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Zur Bewältigung unseres binnenschweizerischen Nord-Süd-Verkehrs genügt nach Berechnungen von Fachleuten die bestehende Infrastruktur. Was wir hier an Schienennetzen und Tunnels neu bauen, bauen wir für unsere europäischen Nachbarn. In unserem eigenen Interesse läge ein Ausbau der Ost-West-Achse. Aber in der EU ist man an einer kostengünstigen Benutzung unserer Nord-Süd-Achsen interessiert, auf der das Transportvolumen wächst, je billiger der Verkehr ist, d. h. je mehr die Infrastruktur subventioniert wird. Verkehr (sei er nun öffentlich oder privat, kollektiv oder individuell) ist nicht einfach Schicksal, sondern das Resultat einer Kosten-Nutzen-Rechnung zwischen der Produktion am Ort und der Nutzung von Standortunterschieden, die nicht nur durch Lohnkosten, sondern auch durch allerlei Absurditäten des Steuersystems beeinflusst werden. Aus ordnungspolitischer und aus umweltpolitischer Warte betrachtet, sollte diese Rechnung möglichst wenig durch Subventionen und öffentliche, nicht amortisierbare Investitionen verzerrt werden.
Eine vernünftige Risikoteilung bei schwer berechenbaren Grossprojekten würde darin bestehen, dass sich zunächst ein privates Konsortium engagiert, das möglicherweise in einer schwierigen Phase mit öffentlichen Mitteln gestützt wird (Modell Kanaltunnel). Wer bereits mit öffentlichen Mitteln beginnt, verliert diese Option, denn welche Privaten werden ein Fiasko des öffentlichen Bauherrn nachfinanzieren wollen? Auf Grund welcher Berechnungen? Mit welchen Hoffnungen auf eine spätere Rendite? Allein schon die Tatsache, dass offenbar bisher für beide Tunnelprojekte noch keine privaten Investoren Interesse zeigten, ist kein gutes Zeugnis.
Nach der Vorlage des Bundesrates werden wir also mit öffentlichen Mitteln eine sehr teure und für unseren Bedarf nicht nötige «Netzvariante» bauen. Eine fragwürdige staatliche Arbeitsbeschaffung, eine Goodwill-Geste, ein Geschenk an unsere Nachbarn, ein Opfer zur Wiedergutmachung irgendwelcher «Schuld». Egoismus ist – mittel- und langfristig – nicht immer die gescheiteste Doktrin. Eine gewisse Solidarität und Grosszügigkeit kann sich in verschiedenster Hinsicht langfristig durchaus bezahlt machen. Diese Maxime gilt allerdings eher im zwischenmenschlichen Bereich. Nationalstaaten verfolgen in der Regel recht eigennützige Ziele, und altruistische Nationen gibt es kaum, auch nicht unter den Nettozahlern der EU.
Was wir mit der Finöv-Vorlage – unter mehr oder weniger sanftem Druck – unseren europäischen Nachbarn offerieren, ist weder «solidarisch» noch weitsichtig. Wer baut denn eine teure Anlage, um nachher beim Betrieb dieser Anlage, die hauptsächlich Dritten nützt, periodisch hohe Betriebskosten draufzulegen? Hätten die Säumer am Gotthard einst ähnlich kalkuliert, wären sie (und mit ihnen die Eidgenossenschaft) schon nach wenigen Jahren pleite gewesen, und das geschäftstüchtige Haus Habsburg hätte wohl das Transportgeschäft am Gotthard übernommen. Man kann einwenden, wir könnten ja die Benützungspreise der von uns finanzierten Netze in Zukunft mitbestimmen und so die Anlagen amortisieren. Dies ist eine gefährliche Illusion. Selbst eine privatisierte SBB wäre diesbezüglich nicht autonom. Die Tarife werden schon heute nicht mehr in der Schweiz und von den Betreibern des Werks bestimmt, sondern von den Lobbies der ausländischen Benützer. Nicht einmal als EU-Mitglied könnten wir Schweizer Steuerzahler bestimmend darauf einwirken.
Zumutung für kommende Generationen
Die Grössenordnungen der Betriebskosten von zwei teuren Tunnels dürften rasch die Schallgrenze des fiskalisch auf Dauer Verkraftbaren überschreiten. Möglicherweise ist bereits ein einziger nicht amortisierbarer Basistunnel für künftige Generationen eine Zumutung, wenn dessen Betrieb auf einem finanziellen Fehlkonzept beruht und wenn er mit einem Schienennetz verbunden ist, das schon heute mit einem kaum sanierbaren Defizit bewirtschaftet wird. Die Grundfrage lautet nicht: «Ein oder zwei Basistunnels?» und auch nicht «Straße oder Schiene?» bzw. «Gotthard oder Lötschberg?», sondern: «Soll ein Netz für andere erstellt werden, das diese als Benützer nicht voll finanzieren?» Wer eine steuerfinanzierte Lösung trotzdem befürwortet, sollte sich wenigstens an den Grundsatz erinnern, dass die Bestimmung der Höhe der Steuern und deren Verwendung stets von den Steuerzahlern bzw. von deren Repräsentanten in der Hand behalten werden muss. (No taxation without representation.) Wer Ja sagt zum nationalsteuerfinanzierten Bau und Betrieb von international benützen Anlagen, über deren Tarife international entschieden wird, beschreitet den Weg zum eigenen finanziellen Ruin. Auch eine EU-Mitgliedschaft der Schweiz würde daran nichts ändern.
Es ist kein Wunder, dass die Befürworter (fast) aller Lager ihr Anliegen mit zunehmender Nervosität propagieren und sich durch ein Verschleiern der Grundfrage die Unterstützung einer sehr heterogenen Koalition aus EU-Befürwortern, Umweltschützern, Eisenbahnfreunden, Lastwagenfeinden, Regional- Lobbyisten, Tiefbauunternehmern, Arbeitsbeschaffern (und anderen Interventionisten) sichern wollen. Die Frage «Zentralschweiz » oder «Westschweiz» bzw. ob, warum und wie der Lötschbergtunnel (auf dem Waren aus Europas Norden bzw. Süden einige Kilometer über Walliser Boden rollen) wirklich der ganzen französischsprachigen Schweiz diene (oder nur den Baufirmen, weiche dort engagiert werden), ist nicht vorrangig. Dies sind Nebenfragen, in weichen sich die politische Diskussion verheddert und mit denen in der Debatte sehr geschickt von den Grundproblemen abgelenkt wird. Es geht nicht um ein Ja oder Nein zur helvetischen oder europäischen Solidarität, es geht um grünes oder rotes Licht für ein verkehrs- und finanzpolitisches Abenteuer, dessen Ausgang ungewiss ist.
* Der Autor ist Herausgeber und Redaktor der «Schweizer Monatshefte».
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