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Porsche Carrera GT défectueuse ou pilote inconscient : qui a tué Paul Walker ?
ParJolie Bobine 11 septembre 202211 septembre 2022
On peut ne voir en elle qu’une arrogante. Au fond, comment ne pas l’être quand on est démesurément belle, racée et dotée de qualités hors du commun ? Héroïne inaccessible sur papiers glacés pour beaucoup, objet de désir qui ne se donnera qu’à une poignée de privilégiés. Elle se nomme Ferrari F40, Lamborghini Aventador, Aston Martin One-77, Gumpert Apollo ou Bugatti Veyron… Elles sont toutes, sans conteste, un signe extérieur de richesse. Mais elle ne sont pas que ça. Ce sont avant toutes de fascinantes machines alliant courbes ébouriffantes, puissance, mécanique ciselée comme une pièce d’orfèvrerie, technologie de pointe et séduction d’un caractère indomptable. La Porsche Carrera GT fait partie de ce genre de bolides qui agace et c’est à son bord que Paul Walker, acteur phare de la série Fast and Furious, est décédé le 30 novembre 2013. Le personnage étant médiatique, les circonstances de l’accident mystérieuses, et l’engin mythique, tous les bons ingrédients sont réunis pour faire enflammer la toile et faire braquer tous les regards sur les concessionnaires, Porsche en particulier. Tempête dans un verre d’eau, erreur humaine ou réels problèmes techniques ? Prenons du recul et essayons d’éclairer les zones d’ombre.
Belle, désirable, orgueilleuse, la Porsche Carrera GT est un phénomène, une voiture-étalon. A son bord, Paul Walker, 40 ans, riche, beau, adulé. La rencontre tragique des deux ne peut qu’entrainer fascination morbide et incompréhension. Les sportives ont-elles des défauts intrinsèques ? Ou, tout simplement, la puissance de l’accélération désinhibe-t-elle toute forme de conscience du danger et de maîtrise de soi. Qui de l’homme ou de la machine a fauté ?
Pour tenter de comprendre, faisons les présentations.
L’engin du crime : la Porsche Carrera GT
La voiture qui explose, le mythe cinématographique ?
Porsche Carrera GT de Paul Walker
On a pu lire tout et surtout n’importe quoi sur cette voiture, traitée comme un tas de ferraille motorisé lambda, or, elle ne le mérite pas. La Carrera GT n’est pas n’importe lequel des modèles de Porsche. Dans plusieurs articles, elle a été confondue avec la 911 classique avec laquelle elle n’a rien de commun. La 911, tout en étant incontestablement sportive, est maniable, facile à conduire même pour qui n’est pas pilote chevronné. C’est la sportive de Monsieur-tout-le-monde (du moment que Monsieur-tout-le-monde est fortuné…). La Carrera GT est une reine, bien au-dessus du lot : c’est ce que l’on appelle une supercar. Une voiture hors catégorie : 10 cylindres en V avec un moteur de 5,7 litres (si le votre en fait 1,8 c’est déjà bien) pour 610 chevaux… C’est un prototype testé en compétition que Porsche a fait évoluer vers une version commercialisable. La Carrera GT est une voiture aux performances extrêmes, avec une technologie réservée ordinairement à la compétition, issue d’une production confidentielle et donc évidemment hors de prix. En pleine course, elle est véritablement en lévitation sur les langues de bitume. Si l’on laisse courir notre imagination, une voiture pareille, en lui mettant des ailes, on pourrait peut-être réussir à la faire voler. Cette machine hors du commun est donc, à considérer pour le pilote avec la concentration maximum, due à ses capacités exceptionnelles et à son tempérament racé. Parce que c’est elle qui impose sa loi.
L’homme : Roger Rodas
Ami de Paul Walker, Roger Rodas pilotait la Porsche Carrera GT le jour de l’accident. Rodas était financier et patron de Always Evolving, un garage spécialisé dans la course automobile et le tuning, dans lequel Walker avait une participation financière.
C’était un pilote expérimenté. Il avait d’ailleurs participé à des compétitions sur circuit où il s’était classé à des places parfois honorables. Il avait commencé sa carrière sur une Porsche GT3 dans des courses réservées au club Porsche. Il poursuivit avec notamment la Pirelli Porsche Driver’s Cup Series dont il finit second en 2012. Sur l’ensemble des courses auxquelles il a participé, il finit deux fois premier et six fois sur un podium.
