fi de fi fi en fi fr fi nb fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi es es fi fi fi fi nb fi fr fi nb fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi eu fi fi fi fi fi fi fi et fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi et fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi es es fi fi fi fi es fi fr fi nb fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi es es fi fi fi fi fr fi fr fi nb fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi gl fr ru it fi fr ja ru fi fr it hu en eu oc de fi fr de uk si oc ca de en ca en de fr oc de it fi fi it gl ca fr fi ru oc fi fa it en ru fr fi en ca si sv fr en it oc fi fi fi fi gl fr fi fr fi fr en fr fi fr si oc en fr fi fi fi es es fi fi fi fi nb de fr fi nb fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi es es fi fi fi fi fr de en fi nb fi fi fi fi fi fi fi fi cs fi fi fi fi fi fi fi fi cs fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi es es fi fi fi fi fi de eu fi fi en fi fi fi fi de fi cs fi id de fi fi fa fi fi fi fi fi en en nl fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi fi de en fi sv fi fi et en fi es fi fi en en fi de fi tr lt fi fr fi fi fi sv fi fi fi fi fi en fi fi hu fi fi et fi fi nb da en fi en en fi de fi en de fi fi fi fi fi fi fi fi en fi en fi fi et fi fi
kaupunkisuunnittelu | ..:: Hannu Oskala ::..
Tags: helsinki, kaupunkisuunnittelu, m-talo, makasiinit, musiikkitalo, nuorisoasiainkeskus, töölönlahti
Makasiinien tulipalolta säästynyt pätkä törröttää Sanomatalon ja Musiikkitalon välissä aidattuna kuin eksoottinen eläin Korkeasaaressa. Siellä se matalakulttuuri on kivasti häkissään. Muistakaa että sitä ei saa ruokkia.
Nyt Musiikkitalon valmistuttua makasiinin arvo on kirkastunut; ilman sitä koko alue on vain toinen toistaan komeampien lasipytinkien historiaton joukko. Tuleva Keskustakirjasto vain korostaa tarvetta säilyttää edes pieni pala alueen vanhaa rakennuskantaa.
No mitä sille sitten pitäisi tehdä?
Vanhaa makasiinia voisi varmasti jatkaa esim. lasisena ”haamumakasiinina” vähän pidemmällekin, jos runko on toiminnallisesti liian pieni. Ja jos nuorisoasiainkeskus samalla luopuisi ulkopuoliselta vuokratusta Gloriasta, niin vaikutus budjettiraamiinkaan ei liene kohtuuton.
Olen antanut kertoa itselleni että tulipalon jäljiltä osa yhä pystyssä olevasta makasiinista on todella huonossa kunnossa – niin huonossa että uusiokäyttö ei ole mahdollista. Tätä minun on vaikea uskoa. Kyse lienee kuitenkin loppujen lopuksi enemmän poliittisesta tahdosta kuin rakennusinsinöörien sanelemista reunaehdoista. Halutaanko alueella säilyttää muistuma menneestä Helsingistä vai ei.
Abu Simbelkin kyettiin siirtämään padon alta, luulisi muutaman tiiliseinän säilyttämisen olevan huomattavasti yksinkertaisempaa.
Categories: kaupunki, politiikkaa ja pyöräily
Tags: hämeentie, helsinki, kaupunkisuunnittelu, martti tulenheimo, marttitulenheimo, osmo soininvaara, osmosoininvaara, otso kivekäs, otsokivekäs, pyöräily, pyöräkaista
Pyöräkaistasta Hämeentielle on puhuttu jo vuosikausia. Kesällä 2010 järjestetty ”Pyöräkaista 2010” -yömielenosoituskin oli suurmenestys.
Asia ei tunnu kuitenkaan nytkähtävän yhtään mihinkään. Yleisin perustelu tuntuu olevan se, että pyöräkaista ei vaan mahdu Hämeentielle. Poljen kuitenkin itse säännöllisesti Hämeentietä molempiin suuntiin ja olen ihmetellyt perustelua. Ainakin silmämääräisesti pyöräkaistalle olisi tilaa.
