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James Starley in Coventry fügte seinem berühmten Fahrrad namens „Ariel“ die Tangentialspeichen und den Montageschritt hinzu. Er gilt als der Vater der britischen Fahrradindustrie. Kugellager, Vollgummireifen und Stahlrahmen mit Hohlprofil wurden zum Standard, reduzierten das Gewicht und machten die Fahrt viel ruhiger. Abhängig von der Beinlänge des Fahrers kann das Vorderrad jetzt einen Durchmesser von bis zu 1,5 m haben.
Diese Art von Fahrrad wurde als „gewöhnlich“ bezeichnet (da es damals keine andere Art gab) und später in England als „Penny-Farthing“ bezeichnet (ein Penny, der das Vorderrad darstellt, und eine Münze, die in Größe und Wert kleiner ist, der Farthing). die Rückseite darstellt). Sie waren schnell, aber unsicher. Der Fahrer war hoch in der Luft und reiste mit großer Geschwindigkeit. Wenn er eine schlechte Stelle auf der Straße traf, konnte er leicht über das Vorderrad geworfen und schwer verletzt werden (zwei gebrochene Handgelenke waren häufig, um einen Sturz zu brechen) oder sogar getötet werden. „Header nehmen“ (auch bekannt als „Coming a Cropper“) war keine Seltenheit.
Die Beine des Fahrers wurden oft unter dem Lenker eingeklemmt, so dass es oft nicht möglich war, sich von der Maschine zu lösen. Die Gefährlichkeit dieser Fahrräder (sowie die viktorianischen Sitten) machten das Radfahren zum Abenteuer abenteuerlustiger junger Männer. Die risikoaversen, wie ältere Herren, bevorzugten die stabileren Dreiräder oder Vierräder. Darüber hinaus machte die Damenmode des Tages das „normale“ Fahrrad unzugänglich. Königin Victoria besaß Starleys „Royal Salvo“ Dreirad, obwohl es keine Beweise dafür gibt, dass sie tatsächlich damit gefahren ist.
Obwohl französische und englische Erfinder den Velocipede in ein Hochrad umwandelten, erholten sich die Franzosen immer noch vom Deutsch-Französischen Krieg, so dass englische Unternehmer das Hochrad auf den englischen Markt brachten und die Maschine dort sehr beliebt wurde, Coventry, Oxford, Birmingham und Manchester sind die Zentren der englischen Fahrradindustrie (und der Waffen- oder Nähmaschinenindustrie, die über die erforderlichen Metallbearbeitungs- und Ingenieurfähigkeiten für die Fahrradherstellung verfügte, wie in Paris und St. Etienne sowie in Neuengland). Bald fanden Fahrräder ihren Weg über den Ärmelkanal. Bis 1875 wurden Hochradfahrräder in Frankreich populär, obwohl die Zahl der Fahrer langsam zunahm.
In den Vereinigten Staaten begannen Bostoner wie Frank Weston 1877 und 1878 mit dem Import von Fahrrädern, und Albert Augustus Pope begann 1878 mit der Produktion seiner „Columbia“ -Hochräder und erlangte die Kontrolle über fast alle anwendbaren Patente, beginnend mit Lallements Patent von 1866. Papst senkte die Lizenzgebühr (Lizenzgebühr), die frühere Patentinhaber erhoben hatten, und brachte seine Konkurrenten wegen der Patente vor Gericht. Die Gerichte unterstützten ihn, und die Teilnehmer zahlten entweder Lizenzgebühren (10 USD pro Fahrrad) oder er zwang sie aus dem Geschäft. In Frankreich, wo noch immer englische Fahrräder den Markt dominierten, scheint es kein Patentproblem gegeben zu haben. Im Jahr 1880, G.W. Pressey erfand das amerikanische High-Wheeler-Star-Fahrrad, dessen kleineres Vorderrad die Häufigkeit von „Headern“ verringern sollte. Bis 1884 waren Hochräder und Dreiräder bei einer kleinen Gruppe von Menschen der oberen Mittelklasse in allen drei Ländern relativ beliebt, wobei die größte Gruppe in England lag. Ihre Verwendung breitete sich auch auf den Rest der Welt aus, hauptsächlich aufgrund des Ausmaßes des britischen Empire.
