ko de ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko en ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko de ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko fi ko ko ko ko ko ko ko ko de ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko de ko ko en ko sv ko fr ko de ko de ko fr ko fr ko fr ko sv ko en ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko ko zh ko ko ko ko ko ko ko ko en ko
TOW CAR, 견인하는 자동차 이야기! - 매거진 더카라반
TOW의 사전적 의미는 '끌다', 견인하다, 예인하다, 견인, 예인으로 풀이되어 있고 CAR는 말 그대로 자동차이다. TOW CAR는 견인차로 불리는데 도로 위의 악동, 렉커차, 구난차와는 차별화된다. RV 시장에서의 견인차는 동력이 없는 카라반을 끌어주는 견인장치가 있는 앞차, 본인의 자동차를 뜻한다.
견인차로서 유리한 조건은 일반적인 주행, 출퇴근용 차량의 조건과는 다소 차이를 보인다. 출퇴근 시에는 편안함, 연비, 승차감, 편의성 등이 요구되겠지만 피견인형 카라반을 끌고 가기 위해서는 중량이 카라반보다는 무거워야 하고 충분한 마력과 토크가 뒷받침되어야 안정적인 견인이 가능해진다.
전륜, 후륜의 장단점을 고려해 이왕이면 4WD, AWD의 사륜 구동이면 더욱 안정적인 제동과 접지력, 조향성을 보일 수 있어 선호하고 있다. 가솔린과 디젤 엔진의 차이를 굳이 비교해본다면 rpm이 높아야 최고 출력과 토크가 나오는 가솔린보다는 저속에서 강력한 토크가 나오는 디젤차가 운용측면에서는 유리하다.
전체적인 밸런스를 고려한다면 휠 베이스가 넓고 길수록 견인에는 유리하나 전체적인 회전 반경이 넓어질 수 있어 장점과 단점을 동시에 보이게 된다. 견인장치와 견인볼의 위치, 높이는 카라반 견인에 있어 중요한 핵심 포인트가 되고 있다.
원축 카라반을 시소로 비유했을 때, 주행 시 위아래의 움직임은 고스란히 견인장치 끝 견인볼에 집중되고 있다. 흔히들 수직하중이라 부르는 이 무게는 견인에 있어 가장 중요한 포인트 중 하나이다.
카라반의 NoseWeight 수직하중은 실제 중량의 5~7%대로 설계되고 있다. 하지만 카라반 모델과 등급, 옵션, 레이아웃, 실제 적재 무게에 따라 상당히 유동적인 변화가 있을 수 있고 주행 속도와 견인차의 하체 보강 유무에 따라서도 세부 조건은 달라진다.
1,500kg 모델을 공식에 대입해보면 75kg~105kg 정도의 수직하중을 갖고 있다. 하지만 실제 무게는 전체 길이에 따라 바뀔 수 있는 조건이다. 시소의 길이가 길 때와 짧을 때의 조건은 다르기 때문이다. 동급의 사이즈라면 실내의 레이아웃과 가구 배치에 따라서도 약간의 차이를 가져오게 된다.
견인장치가 견딜 수 있는 무게는 카라반의 총 중량과 수직하중이라는 두 가지 관점에서 접근하는 것이 옳다. 견인 허용 하중이 2,000kg, 수직하중이 70kg라고 가정해본다면 이를 오버하는 경우, 견인장치에 서서히 데미지를 주기 때문이다. 우리가 알지 못하는 순간적인 충격은 이 수치를 훨씬 뛰어 넘는다.
하지만 운전자에게는 도로 위의 울렁임으로 전달될지 모른다. 자동차, 견인차 하부의 서스펜션과 스프링, 타이어의 탄성으로 1차 충격을 걸러내고 시트와 스티어링 휠을 통해 마지막 남은 2차 충격이 전달되기 때문이다. 하지만 금속으로 고정된 견인장치의 연결 부위와 체결된 볼트, 너트는 용접 상태가 아니기 때문에 아주 미세하게 변화를 갖게 된다.