En 2013, il était engagé dans la Pirelli World Challenge GTS series sur une Ford Boss S, une course réservée aux pilotes amateurs. Mais si l’expérience accumulée est indéniablement un plus, elle n’est en rien une garantie de sureté totale. La Carrera est notoirement difficile à piloter, elle est a été qualifiée « d’effrayante » par le magasine Autoweek. Le moindre détail (météo, qualité du revêtement, anomalie mécanique…), la moindre faute d’attention ou le moindre excès d’enthousiasme peut être fatal sur ce genre de bolide.
Les courses auxquelles avait participé Rodas sont des courses « amateur », c’était un pilote de très bon niveau mais pas un professionnel. Et quand bien même, un pilote de classe exceptionnelle peut faire une faute et mourir au volant d’un bolide. Le cas s’est présenté plusieurs fois en F1 par le passé (en course, essais ou qualifications). En octobre dernier, Sébastien Loeb, génie incontesté du pilotage, a lui-même été victime d’un accident spectaculaire mais sans conséquences graves. Et cet homme au palmarès incomparable a reconnu lui-même être allé à la faute, quelques centaines de mètres après le départ.
Le 30 novembre, la Porsche de Walker a percuté un lampadaire et plusieurs arbres avant de s’enflammer. L’embrasement du véhicule a lieu environ une minute après le choc. Des articles de presse ont pu rapporter que la voiture a explosé. Les commentaires sont allés bon train et les raccourcis avec : la Porsche Carrera GT est un bolide mal fichu pour milliardaires dispendieux. Si ce n’est pas complètement impossible, les cas où un véhicule explose, au sens physique du terme, sont rarissimes. Nous le détaillerons par la suite.
On a pu lire également un certain nombre d’erreurs sur les circonstances de l’accident et notamment sur l’embrasement de la voiture. L’emplacement du réservoir a souvent été mis en cause. Situé à l’avant selon certains auteurs. Ce serait donc lui qui aurait « explosé » sous le choc. Or, ce n’est pas le cas. Il s’agit d’une confusion, en particulier avec la 911, qui, elle, a son réservoir placé à l’avant. Sur la Carrera GT, comme sur la 911, le moteur est à l’arrière mais pour la Carrera GT, le réservoir d’essence situé juste devant celui-ci (entre les moteurs et les sièges très exactement, emplacement choisi avant tout en question de répartition des charges). Le réservoir n’est donc pas à l’avant, mais plutôt sur l’arrière. Dire que le réservoir situé sur l’avant a été le siège d’une explosion puis du départ de l’incendie est un raccourci basé sur une méconnaissance de ce modèle de voiture.
Cependant, le choc a été particulièrement violent. Le réservoir a-t-il pu être atteint ? En voyant l’état de la voiture du simple fait de l’impact, distinguer l’avant de l’arrière est assez difficile. Il paraît fort probable que le choc ait endommagé le réservoir et que son contenu ait participé à l’embrasement complet du véhicule. L’essence répandue a certainement envahi ce qui restait de l’habitacle avant de s’enflammer, avec des conséquences dramatiques pour ses occupants.
Qui du choc ou de l’incendie a tué les occupants ? Les corps de Walker et Rodas étaient entièrement calcinés, abimés au point que l’identification formelle s’est faite par empreinte dentaire. Le rapport préliminaire de l’autopsie révèle que le conducteur, Roger Rodas, est mort de « blessures traumatiques multiples » alors que le passager, Paul Walker, « est mort à la fois de blessures traumatiques et thermiques ». Il aurait donc survécu au moins quelques secondes à la violence du choc. Néanmoins, il faut savoir que les autopsies ont été réalisées par deux médecins légistes différents, il peut donc y avoir une légère différence dans leur point de vue et leur interprétation. Ce n’est pas le même médecin qui a étudié les deux corps.
Dire que Paul Walker a eu le temps de tenter de sortir du véhicule ou qu’il a pu seulement être conscient qu’il fallait le faire révèle plus de la spéculation que d’une réalité avérée. Sans l’embrasement de la voiture, auraient-ils pu survivre ? Cela n’est en aucun cas certain. Enfin, il faudra encore plusieurs semaines avant d’obtenir les résultats des analyses de toxicologie. Ces analyses permettront de savoir si le conducteur était sous l’emprise de l’alcool, stupéfiant ou médicaments, donc de dire s’il était en pleine possession de ses moyens ou non.
