fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi
Länsimetron vaimennusmattojen tarjouskilpailussa materiaalit testautettiin saksalaisessa laboratoriossa.
kuva JUHANI MATTILA, piirtopalvelu Rautio Oy
Liikenteen aiheuttamaa runkomelua joudutaan vaimentamaan yhä useammin, kun kaupunkeja tiivistetään. Uutta rakennusmaata etsitään väylien reunoilta, joihin ei ole aiemmin haluttu rakentaa liikenteen häiriöiden takia. Muun muassa Helsingissä kaavaillaan sisääntuloväylien muuttamista kaupunkibulevardeiksi.
Runkomelu on ongelma ennen muuta raideliikenteen läheisyydessä, sataan metriin saakka lähteestä. Se saa alkunsa kiskojen ja pyörien pinnassa olevista pienistä epätasaisuuksista, jotka aiheuttavat värähtelyä junan tai raitiovaunun liikkuessa. Raiteista värähtely siirtyy kovaan maaperään tai katurakenteeseen, jota pitkin se kulkee edelleen rakennuksen perustuksiin ja rakenteisiin. Lopuksi myös ilma talon sisällä värähtelee niin, että kuuluu melua.
Kumipyöräliikenne ei synnytä runkomelua. Savimailla raskas tieliikenne voi kuitenkin saada maan tärisemään hyytelön tavoin, mikä tuntuu myös taloissa.
Runkomelua aiheuttavan värähtelyn taajuusalue on noin 40–200 hertsiä. Tätä pienemmillä taajuuksilla värähtely ei aiheuta kuultavaa melua, mutta se voidaan aistia rakenteiden tärinänä.
Suomen lainsäädännössä ja rakennusmääräyskokoelmassa ei ole toistaiseksi määritelty raja-arvoa runkomelulle, toisin kuin tärinälle. VTT on kuitenkin antanut sille suositusarvoja, joita käytetään yleisesti.
Rakennuksen sisätiloihin kantautuva runkomelu heikentää asumismukavuutta ja työntekijöiden terveyttä. Hakaniemen torin alla olevassa kuljettajien taukotilassa mitattiin aikaisemmin jopa 70 desibelin runkomeluhuippuja, kunnes yläpuolella kulkeva raitiovaunuliikenne vaimennettiin aseman remontin yhteydessä.
Kallion ruhjeista on hyötyä
Akukon Oy:n tekninen johtaja Timo Peltonen vertaa runkomelun eristämistä vaimennuskumien laittamiseen pianon jalkojen alle.
”Paras lopputulos saadaan, kun runkomelun vaikutukset huomioidaan kaavoituksesta lähtien. Näin varmistetaan, ettei raideliikenne rajoita myöhemmin maankäyttöä”, toteaa Peltonen.
Akokon on erikoistunut muun muassa akustiikkaan, värähtelyyn ja meluntorjuntaan. Yritys on kehittänyt runkomelun arviointiin­ laskentamallin, joka perustuu vuosien saatossa kertyneeseen runsaaseen mittaustietoon. Myös vaimennusratkaisujen suunnittelu kuuluu palveluun.
Länsimetron runkomeluselvitys ja vaimennusten suunnittelu on Akukonin viimeisin laaja, valmistunut raideliikennekohde, joka valmistuu elokuussa 2016. Peltonen on aiemmin tehnyt vastaavaa mallinnusta ja suunnittelua muun muassa Kehäradalle sekä lukuisiin kaavoitus- ja rakennuskohteisiin eri puolille Suomea.
”Vaikka mallinnus tarjoaa tarkkaa tietoa, Suomen kallioiden ruhjeet ja halkeamat yllättävät. Kallion ruhjeet ovat louhinnan kannalta hankalia, mutta niistä on osaltaan etua runkomelun vaimennuksessa.”
Peltosen mielestä runkomelua ei tarvitse vaimentaa täysin äänettömäksi, jos junan näkee ikkunasta.
”Olisi epäluonnollista, jos silloin ei kuuluisi mitään. Ikkunan läpi tulee ohiajavasta junasta joka tapauksessa jonkin verran ääntä. Tunnelista kantautuva runkomelu on ongelmallisempaa, koska junaa ei näy.”
