. E vonatra kiemelt figyelmet fordít minden közreműködő vasúttársaság, kulcsfontosságú a gördülékeny ügyintézés a menetrendszerűség szempontjából. Így Szabadkán külön helyi ügyintézőnk segíti a vonat zökkenőmentes közlekedését, míg a vámszervekkel való, sosem egyszerű együttműködésben az Eurosped munkatársai segítenek.
– Miért Szerbián át megy a vonat? Románián át, az EU-ból való ki- és újbóli visszalépés nélkül nem volna gördülékenyebb?
– Kürtösön át továbbra sem vagyunk képesek jó minőségben szolgáltatni, értünk ugyan el javulást, de még mindig nem megfelelő a román oldalon a szolgáltatási színvonal. És ez még csak a menetidő, ám a román infrastruktúra árban sem versenyképes, így a számításaink szerint Románián át legalább 3000 euróval drágábban érné el a vonat Budapestet – és még lassabb is volna. Bulgária irányából és irányába csak mutatóban megy áru Románián át.
– Akkor román relációban egyáltalán nem érdemes a vasútban gondolkozni?
– Kapunk azért új megbízásokat a kürtösi határátmeneten is. Egyre több a megkeresés kő, kavics szállítására Magyarországra, nyáron már volt is egy 77 ezer tonnás importforgalmunk, mivel a magyar kitermelők már csúcsra járatták a kapacitásaikat, de az építőipar igényeit így sem tudták maradéktalanul kielégíteni.
– A magyar vasúti árufuvarozásban rég nem látott mértékű, legalább 8 százalékos emelést jelentett be a jövő évre a piacvezető magyar vasúttársaság. Várhatóan követik mások is a példájukat?
– Az MMV dübörög, a kapacitásaink le vannak kötve, miközben továbbra is küzdünk a munkaerőhiánnyal, néhány vasúti határon az átjutással, kerülgetjük a vágányzárakat – de ezek egyike sem újdonság. Az sem, hogy a vasúti árufuvarozás itthon nem egy különösebben gazdaságos tevékenység, a legtöbb cég alig-alig képes belőle eredményes lenni. Az RCH emelési szándéka egy erős jelzés a piacnak, ezzel együtt is az áremelés kényes téma, noha még a hosszú távú szerződések is lehetővé teszik az emelést, objektív indokok alapján. Volt pár év, amikor nem volt emelés, de ez az időszak véget ért; újra meg kell szokni, hogy az októbertől januárig terjedő időszakok újra az ártárgyalásokról szólnak. Ez a nemzetközi trendekbe is illik, Romániából sem könnyen jönnek meg a 2019-es árak, ahogy Ausztriában és Németországban is még számolnak a vasúttársaságok. Még mindig nem látszik a humánköltségek és a vagonbérleti díjak jövő évi változása; van olyan kocsitípus, amelynek díja két év alatt a duplájára nőtt. A közúton is legalább hasonló mértékű emelést várok, mint vasúton (a sofőrhiány okozta egyre kevesebb kamiont egyre magasabb áron adják), így a vasúti részarány csökkenésére nem számítok az áremelések miatt.
Tags Grébner Melinda interjú MMV Petrolsped
Previous articleFuvarozóknak és szállítmányozóknak közös az érdekük
Next articleKözúti fuvarozással versenyképes, menetrendszerű tehervonatok Rotterdamba
70 éves dr. Csiba József, a vasútgépészet doyenje
Autókat járatva, raktárat megtöltve
Saját eszközökkel a kapacitáshiány ellen
„Egy irányba evezünk a hajóban”
Uniós projektek: Brüsszel étlapjából választhatunk
Szorgos hangyák a logisztikai piacon
30. MLBKT Kongresszus - NavigátorVilág kedvezménnyel!
Körforgásos gazdaság: Az Ermewa élen jár a zöld jövő felé…
Magyar-román regionális logisztikai együttműködési konferencia
Interjú Vásárhelyi Árpáddal a magyar gabonaexport korlátozásáról
Ha Ön ember, hagyja üresen ezt a mezőt:
© Copyright 2022. All rights reserved.