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Mer de Chine méridionale. Le fait accompli se pare de juridisme. - Informations et actualité Chine - QuestionChine.net
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Le 1er septembre dernier est entré en vigueur la dernière version amandée 修订 de la Loi sur la sécurité maritime - 新修订的海上交通安全法 – qui comporte 122 articles rassemblés en dix chapitres. (voir le texte de l’ANP (pdf)).
L’essentiel qui est aussi la partie la plus controversée, exige que, quand ils pénètrent dans les eaux territoriales chinoises, cinq types de vaisseaux déclinent leur identité et indicatif, la nature de leur chargement, leur précédente et prochaine escale, et leur destination finale.
Il s’agit des sous-marins, des navires à propulsion nucléaire ou transportant des matières radioactives, des pétroliers, des méthaniers transportant du gaz liquéfié, des matières chimiques ou toxiques, ainsi que de « tout bâtiment pouvant mettre en danger la sécurité maritime.
Le texte de la loi ajoute que, si les systèmes d’identification automatique des navires ne fonctionnent pas, l’équipage devra, toutes les deux heures, informer par radio les autorités maritimes chinoises de la position du bâtiment et de sa vitesse, jusqu’à avoir quitté les eaux territoriales chinoises.
Un coup de force légal.
La question de la mer de Chine du sud, presqu’en totalité revendiquée par Pékin, est le plus explicite symbole de la défiance du régime chinois à l’égard du droit international. Sa « Ligne en 9 traits » en rouge, héritière d’une réclamation ancienne de Tchang Kai-chek datant du 1er décembre 1947, empiète sur les ZEE du Vietnam, de la Malaisie, de Brunei et des Philippines. Au sud, elle chevauche la partie nord du gisement de gaz indonésien des Natunas, provoquant des tensions avec Djakarta. L’insistance des réclamations chinoises contestées par des patrouilles de la marine de guerre américaine au nom de la liberté de navigation, s’accompagne de la militarisation et de l’élargissement par bétonnage d’une partie des îlots des Paracels et des Spratleys. Voir China Island Tracker.
À première vue, les dispositions paraissent entrer dans la catégorie des exigences « normales » pour un État souverain soucieux de contrôler ses approches maritimes.
Sauf que, par sa « ligne en neuf traits » qui viole les dispositions des lois de la mer établies par la Convention de Montego Bay, et rejetée par un arbitrage international de juillet 2016 (lire : Arbitrage de la Cour de La Haye. Tensions et perspectives d’apaisement), la Chine considère que la presque totalité (80%) de la mer de Chine du sud, vaste comme la Méditerranée, appartient à ses « eaux territoriales ».
Plus encore, une disposition de la Convention sur le droit de la mer dite « clause de réserve » permet aux signataires d’échapper aux contraintes qu’ils rejettent.
Comme elle en a le loisir, la Chine a fait jouer la clause de réserve acceptée par l’ONU à la signature de la convention du Droit de la mer à Montego Bay en 1982. Conformément aux articles 297 et 298, la clause autorise Pékin à ne pas accepter l’arbitrage de la cour dans les domaines où elle a, par avance, décliné toute participation au traité, notamment quand le litige porte sur les questions de souveraineté. – Ce qu’elle a officiellement fait le 25 août 2006 par une Note Verbale adressée au Secrétaire Général des Nations Unies -.
Lire notre article : Mer de Chine. Après Manille, Hanoi demande l’arbitrage de la Cour Internationale sur le droit de la mer
Une autre disposition sensible se trouve au Chapitre VI. Non seulement elle autorise les équipages des garde-côtes à utiliser leurs armes de poing contre un navire étranger ayant « illégalement » pénétré dans les eaux revendiquées par la Chine, et sommé de stopper ou de quitter les eaux chinoises, refuserait d’obtempérer ; mais encore, elle théorise un incident armé grave, en évoquant l’éventualité d’une riposte militaire air-sol, si des navires et ou des aéronefs chinois étaient attaqués.