Kun monet insinöörit ja arkkitehdit vapaa-ajallaan rentoutuvat musiikin parissa, käytän minä vastaavasti vapaa-aikaani leikkien kaupunkisuunnittelua. Otimme siis toverien Tulenheimo ja Kivekäs kanssa heinäkuussa mittanauhan karvaisiin kouriimme ja mittasimme Hämeentien kaistaleveydet saadaksemme konkreettista tuntumaa siihen mahtuisiko pyöräkaista Hämeentielle vai ei.
24:stä paikasta Hämeentiellä tekemämme mittaukset eivät tietenkään ole vaadittavalla tarkkuudella liikennesuunnittelun pohjaksi, mutta ne antavat kuitenkin hyvää näppituntumaa siihen, olisiko pyöräkaista toteutettavissa vai ei.
Amatööriliikenneinsinööri Kivekäs opastaa turvallisissa työtavoissa.
Yleisesti kaistaleveyksistä, nopeusrajoituksista ja tavoiteleveyksistä:
Kaistaleveydet riippuvat suoraan halutuista ajonopeuksista. Nyrkkisääntönä mitä alhaisempi nopeusrajoitus, sitä kapeammat kaistat ovat mahdollisia. Tällä hetkellä Hämeentie on nopeusrajoitusten suhteen varsinainen härdelli:
Kannattaa myös muistaa että todelliset ajonopeudet riippuvat paljon koetusta myös liikenneympäristöstä. Kun kaistat ovat kapeammat autoilijat ajavat hitaammin.
Oletamme laskelmissamme joukkoliikennekaistan leveydeksi 350cm, autokaistan leveydeksi 300cm, kääntymiskaistan leveydeksi 300cm ja pyöräkaistan leveydeksi 150cm. Nämä ovat varsin realistisia lukuja sillä tällä hetkellä kapeimmassa kohdassa Hämeentietä bussikaista on 320cm, autokaista 305cm ja kääntymiskaista vain 275cm leveä! Itseasiassa suuressa osassa Hämeentietä ehdotuksemme mukaisilla kaistaleveyksillä bussikaista olisi nykyistä leveämpi. Myös pyöräkaista voi olla paikoitellen kapeampi kuin 150cm. Helsingissä yksisuuntainen pyöräkaista on usein 120cm leveä ja kapeimillaan (Bulevardilla) pyöräkaista on noin metrin levyinen.
Lisäksi ehdotuksessamme ei siirretä kiskoja, joka tekisi remontista kertaluokkaa kalliimpaa.
Puretaan Hämeentie osiin ja käsitellään niitä yksi kerrallaan. Ensin pohjoisesta etelään (Kurvista Hakaniemeen) ja sitten etelästä pohjoiseen. Mittauksiamme voi ihmetellä myös myös tästä Google Docs -taulukosta. Numerointi vastaa Google Maps -kartan numeroita.
Kurvissa tilaa on hyvin. Jalkakäytävä reunakivineen on 530cm leveä. Käyttämällä hiukan nykyistä kapeampaa autokaistamitoitusta jalkakäytävän leveydeksi jää yhä 430cm. Bussikaista levenee hiukan.
Etelän suuntaan ainoa todella ongelmallinen kohta on heti Kurvin jälkeisen bussipysäkin kohdalla. Käyttämällä perusmitoitustamme jalkakäytävä jää vain 195cm leveäksi. Tämäkin riittää jos kohdalla tällä hetkellä jalkakäytävällä töötöilevät pyöräilijät siivootaan omalle kaistalleen. Silti tällä kohdalla varmaankin voisi tinkiä myös pyöräkaistan leveydestä 30cm ja näin jalkakäytävää jäisi 225cm.
Torkkelinkadun ratikkapysäkin kohdalla on Hämeentien tällä hetkellä eteläsuunnan kapein kohta, jossa bussikaista on nykyisin vain 315cm ja autokaista 320cm. Tällä kohdalla perusmitoituksemme jättää jalkakäytävän leveydeksi 250cm ja autojen käytettävissä oleva tila hiukan lisääntyy nykytilanteeseen verrattuna.
