hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu fr fr en hu hu en hu hu hu hu en hu hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en ko hu en hu hu hu hu en en en en hu es hu es hu it hu it hu it hu it hu pt hu pt hu hu en en hu en
A kor elvárásaihoz igazodva folytatják a családi tradíciót – interjú Bognár Gáborral és Bognár Zoltánnal, a BGS Trans-Imex Kft. ügyvezetőivel – NAVIGÁTORVILÁG
A Várszegi – az alagút végén c. könyv
A veszélyes áruk szállításának szabályozástörténete
ETML – az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg
The estimated reading time is 5 minutes
Rájuk tényleg igaz a mondás: nem esett messze az alma a fájától. Édesapjuk, Bognár Gábor alapította a bajóti székhelyű közúti fuvarozó céget, de a fiai már a 2000-es évek elejétől tevékeny részesei a családi vállalkozás működtetésének. Néhány éve a mindennapi operatív munka 99 százalékát is ők végzik, testvériesen megosztva a feladatokat egymás között, mindenkor törekedve a családias légkör megtartására.
Bognár Gábor (B. G.): – Van azért olyan időszak is, amikor édesapánk – hiába nyugdíjas – többet vállal a munkából, persze ez elsősorban a nekünk nyújtott segítségnyújtást jelenti, aminek nagyon örülünk. Egész életében rengeteget dolgozott, a fuvarozás a mindene, ezért még most is elég sok időt tölt a telephelyen. A stafétabotot azonban már teljes egészében átadta nekünk.
– Mikor alapította meg a céget?
Bognár Zoltán (B. Z.): – Édesapánk egyéni vállalkozóként kezdett fuvarozni belföldön. A rendszerváltás évében, 1990-ben az unokatestvérével közösen létrehozták a BGS Trans-Imex Kft.-t (az elnevezésben a B a Bognár, a G a Gábor, az S a Sándor nevet takarja), amely 2 Volvo vontatót üzemben tartva vágott bele a nemzetközi áruszállításba. Mindig a nyugat-európai államok voltak a fő útirányok, bár az angliai munkákat az illegális migráció erősödése miatt néhány éve leépítettük. A Brexit körüli huzavona pedig csak megerősített bennünket abban, hogy jó döntést hoztunk, amikor az angol piacról történő kivonulásról döntöttünk. Jelenleg 14 Volvo vontatóból és 20 Krone, illetve Schmitz pótkocsiból áll a flotta. Ez a közel homogén járműpark gazdaságosabb üzemeltetést tesz lehetővé, egyszerűbb így az alkatrész-utánpótlás biztosítása, az eszközök karbantartása, és a gépkocsivezetőknek is elegendő egy típus specifikációit ismerni.
– S miként gondoskodnak a sofőrutánpótlásról?
B. G.: – A fluktuáció nálunk mindig alacsony szinten mozgott, számos kollégánk 10–20 évet is eltöltött a cégnél. Most épp az okoz nehézséget, hogy közülük 4 nagyon megbízható, felkészült gépkocsivezetőnk szinte egyszerre, az elmúlt 1,5 évben ment nyugdíjba, az ő pótlásuk nem könnyű feladat. Mi a partnereinknek minőségi szolgáltatást nyújtunk immár 31 éve, és ebből nem engedünk. Ezek után is csak olyan munkavállalókkal akarunk együtt dolgozni, akik készek és képesek megfelelni a velük szemben támasztott elvárásainknak. Fontos lenne, hogy a munkahelyeknek újra legyen becsületük, ettől sajnos igen messze állunk. Sok sofőrrel beszélgetek, akik elmondják, hogy az elmúlt egy évben akár 4–5 vagy még több cégnél is megfordultak. Volt olyan munkavállalónk, aki néhány hónap után elköszönt tőlünk, majd hamarosan visszatért.
B. Z.: – Egyébként annyi a munka, hogy akár több autót is tudnánk vásárolni, de mivel még nem sikerült megfelelően képzett sofőröket felvennünk, ezen egyelőre nem gondolkodunk. Ha szükséges, a többletmunkákat alvállalkozók bevonásával oldjuk meg, de kizárólag a korrekt piaci magatartást tanúsító fuvarozóknak adjuk ki a feladatokat.
– Magyarország 2004. május 1-jei európai uniós csatlakozása hogyan hatott a vállalkozás működésére?
