fi fi fi fi fi pl fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi
Alari Vaher­ Forssan Sisärakenne Oy:stä asentaa alakattoa.
Länsimetron ensimmäinen vaihe Matinkylään avataan liikenteelle elokuussa. Tuolloin on takana lähes seitsemän vuoden puurtaminen, joka jatkuu kakkosvaiheen parissa vähintään vuoteen 2020.
Kaupunkijoukkoliikenteen hankkeet ovat kautta aikojen edenneet hitain askelin niin Suomessa kuin muualla. Espooseen ulottuva länsimetro ei ole poikkeus tästä säännöstä. Osoituksena tästä on se, että idea oli konkreettisessa liikennesuunnitelmassa mainittuna jo 1960-luvun lopulla.
Vaati kuitenkin lähes puoli vuosisataa, ennen kuin väkiluvun kasvu, yleinen asenneilmasto ja tekninen kehitys kypsyttivät toteutuspäätöksen.
Kun myönteinen päätös Espoon kaupunginvaltuustossa toukokuussa 2008 syntyi, alkoi kiivastahtinen suunnittelu. Tilaajaorganisaatio, Helsingin ja Espoon yhteisesti omistama Länsimetro Oy, pyysi tarjouksia sitä mukaa kuin suunnitelmien valmiusaste oli riittävä yksikköhintaisten urakoiden käynnistämiseksi.
Vastaava kilpajuoksu on jatkunut koko hankkeen ajan, eli urakoita on kysytty ja tarjottu suunnitelmilla, jotka ovat täsmentyneet työmaiden aikana. Tämä on kasvattanut hankkeen kokonaiskustannuksia alkuperäisiin kustannusarvioihin nähden, mutta toisaalta aikataulut on saatu niin tiukoiksi kuin se alkuvaiheen päätöksenteon odottelun valossa on ollut mahdollista.
”Yksikköhintaisuus on ollut meillä kilpailun voittaneen tar­jouksen perustana. Tunnettua on, että määrät ovat kasvaneet kautta linjan ja lisäksi on tullut uusia positioita, joita ei ole tarjousvaiheessa huomioitu. Aikataulu on meillä nyt hyvässä mallissa. Olemme sopineet tilaajan kanssa jäljellä olevien viimeistelytöiden aikataulusta. Kaiken kaikkiaan askelmerkit ovat nyt selvät urakan luovuttamiseen asti”, kertoo työmaapäällikkö Jukka Männikkö Aalto-yliopiston asemaa urakoivasta YIT Rakennus Oy:stä.
Tuhat työpäivää asemalla täyteen
Jukka Männikkö pitää Otaniemen asematyömaata pitkän työuransa ehkä vaativampana. Hän vertaa metrotyömaata toiseen hiljattaiseen haasteeseensa, Kehäradan Aviapoliksen asemaan, jossa niin ikään piti sovittaa toisiinsa hyvin erilaisia rakentamisen yhtaikaisia osa-alueita.
”Otaniemessä muun muassa logistiikka on ollut vielä vaativampaa, koska kiskotuksen valmistuttua meillä ei olisi ollut lainkaan perille asti ulottuvaa ajoneuvoyhteyttä ilman uudenlaisia ideoita. Homma saatiin toimimaan kokoamalla luolaan nosturi, jolla painava tavara saatiin nostetuksi kiskojen yli. Toinen, yhtä tärkeä apukeino oli tilaajan ohjauksella yhdessä Destian kanssa tehty järjestely kiskoreitin hyödyntämisestä logistiikassa. Tämä viimemainittu järjestely ei olisi yksinään riittänyt, koska muutkin asematyömaat hyödynsivät samaa ideaa, minkä johdosta toimitukset kiskoteitse piti sopia tarkasti parikin viikkoa etukäteen”, Männikkö kertoo.
Heinäkuussa 2013 käynnistyneellä Otaniemen metroasematyömaalla tuli huhtikuussa tuhat työpäivää täyteen, mikä on nykyisenä, tiukoiksi puristettujen aikataulujen ja pilkottujen urakoiden maailmassa poikkeuksellista.