Koko loppumatka Hakaniemeen Käenkujasta onkin varsin ongelmaton: Perusmitoituksellamme jalkakäytävän leveys vaihtelee 300cm-645cmvälillä, ja Hakaniemeä kohti tultaessa jalkakäytävän leveys vaihtelee 350-385 senttimetrin välillä.
Pyöräkaista olisi helppoa ja verrattain halpaa toteuttaa Kurvista Hakaniemeen. Jalkakäytävän kaventamisen lisäksi vain muutamaa viemärikaivoa ja liikennevalopylvästä olisi siirrettävä.
Hakaniemessä pyöräkaistan sijoittelu on hiukan ongelmmallista bussiliikenteen suuren määrän vuoksi. Huono, mutta mahdollinen vaihtoehto olisi piirtää Hakaniemeen jaettu pyörätie bussipysäkkien kohdalle. Johdonmukaisempi vaihtoehto olisi jatkaa pyöräkaistaa, mutta linjaus kannattaisi ehkä piirtää bussipysäkkien taakse. Tilaa omalle kaistalle löytyy ainakin jos ajokaistoja hiukan kavennetaan.
5. Hakaniemi – Pitkäsilta
Hakaniemen jälkeen pyöräkaista mahtuu helposti nykyisten muutaman parkkipaikan tilalle.
Pohjoisen suuntaan haasteita pyöräkaistalle luo Hämeentien jyrkkyys ja kapeus sekä alku- että loppupäässä.
1. Pitkäsilta – Kauppahalli
Nykyinen pyörätien linjaus vetää Pitkäsillalta tiukan mutkan oikealle kohti Sörnäisten rantatietä. Tämä ensimmäinen mutka ei välttämättä ole huono idea; Hakaniemen risteys on erittäin ahdas ja bussiliikenne pysäkkeineen erittäin vilkasta. Pohjoiseen suuntautuvan pyöräkaistan voisi hyvinkin vetää torin itälaidalta Hakaniementorikadun laitaa.
Tällöin myöskään Kauppahallin edustan busseille erittäin ahtaaseen käännökseen ei tarvitsisi änkeä lisää liikennettä. Mutka on nykyiselläänkin liian kapea ja jonkinlainen valoetuusjärjestely linja-autoille olisi tarpeen.
(Jos Hämeentiestä tehtäisiin joukkoliikennekatu, voitaisiin myös Kallion suunnan henkilöautoliikenne ohjata yllä olevan kartan mukaisesti ja pyöräreitti piirtää Siltasaarenkadun mukaisesti.)
2. Hakaniemen torikatu – Näkinkuja
Pätkä on erittäin kapea, ja perusmitoituksellamme jalkakäytävä kapenisi vain 195cm leveäksi. Tinkimällä 30cm pyöräkaistasta, jäisi jalkakäytävälle (mukaanlukien reunakivi) kuitenkin 225cm.
3. Näkinkuja – Haapaniemenkatu
Tälle välille pyöräkaista on erittäin helppo sijoittaa.
Pätkällä on tällä hetkellä noin 20 kadunvarsipysäköintipaikkaa – niistä luopumalla saadaan pyöräkaistalle tilaa yllin kyllin.
Hakaniemen torin alle rakennettavan pysäköintilaitoksen valmistuessa maanpäällistä pysäköintiä tulisi vähentää joka tapauksessa.
Välillä sijaitsevia liiketiloja varten voidaan piirtää lastauspysäköintipaikkoja, joiden käyttöaika on erittäin rajattu, esim. 5-10min. Nämä paikat mahtuvat normaalilla 5m pysäköintipaikkamitoituksella puiden väleihin. Myös sivukatujen puolela löytyy tilaa lastauspaikoille.
4. Väinö Tannerin kenttä
Bussipysäkit, pyöräkaista ja ajokaistat mahtuvat Väinö Tannerin kentän kohdalle.
Lisätilaa jalkakäytävälle olisi mahdollista saada siirtämällä bussipysäkit lähemmäs Tannerin kenttää tai jopa rajaamalla niille hiukan tilaa itse kentän puolelta. Tämä ei haittaisi kentän käyttöä lainkaan – kohtuullisen hintava ratkaisu se kylläkin olisi.