Certains experts du monde du pilotage et des amis du conducteur et de son célèbre passager en sont venus à mettre en cause la fiabilité de la voiture. Ceux-ci invoquent une fuite possible du liquide de direction (à l’avant) ayant entrainé d’une part une perte de contrôle et d’autre part un départ de feu (l’huile de direction assistée peut être inflammable dans certains cas). Dans ce cas, il s’agirait en amont d’un défaut de maintenance mais pas de la voiture en elle-même. Cette hypothèse ne peut être écartée à ce stade de l’enquête.
La limite de vitesse était de 45 mph (miles per hour) soit environ 70 km/h, limitation indiquée par une panneau sur le lampadaire que la voiture a heurté. La Porsche Carrera semblait aller bien au-delà. À combien exactement ? On ne le sait pas encore, une enquête est en cours mais les experts et témoins évoquent une vitesse entre 140 et 160 km/h.
Pourquoi ne pas dire tout simplement que la vitesse est la cause première de cet accident ? Même en perdant le contrôle à 70 km/h du fait d’un défaut dans le système de direction, se seraient-ils tués ? 70km/h quand on percute un arbre ou un lampadaire, c’est déjà beaucoup. Mais les conséquences auraient été évidemment moindres. D’un simple fait de la physique, l’énergie libérée pour un objet en déplacement évolue avec le carré de la vitesse. Si la vitesse est doublée, l’énergie est multipliée par quatre. L’habitacle n’aurait pas été pulvérisé à ce point et l’essence serait peut être restée sagement dans le réservoir au lieu d’aller enflammer l’habitacle.
Ces derniers jours, des détectives privés engagés par la famille de Paul Walker ont émis l’hypothèse d’une perte de contrôle de la voiture sur les bandes réfléchissantes en plastiques bordant la route où l’accident a eu lieu. Ils estiment que le véhicule roulait à 90 mph (environ 140 km/h), soit deux fois la vitesse autorisée. Mordre sur ces bandes aurait été la faute à l’origine de l’accident. Le choc puis l’embrasement auraient fait le reste.
Trop de vitesse ? Oui mais voilà, le cahier des charges pour ce genre de joujou n’est pas de rouler tranquille et en toute sécurité comme dans la voiture de Monsieur-Tout-le-Monde. L’exigence numéro un d’un véhicule de ce type, c’est celle de la performance. Ces voitures sont avant tout dédiées à évoluer sur circuit, non à être poussées en ville sur un revêtement imparfait au milieu des platanes et des lampadaires. La moindre aspérité, la moindre imperfection sur le bitume peut entrainer une perte de contrôle. C’est une voiture inadaptée à la conduite musclée en ville. Difficile alors de reprocher à cet engin d’être ce pour quoi on l’a conçu et ce qui fait qu’on le convoite.
La voiture qui explose, le mythe cinématographique ?
Conduire une Porsche Carrera GT n’étant pas à la portée du commun des mortels, élargissons un peu le point de vue à l’ensemble du parc automobile. Est-il sensé de craindre que sa voiture « explose violemment ». Parlons d’une explosion, une vraie, pas un pétard mouillé : du bruit, de la fureur, des flammes, un souffle et un bond de 10 m. Est ce que cela correspond à une réalité ? Probablement pas. Faire exploser une voiture reste assez compliqué… voire impossible.
La voiture qui explose, le mythe cinématographique ?
Seul un mélange air-essence en de bonnes proportions peut exploser. Et obtenir la proportion parfaite dans un espace ouvert est assez difficile. L’essence doit pouvoir se mélanger facilement avec l’air donc être dans l’idéal à l’état gazeux ou sous forme de gouttelettes qui peuvent se propager. Dans la plupart des cas, le réservoir est à ce point saturé par les vapeurs d’essence qu’il ne peut pas s’embraser, tout simplement à cause du manque d’air. De plus, les réservoirs d’aujourd’hui ont progressé en terme de résistance à l’accident. Autrefois en tôle, les réservoirs de carburant sont désormais en matière plastique, notamment en polyéthylène. Le polyéthylène qui les compose peut subir des déformations importantes, sa résistance en cas de crash est importante. Il possède également une conductibilité thermique faible (c’est-à-dire une capacité à conduire un flux de température), ce qui est un bon argument en cas d’incendie, il est peu mis sous pression. Les phénomènes de mise à la terre (et donc les risques d’étincelle) sont également fortement diminués comparés à un réservoir métallique.
