fi fi fi fi fi pl fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi
Hyvin aikanaan rakennetuilla pääteillä ylläpidoksi monesti riittää usein päällysteen uusiminen. Osa tiestöstä taas on sellaisessa kunnossa, ettei uusintapäällystys auta.
Maailman-, valtion- ja kunnantalous, ilmastonmuutos – siinä muutama vuoren tai kukkulan kokoinen haaste niille, joiden vastuulla on se, että autoilla ja junilla pääsee jatkossakin liikkumaan säällisessä kunnossa säilytetyillä väylillä. Ratkaisuja on, mutta ne ovat joko tehottomia tai liian kalliita.
Mikä väylänpidossa oikein mättää? Ei niinkään kauan sitten oli vallalla jokseenkin yksimielinen ajatus siitä, että teollisuuden rattaiden pyöriessä kitkaisesti julkisen sektorin kannatti investoida nimenomaan uuden infran rakentamiseen ja ylläpitoon. Harva puhui korjausvelasta mitään, koska sitä ei ollut kuin nimeksi. Nyt – samaan aikaan, kun teollisuus on karannut ulkomaille ja suuret ikäluokat eläkkeelle – pitäisi kääriä jostakin rahat rapakuntoisen tiestön ja rataverkon kunnostamiseen niin, etteivät tiet ja radat rapautuisi vieläkin pahempaan jamaan.
”Ongelman kärjistyminen taitaa johtua ainakin siitä, että nykyään julkisella taloudella menee aina huonosti”, sanoo Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen.
Hän ehdottaa perusväylänpidon ahdinkoa lievittäviksi parannuksiksi polttoaineveroista saatavien tulojen korvamerkintää sekä pitkäjänteisyyttä infrainvestointeihin. Ehdotukset eivät ole uusia – näitä ovat autoilijajärjestöt vaatineet vuosikymmenten ajan, jokseenkin tuloksetta.
”Valtiovarainministeriön liikkumatila on vähentynyt EU- ja EMU-jäsenyyksien johdosta. Leikkuri iskee entistä kovemmin kaikkiin budjetin ei-lakisääteisiin menoihin”, Nieminen arvioi.
Tällä hetkellä maanteiden ja rautateiden yhteenlaskettu korjausvelka on noin 2,5 miljardia euroa. Vielä viisi vuotta sitten vastaava summa oli noin kaksi miljardia. Noin sadan miljoonan euron vuosittainen lisärahoitus saisi nurjan kehityksen pysähtymään.
Liikenneviraston johtava asiantuntija Vesa Männistö on niin ikään huolissaan korjausvelan jatkuvasta kasvusta. Perusväylänpito on jäänyt pahasti jalkoihin, kun on päätetty harvalukuisista uudisinfrahankkeista ja kaikkein merkittävimpien vanhojen väylien perusparannuksista.
Männistö arvioi nykytilanteen poikkeavan vuosikymmenten takaisesta siinä, että nykyinen rahoituslogiikka noudattelee elinkeinoelämän tarpeita entistä painokkaammin.
”Työllisyyden hoito ei ole keskeisenä tavoitteena hävinnyt mihinkään, mutta nyt asiaa ajatellaan ajettavan tehokkaimmin, että huolehditaan elinkeinoelämän toimintaedellytyksistä ja näin ollen myös infrasta. Toisin sanoen mikään infrahanke ei enää käynnisty pelkästään välittömistä työllistämissyistä”, Männistö pohtii.
Perusväylänpidon lisärahoitustarpeeksi ei Männistön mielestä riitä sadan miljoonan euron vuosittainen lisäys. Toinen satamiljoonainen hänen mukaansa tarvitaan, jotta korjausvelka lähtisi pienenemään ”sopivaan tahtiin”.
Maanteiden ja rautateiden yhteenlaskettu korjausvelka on noin 2,5 miljardia euroa.
”Olisi optimaalista, jos saisimme nykyisen korjausvelan puolittumaan noin kymmenessä vuodessa. Se onnistuisi varaamalla perusväylänpitoon julkista rahaa vuosittain nuo mainitut 200 miljoonaa vuodessa lisää. Tätä suurempi vuosittainen summa ei ole mielestäni tarpeen eikä edes toivottava. Toimialalle tärkeää on silti, että rahoitus on vuosi vuodelta kokonaissummaltaan mahdollisimman tasaista”, Männistö pohtii.
Vesa Männistö pitää sekä teiden että rataverkon heikkoa kuntoa samantasoisina ongelmina sekä rahassa että laiminlyönnin seurausten vahingollisuudella mitattuna. Teiden ja erityisesti ”vähempiarvoisten” teiden ylläpidon laiminlyönti on jo johtanut paikoittaiseen liikennöintikelvottomuuteen kelirikkoaikoina.