5. Kaikukatu – Käenkuja
Ehkä ongelmattomin osuus pohjoisen suuntaan. Leveyttä piisaa kun otetaan muutama pysäköintipaikka pois.
6. Käenkujan risteys – Kurvi
Koko Hämeentien pyöräkaistaa ajatellen ongelmallisin osuus alkaa Käenkujan risteyksestä. Tila vaan on kortilla. Perusmitoituksellamme jalkakäytävän leveydeksi tulee erittäin kapea 185-195cm (reunakivi mukaanlukien).
Tosin nykyisinkin bussikaistan leveys tällä osuudella on noin 330cm. Tinkimällä bussikaistan perusleveydestä (350cm) 30cm , autokaistasta 20cm ja pyöräkaistasta 30cm saadaan jalkakäytävän leveys siedettäväksi, noin 2,8 metriin.
Kurvissa pohjoiseen tilaa on. Jalkakäytävässä on nykyisellään leveyttä 560cm ja myös molemmat ajokaistat ovat noin kolme ja puoli metriä leveitä.
Pyöräkaista, bussikaista ja autokaista on mahdollista sijoittaa Hämeentielle. Tarvitaan hiukan alemmat nopeusrajoitukset ja hiukan kapeampia kaistoja. Rahaa kuluisi varsin kohtuullisesti.
Onko esittelemämme pyöräkaistamalli kuitenkaan paras ratkaisu Hämeentien ongelmiin? Ei.
Hämeentien suurin perusongelma on itseasiassa bussiliikenteen valtaisa määrä: ruuhka-aikoihin Hämeentietä suhaa jopa 110 vuoroa tunnissa. Bussikaistan suositus on noin 60-70 bussia tunnissa. Lopputulos on helposti nähtävissä: bussit ajavat toistensa perässä kiinni.
Ratkaisu on varsin yksinkertainen. Hämeentiestä tulisi tehdä leveämmillä jalkakäytävillä ja pyöräkaistalla varustettu joukkoliikennekatu. Tätäkin ajatusta on pyöritelty jo pitkään.
Henkilöautoliikenteen siirtäminen Sörnäisten rantatielle rauhoittaisi koko Hämeentietä ja loisi siitä paljon nykyistä viihtyisämmän kaupunkibulevardin. Hakaniemen hallin ympäristö etnisine kauppoineen ja ravintoloineen voisi hyvinkin herätä uudenlaiseen kukoistukseen. Terasseillekin olisi tilaa toisin kuin nykyisin.
Ratkaisu tuntuisi reilulta alueen asukkaitakin ajatellen: kalliolaisista kotitalouksista 70-80% on autottomia ja kalliolainen liikkuminen perustuu julkisiin, fillareihin ja omiin jalkoihin. Hämeentie  taas on Kallion pääväylä, hoidetaan se ohi- ja läpiajo Sörnäisten rantatietä myöten.
Oma veikkaukseni on että Hämeentiellä pyöräillään omalla kaistallaan muutaman vuoden sisällä. Nyt vain tarvitaan hiukan lisää poliittista tahtoa hankkeen taakse – täysin toteuttamiskelvottomaksi hanketta ei voi vakavalla naamalla väittää.
Vot ja eiku jakamaan:
By hannuoskala 32 Kommentit
Categories: kaupunki, politiikkaa ja pyöräily
Tags: carlos lamuela, carloslamuela, fillari, helsinki, jyrki lehtola, jyrkilehtola, kaupunkimoottoritie, kaupunkisuunnittelu, kriittinen pyöräretki, länsiväylä, osmo soininvaara, osmosoininvaara, otso kivekäs, otsokivekäs, pyöräily
Alkuviikosta Länsiväylän kokonaiseksi varttitunniksi vallannut ”Kriittinen pyöräretki” kirvoittaa yhä kommentteja. Jyrki Lehtola kirjoitti eilen Iltalehdessä seuraavasti:
Kriittinen pyöräretki on tapahtuma, jossa kritiikkipyöräillään, koska maailmassa on edelleen paikkoja, joissa on ajateltu muutakin kuin mua ja mun oikeutta mun vapauden illuusioon.