Concernant les véhicules que nous avons en main quotidiennement, pour qu’il y ait un début de commencement d’explosion, le réservoir doit être touché, percé et l’essence mélangée avec l’air en proportions idéales pour exploser. Si le réservoir est percé et peu rempli, les vapeurs d’essence peuvent également s’enflammer à l’intérieur (si une étincelle ou une flamme y est produite) du réservoir et provoquer une explosion. L’explosion engendrée est dans ce cas sans commune mesure avec ce que l’on voit au cinéma.
Toutes ces conditions font que l’explosion d’un véhicule à essence est un phénomène rarissime. Si l’essence se répand librement sur la chaussée, il n’y a pas d’explosion, par contre, il peut y avoir un incendie de grande ampleur, dramatique pour les occupants du véhicule si ceux-ci n’ont pu se dégager de l’épave. C’est un risque bien plus réel que celui de l’explosion. Enfin, dans le cas d’un feu de longue durée, le réservoir peut être détruit mais ceux-ci sont configurés pour résister au moins vingt minutes au milieu des flammes. En général, les services d’urgence, en particulier les pompiers, sont déjà intervenus avant la fin de ce laps de temps. Pour ce qui est des véhicules diesel, le risque est pour ainsi dire inexistant : le principe du diesel est d’exploser par compression et non par inflammation.
Les véhicules électriques ont, quant à eux, des risques qui leur sont propres. Les batteries NiMH, plomb-acide ou lithium-ion sont celles qui produisent des tensions les plus élevées et sont donc les plus utilisées pour les véhicules électriques. Les risques d’explosion sont plus ou moins importants selon le cas. Les batteries au lithium-ion sont susceptibles de se dégrader si elles sont chauffées à plus de 80°C et peuvent être explosives (au delà de 180°C). Ces batteries sont basées sur des réactions chimiques qui se poursuivent même lorsqu’elles sont mises hors tensions. Dans la Tesla Model S, ayant été victime d’un incendie fortement médiatisé, il s’agissait d’ailleurs de batteries lithium-ion. Ce type de batterie est notoirement connu pour être parmi ceux étant à plus haut risque en terme d’incendie/explosion. Les constructeurs tentent d’être rassurants en affirmant que les batteries sont cantonnées dans une partie du véhicule peu soumise aux effets d’un crash.
Les NIMH (nickel-metal hydride ou nickel-hydrure métallique) sont le système de batterie de prédilection dans les véhicules hybrides (Toyota, Honda). Elles sont beaucoup plus fiables que celles au lithium en cas de surchauffe. Toutefois, elles présentent un risque en cas de charge excessive. À la toute fin de la charge, une électrolyse se produit avec un dégagement d’oxygène et d’hydrogène donc un risque d’explosion. Ces batteries sont en conséquence systématiquement équipées d’un fusible thermique. Un chargeur détectant automatiquement la fin de charge est donc également fortement conseillé. Ceci dit, ce risque ne concerne pas le véhicule quand il roule.
Enfin, en matière d’explosion, un risque particulier est reconnu pour les véhicules au GPL (gaz de pétrole liquéfié, essentiellement propane et butane), cas où les services de secours accordent une attention particulière. En effet, lors d’un feu sur un véhicule de ce type, la montée en pression génère une torchère à l’arrière du véhicule, les risques de propagation et de brûlures sont supérieurs à ceux des autres véhicules avec en sus ce que l’on nomme un BLEVE (boiling liquid expanding vapor explosion : vaporisation violente à caractère explosif), particulièrement craint des pompiers. Le BLEVE peut engendrer une boule de feu jusqu’à 25 m et des dégâts jusqu’à 100 m (lésions des tympans et projection des débris).
