fi fi af fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi
Työmaan valvoja Risto Turja (kuvassa vasemmalla) ja vastaava mestari Olli Lehtimäki ovat viihtyneet yhteisillä ratatyömailla vuosikaudet. Kalajoen ratasilta on Seinäjoki-Oulu-ratahankkeen viimeisiä.
Kymmenen vuoden ajan jatkunut Seinäjoki–Oulu-ratahanke käy viimeistä vuottaan. Koko ajan liikenteen ehdoilla tehtyjen perusparannusten ja radanlevennysten viimeinen merkittävä vaihe on Kalajoen vanhan ratasillan korvaaminen uudella.
teksti ja kuvat Vesa Tompuri
Kalajoki virtaa vuolaasti Savisillaksi kutsutun museosillan sekä viime ja toissa vuonna valettujen uusien teräsbetonisiltojen alla. Lemminkäisen urakoima ratatyömaa valmistautuu toukokuun ensimmäisen viikonlopun tiiviiseen työrupeamaan, jonka aikana kaksi rinnakkaista ratasiltaa valetaan yhteen.
”Ankkurointiteräkset jätettiin viime- ja toissavuotisissa valuissa esiin, jotta vähän alle puolitoistametrisen ’välikaistan’ tartunta toimii. Valu kestää päälle vuorokauden, ja sen jälkeen kaksi 110 metriä pitkää uutta siltaa ovat yksi silta”, kertoo työmaata valvova Risto Turja Ravaltec Oy:stä.
Turja on työskennellyt Seinä­joki­–Oulu-ratahankkeessa seitsemän vuoden ajan. Hän pitää syyskuussa valmistuvaa Kalajoen ratasilta­urakkaa yhtenä koko jättihankkeen vaativimmista. Samoilla linjoilla on Kalajoen ratasiltatyömaan pääurakoitsijan Lemminkäinen Infran vastaava mestari Olli Lehtimäki.
”Mehän aloitimme jo keväällä 2015. Itäinen vanha terässilta purettiin juhannuksena 2015, jolloin kaikki liikenne siirtyi läntiselle terässillalle. Uusi itäinen silta valettiin joulukuussa 2015”, Lehtimäki kertoo.
Läntinen vanha terässilta puolestaan purettiin juhannuksena 2016, jolloin liikenne siirtyi uudelle sillalle. Uusi läntinen silta valettiin marraskuussa 2016, ja nyt sillat valetaan yhteen. Molemmat sillat ovat liikenteen käytössä syyskuussa 2017.
Valuja vuolaan virran yllä
Uudet ratasillat palvelevat laajempaa kokonaisuutta, Kokkola–Ylivieska-rataosuuden muuttamista yksiraiteisesta kaksiraiteiseksi. Kun tämä osuus ja samalla koko Seinäjoelta Ouluun ulottuva työmaiden sarja valmistuu, junien sallittu maksiminopeus voidaan nostaa 140 kilometristä tunnissa lukemaan 200 km/h. Jotta nopeudennosto on turvallista, huonokuntoiset sillat on korvattava uusilla ja kaikki tasoristeykset poistettava.
Kalajoen uusien ratasiltojen järeät teräsbetoniset virtapilarit ja kansilaatat on valettu betonista, jonka on oltava säänkestävää. Tällainen P-lukubetoniksi kutsuttu betoni on ollut viime aikoina erityistarkkailun alla, koska muutamassa infrakohteessa on tehty havaintoja liian alhaisista puristuslujuusarvoista uusis‑ sakin betonirakenteissa.
”Täällä tehtiin tarkat kokeet. Koekappaleet otettiin perinteiseen tapaan ja toimitettiin riippumattomaan laboratorioon tutkittaviksi”, Olli Lehtimäki kertoo ja antaa myös betonitoimittaja Lohja Rudukselle kiitosta.
Samat toimenpiteet toistuvat hänen mukaansa toukokuun ensimmäisenä perjantaina ja lauantaina, kun uudet sillat valetaan noin 60 kuutiometrin kertavalulla yhteen. Valu on vaativa, sillä se tehdään vuolaasti virtaavan Kalajoen päällä kahden sillan välissä. Jotta vasta valettuun jälkivalukaistaan ei jäisi tärinästä johtuvia halkeamia, rataliikenteessä oli 48 tunnin liikennekatko 6.–8. toukokuuta.
”Kalajoen virtaama on ollut merkittävin yllätys työmaan aikana. Olemme rakentaneet lisätöinä pengerryksiä, jotta sateisten kesien aikana joen vuolaus ei haittaa työmaata”, Lehtimäki toteaa.
Niin Lehtimäki kuin myös Turja ovat tottuneet vuosien mittaan siihen, että kesäviikonloppuisin tehdään töitä. Silloin on tehtävä kerralla niin paljon kuin ehtii. Valutöiden lisäksi toukokuun ensimmäisenä lauantaina tehtiin ratasähköistyksiä. Kesällä ovat vuorossa päällysrakennetyöt mukaan lukien betonirakenteisten ratapölkkyjen sekä ratakiskojen asennukset. Päällysrakennetyöt urakoi Destia, jonka työmaa on edennyt Lemminkäisen työmaan etenemisen ehdoilla.
Siltoja on samalla paikalla rakennettu jo kauan sitten. Työmaan välittömässä läheisyydessä sijaitsee yksi Suomen vanhimmista betonirakenteista, vuonna 1912 valmistunut Savisilta. Tämän Suomen toiseksi vanhimman betonisillan nimi tulee Olli Lehtimäen mukaan siitä, että betonirakentaminen oli tuolloin uutta, minkä vuoksi vertailukohtia piti hakea jostakin tutusta. Väri toi kyläläisille mieleen saven, ja nimi vakiintui.
Savisilta on ikäänsä nähden varsin hyvässä kunnossa, mutta ajoneuvoliikennekäytössä se ei ole ollut sitten vuoden 1971. Suunnittelu on epäilemättä ollut luotettavissa käsissä, sillä suomalaisen teräsbetonirakentamisen isänä pidetyn Jalmar Castrénin nimi komeilee sillan muistolaattakaiverruksessa.
Lemminkäisen työmaatoimistossakin huokuu vanha rakentamisperinne. Alkuperäinen rakennus oli pystytetty nykyisen työmaatoimiston paikalle 1860-luvulla. Siinä majoittuivat silloiset ratainsinöörit, jotka hekin rakensivat rautatietä ja ratasiltaa Kalajoen yli.
Ylivieskan rautatieasema on puolestaan ollut Suomen vilkkaimpia risteys‑ asemia koko olemassaolonsa ajan. Asema-alue ja laiturit tullaan uusimaan lähiaikoina, mahdollisesti jo vuodesta 2018 alkaen.
Kun Ylivieskan asema menee remonttiin, sen edustalla pysähtyvät jo junat, jotka saavat ajaa kahta sataa. Tilaa on myös tavarajunille, joiden akselipainot ovat nostettavissa 22,5 tonnista 25 tonniin, kun Kalajoen ratasilta ja koko Seinäjoki–Oulu-hanke vuoden 2018 alussa valmistuu. ■
Konetyö vesistösiltahankkeessa vaatii tukevan penkereen työalustaksi.
Kansilaatta valettiin kahdessa pituussuuntaisessa osassa, jotka viimeisessä valuvaiheessa yhdistettiin toisiinsa ”välikaistalla”.
Sovellus vaatii JavaScript-tuen. Käyttääksesi sovellusta sinun on laitettava JavaScript-tuki päälle, tai käytettävä selainta joka tukee JavaScriptiä.