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Gegner der E-Mobilität führen gerne den enormen Wasserverbrauch bei der Herstellung von Akkus an. Ein Batterieforscher widerspricht.
Der enorme Wasserverbrauch bei der Gewinnung von Lithium wird immer wieder als Argument dafür angeführt, dass batterieelektrische Autos der falsche Weg seien. Maximilian Fichtner, Direktor am Helmholtz-Institut für elektrochemische Energiespeicherung in Ulm, hat zwar ein Eigeninteresse daran, dass auch in Zukunft an und mit Batterien gearbeitet wird. Doch hat er auch einige Argumente parat, die nicht jedem und jeder geläufig sein werden.
Für das Lithium eines Akkus mit einer Kapazität von 64 Kilowattstunden (kWh) werden nach den gängigen Berechnungsmethoden 3840 Liter Wasser verdunstet. Das entspricht nach Fichtners Angaben dem Wasserverbrauch bei der Produktion von 250 Gramm Rindfleisch, zehn Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans.
Ein 64-kWh-Akku liegt im Mittelfeld der verschiedenen Varianten des Tesla Model 3 und gewährleistet eine Reichweite von rund 450 Kilometern. Wenn man aktuell eine Lebensdauer von 2000 Be- und Entladezyklen annimmt, wie der renommierte Batterieforscher Fichtner, kommt man auf eine Gesamtfahrleistung von 900.000 Kilometern – bei guter Behandlung. 2025 werden 3000 Zyklen normal sein.
Etwas nachhaltiger als eine Jeans
Der Akku ist also etwas nachhaltiger als die Jeans oder das Steak. „Ich wundere mich ohnehin immer, dass in der Öffentlichkeit nie über das Lithium in Laptops oder Mobiltelefonen gesprochen wird – aber beim E-Auto ist es auf einmal ein Problem“, sagt Fichtner im Gespräch mit Tagesspiegel Background. Auch in vielen industriellen und chemischen Prozessen werde Lithium in großen Mengen verwendet.
Auch beim Kobalt, das heute zum Teil noch unter schlechten Bedingungen für Mensch und Umwelt im Kongo abgebaut wird, sei Besserung in Sicht. Der Kobalt-Anteil liegt in Tesla-Akkus bei nur noch 2,8 Prozent. 2025 werden völlig kobaltfreie Batterien auf dem Markt sein, sagt Fichtner angesichts des aktuellen Entwicklungsstandes voraus. Autokonzerne wie BMW und VW stellen durch das Management ihrer Lieferketten ohnehin sicher, dass das Kobalt für ihre Akkus aus einwandfreien Quellen stammt (Background berichtete).
Eine Ladestelle für Elektrofahrzeuge der Marke Tesla.
Während die Entwicklung bei batterieelektrischen Autos aus Fichtners Sicht zuversichtlich stimmt, sieht es für die Alternativen schlechter aus. Der Professor rechnet vor, dass der Verkehr zurzeit einen Endenergieverbrauch von rund 800 Terawattstunden (TWh) hat. Würde man diese Verkehrsleistung komplett mit batterieelektrischen Fahrzeugen erbringen, wären wegen der höheren Effizienz nur etwa 200 TWh notwendig. Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle würden dagegen circa 1000 TWh brauchen.
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Öl aus „unkonventionellen Quellen“
Auch der klassische Verbrennungsmotor wird nach Fichtners Zahlen ein Problem bekommen, wenn er mit fossilen Treibstoffen befeuert wird. Ab 2025 muss mehr als die Hälfte des Öls aus „unkonventionellen Quellen“ geholt werden: aus Fracking, Teersanden, der Tiefsee und der Arktis, was aus ökologischen Gründen nicht gewollt ist.
Selbst wenn die Menschheit all diese Quellen nutzen würde, reichte dieses Öl beim bisherigen Verbrauch nur für 13,5 Jahre. Ab 2030 müssen mehr als 80 Prozent aus „unkonventionellen Quellen“ stammen.
Schlechte Energiebilanz von Fracking und Teersanden
Noch ein Argument nennt Fichtner: Um einen Liter Öl aus Fracking oder Teersanden zu gewinnen und an die Tankstelle zu bringen, wird die Energie aus zwei (Fracking) oder sogar drei Litern Öl (Teersande) benötigt – keine gute Bilanz.
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Das gilt auch für den Wasserverbrauch: Derzeit werden weltweit 17,5 Milliarden Liter Öl pro Tag verbraucht. Für die Förderung sind 46 Milliarden Liter Wasser notwendig. „Mit diesem Wasser könnte man Lithium für 1,5 Millionen große Tesla-Akkus gewinnen – jeden Tag“, sagt Maximilian Fichtner. „Und das Wasser für die Ölförderung verdunstet nicht, es wird häufig vergiftet. Schauen Sie sich nur die Bilder aus Nigeria an.“