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483 Fußgänger wurden 2017 im Straßenverkehr getötet und 30.564 verletzt, davon 6.979 schwer. Zwar sinkt die Zahl seit Jahrzehnten, aber sie ist nach wie vor skandalös hoch.
Skandalös sind auch die chronischen Versuche, Fußgängern zu Schuldigen an vielen Unfällen zu erklären. Nach amtlichen Statistiken gelten sie bei vielen der von ihnen erlittenen Unfälle als „Hauptverursacher“ – 2017 bei genau 8858 Unfällen mit Verletzten und Getöteten inner- und außerorts. Man kennt die Floskeln aus den Polizeiberichten: das Gehen, „ohne auf den Fahrzeugverkehr zu achten“, das „plötzliche Hervortreten zwischen Sichthindernissen“, das „Queren der Fahrbahn abseits vorhandener Querungsstellen“ oder auch „die Verkehrsteilnahme unter Alkoholeinfluss“. Für solche „Delikte“ droht in Deutschland die Todesstrafe – mag sie im Grundgesetz auch für schwerste Straftaten seit 1949 abgeschafft worden sein.
Haben da viele Einzelne versagt? Wir sehen das anders: als schrecklichen, chronischen Fall von Systemversagen – und zwar eines von Menschen gemachten Systems. Der größte Teil dieser Menschen starb und stirbt nicht, weil sie auf die Fahrbahn gehen. Sondern weil unser Verkehrssystem und seine Macher zulassen, dass sie dort ein Fahrzeug, meist ein Auto, mit tödlicher Wucht rammt.
Die tödliche Wucht kommt vom Tempo. Je schneller ein Auto beim Rammen eines Fußgängers fährt, desto wahrscheinlicher ist dessen Tod:
Quelle: Bundesministerium für Verkehr Österreich S. 71
Tempo 50 beim Aufprall ist also, bei gleichem „Fehlverhalten“ von Fußgängern, mehr als viermal so oft tödlich wie Tempo 30, Tempo 70 sogar zehnmal so oft. Tatsächlich ist das Tötungsrisiko durch hohes sogar noch weit höher. Denn wer schnell fährt, erhöht auch die Wahrscheinlichkeit, den Fußgänger überhaupt erst zu rammen. Je höher das Tempo, desto länger der Weg, den der Autofahrer bis zum Anhalten noch zurücklegt:
Quellen: VCD (Infografik "Anhalteweg Tempo 30“) und ADAC (S.1)
Der Killereffekt höheren Tempos ist also doppelt: Mehr Fußgänger werden gerammt – und mehr sterben dabei. Geht der Fußgänger 15 Meter vor dem Auto auf die Fahrbahn, dann passiert nichts, wenn das in dem Moment 30 fährt. Bei Tempo 50 wird der Fußgänger wahrscheinlich schwer verletzt und bei 70 meist getötet.
Will Verkehrspolitik nicht über Leichen planen, muss sie andere Tempogrenzen setzen: Innerorts muss Tempo 30 zur Regel werden und Tempo 50 zur Ausnahme, die einzeln zu begründet und mit Schildern geregelt ist. Wo keins steht, darf nicht gerast werden. Und es gibt Straßen, auf denen auch Tempo 30 noch viel zu schnell ist – etwa dort, wo Gehwege so schmal, so schlecht oder so blockiert sind, dass man zu Fuß nur auf der Fahrbahn leidlich voran kommt. Und natürlich in Begegnungs- und verkehrsberuhigten „Zonen“, wo ohnehin Schritttempo die Regel ist (nach OLG Naumburg (Az.: 2 Ws 45/17), für Fahrzeuge maximal 10 km/h), siehe z. B. OLG Naumburg (Az.: 2 Ws 45/17), und OLG Hamm (Az.: 9 U 220/89). Ein Anwaltsblog  nennt teils niedrigere Tempi: „Nach der Rechtsprechung gilt teilweise eine Geschwindigkeit von 4 bis zu 7 km/h als Schrittgeschwindigkeit ... das OLG Hamm nennt eine Spanne von 4 bis 10 km/h (VRS 6, 222).“
Zurück zur normalen Straße: Für Tempo 30 sind die Vorteile für Verkehr, Umwelt, Sicherheit und Stadtleben hier erläutert.  Ein scheinbarer Nachteil ist, dass Autofahrten etwas länger dauern. Aber nicht viel: Beim 5-Kilometer-Trip durch die Stadt kann oft schon heute nur auf der Hälfte der Strecke Höchsttempo gefahren werden – der Rest ist Beschleunigen, Bremsen, Langsamfahren im Stau, Umkurven des Paketautos oder Fahren in „Neben“straßen, wo schon heute Tempo 30 gilt. Wird auch für die andere Hälfte der Fahrt mit 30 statt 50 gefahren, dann verlängert sich die Fahrt um genau zwei Minuten.
Dem stehen Zeitvorteile bei allen gegenüber, die leichter und eher über die Straße kommen, die im Fahrzeug weniger Benzin brauchen und Anfahr-Verschleiß haben. Vor allem aber würden die zwei Minuten Tausende vermiedene oder stark abgemilderte Unfälle bedeuten. Ein Großteil der jedes Jahr verletzten und getöteten 30.000 Fußgänger würde leidensfreie Zeit und Lebenszeit gewinnen – dem Straßentod entronnene Kinder bis zu 90 Jahre.
Und beileibe nicht nur Fußgänger: 2016 starben laut Statistischem Bundesamt (Verkehrsunfälle - Fachserie 8 Reihe 7 April 2018 S.131) innerorts 425 Menschen im PKW. 152.396 wurden verletzt, davon 19.245 schwer. Wir wollen selbstverständlich, dass auch Auto-Insassen sicher ankommen und keine Lebenszeit durch Raserei-Unfälle verlieren. Und dass niemand mit der Last herumlaufen muss, die heute noch viele tragen: Mehr als die Hälfte aller Rammstöße gegen Fußgänger sind selbst nach der konventionellen Unfallstatistik von Fahrern verursacht.