Papst führte auch Mechanisierung und Massenproduktion ein (später von Ford und General Motors kopiert und übernommen), vertikal integriert (später auch von Ford kopiert und übernommen), aggressiv beworben (bis zu zehn Prozent aller Werbung in US-Zeitschriften im Jahr 1898 wurde von Fahrradhersteller), förderte die Good Roads-Bewegung (die den Nebeneffekt hatte, als Werbung zu fungieren und den Verkauf durch die Bereitstellung von mehr Fahrplätzen zu verbessern) und verhandelte im Namen von Radfahrern (es wäre jedoch die Western Wheel Company aus Chicago Dies würde die Produktionskosten drastisch senken, indem anstelle der Bearbeitung das Stanzen in den Produktionsprozess eingeführt wird, wodurch die Kosten und damit die Preise erheblich gesenkt werden.) Darüber hinaus haben die Fahrradhersteller den jährlichen Modellwechsel übernommen (später als geplante Veralterung verspottet und in der Regel General Motors gutgeschrieben) ), was sich als sehr erfolgreich erwies.
Trotzdem blieb das Radfahren bis in die 1890er Jahre die Provinz der Wohlhabenden der Stadt und hauptsächlich der Männer und war ein Beispiel für auffälligen Konsum.
Das Sicherheitsfahrrad: 1880er und 1890er Jahre
Die Entwicklung des Sicherheitsfahrrads war wohl die wichtigste Änderung in der Geschichte des Fahrrads. Es verlagerte ihren Gebrauch und ihre öffentliche Wahrnehmung von einem gefährlichen Spielzeug für sportliche junge Männer zu einem alltäglichen Transportmittel für Männer – und vor allem Frauen – jeden Alters.
Abgesehen von den offensichtlichen Sicherheitsproblemen begrenzte der direkte Vorderradantrieb des Hochrads seine Höchstgeschwindigkeit. Ein Versuch, beide Probleme mit einem kettengetriebenen Vorderrad zu lösen, war das Zwergenfahrrad am Beispiel des Kängurus. Erfinder versuchten auch einen Hinterradkettenantrieb. Obwohl Harry John Lawson 1879 mit seiner „Bicyclette“ ein Fahrrad mit Kettenantrieb erfand, hatte es immer noch ein riesiges Vorderrad und ein kleines Hinterrad. Kritiker nannten es „The Crocodile“, und es scheiterte auf dem Markt.
John Kemp Starley, James ‚Neffe, produzierte 1885 das erste erfolgreiche „Sicherheitsfahrrad“ (wieder ein retrospektiver Name), den „Rover“, den er nie patentieren ließ. Es verfügte über ein lenkbares Vorderrad mit deutlichem Nachlauf, gleich großen Rädern und einem Kettenantrieb zum Hinterrad.
Weitgehend imitiert, ersetzte das Sicherheitsfahrrad das Hochrad in Nordamerika und Westeuropa bis 1890 vollständig. In der Zwischenzeit hatte John Dunlops Neuerfindung des Luftreifen für Reifen 1888 zu einer viel ruhigeren Fahrt auf asphaltierten Straßen geführt. Der vorherige Typ war ziemlich ruhig, wenn er auf den damals üblichen unbefestigten Straßen eingesetzt wurde. Wie beim ursprünglichen Velocipede waren Sicherheitsfahrräder gerade wegen der geringeren Radgröße viel weniger komfortabel als Hochräder, und die Rahmen wurden häufig mit komplizierten Fahrradaufhängungsfederanordnungen gestützt. Der Luftreifen machte all dies überflüssig, und Rahmendesigner fanden, dass ein Rautenmuster das stärkste und effizienteste Design ist.
Am 10. Oktober 1889 meldete Isaac R Johnson, ein afroamerikanischer Erfinder, sein Patent für ein Faltrad an – das erste mit einem erkennbar modernen Diamantrahmen, wie er noch heute in Fahrrädern des 21. Jahrhunderts verwendet wird.
Der Kettenantrieb verbesserte den Komfort und die Geschwindigkeit, da der Antrieb auf das nicht lenkbare Hinterrad übertragen wurde und ein sanftes, entspanntes und verletzungsfreies Treten ermöglichte (frühere Konstruktionen, bei denen das Lenkvorderrad in die Pedale getreten werden musste, waren aufgrund des Fehlausrichtung der Rotationsebenen von Bein und Pedal). Durch das leichtere Treten kann der Fahrer leichter um Kurven fahren.
Der Luftreifen und der Diamantrahmen verbesserten den Fahrerkomfort, bilden jedoch kein entscheidendes Design- oder Sicherheitsmerkmal. Ein harter Gummireifen auf einem Fahrrad ist genauso fahrbar, aber knochenschüttelnd. Das Rahmendesign ermöglicht ein geringeres Gewicht sowie eine einfachere Konstruktion und Wartung und damit einen niedrigeren Preis.
Höchstwahrscheinlich wurde das erste Elektrofahrrad 1897 von Hosea W. Libbey gebaut.
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Geschichte des Fahrrads 3
Geschichte des Fahrrads 4
Geschichte des Fahrrads 3
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