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Der Vater des Elektro-SUVs i-Pace über die Fehler klassischer Autohersteller, Verbesserungspotenziale bei den Batterien – und den Irrweg Brennstoffzelle.
Wolfgang Ziebart ist sichtlich stolz, Audi, Mercedes und BMW abgehängt zu haben: „In nur vier Jahren haben wir von einem weißen Blatt Papier aus den ersten vollelektrischen SUV eines europäischen Premiumherstellers in den Handel gebracht“, sagt der Direktor für Technisches Design bei Jaguar Land Rover im Entwicklungszentrum des britischen Autoherstellers am deutschen Nürburgring. „Das Tempo ist kein Zufall“, versichert er. Die Erfahrungen als Vorstandschef bei Infineon hätten ihm gezeigt, „die traditionelle Methode, Autos zu konstruieren, funktioniert nicht bei diesem neuen Antrieb“, so Ziebart (68) und klopft auf das Dach des i-Pace.
Klassische Hersteller würden zunächst alle Komponenten und deren Leistung definieren, diese Daten dann summieren – und auf dieser Basis die Rahmendaten des Autos bestimmen. Beim i-Pace habe er dagegen das Unbekannte mit einberechnet: Etwa ein knappes halbes Jahrzehnt vor Marktstart die dann zu erwartende Leistung der Batteriezellen. Aus dem promovierten Maschinenbauer wurde im Laufe seiner Karriere ein Akku- und E-Motor-Experte, der heute von den Vorteilen des elektrifizierten Fahrens überzeugt ist. Der die Zukunft des Elektroautos aber anders einschätzt als viele seiner Kollegen in der Branche.
In der IT-Industrie vertraue jeder auf die kontinuierliche Leistungssteigerung der Prozessoren, wenn er ein Produkt designt. Bei Apple oder Samsung habe auch kein Entwickler die Chips gesehen, mit denen er die Hardware der Zukunft ersinnt. „Darum herum wird dann das Produkt designt“, erklärt Ziebart Das müsse auch die Autoindustrie lernen.
Denn für Lithiumionen-Akkus prophezeit er, „fünf bis sechs Prozent mehr Leistungsdichte pro Jahr“ auch für absehbare Zeiträume. Er glaubt aber nicht an disruptive Innovationssprünge etwa durch Feststoffbatterien. Da werde alle halbe Jahre „der große Durchbruch vermeldet; aber die Feststoffbatterie hat einfach den Nachteil, dass sie Energie nur langsam aufnimmt und abgibt – das ist nichts fürs Auto“.
Ziebart setzt eher auf kontinuierliche Verbesserungen. „Bei der Leistungselektronik können wir die Komponenten noch besser integrieren und Gewicht sparen.“ Auch ein höherer Silizium-Anteil in der Anode – dem Pluspol – sei besser als der bisher verwendete Kohlenstoff, um den Wert von derzeit 250 Wattstunden pro Kilo Zellgewicht noch weiter hochzuschrauben. „270 Wattstunden sind in Sicht – und mehr.“ Auch die großen Zellfertiger aus Asien würden sich eher auf diese sukzessive Verbesserung konzentrieren als auf revolutionär neue Technik.
Eine Zellfertigung in Deutschland hält Ziebart zwar für wünschenswert, beurteilt aber die Chancen skeptisch, selbst wenn sich hiesige Konzerne in einem Konsortium zusammenschlössen: „Die Investitionen sind anfangs einfach enorm groß, die Margen schwanken sehr und die Konkurrenz liefert sich eine Preisschlacht.“ Er erwartet nicht, dass etwa ein Autohersteller oder Zulieferer dieses Abenteuer wagen wird – zumal auch Riesen wie Panasonic oder Samsung inzwischen in Europa Kapazitäten aufbauten. Auch Jaguar bezieht die Pouch-Zellen für den i-Pace aus einem koreanischen Werk in Polen.
Wasserstoff überlebt nur in der Nische
Bei der Reichweite von 480 Kilometern nach dem neuen Messzyklus WLTP, die der i-Pace erreicht, sieht Ziebart allmählich eine Grenze für eine sinnvolle Batteriegröße erreicht. „Wer braucht schon 700 Kilometer Reichweite in einem Riesen-Akku, wenn es genug Ladesäulen gibt?“ Besonders, wenn die Batterie bis zur Hälfte der gesamten Fahrzeugkosten ausmache. Ziebart rechnet mittelfristig mit einem Trend zu eher wieder kleineren Batteriegrößen. Die Energiedichte steige ja, die Ladeinfrastruktur werde rasch dichter und die Ladezeiten kürzer. Auch darum zweifelt Ziebart am Sinn von Porsches 800-Volt-Schnelllade-Technologie: „Wer will denn schon supereilig und mit ganz kurzem Halt von Hamburg nach München fahren?“
Wasserstoff als Energieträger für die Langstrecke hält Ziebart zumindest im Pkw-Markt für einen Irrweg. Der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle sei im Vergleich zu dem einer Batterie einfach zu niedrig. In seinen Jahren als BMW-Manager hat sich Ziebart intensiv mit der Technik befasst. „Die lohnt sich nur für Langstrecken-Güterverkehr und ähnliche Nischen.“ Für Jaguar Land Rover werde Wasserstoff kein Thema mehr. „Die Zukunft gehört der Batterie.“
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