B. Z.: – A nemzetközi fuvarozásban érdekelt vállalkozások fellélegezhettek, hiszen egyik napról a másikra megszűnt a vámkezelés, illetve a határokon az ellenőrzés, ami egyszerűsítette és fel is gyorsította a fuvarozók munkáját. Persze nem lett sokkal könnyebb a vállalkozók helyzete, még így is van elég adminisztrációs kötelezettségünk, nem beszélve az éles versenyhelyzetről. A liberalizált európai uniós piacon a tevékenységi engedély nélküli munkavégzésben számos hazai és kelet-európai vállalkozás látott és a mai napig is lát perspektívát, így nekünk is mindent meg kell tennünk a piaci pozícióink megtartása érdekében.
B. G.: – Az EU-csatlakozás után valóban nagyon sokan belevágtak az uniós fuvarozásba, ugyanakkor nem mindig a megfelelő felkészültséggel. A 2008–2009-es gazdasági világválság némiképp megtisztította a fuvarpiacot, elsősorban azok a fuvarozók voltak kénytelenek abbahagyni a tevékenységüket, akiknek nem voltak állandó megbízásaik. Nálunk is csökkent ugyan a fuvarmennyiség, de a fix megbízói körnek köszönhetően a munka megmaradt, kisebb volumenben, de tovább tudtunk működni.
– A pandémia mekkora kihívást jelentett a BGS Trans-Imex életében?
B. Z.: – A munkavállalóink egészségének megóvása érdekében természetesen megtettük a szükséges intézkedéseket. Ami a piacot illeti, a világjárvány következtében az autóipari szállításaink visszaestek, de a bevételkiesést kompenzálni tudtuk az építőiparhoz vagy az élelmiszeriparhoz köthető munkákkal. A több lábon állásra mindig kiemelt figyelmet fordítottunk. Törekedtünk arra, hogy széles megbízói körrel, több iparág képviselőivel dolgozzunk, ebben a nagyobb cégek mellett olyan kisebb partnerek is benne vannak, akik hetente csak egy kamiont indítanak. A pandémia alatt világosan bebizonyosodott, hogy ez a stratégia működik.
– Az uniós Mobilitási Csomag okoz-e versenyhátrányt?
B. Z.: – Rengeteg adminisztrációval járnak az előzetes bejelentések az egyes országok honlapjain, amelyek más és más adattartalom kitöltését teszik kötelezővé a fuvarozók számára, valamint a munkaórák elszámolása szintén sok időt, energiát emészt fel. A szigorúbb ellenőrzések egyelőre elmaradtak, eddig egy sofőrünk 3 hónapos munkavégzését igazoló dokumentációt kérte be a német hatóság – ráadásul nem is a mobilitási jogszabálycsomag hatálybalépése után, hanem még a németországi minimálbér-szabályozás évekkel ezelőtti bevezetésekor –, amire azóta se kaptunk semmilyen választ; ezek szerint minden rendben volt. A 45 órás pihenőidő kabinban töltési tilalma minket nem érint, úgy szervezzük a fuvarjainkat, hogy azt a gépkocsivezetőink itthon tudják kivenni.
– Tapasztaltak már piacvesztést az unióban?
B. G.: – A nyugati spedíciók a jogszabály-módosítások ellenére továbbra is jellemzően a keleti fuvarozóknak adják a munkát, nyilván a gazdasági, pénzügyi érdekük ezt diktálja. Amíg ez a gyakorlat nem változik, földindulásszerű piacvesztéstől nincs miért tartanunk. Ennél sokkal nagyobb probléma a lengyel és román „csodafuvarozók” által generált árverseny, akik valamiért jóval olcsóbban dolgoznak nálunk. Nem tudjuk, hogyan csinálják, de az biztos, hogy nem jön ki a matek. Gyakran lehet látni román rendszámú kamionokat 90 km/h fölötti sebességgel közlekedni, ez csak úgy lehetséges, ha valamilyen rejtett kapcsolóval manipulálják a tachográfot. A jogosulatlan piaci versenyelőny mellett ennek hatalmas közlekedésbiztonsági kockázata is van. Elég, ha megnézzük pl. az M1-es vagy M5-ös autópályákon bekövetkezett baleseteket: a legtöbb esetben minimum az egyik fél külföldi. Ilyenkor adódik a kérdés: hol vannak a közúti ellenőrök? Tapasztalataink szerint itthon a külhonos fuvarozókat ritkábban állítják meg – bár az utóbbi időben a szakmai szervezetek nyomására emelkedő tendenciát mutat az ellenőrzött járművek darabszáma –, míg külföldön pont ellenkezőleg: a magyarokat (is) előszeretettel terelik ki ellenőrzésre. Visszakanyarodva az árversenyre, sajnos a hazai fuvarozók között is megfigyelhető az akár önköltségi ár alatti munkavégzés. Csak az tud lemenni ennyire a díjakkal, aki valamilyen járandóságot nem fizet, vagy kijátssza az előírásokat. Ebbe a folyóba eddig sem léptünk bele, ezután sem tesszük. Mi 31 éve a minőségi szolgáltatásainkkal vagyunk jelen a fuvarpiacon, a gyors, pontos, megbízható munkát a megbízóink is értékelik.