Par précaution sur un feu de véhicule au GPL ou si les pompiers ne connaissent pas le carburant, un périmètre de sécurité de 100 m doit être maintenu. Le réservoir est toujours refroidi en priorité, une fois le feu éteint, mais sans l’arroser directement pour éviter une rupture liée à un choc thermique. Cependant, depuis le 1er janvier 2000, les véhicules GPL sont équipés d’une soupape de sécurité « gros débit » qui permet d’assurer un dégazage d’urgence lorsque la pression augmente dans le réservoir. Le risque d’explosion est donc maitrisé pour les véhicules GPL mis en circulation après cette date. Les normes sur les réservoir GPL sont communes à toute l’Europe depuis le 1er Juillet 2001 et obligent à ce jour la présence de cinq éléments obligatoires de sécurité : un clapet anti-retour, un limiteur de remplissage à 80 % de la capacité totale du réservoir, un limiteur de débit, une électrovanne et une soupape de sécurité gros débit.
Sans aller chercher nécessairement bien loin dans la complexité d’une voiture, il est un organe qui explose assez facilement et fréquemment pour peu qu’il soit surchauffé : le pneu. Le pneu, c’est un organe sous pression par nature. En cas de surchauffe (vitesse excessive ou début d’incendie), il explose avec un bruit sourd et un dégagement d’une épaisse fumée noire dans le cas où il brule. Cela dit, cela reste bref, localisé et ce n’est pas nécessairement à l’origine d’un départ de feu.
Il est possible que, dans le cas de l’accident de la Porsche Carerra GT de Paul Walker, un bruit d’explosion puisse avoir été entendu consécutivement à l’éclatement des pneus, d’autant plus que ceux-ci, à grande vitesse, étaient montés en température. Leur combustion pourrait être à l’origine de l’épaisse fumée noire visible dans la vidéo amateur.
Un risque supplémentaire est apparu récemment avec l’utilisation de nouveaux matériaux par les constructeurs pour alléger ou renforcer le châssis ou la carrosserie. On trouve désormais des parties en magnésium et ce métal produit une réaction explosive lorsqu’il entre en contact avec l’eau d’extinction.
Enfin, oui, il y a de belles images d’explosion sur Youtube mais il faut bien considérer que la voiture n’est pas toujours fautive. Une voiture peut exploser si elle contient… des explosifs tout simplement : matières explosives, un simple bidon d’essence, une bouteille de gaz. Voitures piégées donc, volontairement ou non ! L’explosion d’une voiture avec un bond de 10 mètres, obtenue en craquant simplement une petite allumette innocente au-dessus d’un filet d’essence ? C’est un mythe cinématographique qui n’a pas de réalité en soi. Le feu de voiture, pour les sapeurs pompiers, est considéré comme une intervention banale. Les services de police et les pompiers sont confrontés quotidiennement à des feus de véhicule, l’explosion est rarissime. Cela ne veut pas dire qu’elle n’existe pas mais qu’elle est cantonnée à des cas particuliers. Même des feux intenses dans des parkings souterrains, même sous le tunnel du Mont Blanc n’ont conduit à l’explosion d’aucun des véhicules en présence. Les spécialistes des effets spéciaux avouent eux-mêmes avoir parfois de grande difficulté à faire exploser les véhicules avec les effets correspondant aux exigences scénaristiques. Même avec l’usage d’un cordon détonnant, elles ne veulent que brûler.
En matière d’accident, le risque d’incendie et d’emballement thermique est bien plus réel et plus fréquemment encouru que le risque d’explosion. Établir une liste exhaustive de tout ce qui peut brûler dans une voiture serait pourtant aussi passionnant que faire une lecture de l’annuaire. Une vie n’y suffirait pas, tant les matériaux, carburants, liquides et huiles de frein, de direction, de refroidissement (éthylène-glycol), systèmes d’aide à la conduite ont évolué au fil des années et sont devenus variés. L’huile moteur peut se répandre et participer à la propagation du feu, aussi bien que le contenu du réservoir et certains liquides dont nos véhicules sont friands.
Mais, la palme du « risque incendie » revient aux matières plastiques constitutives de l’habitacle (sièges, tableau de bord) qui s’embrasent très facilement. Elles brûlent rapidement et dégagent des matières toxiques, ce qui les rend particulièrement dangereuses en cas d’incendie, d’autant plus qu’elles sont à proximité immédiate des passagers.