”Nopeus- ja painorajoituksia on entistä enemmän, valitettavasti myös vilkasliikenteisellä verkolla. Junaliikenteen häiriöiden vaikutukset – yksi esimerkki turvalaitteiden vanhenemisesta – ovat käyneet lähes kaikille työmatkoihinsa kiskoliikennettä käyttäville tutuiksi. Näiden akuutteina ja kulloinkin odottamattomina putkahtavien kiusojen lisäksi on monia pitkäkestoisia ja vähitellen kehittyviä puutteita. Esimerkiksi siltojen ja muiden rakenteiden rappeutuminen ei näy heti välttämättä lainkaan väylien käyttäjille, mutta kerryttää korjausvelkaa”, Männistö toteaa.
Ylläpidon laiminlyönti on jo johtanut paikoittain liikennekelvottomuuteen.
Hän täsmentää sanottavansa toteamalla useimpien vanhojen rata- ja maantiesiltojen olevan suunnitellut niin, ettei tulevaa ajoneuvojen painojen kasvua ole otettu riittävässä määrin huomioon. Ongelma korostuu tällä hetkellä maantieliikenteessä, jossa nykyistä 60 tonnin maksimiajoneuvopainoa nostettiin kaksi vuotta sitten 76 tonniin. Nostoon on ymmärrettäviä paineita, koska teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannukset ovat polttoaineen pitkään jatkuneen hinnannousukierteen vuoksi kasvaneet.
Tiestön kunnon heikkenemisestä on huolissaan myös Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n järjestöpäällikkö Jari Pietilä.
”Täytyy muistaa sekin, että tiet ovat kuljetusyrittäjien ja kuljettajien työpaikka. Harva antaisi työpaikkakiinteistönsä rapautua ilman, että nostaisi asiasta metelin”, Pietilä toteaa.
Järjestötoiminnan parissa työskentelevänä hän arvostaa myös pitkäjänteistä yhteistyötä eri sidosryhmien välillä, vaikka tulosten näkyminen veisikin aikaa.
”Tässä mielessä on arvokasta, että asiat nostetaan esiin niitä kärsivällisesti toistamalla. Rakennetun omaisuuden tämänhetkistä tilaa käsittelevä ROTI-raportti, jota oli laatimassa kattava joukko liikenteen ja väylärakentamisen ja -rakennuttamisen asiantuntijoita, on tästä hyvä esimerkki”, Pietilä toteaa.
ROTIn merkitys on paljolti myös siinä, että se tuo laajempaan tietoisuuteen asiat, jotka muutoin jäisivät herkästi pelkästään väylänpidon ammattilaisten välisen debatin asteelle. ROTI toisin sanoen pyrkii vaikuttamaan poliittisiin päättäjiin latelemalla vastaansanomattomia tilastolukuja ja arvioimalla kehnon rahoituksen ikäviä seurauksia. Hiljattain ilmestyneen ROTI-raportin mukaan tämänvuotinen perusväylänpidon budjetti on 60–70 miljoonaa euroa miinuksella verrattuna vuoteen 2014. Rahoituksen tason noston lisäksi raportti peräänkuuluttaa perusväylänpitoon aiempaa pitkäjänteisempää suunnittelua.
Myös ilmastonmuutos on otettava huomioon kaikessa väylänpidossa.
”Suunnittelua kehitettäessä täytyy ottaa huomioon myös väylien pitkäaikaiskestävyys entistä painokkaammin. Ilmastonmuutos on kiistaton ongelma, jonka seuraukset näkyvät meteorologisten ääri-ilmiöiden yleistymisenä. Ne ovat omiaan rasittamaan väylästön kuntoa – ehkä nopeammin kuin mihin olemme tottuneet”, Vesa Männistö pohtii.
Hän pitää ilmastonmuutoksen huomioonottamista aivan keskeisenä asiana kaikessa väylänpidossa, väylärakentamisessa ja väylien suunnittelussa.
”Ennen kaikkea on huolehdittava, että teiden ja rautateiden kuivatus pelaa. Sitäkin on mietittävä, onko läheskään aina järkevää valaa tieosuudelle perinteinen asfalttikerros. Tulevaisuudessa tarvitaan nykyistä paremmin säätä kestäviä asfalttikerroksia – ja myös tierakenteita, joissa hyvä vedenläpäisevyys on varmistettu”, Männistö toteaa. ■
Siltakorjausten yhteydessä tarvitaan usein myös pohja­vahvistuksia.
Asfalttimiehet painanevat lähivuosinakin pitkää kesäpäivää.
Raskaan liikenteen maksimipainojen kasvu rasittaa rakenteita kaikentasoisissa teissä.
Sovellus vaatii JavaScript-tuen. Käyttääksesi sovellusta sinun on laitettava JavaScript-tuki päälle, tai käytettävä selainta joka tukee JavaScriptiä.