– A fuvarozás mellett milyen plusz-szolgáltatásokat nyújtanak ügyfeleiknek?
B. Z.: – 2005-ben építettük fel Bajót külterületén a központi irodaházunkat és az 1200 négyzetméter alapterületű raktárcsarnokunkat, amelynek kapacitását azóta 1500 négyzetméteresre növeltük. A legnagyobb ügyfelünknek 15 éve raktározzuk a gyárból kikerülő késztermékeit, amiket igény szerint szállítunk ki Németországba. Több más cég is igénybe veszi a csarnokot, valamelyik csak idényjelleggel, amikor épp raktározandó áruja van. Itt is a minőségre törekszünk, precíz készletnyilvántartást vezetünk, kollégáink gyorsan, de felelősségteljesen rakodnak az árukár kizárása érdekében. Ennek köszönhetően folyamatosan teljes kihasználtsággal működik a raktár, de már tervezzük a raktárszolgáltatásunk további bővítését.
– Mit szólnak az elektronikus fuvarlevél közelgő bevezetéséhez?
B. Z.: – Jó iránynak tartjuk, számos előnye lehet a fuvarozókra nézve is. Az a nagy kérdés, hogy a szakmában már évtizedeket eltöltő gépkocsivezetők tudják-e majd és milyen hatásfokkal használni? Hasonlít ez az ismeretfelújító GKI-tanfolyam utáni vizsgára, ami ma már jellemzően számítógépen zajlik, de sok idősebb sofőrnek meggyűlik vele a baja. Bízunk benne, hogy az e-CMR-t és az elektronikus belföldi fuvarlevelet zökkenőmentesebben sikerül majd bevezetni, mint annak idején az elektronikus útdíjfizetési vagy az EKÁER rendszert, vagy legutóbb a BiReget.
Bognár Gábor és Bognár Zoltán a győri Széchenyi István Főiskola közlekedésmérnöki szakán, szállítmányozási szakirányon szerzett diplomát. Bár az érettségi utáni pályaválasztáskor Zoltán fejében fordult meg a kecskeméti Kertészeti Egyetem elvégzése, mégis Gábor foglalkozik a fuvarozás mellett mezőgazdasággal is. Gábor és édesapja hobbija a vadászat, Zoltánt viszont soha nem vonzotta, hogy éjszaka egy erdő széli lesen várja a vadat. Az ő életét kitölti a cég irányítása, azon belül a fuvarszervezés, míg Gábor azért felel, hogy a gépkocsivezetőkkel és a járműflottával minden rendben legyen. A BGS Trans-Imex Kft. a NiT Hungary tagja, az alapító édesapa a 2000-es években az érdekképviselet elnökségében is szerepet vállalt.
Previous articleÚj stratégia a megváltozott kihívásokra – interjú Czöndör Attilával, a Rail Cargo Terminal – BILK igazgatósági tagjával, CEO-val
Next articleAz egyedi igények és az emberfókusz fontossága – beszélgetés Sevecsek Istvánnal, az Eurosped Nemzetközi Szállítmányozási Zrt. vezérigazgatójával
Magyar közúti fuvarozói toplista: 2021 a volumennövekedés éve volt
Ő Magyarország legjobb kamionsofőrje
Változások a DHL Express áraiban Magyarországon 2023. január 1-jétől
Felértékelődik azok szerepe, akik biztonságot és megbízhatóságot nyújtanak a megrendelőiknek…
Összhangban egymással – beszélgetőtársunk Gazsó Nikolett, az AIRMAX Cargo Budapest…
Pharma Transport 2022: krízishelyzetek kezelése logisztikai oldalról
Új intermodális megoldások az ukrán mezőgazdasági termékek exportjára
Alstom: fenntartható és digitális mobilitási megoldások
Ha Ön ember, hagyja üresen ezt a mezőt:
© Copyright 2022. All rights reserved.