De plus, un risque électrique existe dans tous les véhicules que nous avons en main. Ce risque est légèrement accru pour les véhicules électriques qui abritent des batteries haute tension. Ces batteries particulières contiennent des éléments chimiques qui réagissent au cours de l’incendie et en contact avec les produits utilisés pour éteindre ce dernier. Quand les batteries et les métaux qui les constituent se consument, des réactions violentes sont possibles avec l’oxygène et l’eau. Le risque de brûlure due à la projection de particules de métaux (jusqu’à 5 m) est alors non négligeable. Des risques toxiques existent également en cas de rupture de l’enveloppe des batteries sur les modèles lithium-ion. Les dégagements toxiques peuvent être gazeux ou liquides si le mélange avec les eaux d’extinction a lieu. Par précaution, les pompiers contiennent les eaux d’extinction dès que cela leur est possible.
Les fumées liées à la combustion des batteries sont extrêmement toxiques. Cependant, ces gaz de combustion des batteries des véhicules électriques ne sont « pas pires » que celles issues de la combustion des matières plastiques dans n’importe quel véhicule. L’embrasement des matières plastiques dans l’habitacle d’un véhicule lambda est bien plus rapidement létal que la combustion des batteries d’un véhicule électrique. Si les sièges de votre voiture électrique brûlent, c’est bien plus sûrement ce qui vous tuera avant que ne soient consumées les batteries et leur kyrielle de composés chimiques.
D’un point de vue général, pour les véhicules électriques, on manque cruellement d’expérience, d’observations en grandeur nature et de recul pour pouvoir dire à la lueur d’une étude statistique s’ils sont plus ou moins dangereux que les véhicules thermiques pour ce qui concerne le risque incendie. Le véhicule électrique est porteur, les marchés qu’ils ouvrent importants et les dépôts de brevet font l’objet de véritables batailles d’ingénieurs. L’évaluation des risques a pu parfois être perçue comme un « frein ». En France, l’Ineris (Institut national de l’environnement industriel et des risques), établissement public sous tutelle du ministère de l’Écologie, pilote différents projets visant à éclaircir ce qui concerne la sécurité des véhicules électriques mis en circulation, avec, notamment, une plateforme de tests en grandeur réelle (Steeve pour « Stockage d’énergie électrochimique pour véhicules électriques » ) et la mise au point de la certification Ellicert (certification volontaire des cellules et packs destinés aux véhicules électriques et hybrides rechargeables).
Enfin, il est nécessaire d’accorder quelques lignes aux systèmes « stop&start » et aux systèmes de récupération de l’énergie du freinage. Ils impliquent l’utilisation de super condensateurs et certains d’entre eux contiennent des matières dangereuses comme du cyanure de méthyle inflammable et pouvant dégager des gaz extrêmement toxiques. Cependant, ces technologies se sont réellement améliorées pendant ces dernières années et les super condensateurs les plus récents sont composés de matières ininflammables.
On pourrait faire ainsi le tour de cette cuisine automobile sans en voir jamais le bout. Récemment encore, ce sont les fluides réfrigérants qui ont été pointés du doigt. Une directive européenne a vu Mercedes privé de commercialisation de ses véhicules pendant quelques semaines. Cette directive oblige les constructeurs à l’utilisation de gaz moins polluants dans les circuits de réfrigération. Or, Mercedes évoquait le fait que le fameux gaz réfrigérant R1234yf (conseillé par la directive européenne) est facilement inflammable. Ce gaz pourrait, en cas d’accident, entraîner un incendie qui se propage à tout le véhicule. En août dernier, le conseil d’État donnait raison à Mercedes, l’autorisant à continuer à utiliser l’ancien gaz réfrigérant (R134a).
En matière de sécurité routière, comme partout ailleurs, le risque zéro n’existe pas. La véritable question est plutôt la suivante : quelle part de risque tolère-t-on ? Et ce sont souvent plutôt les assureurs que les constructeurs ou conducteurs qui déterminent réellement quelle est la part de risque tolérable. Le but n’est pas de chercher à atteindre un risque nul en terme d’explosion ou d’incendie mais un risque suffisamment faible pour que les répercutions économiques et humaines ne soient pas trop lourdes à porter.
Conduire est un risque en soi. Chaque véhicule possède ses risques propres et c’est avant tout au conducteur d’en avoir conscience et d’adapter son comportement en conséquence. Facteur humain et facteur technique sont intimement imbriqués. En matière d’accident, chercher une cause unique, résumer le problème à « qui de l’homme ou de la machine mettre en cause ? » est souvent réducteur. Un accident est un ensemble de « il ne fallait pas », de fautes qui, prises séparément, peuvent être corrigées mais qui, cumulées, mènent au drame.
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