Moins directement agressive, mais tout aussi gênante par la volonté de vaste contrôle géographique qu’elle impliquerait, est l’obligation d’accepter à bord un pilote y compris à des distances éloignées des côtes chinoises. La crainte des commentateurs a surgi d’une formulation ambiguë de l’Article 2 qui évoque des « zones de pilotage » sans en préciser les limites, mais parle « des zones maritimes sous juridiction chinoise ».
Prise au pied de la lettre, la disposition permettrait aux autorités maritimes d’exiger la présence d’un pilote à bord n’importe où en mer de Chine du sud. Plus généralement la nouvelle loi enveloppe « a posteriori » dans des dispositions légales le fait accompli d’une captation territoriale, contestée par le droit de la mer.
Alors que certains commentateurs relativisent la portée des nouvelles dispositions en soulignant la difficulté de mettre en œuvre un contrôle efficace sur des zones aussi vastes, en avril dernier, Nikkei Asia Review avait déjà signalé que l’Administration Maritime chinoise, responsable de l’application des nouvelles règles, avait reçu les budgets pour augmenter les moyens de sa mission.
Ainsi quand l’alliance « Quad » des pays démocratiques de l’Asie Pacifique rassemblés autour de Washington (Japon, Inde et Australie) auxquels se sont récemment rajoutés la Royal Navy, la marine française et même la marine allemande [1] naviguent dans les eaux contestées, Pékin s’efforce de se donner les moyens d’exercer un contrôle efficace sur l’ensemble du domaine naval qu’elle revendique.
En juin 2015, dans un article de la Revue de la Défense Nationale, reproduit dans Cairn Info, Emmanuel Puig exprimait déjà une vision pessimiste de l’avenir du droit international dans la zone.
« L’avancée graduelle de ses positions crée une situation de fait sur laquelle il sera quasiment impossible de revenir. En procédant de la sorte, les dirigeants chinois génèrent des précédents en vertu desquels ils seront, à l’avenir, fondés à agir. » (...)
« En étendant aujourd’hui au maximum leurs zones de présence et de contrôle, ils élargissent aussi l’éventail des possibilités pour leurs actions futures : la multiplication de leur présence finira peut-être par fonder juridiquement leurs revendications, mais elle leur permettra aussi de disposer de plusieurs solutions d’appui en cas de tensions croissantes. »
[1] Bien plus prudents que les États-Unis, les Japonais ou les Australiens, les marines Britannique et Allemandes ont, à l’été 2021, effectué des missions en Mer de Chine du sud sans empiéter sur les revendications de souveraineté des 12 nautiques autour des îlots contestés.
Même si elles ne reconnaissent pas les réclamations chinoises, elles s’abstiennent de « provoquer » la Chine, se méfiant des capacités de rétorsions de Pékin contre leurs intérêts sur le marché intérieur chinois.
Quant à la France, elle a parfois tourné le dos à la prudence et envoyé une des ses frégates accompagner un destroyer américain dans les eaux réclamées par la Chine. Au printemps 2021, Paris avait même dépêché le sous-marin nucléaire d’attaque Émeraude accompagné d’un navire logistique patrouiller dans la zone. Le but selon Florence Parly : « Enrichir la connaissance de cette zone et affirmer que le droit international est la seule règle qui vaille, quelle que soit la mer où nous naviguons. ».
La publication sept mois plus tard de la loi sur la sécurité maritime est la réponse de la souveraineté chinoise à cette posture française se réclament du droit. Désormais, la mission de l’Emeraude ne serait possible que dans le cadre d’un choix politiquement compliqué. Soit se soumettre aux exigences légales de Pékin, reconnaissant de facto le fait accompli ; soit s’y dérober en prenant le risque de représailles.
La susceptibilité souverainiste de Pékin, parfois teintée de condescendance, est encore plus exacerbée quand le régime a à faire à une puissance moyenne, à qui il ne reconnaît aucune pertinence stratégique dans la zone. En mai 2019, le transit de la frégate Vendémiaire dans le Détroit de Taïwan pourtant considéré comme la haute mer, avait provoqué une réaction courroucée de Pékin (lire : « L’incident du Vendémiaire », une fébrilité chinoise).
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