Niin kuin moottoritiet. Hirveitä mestoja. Niitä ei ole suunniteltu pyöräilijöille.
Onneksi tiistaina Länsiväylä saatiin osittain suljetuksi autoilta, jotta sitä pitkin pystyi kriittisesti pyöräilemään ja argumentoimaan pohjelihaksillaan, että nää moottoritiet, nääkin kuuluu meille.
Ne ilmoittivat haluavansa Länsiväylästä kivan bulevardin, jossa pyöräillä.
Loistava ajatus. Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.
Voi Jyrki-raukkaa. Kannattaa ottaa tupla-annos Rennietä jos noin pahasti närästää. Oikein viihdyttävähän tuo kolumni oli.
Valitettavasti retken pointin, Länsiväylän bulevardiksi muuttamisen, perustelu oli karannut Jyrkiltä kauas pois tuonne taakse metsämaan.
Ei, muutoksen pääsyy ei ole narsistinen himomme pyöräillä missä tahansa milloin tahansa.
Länsiväylä kannattaisi muuttaa moottoritiestä kaduksi koska silloin sen varrelle voitaisiin rakentaa 16 000 asuntoa ja 10000 työpaikkaa. Kannattaa lukea Otso Kivekkään erinomaista parempi blogaus tai Carlos Lamuelan diplomityö TKK:lle. Kumpikaan herroista ei ole haihattelevia hippejä.
Olisiko tämä muutos sitten osoitus ”vihreiden” ”autovihamielisyydestä”? Vertailukohtia kannattaa etsiä muualta kaupungistamme. Onko Mäkelänkatu, Hämeentie tai Mannerheimintie osoitus Vihreiden pahasti keulivasta fixi-pyörästä?
No ei ole. Kaikilla kun kulkee tiiviin kaupunkirakenteen keskellä fillareiden ja jalankulkijoiden lisäksi 2+2 kaistaa autoja ja ratikat.
Otso toteaa fiksusti: ”60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot.”. Nyt kaupungin raja on selveästi lännempänä, joten toki myös moottoritiemäisen liikenteen tulee päättyä aiemmin.
Länsiväylä jatkuu moottoritienä selvästi lähemmäksi keskustaa kuin muut vastaavat väylät. (Kuva: Stanga Cycling)
No eikö tämä ole juuri autovihamielistä? Kyllähän Espoosta pitää saada ajaa mahdollisimman nopeasti kohti keskustaa! Ja jos nopeusrajoitus laskisi jo Lauttasaaressa viiteen kymppiin tunnissa, niin sehän hidastaisi työmatkaa usealla minuutilla! Gotcha!
No ei ole eikä hidastaisi. Jyrkikin totesi Länsiväylän olevan ”ruuhka-aikaan tukossa”. Tällöin Länsiväylän välityskykyä ei määrittele Länsiväylän nopeusrajoitus vaan se nopeus, millä Porkkalankadun risteys päästää autoja sisään Helsingin katuverkkoon.
Suomeksi vaihtoehdot ovat seuraavat: ajetaan Lauttasaaresta satasta Ruoholahteen ja odotellaan valoissa tai ajellaan Lauttasaaresta viittä kymppiä ja päästään sujuvammin syvemmälle kaupunkiin. Kokonaismatka-aika on suurin piirtein sama.
Yhdestä asiasta olen Jyrkin kanssa samaa mieltä. Siteerataanpas uudestaan:
Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.
Lihavointi minun. Pata kattilaa soimaa. Pyöräily ja autoilu ovat molemmat osittain elämäntapavalintoja, turha sitä on kieltää. Helsingin kantakaupungissa, jonne Jyrki haluaa autollaan tunkea, autottomuus vaan on enemmistön valinta:
Autottomat asuntokunnat pääkaupunkiseudulla 2005.
