hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu hu hu hu ru hu hu
Lakossági fórum Budapest új körútjáról – Budapest új körútja
Mi történik ha nem épül meg?
V1 – Kiserdőn át, részben fedetten
V2 – Kiserdőn át, kéregalagútban
V3 – Határ út alatt
V4 – Határ úton, felszínen
V5 – Rendezőpályaudvar felett
V6 – Rendezőpályaudvar alatt
Milyen változatokról mondhatok véleményt?
Miért fontos ez Budapestnek?
Mi történik ha nem épül meg?
V1 – Kiserdőn át, részben fedetten
V2 – Kiserdőn át, kéregalagútban
V3 – Határ út alatt
V4 – Határ úton, felszínen
V5 – Rendezőpályaudvar felett
V6 – Rendezőpályaudvar alatt
Lakossági fórum Budapest új körútjáról
Lakossági fórum Budapest új körútjáról
Sok kérdés érkezett az online fórumon október 12-én
Az érdeklődők egy online lakossági fórumon kérdezhettek, illetve mondhatták el véleményüket Budapest új körútjáról október 12-én. A Kormány 2016-ban döntött Budapest új hídjáról, a Galvani úti hídról. Mivel az átkelő Észak-Csepelen halad keresztül, egy másik híd is készül a Soroksári-Duna fölött. A döntés szerint a kapcsolódó úthálózat a Fehérvári és az Üllői út között épül ki. A legnagyobb vitát a pesti nyomvonal váltotta ki, mivel az eredeti terv érintette volna a József Attila-lakótelep és a Wekerletelep közötti Kiserdőt. Idén februárban a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT) – a Fővárosi Önkormányzat és a Kormány közös városfejlesztési szerve – úgy támogatta a terveket, hogy egyidejűleg elrendelte, a kapcsolódó úthálózatnak a Gubacsi út és az Üllői út közé eső részére több változatot kell kidolgozni.
Erről rendezett lakossági fórumot a Budapest Fejlesztési Központ. Először Vitézy Dávid vezérigazgató beszélt az új híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat szükségességéről. Ma a fővárosban három közúti híd hiányzik, egy északon, az Újpesti vasúti híd mellett, kettő pedig délen, hiszen a Rákóczi híd és az M0-s Deák Ferenc hídja között tíz kilométeren át nem lehet keresztezni a Dunát. Budán a Galvani úti és az Albertfalvi híd egyaránt több évtizede létező terv, most is vita van arról, hogy melyiket kellene előbb építeni, de a kormány és a főváros konszenzusra jutott a Galvani úti híd építéséről. A forgalmi modellezés szerint ez szolgálja jobban a belváros tehermentesítését.
Létrehozásának ugyanis ez a legfőbb célja. Konkrétan az, hogy a dél-pest és dél-buda közötti utazásokhoz ne kelljen a belvárosba jönni autóval. A modellezés szerint az új híd közvetlenül a Rákóczi, és így közvetve a Petőfi hidat, valamint a belvárosi átkelőket tehermentesíti majd. Gyakorlatilag nem fog magához vonzani tranzitforgalmat, azaz az M0 helyett csak olyanok fogják majd használni, akik ma nagyot kerülnek kifelé a gyorsforgalmi gyűrűig, azaz hosszabb utat megtéve nagyobb környezetterhelést okoznak. A Galvani úti híd és a hozzá kapcsolódó utak ezen kívül kívánatos városfejlesztési célokat is szolgának, Budán és Pesten is érintenek rozsdaövezeteket, az itteni lakásépítések kiszolgálása azért is kívánatos, mert a rozsdaövezeti új lakózónák mérséklik a város szétterülését az agglomerációba, ami a közúti terhelés növekedésének legfőbb faktora. A városfejlesztési hatáshoz természetesen hozzátartozik a hídon áthaladó villamos, a kerékpáros főút és a zöldterületek fejlesztése is.
Takács Miklós, a Főmterv közlekedéstervezési igazgatója elsősorban a Gubacsi út és az Üllői út közötti szakaszra kidolgozott hat változatot mutatta be. Az FKT határozatának megfelelően ezek közül négy műszaki változat esetén az út a Gubacsi úti csomópontot elhagyva a Határ út irányába kanyarodik, és így éri el az Üllői utat. Két műszaki változat esetén az út a Gubacsi úti csomópont után a Ferencvárosi rendezőpályaudvart keresztezi, majd az Ecseri úton keresztül éri el az Üllői utat. A Határ út felé haladó változatok közül az 1-es a Kiserdő szélén át, részben fedetten, a 2-es ugyancsak a Kiserdő szélén át, kéregalagútban, a 3-as a Kiserdőt elkerülve, a mai Határ út alatt, alagútban, a 4-es pedig a Határ úton, a felszínen vezetne. A két fönnmaradó változat mindegyike a Ferencvárosi teherpályaudvart célozza meg, az 5-ös felette, a 6-os alatta áthaladva csatlakozna az Ecseri útba. Az előadó bemutatta az egyes verziók műszaki megoldásait, és részletesen azok hatásait a forgalmi szerkezetre, a zajszennyezésre és a levegőszennyezésre. Tulajdonképpen hét változatról kell beszélni, mert ha az FKT nem választ, akkor csak a Gubacsi útig épül meg a hídhoz kapcsolódó úthálózat, és az ott megjelenő forgalmat a jelenlegi utaknak kellene levezetniük.
Minden változat tartalmaz javaslatot a hídon áthaladó villamosviszonylatra. A Határ úti négy verzió esetén az M3-as metró Határ úti állomásától indulna a járat, és Budán a Fehérvári útra kanyarodva fontos belbudai csomópontokon (Újbuda központ, Móricz körtér, BAH-csomópont, Széll Kálmán tér) át érne Hűvösvölgybe. Az 5-ös és 6-os változat a jelenlegi 62/A villamos meghosszabbításával számol a Fehérvári útig. Azért csak addig, mert a vonal Rákospalota, MÁV-teleptől már addig is elég hosszú lenne. Mindez persze a villamosviszonylatokra még csak előzetes elképzelés.
Sok hozzászóló volt azon az állásponton, hogy a Budapesten egyáltalán nem kellene új utakat, új hidat építeni, mert az új utak új autós forgalmat generálnak. A Fővárosnak is a közúti forgalom visszaszorítása a célja. Az előadók egyetértenek a közösségi közlekedés előnyben részesítésével, cél arányának növelése. Ezzel együtt is a tapasztalatok szerint az általános életszínvonal-emelkedés a közúti forgalom növekedését hozza magával, a Főváros céljai között sem abszolút értelemben, csupán arányaiban szerepel az autózás visszaszorítása. Sugárirányú, a belváros felé vezető kapacitásnövelésre nincs szükség, de a hiányzó gyűrűirányú kapcsolatok megépítésére igen, hiszen ez éppen a belső területek forgalmi terhelését mérsékli. Bizonyos kiindulási és célhelyszínek esetében, például ritkábban lakott kertvárosok és kötöttpályás közlekedéssel el nem érhető munkahelyi zónák között a közösségi közlekedés csak korlátozottan tud versenyképes alternatívát adni, ilyen esetekben sokan fognak gépkocsival közlekedni. Az új híd és úthálózata esetében egyértelműen ilyen gyűrűs kapacitáspótlásról beszélhetünk, a fővároson kívülről érkező, és kívülre tartó forgalom gyakorlatilag nem fogja a Galvani úti hidat választani.
Felmerült az a kérdés is, hogy az új útvonal forgalomcsökkentő hatását milyen intézkedésekkel lehetne támogatni a belvárosban. Ezeket a Fővárosi Önkormányzatnak kell kidolgoznia, és a híd elkészültekor bevezetnie. Többféle elképzelés is született már például a Szabadság híd és a Lánchíd közúti forgalmának teljes vagy részleges megtiltásától a sávok számának csökkentéséig a Szabad Sajtó út – Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengelyen.
Sok kérdés érkezett az egyes változatokhoz, hogy egy-egy konkrét utat, csomópontot hogyan érinti majd az átalakítás. Volt, aki az elhangzott előadások egy-egy részletére kérdezett rá. Az egyes kérdések és a rájuk adott válaszok itt olvashatók el részletesen.
Lakossági fórum - prezentáció (3,77 MB)
Döntéselőkészítő tanulmány (27,7 MB)
Videó a lakossági fórumról
2022 © NKK Nonprofit Zrt.
1027 Budapest, Horvát u. 14-26.