볼보 XC60의 순정 견인장치와 견인볼이다. 제조사의 매뉴얼을 살펴보면 최대 2,300~AWD 2,400kg, 수직하중 100kg이란 데이터를 찾을 수 있었다. 이 조건이라면 대부분의 유럽 카라반은 모두 견인이 가능한 스펙이다. 트렁크 끝부분에 위치한 자동 견인볼의 버튼을 누리면 범퍼 하단으로 견인볼이 뚝 하는 느낌으로 나타나고 수직으로 세워주면 탁소리와 함께 견인 준비 상태로 결합된다. 반대로 견인 후에 버튼을 누르면 원상태로 접힌다.
순정 견인장치와 견인볼은 외형적으로도 깔끔하고 디자인도 멋스럽지만 측면의 13핀 연결 작업이 쉬워 최고의 장점이 되고 있다. 견인 상태가 되면 견인차와 카라반의 전기 연결, 등화장치, 비상등, 방향 지시등을 비롯한 트레일링 상태를 실시간으로 체크하는 기능도 보이고 있다.
견인차의 방향과 견인볼 결합 위치를 한 눈에 확인할 수 있어 내리고 확인하는 번거로움도 확실히 줄어든다. 내가 최고의 견인차로 볼보를 꼽는 이유는 이런 사소한 것까지 고려한 설계라는 점이다.
+ 견인차 보강에 대한 몇 가지 TIP
카라반의 수평을 맞춘 상태에서 견인차의 견인볼 높이를 각각 측정해볼 필요가 있다. 커플러의 중앙 높이와 견인차의 견인볼 높이가 동일하다면 실제 체결 후에는 수직하중의 영향으로 약간 아래로 내려갈 것이다. 카라반이 아주 미세하게 앞으로 숙여진 상태가 가장 이상적인 견인 조건이자 형태일 것이다.
앞 타이어와 휠 하우스의 간격, 뒷 타이어와 휠 하우스의 간격을 비교해보기 바란다
순정 스프링과 강성 스프링, 우레탄 완충기
견인차와 카라반을 연결한 후에 카라반은 약간 숙여지는 듯한 형상이 가장 안정적이라고 이야기 하지만 여기에도 조건이 있다. 연결 후 견인차의 휠 하우스와 타이어 전륜, 후륜의 간격이 동일해야 한다는 전제이다. 만약에 뒤가 내려가고 앞이 들렸다면 후륜에 무게가 실려 차체가 서스펜션을 짓누르고 있다는 것을 잊지 말기 바란다.
이 상황에서의 문제점은 간단하다. 4개의 타이어에 동일하게 반영되야할 접지력이 후륜에는 좀 더 강하게 전륜은 반대로 접지력을 잃게 된다는 점이다. 제동력의 불균형, 조향성의 불균형은 곧 견인차의 불안정한 움직임으로 증폭될 수 있다.
해결책은 다양하다. 강력한 서스펜션으로 교체, 높이 조절식 적용, 강성 스프링으로 교체, 에어 서스펜션 적용, 우레탄 쿠션 삽입 등 다양한 방식이 있지만 가성비로 따지면 강성 스프링이 최선책이다. 비용과 승차감, 보강을 동시에 고려한다면 에어 서스펜션이 좀 더 만족스러울 수 있다.
강성 스프링 교체 후 승차감이 너무 안 좋다는 평가와 차라리 순정보다 낫다는 평가가 반반이라 어느 것이 좋을지는 알비어의 판단에 맡겨본다.
강성 스프링 교체 후 돌격 자세가 된다는 결론과 시간이 지나 자리를 잡으면 원상태로 돌아온다는 의견이 많은데 차종, 승차인원, 카라반의 수직하중 등을 고려해 동일 차량의 후기를 참고하길 바란다.
원축 모델과 투축 모델의 수직하중과 운전 특성은 상당히 달라진다.
투축 모델은 타이어 4개가 카라반의 무게를 고르게 분산하고 있어 실내에서의 꿀렁임이 상당히 줄어든다. 반면 회전 반영이 상대적으로 넓어야 하고 타이어 교체, 통행료 부과, 무버 장착 등의 비용에서 약 2배가 더 소요된다. 하지만 고속 주행시의 안정적인 느낌은 원축과 비교불가, 대신 위아래로 전해지는 충격이 원축 모델보다 좀 더 강하게 와닿을 수 있다.