Eräs tärkeimmistä metropolialueen kysymyksistä on se, minne uudet asunnot ja työpaikat rakennetaan. Mitä kauemmas keskustasta ne kaavoitetaan, sitä enemmän tarvitaan yksityisautoilua, sitä enemmän syntyy työmatkaliikenteen aiheuttamia päästöjä ja ruuhkia. Sitä enemmän ihmisten aikaa kuluu kulkuneuvoissa, on se mikä tahansa, töröttämiseen. Ei hyvä. Vaihtoehto on rakentaa lisää tiivistä kantakaupunkia, joka tarkoittaa samalla myös laadukkaampia lähipalveluita, toimivampaa julkista liikennettä ja vähäisempiä liikenteen aiheuttamia ulkoishaittoja. Liikkumisenhan ja erityisesti työmatkaliikenteen ei pitäisi olla itseisarvo, vaan lähinnä välttämättömyyden aiheuttama haitta.
60 vuoden tauon jälkeen on jälleen aika rakentaa lisää kantakaupunkia. Myönnän ylpeästi olevani cityvihreä betoninhalailija.
Vot ja eiku jakamaan:
By hannuoskala 2 Kommentit
Categories: ilmastonmuutos ja ympäristö, kaupunki ja politiikkaa
Tags: autoilu, autoilun kustannukset, henkilöauto, henkilöautoilu, kaupunkisuunnittelu, metropoli, metropolipolitiikka, pääkaupunkiseutu, yksityisautoilu
Otso Kivekäs on blogillaan useampaan kertaan laskeskellut ansiokkaasti kaupunkiautoilun systeemisiä kustannuksia.
Laskelmien lopputulos ei yllättänyt:
Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.
Jäin miettimään näiden yhteiskunnalle autoilusta kollektiivisesti koituvien staattisten ja marginaalikustannusten lisäksi myös yksilötasoa. Maksaahan henkilöauton omistaminen ja sillä ajaminen pirusti rahaa. Paljonko? Ja kuinka paljon enemmän helsinkiläisten olisi käytettävä rahaa per asukas per vuosi, jos meillä ei olisi Otson edulliseksi todistamaa julkista liikennettä.
Kaivetaanpas ensin esiin asukasluvut ja henkilöautojen määrät.
Sitten lasketaan montako autoa Helsingissä pitäisi olla lisää, jos autotiheys olisi ympäryskuntien luokkaa:
Eli jos Helsinki olisi rakennettu Tuusulan tapaan, pitäisi helsinkiläisten omistaa yli 131 000 henkilöautoa enemmän. Espoolaisittainkin henkilöautoja pitäisi olla yli 42 000 lisää. Lienee selvää, etteivät nuo lisäpirssit myöskään mahtuisi nykyiselle tieverkolle.
Sitten tarvitaan enää simppeli kertolasku ja saadaan selville paljonko helsinkiläiset säästävät vuosittain tiiviimmän kaavoituksen ja toimivan julkisen liikenteen ansiosta. Oletetaan auton keskikustannukseksi vuosittain noin 4000€.
Helsinkiläisillä kuluisi henkilöautoihin Tuusulan autotiheydellä vuosittain yli puoli miljardia euroa nykyistä enemmän. Tietysti fillarit ja julkisen liikenteen liputkin jotain maksavat, mutta lopputulos on silti täysin selvä: tiivis kaavoittaminen kannattaa. Ja helsinkiläisten vuosittain julkiseen liikenteeseen käyttämä noin 150 miljoonaa euroa on todella hyvin sijoitettua rahaa.
Kannattaa myös muistaa että Suomen teillä surraa noin 2,9 miljoonaa henkilöautoa. Paljonko koko kansantalous säästäisi, jos yhteiskuntarakenne olisi tiiviimpi ja vähemmän yksityisautoiluun perustuva? Tarkkaa lukua ei tietenkään kukaan voi laskea, mutta selvää on, että yhdyskuntarakenteen hajautumisen aiheuttamat kustannukset ovat vuositasolla miljardeja euroja.
(EDIT: korjasin henkilöautokannan 2,5 miljoonasta 2,9:een miljoonaan kun jaksoin tarkistaa AKE:sta…)
Vot ja eiku jakamaan:
By hannuoskala 14 Kommentit
Categories: kaupunki ja politiikkaa
Tags: hämeentie, helsinki, kaupunkisuunnittelu, moottoritie, nopeusrajoitukset
Kun kesällä ei ole parempaakaan tekemistä, olen ehtinyt harrastusluonteisesti perehtyä kaupunkisuunnittelun kiehtovaan maailmaan.
