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Il ne se passe pas une semaine sans que l’actualité du monde nous signale un nouvel accord de la Chine avec un producteur de pétrole, en Afrique, en Amérique du Sud, en Irak, en Iran, au Kazakhstan, en Russie, au Canada. Les grandes sociétés chinoises, Petrochina et Sinopec font feu de tous bois pour signer de nouveaux contrats en monnaies sonnantes ou trébuchantes, ou sous forme de contrat d’exploitation, souvent de très longue durée. Le Dragon a un appétit insatiable et il voit loin.
Mais en dépit de ses efforts pour diversifier ses sources d’approvisionnement, les besoins de la Chine sont tels - 179 millions de tonnes par an - que ses importations venant du Moyen Orient ne diminuent pas. Au contraire, elles augmentent : 58% aujourd’hui, probablement plus de 75% d’ici 10 ans. Si la tendance actuelle se poursuivait, on peut donc estimer que d’ici 2020 plus de 50 super tankers de plus de 200 000 tonnes transiteront chaque mois entre les régions du Golfe et la Chine. A ce trafic, il faudrait encore rajouter plus d’une centaine de bateaux de commerce de divers tonnages.
La route vers le Moyen Orient reste donc une artère vitale pour Pékin. Elle emprunte la mer de Chine, le détroit de Malacca, passe au large du Sri Lanka et des Maldives, pour remonter vers la Mer d’Arabie et le Golfe d’Aden. C’est le long de cet axe, véritable cordon ombilical d’approvisionnement en énergie, que Pékin construit patiemment une longue série de bases logistiques, points d’appuis militaires, postes d’observation et de télécommunications, ou escales commerciales.
Les « perles » de ce « collier » chinois, comme les appellent les spécialistes américains de la Chine - « string of pearls » -, de taille, d’importance et de nature diverses, sont actuellement au nombre de sept : une à Hainan, deux dans les îles Paracels, une au Bengladesh, deux probables au Myanmar, une au Pakistan. Elles sont réparties entre l’île de Hainan, base de sous-marins stratégiques et centre de lancement spatial, et le port pakistanais de Gwadar, à proximité du détroit d’Ormuz, inauguré en 2007 et aujourd’hui en cours d’élargissement pour devenir une base navale, avec le concours des ingénieurs chinois.
Sa présence à Gwadar permet déjà à la Chine de surveiller les activités navales dans le golfe persique et en mer d’Arabie. Pékin et Islamabad prévoient également la construction d’un pipeline qui reliera Gwadar au grand ouest chinois, tandis qu’un gazoduc desservira le Turkménistan et l’Afghanistan. Mais, alors qu’à l’est, entre la mer de Chine et le golfe du Bengale, les points d’appuis chinois sont répartis de manière régulière, à l’ouest, en revanche, les distances entre la « 6e perle » de Chittagong et la 7e de Gadwar restaient considérables - 3000 milles marins -, du moins jusqu’à récemment.
Cette lacune dans le bel ordonnancement des escales potentielles du commerce et de la logistique civile et militaire chinoise sur la route de l’or noir, est aujourd’hui en passe d’être comblée. En mars 2007, le gouvernement Sri Lankais et Pékin ont en effet commencé la transformation du petit port de pêche de Hambantota, situé sur la côte sud de l’Ile, en un grand port de conteneurs, idéalement positionné à proximité de la plus importante voie logistique chinoise.
Dès 2010, le nouveau port, qui bouscule l’écologie et l’économie locales, mettra en service un terminal pétrolier d’une capacité de 500 000 tonnes, une raffinerie et une jetée d’un kilomètre de long. Les installations complètes, dont le coût est estimé à 1 milliard de dollars, comporteront une centrale thermique au gaz, un chantier naval, 11 km de quais en eau profonde et permettront le transit de 20 millions de conteneurs par an. Financées par des prêts chinois, et construites par des ingénieurs chinois, elles devraient être livrées à l’île en 2022.
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