전문가는 이런 조언을 한다. 강성, 에어서스펜션 보강이 강할수록 더 안 좋을 수 있다는 점이다. 출렁임이 느껴지는 자동차와 딱딱한 서스펜션의 자동차는 승차감을 떠나 견인차 측면에서 보면 카라반으로 인한 충격이 부드럽게 분산되느냐, 고스란히 전달되느냐로 재해석을 할 수 있기 때문이다. 자동차에 최대 적재량을 실어서 눌리는 것과 순간적으로 외부에서 충격이 전달되는 것은 다른 움직임을 보일 수 있다. 무거운 해머로 견인볼 부위를 내려치는 것과 비슷하다고 보는 것이 맞을지 모른다.
견인차의 스펙 + 견인장치의 스펙 + 카라반의 무게와 특성 삼박자가 제대로 맞아 떨어지지 않으면 견인 시의 불안감과 불만은 높아질 것이고 가족들의 불편도 늘어날 것이다. 운전자와 2열의 가족이 느끼는 승차감은 다를 수 있다.
유럽 카라반과 유럽 견인차는 상당히 만족스러운 견인 조건을 만들어낸다. 미국 픽업 혹은 미국 SUV와 미국 트레일러의 환상적인 조합도 빼놓을 수 없다. 하지만 문제는 국산 견인차, SUV, 픽업트럭으로는 이런 만족도를 찾아내기 힘들다. 배기량과 성능상의 문제가 아닌 견인이라는 조건을 고려하지 않은 결과물이기 때문이다.
좀 더 넓은 공간과 편의사양을 늘리며 가격은 상당히 올라간 반면 TOW CAR로서의 국산 자동차는 아직도 해결해야 할 숙제들이 쌓여있다. 일부 레저용 차종들을 시작으로 견인볼까지 옵션으로 장착하려는 움직임이 나타나고 있지만 견인에 대한 데이터는 아직도 부족하다. 견인볼, 견인장치의 인증 문제로 장착관련 이슈를 낳기도 했다.
출발 전후 간단하게 수직하중 측정하기
카라반 내부의 적재량에 따른 수직하중의 변화에 관심을 갖기 바란다. 본인의 카라반 총중량, 공차중량, 현재의 실제 총중량은 많은 차이를 보일 수 있다. 유저 페이로드를 넘어선 경우도 많을 것이고 수납 공간의 영향으로 인한 무게 배분상의 문제로 수직하중이 달라질 수도 있다. 견인장치와 견인차의 수명을 늘리기 위해서 수직하중 관리는 무엇보다 우선시 되어야 한다. 간단하게 수직하중 측정용 게이지를 준비해 출발 전후에 무게를 재어보는 것도 현명한 방법이다. 무게를 줄이지 못했다면 위치를 바꾸는 것만으로도 효과를 볼 수 있다.
카라반의 수직하중, 전면부 서비스 도어에 어떤 짐을 얼마나 싣는지에 따라 직접적인 영향을 받는다. 실외기 적재는 피할수록 좋고, 철재 가스통보다는 컴포지트 계열이 유리하고, 2개보다는 1개가 더 유리하다. 공간이 넓다고 한 곳에 수납이 집중되는 현상은 피하는 것이 좋다. 또한 견인차에 물통을 싣는 것은 무게 측면에서 유리하지만 카라반 청수통에 물을 가득 싣고 도로 위를 운행하는 것은 도움이 되지 않는다.
내 견인차와 카라반의 가장 안정적인 무게 배분과 견인 조건, 상태 파악은 본인이 가장 민감하게 받아들일 부분일 것이다. 무게에 따른 공기압까지 디테일하게 조절한다면 안전한 알빙 라이프는 꾸준히 이어질 것이다. 그 무엇도 안전과는 절대 타협할 수 없음을 명심하기 바란다.
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