Kaistanormeja etsiessäni törmäsin kahteen kahteen karttaan nopeusrajoituksista Helsingin niemellä. Toinen oli vuodelta 2001 ja toinen viime syksyltä. Sinisellä alueella nopeusrajoitus on 50 km/h, keltaisella 40 km/h ja vihreällä 30 km/h.
Erinomaista. Isot propsit hyviä päätöksiä tehneille kunnallisille päättäjille. Tärkein perustelu alemmille nopeusrajoituksille on liikenneturvallisuus. Ajonopeuden vaikutus jalankulkijan (tai pyöräilijän) kuoleman todennäköisyyteen on selvä. Ja juuri 30-40 km/h paikkeilla riski alkaa kasvaa rajusti. Lisäbonuksena kaupunki on hiukan miellyttävämpi paikka asua ja kaduilla on mukavampi liikkua myös pyörällä tai jalan.
Mutta noudatetaanko nopeusrajoituksia? Muuttuvatko ajonopeudet kylttiä vaihtamalla? Eivät välttämättä. Todellisiin ajonopeuksiin voidaan parhaiten vaikuttaa muuttamalla koko liikenneympäristöä. Havainnollistetaanpa.
Ajaisitko tällä tiellä neljää kymppiä? Aurinko paistaa, tie on kuiva, kaistat leveät ja muuta liikennettä ei näy. Tuskin.
Kaahaisitko tällä tiellä sataakahtakymppiä, vaikka se olisi sallittua? Tuskin. Silta näyttää kapealta ja pihalta saattaa rynnätä lapsi0 tielle töötöilemään.
Mikä on tämän pätkän nopeusrajoitus? Mikä sen tulisi olla? Onko Hämeentie Lahdenväylän jatkumo vai kaupunkibulevardi? Minkälaisia signaaleja tiesuunnittelu antaa kuljettajalle? Saako nyt painaa kaasua rauhassa?
Jos ajonopeuksia todella halutaan laskea, tulee kadut suunnitella siten, että tavoiteltu ajonopeus tuntuu luontevalta. Jos rakennamme leveäkaistaisia kaupunkimoottoriteitä, ei ole ihmekään, jos kaduilla kaahataan jatkuvasti liian lujaa. Kieltojen ja sääntöjen tueksi tarvitaan psykologista silmää.
Vot ja eiku jakamaan:
kaupunkisuunnittelun kukkasia, osa 1
By hannuoskala 10 Kommentit
Categories: kaupunki, matkustus ja politiikkaa
Tags: jyväskylä, kaupunkisuunnittelu, moottoritie, ohikulkutie
Festivaali-Suomea kiertäessä ei voi sulkea silmiään suomalaisen kaupunkisuunnittelun, tai lähinnä sen puutteen, kauneimmilta saavutuksilta. Yksi on kyllä ylitse muiden. Aina käydessä (tai ohi ajaessa) ei voi muuta kuin ihmetellä minkälainen aivoverenkierron häiriö on paikallisilla pampuilla mahtanut olla kun tästä on päätetty.
Hyvät naiset ja herrat, ärade medborgare, saanko esitellä… …*drumroll*… Jyväskylän ohikulkutie! *rimshot*
Kompaktin kokoisen ja toimivan keskustan, jossa tätä nykyä on myös upea kävelykatualue, ja paikallisen vesistön, Jyväsjärven, väliin on rakennettu neli-kaistainen moottoritie suoja-alueineen ja monitasoliittymineen.
Kaunista. Upeaa. Eikö sille ohikulkutielle, jollainen 80-luvulla toki piti rakentaa jokaiseen itseään kunniottavaan asutuskeskukseen (mm. Iisalmen, asukasluku 22 122, sivuitse vie 4-kaistainen ohikulkutie) olisi voinut keksiä mitään muuta reittiä. Esim. kaupungin ohi?