Meren alle ei tullut vaimennusmattoa
Runkomelua vaimennetaan asentamalla ratarakenteeseen erityinen vaimennusmatto sepelikerroksen alle. Se leikkaa runkomelua 10–20 desibeliä. Jo perusvaimennukseen tarvittavat materiaalit maksavat yli 100 euroa ratametriltä.
”Esimerkiksi Länsimetron kohdalla vaimennusmateriaaleissa on kyse useasta miljoonasta eurosta. Kustannusten vastineeksi eristyksellä saadaan kaavoitettua rakennustontteja ja pidetään häiriö kurissa niin, ettei kaupunki joudu rajoittamaan maankäyttöä tai lunastamaan rakennuksia”, Timo Peltonen kertoo.
”Eristyskerros ei saa olla liian joustavaa, jotta ratarakenteelta vaadittava tukevuus säilyy.
Länsimetron vaimennusmattojen tarjouskilpailussa kaikki materiaaliaaliehdokkaat testautettiin saksalaisessa laboratoriossa suunnittelussa annettujen vaatimusten osalta.
”Länsimetro on pyritty eristämään kustannustehokkaasti, tinkimättä kuitenkaan lopputuloksen laadusta. Eri rataosuuksien vaimennustarve ratkaisee materiaalien vaatimukset.”
Esimerkiksi Lauttasaaressa meren alla raiteita ei ole eristetty lainkaan. Otaniemessä oli huomioitava myös Aalto-yliopiston ja VTT:n herkät tutkimuslaitteet.
Sylomer vaimentaa Koivusaaren vaihteet
Koivusaaressa tehtiin osayleiskaavaa, runkomeluselvitystä ja metroa yhtä aikaa kuluvan vuosikymmenen alussa.
”Runkomelu ei estä siellä maankäyttöä. Syy, miksi metron päälle ja läheisyyteen tulee vain toimistoja, on viereinen Länsiväylä.”
Vaimennukseen käytettiin kolmea solumaista, polyuretaani- tai polyeteenimuovista mattotyyppiä, kuten koko Länsimetrossa.
Koivusaaressa pisin raideosuus kaipasi 10 desibelin vaimennuksen, joka ratkaistiin Sealed Airin Ethafoam-tuotteella. Metroasemalla, jonka katon kalliokerros on ohut, NMC Terranovan Nomalen leikkaa runkomelua 13 desibelillä.
Vaihteiden alla häiriön katkaisee markkinoiden paras tuote, Getznerin Sylomer-matto 16 desibelillä. Sitä on käytetty Länsimetron vaativimmissa kohteissa, joihin kuuluu myös Lauttasaaren kirkon alitus.
Kaiken kaikkiaan Länsimetroa on vaimennettu 26 kilometriä, josta 10 desibelin vaatimusluokan eristystä on 87 prosenttia, 13 desibelin 10 prosenttia ja 16 desibelin 3 prosenttia.
Keski-Pasilassa, jossa päärata on jo olemassa, eristäminen kohdistuu radan viereen tulevien rakennusten perustuksiin.
”Toki vanhoja raiteita on mahdollista eristää myös, mutta se on liikenteen häiriöiden ja kustannusten kannalta erittäin haastavaa”, Peltonen sanoo.
Helsingin Töölöön hän on suunnitellut ratkaisun, jolla nykyisestä raitiovaunuliikenteestä aiheutuvaa runkomelua saadaan vaimennettua kadunvarren asuinkerrostaloissa. Ratkaisuna on risteysalueen ratarakenteiden toteuttaminen kellutetulle betonilaatalle.
Myös silloilla, joiden yli kulkee raideliikennettä, syntyy runkomelua.
”Crusellin sillan ääniä voi kuulla tyynellä säällä Ruoholahdessa, kun raitiovaunu menee sen yli. On makuasia, onko melu häiritsevää tai osa alueen ääniympäristöä”, Peltonen sanoo.”Jos Helsingin keskustasta Kruunuvuoreen johtava siltahanke toteutuu, on mielenkiintoista todeta, muodostaako ratikka aikanaan uuden äänielementin myös Kruunuvuoren selälle.” ■
1. Sepelikerros.2. Vaimenninmatto.3. Tasoitettu kivimurske.4. Kalliopinta.
Sovellus vaatii JavaScript-tuen. Käyttääksesi sovellusta sinun on laitettava JavaScript-tuki päälle, tai käytettävä selainta joka tukee JavaScriptiä.