Koko työmaa on määrä luovuttaa tilaajalle kesäkuun lopulla, alun toista kuukautta ennen kuin länsimetron ensimmäinen vaihe tulee liikennekäyttöön. Tuhannennen työpäivän täyttyessä rakennustekniset työt olivat valmiit lukuun ottamatta alakattojen ja lasijulkisivujen viimeistelyä. Myös hissit olivat valmiina käytettäviksi. Sen sijaan liukuportaiden asennus oli vielä meneillään, samoin taloteknisten järjestelmien testaus.
Talotekniset urakat ovat kaikki – niin Otaniemessä kuin muillakin asematyömailla – suoraan tilaajalle alistettuja sivu-urakoita, joiden pysyminen aikataulussa on kuitenkin välillisesti pääurakoitsijan vastuulla. Oma keskeinen osuutensa on koko hankkeen rakennuttajakonsultoinnista vastaavalla Swecolla, jonka yhtenä keskeisenä tehtävänä on koordinoida koko laajaa kahdeksan asematyömaan kokonaisuutta tilaajan ja satojen urakoitsijoiden välillä.
Automaatio nivoo tekniikat yhteen
Nyt valmistuva länsimetron ykkösvaihe eroaa Helsinkiin 1980–90-­luvuilla rakennetusta metrosta muun muassa siinä, että talotekniikka on kehittynyt ­muutamassa vuosi­kymmenessä jätti­harppauksin.
Tekniikan hermokeskus on HKL:n keskusvalvomo Herttoniemessä, josta käsin ohjataan ja valvotaan koko metrolinjaa Itä–Helsingistä Matinkylään ja myöhemmin aina Kivenlahteen asti. Huhti-toukokuun vaihteessa HKL:n teknisen valvomon rooli hankkeessa tuli aktiiviseksi, kun sähkövirta kytkettiin virtakis­koihin ensin välillä Ruoholahti–Keilaniemi ja myöhemmin keväällä välillä Keilaniemi–Matinkylä.
”Konkreettisesti sähkövirta kytkettiin pala kerrallaan testausten etenemisen tahtiin”, sähköasiantuntija Pekka Svahn Sweco PM:stä kertoo.
Kun kiskot työmaa-alueilla olivat jännitteiset, työturvallisuuden hoitamiseen työmaiden viimeisinä kuukausina tuli yksi tärkeä muuttuja lisää. Toisaalta liikkumistarvetta ratalinjalla ei urakoitsijoilla juuri enää ole. Talotekniikkaura­koitsijoidenkin työt toki vielä jatkuvat, mutta asennustöiden asemesta touko-heinäkuussa keskitytään lähes pelkästään järjestelmien testaamiseen ja säätämiseen. On oltava varmuus siitä, että ilmanvaihto, sähkönsyöttö, jäähdytys ja paloilmoittimet – talotekniikka kaiken kaikkiaan – toimivat; avainase­massa tässä on automaatio.
Saattaa olla yllättävää, että länsimetron asemilla ja tekniikkatiloissa syvällä kallion uumenissa tarvitaan jäähdytystä; tarve johtuu muun muassa runsaasta sähkö­laitteiden määrästä.
”Jäähdytysjärjestelmä koostuu kylmävesiasemista ja niihin liittyvistä lauhdutinpiireistä nestejäähdyttäjineen. Kaikki kahdeksan asemaa on varustettu kylmävesiasemalla ja nestejäähdyttäjällä”, kertoo Otaniemen aseman jäähdytysurakasta ja ­-laitetoimituksista vastaavan Findri Oy:n tekninen johtaja ­Ilkka Vapamäki.
Vaikka Findrin urakka muodostaa noin promillen länsimetron kokonaiskustannuksista, sen rooli on ollut merkittävä alusta asti. Jäähdytystekniikan kuten muunkin talotekniikan reitit ja tilantarve on pitänyt ottaa huomioon jo tunnelien ja asemahallien louhintavaiheessa. Tästä Findri ja LVI- ja SA-urakoista Otaniemessä vastaava Are ovat olleet työmaalla jo vuonna 2013 ja jatkavat töitään testausten merkeissä aina kesään 2016 asti. ■
Kaavoituksen nopeuttaminen on avain kasvuun
Rakennusteollisuus RT:n toimitusjohtaja Tarmo Pipatti pitää länsimetron ja sen varren rakentamista hyvänä esimerkkinä, miten yhdyskunnan toimivuutta parantava investointi voi heijastua muuhunkin taloudelliseen toimeliaisuuteen, joka samalla tuottaa myös lisää tarpeellista rakentamista. Paljon puhuttua kaavoituksen hitautta on Pipatin mukaan helpotettavissa sopimusjärjestelyin, mistä siitäkin on jo hyviä kokemuksia pääkaupunkiseudulla.