Jo kivikaudelta lähtien ihmisasutukset ovat useimmiten sijoittuneet veden äärelle. Nyt n. 50 metriä leveä elämälle vihamielinen vyöhyke katkaisee kaikki mahdollisuudet luoda kaupungin ja vesistön välille yhteys. Jyväskylän vierasvenesatama ja rantaraitti onkin (ainakin motarilta katsottuna) näivettynyt ja ankea verrattuna samankokoisten (ja jopa pienempien) paikkakuntien rantoihin. Lisäksi kaupungilta jäi saamatta järvenrantatonttien tuomat huomattavat tulot. Uskomatonta ankeutta. Ja täysin itseaiheutettua.
Männikkömetsät ja rantojen raidat,
ah, polut korpia kiertävät, kaidat,
kukkivat kummut ja mansikkamaat!
Keitele vehmas ja Päijänne jylhä,
kirkkaus Keuruun ja Kuuhankaveen,
vuorien huippujen kauneus ylhä,
Syntymäpaikka kun on sydän Suomen
siis sitä suottako kiittelisin?
Täällähän aukeni ens’ elon huomen,
tänne ma toivon hautanikin.
Täällä on naapuri heimoni verta,
täällä on ystävä voittamaton,
tänne, ah, tänne on kaipaus kerta,
täällä on kaikki, mi kallista on!
Mut hei! Onhan Jyväskylä tosi kiva kesäkaupunki!
Vot ja eiku jakamaan:
sandplay dissertatio…: kklk 10/2011 13.12.
prudi: kklk 8/2010 21.9.2010
jamiedowell467.haten…: e-kirjat, mp3 ja drm
Boyd Andry: vastaukseni tanssi-lehden vaal…
simply click wicicag…: katajanokan hotelli
Kulttuuri- ja kirjastolautakunnan Guggenheim-lausunto
"Se 'any key' tarkoittaa mitä tahansa näppäintä"
kklk 01 / 24.01.2012
Jos ei veikkaa ei voi voittaa
Ehdolla Helsingin Vihreät ry:n puheenjohtajaksi 2012
ahjo armeija asukaspysäköinti autoilu drm eduskunta eduskuntavaalit fillari google guggenheim harakan saari helsingin sanomat helsingin vihreät helsinki hs ilmastonmuutos it julkinen liikenne julkinen tila kaavoitus kansallisteatteri kansanmusiikki kaupunkisuunnittelu keikkailu keskusta keskustatunneli kiertue kirjasto kklk kohdeavustukset kokoomus kulke kulttuuri kulttuuri- ja kirjastolautakunta kulttuurikeskus kulttuurilautakunta kulttuuripolitiikka kunnallispolitiikka kunnallisvaalit kävelykeskusta matkailu mielipide musiikki musiikkitalo orkesterilaitos osmosoininvaara pekkarinen perussuomalaiset piraatit piraattipuolue politiikka pysäköinti pyöräily pääkaupunkiseutu ruuhkamaksut sdp Sibelius-Akatemia soininvaara spotify stoa suomen kuvalehti suomi taide tanssi tanssin talo tekijänoikeudet tekijänoikeus vaalit vanhanen vihreät vos vr ydinvoima yksityisautoilu yle
@vaino_nurmi Ja Euroopan poliisivoimat ja armeijat eivät pärjää heille? Venäjä ei saa valloitettua edes köyhää naap… twitter.com/i/web/status/1… 12 minutes ago
@AnniCaroliiina Myös sellaiset jotka pakenevat sotaan joutumista? Jaa-a, eivät välttämättä kaikkein innokkaimpia suur-venäläisiä. 23 minutes ago
@AnniCaroliiina Tukevatko? Mistä tiedät? 45 minutes ago
@TuomoKondie Ei ruokita trolleja. Opittiinko me 2011 mitään? 1 hour ago
Onko tosiaan niin että Suomessa miehen mitta on se että maasta ei saa lähteä pakoon vaikka paska diktaattori pakott… twitter.com/i/web/status/1… 1 hour ago
Pasi K. & Hurmos
Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.
Privacy & Cookies: This site uses cookies. By continuing to use this website, you agree to their use.
To find out more, including how to control cookies, see here: Cookie Policy
..:: Hannu Oskala ::..
Already have a WordPress.com account? Log in now.
..:: Hannu Oskala ::..
%d bloggaajaa tykkää tästä: