hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu fr fr en hu hu en hu hu hu hu en hu hu de hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu hu en hu hu hu hu en en en en hu es hu it hu it hu it hu pt hu pt hu pt hu pt hu hu en en hu en
Hatékony, tervszerű közlekedés létszámhiányos környezetben – interjú Vízvári Tiborral, az MMV Magyar Magánvasút koordináció és teljesítmény-menedzsment igazgatójával – NAVIGÁTORVILÁG
A Várszegi – az alagút végén c. könyv
A veszélyes áruk szállításának szabályozástörténete
ETML – az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg
The estimated reading time is 5 minutes
A kulcsfontosságú vasutas szakmák lassú kihalásával egyre nehezül a tehervonatok közlekedése, miközben a megbízók a közúti fuvarozással versenyképes rugalmasságot, pontosságot és árakat, míg a vasútvállalatok tulajdonosai a költséghatékony működést várják el az üzemeltetőktől. A két ellentétes érdekű elvárás között kell megtalálni az optimumot a hatékony és eredménytermelő működés érdekében. Ehhez az üzemeltetési vezetőnek egyszerre kell jó csapatjátékosnak és előrelátó hadvezérnek lennie, számolva a tervezhetetlen tényezőkkel, amilyen például a járvány is.
– Hogyan hatott a járvány az MMV-re?
– A társvasutakkal és a HUNGRAIL-lel együttműködve értékeltük a kialakult helyzetet, mivel eleinte a 2–3 naponta változó határátlépési szabályok folyamatosan akadályozták a működésünket. Megoldást kellett találnunk a munkavállalóink védelmére, úgy, hogy a működésünk, megbízóink magas szintű kiszolgálása zavartalan maradjon. A kockázatok csökkentése érdekében átszerveztük az irodai dolgozók, diszpécsereink, mozdonyvezetőink munkarendjét, intézkedéseket tettünk a megfelelő védőeszközök, fertőtlenítőszerek beszerzésére, amelyeket a munkavállalóink segítségével osztottunk szét. A közös munkáért külön dicséret illeti a kollégákat. Csaknem 30 százalékkal vagyunk elmaradva a tervhez képest, ami az év elején az üzleti terv alapján kialakított eszköz- és személyállomány miatt jelentős többletkiadás számunkra. Lehetetlen megjósolni a helyzet kifutását a könnyítések hatására, de egy 20–25 százalékos visszaesés tartósan megmaradhat.
– Miért fogadta el az MMV állásajánlatát?
– Tavaly ősszel kerestek meg. Sokat gondolkodtam a váltáson, mert a korábbi munkahelyemen jól éreztem magam. Az új kihívás csábítása, az új feladatok által nyújtott szakmai előrelépés lehetősége miatt döntöttem a váltás mellett. Világos az elvárás: az üzemeltetési folyamatokat úgy kell összehangolni, hogy eredményes üzletmenetet csináljunk. Az üzemeltetés szervezeteinek munkáját irányítom, ahol jelenleg 126 fővel dolgozunk együtt: mozdonyvezetők, kocsivizsgálók, vonali tolatásvezetők, diszpécserek, irányítók, valamint a teherkocsi- és mozdonyreszortosok, vezénylők, technológusok és az egyes területek vezetői. Minden területnek van felelőse, de folyamatosan dolgoznunk kell a megfelelő belső kommunikáción, a tevékenységek összehangolásán és hatékony működtetésén. Új folyamatokat, technológiai átalakításokat vezetünk be azért, hogy a kollégáinkat és az eszközeinket a lehető legkedvezőbben használjuk fel, ezáltal elérve egy költséghatékonyabb működést.
– Mondana erre példát?
– Folyamatosan dolgozunk azon, hogy a mozdonyok, a vagonflotta és a személyzet beosztása egyre hosszabb távon legyen tervezhető. A jelenlegi piaci környezetben ez nem könnyű, hiszen folyamatosan változnak az igények és így a feladatok. Fontos, hogy megfelelő és pontos adatokat kapjunk a megbízóktól, a lehető legtávolabbi időpontra lássunk a kapacitások elosztásánál és az ügyfelek előrejelzései alapján hívjuk le az esetlegesen szükséges pluszkapacitást a piacról (vagy adott esetben kínáljuk fel a sajátunkat másoknak). Egy vállalat életében a munkaerő és a felhasznált eszközök hatalmas költségtömeget jelentenek. Nem lehet elsődleges szempont az, hogy csak „menjen a vonat”, ez ma már kevés, mindenkinek jó gazda módjára kell dolgoznia, folyamatosan tisztában kell lennie az általa végzett tevékenység eredményre gyakorolt hatásával. Ahhoz, hogy eredményt érjünk el, lehet, hogy több módszert kell kipróbálni. Számomra ez nem jelent újdonságot, az elmúlt években rengeteg optimalizációs projektben dolgoztam a korábbi munkahelyemen. Fontos, hogy minden döntésnek van pénzügyi hatása, amit folyamatosan értékelnünk kell; a hatékonysági mutatók elemzése az eredményes működés kulcsa.
– Ennyire gyorsan sikerült felvennie az új ritmust?
– Január közepén érkeztem az MMV Zrt.-hez. A tanulás folyamatos, az elmúlt 3,5 hónap alatt megismertem a kollégákat, a működési környezetet, mostanra már átlátom, mi és miért történik. Kiemeltnek tartom a csapatmunkát, mivel nincs olyan vállalat, amelyik jól működne anélkül, hogy a kollégák ne csapatban gondolkodnának. Fontos a közös gondolkodás, és fontos, hogy mindenki a következő megoldandó feladaton törje a fejét. Ha vezetőként nem tudom magam mellé állítani a kollégáimat, nem bízunk egymásban, akkor nem fogunk jól működni. Szerencsére a vasúti pályafutásom alatt olyan kollégákkal, vezetőkkel dolgozhattam együtt, akiktől rengeteget lehetett tanulni. Ezeket szeretném most kamatoztatni és olyan csapatot építeni, akik egymásért dolgoznak.
– Ön az egyedi kocsis (szórt) vasúti küldemények „problémájának” egyik legelismertebb szakértője. Hogy látja e szegmens jövőjét?
– Csak megfelelő támogatási rendszer mellett van és lehet is jövője. A legnagyobb konkurenciája a közút. Az elmúlt években a szórt küldeményes forgalom volumene folyamatosan csökkent Magyarországon és európai szinten is. Olaszország és Franciaország például mára teljesen megszüntette azt, de Ausztria, Németország és Svájc még mindig fenntartja, akárcsak a régiónk országai, bár az utóbbiak mindegyikében látszik a lassú sorvadás. Az RCH kb. évi 12 millió tonnát fuvaroz ebben a szegmensben, ami a forgalma 30–40 százalékát teszi ki. Szükséges hozzá ki- és berakóhely (közcélú az állomáson vagy iparvágányon), volumen (inkább több, mint kevesebb vagonnyi áru egyidőben) és megfelelő gyakoriságú kiszolgálás. Ahol ez nem biztosított, ott szép lassan visszafejlődik az egész. Heti egyszeri kiszolgálással nem lehet versenyképes a szolgáltatás. A szórt küldeményes forgalom hálózati szintű szervezése rendkívül kapacitásigényes, amit nagyon nehéz hosszú távon gazdaságosan működtetni. Az elmúlt években a gazdaságosság érdekében folyamatosan alakítottuk át a hálózatot, sajnos sok területen szűnt meg vagy kellett megszüntetni a szórt küldeményes forgalmat. A csökkenő vonatmennység miatt nőttek az eljutási idők, ami további negatív tendenciát eredményezett.
– Az állam részben már támogatja a vasúti teherfuvarozást?
– A HUNGRAIL-lel közösen dolgozunk a vasúti árufuvarozás különböző területeinek (irányvonati, szórt küldeményes és kombinált fuvarozás) támogatási rendszerén. Jelenleg ennek egy részét bírálja el, engedélyezi az Európai Unió. A jelenlegi támogatási rendszerben a MÁV által nyújtott tolatási szolgáltatásokon van állami támogatás, amit a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) érvényesítenek. A támogatás nélkül a szolgáltatási díjak a jelenleginél jóval magasabbak lennének, ami a közúti forgalommal szemben jelentős versenyhátrányt jelentene, mivel jelenleg az útdíj lényegesen kisebb tényleges költséget fedez, mint a HÜSZ-ben rögzített díjak. Az ágazat egyik kiemelkedő problémája a munkaerőhiány. Sajnos nincs munkaerő-utánpótlás kocsirendező, tolatásvezető, vonali tolatásvezető munkakörökben, ezért a személyzethiány miatt gyakran nem vagy nehezen elérhető az amúgy támogatott díjú szolgáltatás. Ezért a vasútvállalatoknak saját képességet kell kiépíteni, vagy piaci alapon, magasabb díjon kell a szolgáltatásokat megvásárolniuk. A probléma általános, szinte minden vasútvállalatot érinti, hiszen minden forgalomban szükség lehet tolatásra. Az MMV-nél is küzdünk a problémával, mivel az általunk közlekedtetett vonatokkal is tolatni kell a ki- és berakási helyeken. Az ügyfelek elvárják a pontos szolgáltatást, nem várhatunk, időben be kell állítanunk a rakodóhelyekre a szerelvényeket. Nekünk van saját tolatócsapatunk, nélkülük rugalmatlanok, versenyképtelenek lennénk. Ettől függetlenül a helyzet nem könnyű, mert az új feladatokhoz új helyismereti vizsgákat kell megszereztetni a kollégákkal, ami időigényes folyamat. Egy-egy szolgálati helyre sok esetben többszolgálatnyi időt írnak elő úgy, hogy gyakorlatilag nincs olyan, aki mellett a felügyelet alatt dolgozni lehetne. Ez a múlt maradéka, amin mindenképpen változtatni kell. Hasonló a helyzet a kocsivizsgálói munkaköröknél is. Nehéz tapasztalt, jó szakembereket találni, szerencsére az MMV-nek mindkét területen megfelelő szakembergárda áll rendelkezésre. Az utánpótlás már más kérdés, mert mozdonyvezető-gyakornoknak még csak-csak jelentkeznek fiatalok, de a kocsivizsgálói, tolatásvezetői szakma nem csábító.
– Akkor lassan a mozdonyvezető lesz a kocsirendező és a tolatásvezető is?
– Nincs átjárhatóság jelenleg a munkakörök között, mert azok nem egymásra épülnek. A koronavírus-helyzet miatt felfüggesztették a vasúti képzéseket, ami számos olyan mozdonyvezető-gyakornokot is érint, akik már felügyelet alatt vezethetnének. Hiába mehetnének el addig kocsirendezőnek vagy tolatásvezetőnek, nem mehetnek, hiába tudnak (elméletileg!) többet ezeknél a munkaköröknél. Az átjárhatóság nagyon fontos lenne az ágazat versenyképességének megőrzésében. Sajnos a jelenlegi képzési és szabályozási rendszer ezt nem teszi lehetővé.
Vízvári Tibor, a vasutas
„Gyerekkoromban sokat vonatoztam, pedig Dunabogdányban, ahol felnőttem, nincs is vasút. Az apai nagyszüleim viszont Zalában laktak, és hozzájuk mindig vonattal mentünk. Gyerekként nagyon tetszettek a hatalmas dízelmozdonyok, fejből tudtam az összes típust. A Mechwart András Szakközépiskolában a dízelmozdony-szerelő szakmát választottam. Az iskola befejezése után azonnal pályát váltottam, és baráti ajánlásra Ferencvárosban helyezkedtem el. A forgalmi vizsgák megszerzését követően Ferencváros személypályaudvaron vonatmenesztő, majd tornyos térfelvigyázóként dolgoztam. Az itt eltöltött idő meghatározó volt, hiszen itt nagyon sokat lehetett tanulni a vasúti közlekedés alapjaiból. Később négy évet dolgoztam Érd-alsó, Érd-elágazás, Nagytétény-Diósd és Tárnok állomásokon forgalmi szolgálattevőként, majd saját kérésemre visszatértem Ferencvárosba. A forgalmi-kereskedelmi tisztképző elvégzése után Ferencváros minden forgalmi szolgálattevői munkakörében megfordultam, miközben a Miskolci Egyetemen gépészmérnöki diplomát szereztem. 2006 nyarán kerestek meg a MÁV Cargo Szállításmenedzsment Osztályáról, ahol elegytovábbító szakértői munkakört ajánlottak fel. Itt megismerhettem egy másik világot (a kereskedő vasutat), ami rendkívül változatos feladatokat takart. Feladataim közé tartozott a menetrendi igények benyújtása, a technológia áttervezése, valamint az igényeket figyelembe véve költségcsökkentési és optimalizálási lehetőségek keresése. A privatizáció után az RCH szórt küldeményes hálózatának áttervezését, a tolatási szolgáltatások tervezését, megrendelését kaptam feladatul, amihez egy új csapatot kellett felépíteni. Munkám elismeréseként 2016-ban miniszteri dicséretben részesültem. 2020 januárjában váltottam a jelenlegi pozícióba, amikor elfogadtam az MMV felkérését.”
Previous articleKözúti áruszállítás: mint egy túlélő gyakorlat
Next article„A jó hajósok háborgó vizeken születnek” – interjú Selmeczi Attilával, a TRANSINTERTOP Kft. ügyvezető igazgatójával
Felértékelődik azok szerepe, akik biztonságot és megbízhatóságot nyújtanak a megrendelőiknek…
Összhangban egymással – beszélgetőtársunk Gazsó Nikolett, az AIRMAX Cargo Budapest…
Pharma Transport 2022: krízishelyzetek kezelése logisztikai oldalról
Új intermodális megoldások az ukrán mezőgazdasági termékek exportjára
Alstom: fenntartható és digitális mobilitási megoldások
A K&H ismét díjazta a Trans-Sped munkáját
Kihívásokkal teli idők a logisztikai ágazatban
Ha Ön ember, hagyja üresen ezt a mezőt:
© Copyright 2022. All rights reserved.