”Vantaan Kehäradan ja sen varren rakentaminen on vastaansanomaton osoitus siitä, miten tässä tapauksessa Vantaan kaupungin ja valtion välinen MAL-sopimus toimii. Kunta sitoutuu rakentamaan asuntoja ja palvelurakennuksia vastineeksi sille, että valtio osarahoittaa kunnan alueelle rakennettavaa väyläinfrakohdetta. Länsimetrossa on toteutumassa vastaavaa”, Pipatti sanoo.
Pipatti pitää tärkeänä, että Suomessa tunnistetaan alueelliset kasvukeskukset ja kehitetään niitä pääkaupunkiseudulla jo hyviksi havaittujen sopimusmallien pohjalta. Myös Turun, Tampereen ja Oulun seudut hyötyvät hänen mukaansa erittäin paljon vastaavanlaisesta, niiden valtion kanssa jo solmimista MAL-sopimuksista.
”Mainituilla neljällä seudulla tällaisilla käytännöillä on ratkaisevan tärkeä strateginen merkitys seuraavien 20–30 vuoden aikana. Lisäksi nostaisin vielä esiin Lahden seudun, jonne valtiolta rahoitettava Lahden ohikulkutie on esimerkki viime­aikaisista onnistuneista rahoituspäätöksistä”, Pipatti sanoo.
Tekniikan hermokeskus on HKL:n keskusvalvomo Herttoniemessä.
Länsimetron vastustajat ovat kauhistelleet pitkään hankkeen huikeita rakennuskustannuksia. Viime vuosina kriittiset äänenpainot ovat vaimenneet, ja harvat soraäänet ovat olleet vasta-argumentoitavissa lyömällä pöytään suunnitelmia kauppakeskusinvestoinneista ja Espoon kaupungin isoista kaupoista länsimetron varrelta maata ostaneiden rakennusliikkeiden kanssa. Moni näistä suunnitelmista ja kaupoista on toteutunut tai toteutumassa. On ilmeistä, ettei Ison Omenan laajennus ja Tapiolan rakentaminen uusiksi olisi toteutunut yhtä nopealla aikataululla ilman länsimetron vetoapua.
Ison Omenan laajennuksen ja Tapiolan rakentamisen lisäksi merkittävin hanke on alkuvuodesta käynnistynyt Kehä I:n varustaminen kannella Keilaniemen kohdalla. SRV:n urakoima hanke sisältää neljä asuntotornitaloa, joista korkeimman kerroslukumääräksi on tulossa 42.
Otaniemessä rakennetaan parhaillaan Aalto-yliopiston uutta päärakennusta TKK:n entisen pääkirjaston viereen. Metron sisäänkäynti integroituu loppuvaiheessa uuteen päärakennukseen, jolloin rakennuksen sisältä pääsee siirtymään suoraan metroasemalle.
”Voidaan arvioida, että yhden euron investointi metroon tuo mukanaan viiden euron investoinnit asunto- ja toimitilarakentamiseen. Metron rakentamisen vaikutus on merkittävä koko maan kannalta, kun rakentamiseen käytetään kokonaisuutena pitkälti yli viisi miljardia”, toteaa Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen.
Koivusaaren metroaseman liukuportaat ovat Suomen pisimmät.
Tieto­mallinnuksen laajasta hyödyntämisestä huolimatta perinteinen piirustus­aineisto on edelleen hyödyksi.
Koivusaaren metroaseman arkkitehtuuri pääsee valossa oikeuksiinsa.
Työmaapäällikkö Jukka Männikkö (vasemmalla) ja valvoja Risto Kainulainen arvioivat asemahallin töiden jälkeä.
Sovellus vaatii JavaScript-tuen. Käyttääksesi sovellusta sinun on laitettava JavaScript-tuki päälle, tai käytettävä selainta joka tukee JavaScriptiä.