el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el ca ca ca hu sv el el el el el el el el el el el el el en el el el el en el el el el el el el en el el el en el el el el el en el en el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el en el el el el el el el el el el el el el el
Το λήμμα δεν περιέχει πηγές ή αυτές που περιέχει δεν επαρκούν. Μπορείτε να βοηθήσετε προσθέτοντας την κατάλληλη τεκμηρίωση. Υλικό που είναι ατεκμηρίωτο μπορεί να αμφισβητηθεί και να αφαιρεθεί.
Ο σιδηρόδρομος είναι σύστημα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με τροχοφόρα σιδηροδρομικά οχήματα (μοιάζουν με λεωφορείο, φορτηγό, αυτοκίνητο και μπορούν να συγκριθούν μόνο με οχήματα βαρέος τύπου (τόνων) όπως πλοία) που κυλούν πάνω σε σιδηροτροχιές. Μια χαρακτηριστική διαδρομή σιδηροδρόμου αποτελείται από δύο παράλληλες ράγες χάλυβα (ή, στα παλαιότερα δίκτυα, από σίδηρο). Τα οχήματα που ταξιδεύουν στις σιδηροτροχιές (ράγες) καλούνται τρένα, συρμοί ή αμαξοστοιχίες, που διακρίνονται σε εμπορικές, επιβατικές και στρατιωτικές.
Η τεχνική εγκατάστασης σιδηροδρομικού δικτύου ονομάζεται Σιδηροδρομική.
Σιδηροτροχιές και τροφοδοσία ρεύματος του Μετρό της Αθήνας.
Η σιδηροδρομική γραμμή αποτελείται οπό δύο χαλύβδινες σιδηροτροχιές, τοποθετημένες σε στρωτήρες. Το κατάστρωμα της γραμμής, ανάλογα με τις απαιτήσεις και τη μορφολογία του εδάφους, μπορεί να είναι σε όρυγμα ή σε επίχωμα με καταστατικές στηρίξεις. Για να κατανεμηθεί το φορτίο των συρμών στο έδαφος, οι τροχιές στερεώνονται στους στρωτήρες, που τοποθετούνται πάνω σε υποστηρίγματα από στρώμα λίθων, σε κατάλληλο πάχος. Οι στρωτήρες είναι φτιαγμένοι από ξύλο πρίνου, βελανιδιάς ή οξιάς, εμβαπτισμένο σε αντισηπτικές ουσίες. Πλάτος μιας γραμμής είναι η απόσταση μεταξύ των κεφαλών των σιδηροτροχιών.
Λειτουργούν δίκτυα με 30 περίπου διαφορετικά πλάτη από 0,600 m μέχρι 1,676 m, αλλά κανονικό εύρος θεωρείται το 1,435 m, που εφαρμόζεται στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης και της Αμερικής, την Κίνα και σε ορισμένες γραμμές της Ιαπωνίας. Για να διατηρηθεί η μεγάλη ταχύτητα και στις καμπύλες επιβάλλεται η εξωτερική γραμμή να βρίσκεται πιο ψηλά από την εσωτερική για να εξουδετερωθούν τα αποτελέσματα της φυγόκεντρης δύναμης. Η μέγιστη υπερύψωση όμως δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 22 εκ. Το τροχαίο υλικό περιλαμβάνει κύρια δύο κατηγορίες: το υλικό έλξης, δηλαδή τις διάφορες κινητήριες μηχανές και το ελκυόμενο υλικό, δηλαδή τα επιβατικά βαγόνια και τα ειδικα βαγόνια , όπως τα ταχυδρομικά, οι κλινάμαξες, στις οποίες τα καθίσματα, με ειδικό μηχανισμό, μετατρέπονται σε κρεβάτια, τα εστιατόρια, οι αυτοκινητάμαξες, οι φορτάμαξες, τα εμπορευματοκιβώτια κ.ά.
Η Δίολκος ήταν "σιδηρόδρομος" μήκους 6 χλμ., που μετέφερε τα πλοία πέρα από τον Ισθμό της Κορίνθου τον 6ο αιώνα π.Χ. Τα φορτηγά που ωθήθηκαν από σκλάβους έτρεχαν σε αυλάκια μέσα σε διαδρομή ασβεστόλιθων. Η Δίολκος λειτουργούσε για πάνω από 1300 χρόνια, μέχρι το 900. Τα πρώτα βαγόνια με έλξη από άμαξες εμφανίστηκαν στην Ελλάδα, στη Μάλτα και σε μέρη της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας. Άρχισαν να λειτουργούν στην Ευρώπη από το 1550 περίπου με ξύλινες ράγες.
Ο χρόνος γέννησης του σιδηρόδρομου δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί με ακρίβεια, γιατί η ιστορία του αρχίζει με την εφαρμογή της σιδηροτροχιάς και προχωρά μέχρι την ατμομηχανή, με την οποία ταυτίστηκε. Ο πρώτος σιδηρόδρομος είχε έλξη από ατμάμαξα της οποίας η εμφάνιση σημειώνεται τον 18ο αιώνα και η λειτουργία της στηρίζεται στη μετατροπή του έργου της σταθερής ατμομηχανής του Βατ σε μηχανική έλξη. Αργότερα, στις αρχές του 19ου αιώνα, δύο Άγγλοι μηχανικοί πήραν δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, επειδή κατάφεραν να κατασκευάσουν ατμάμαξα, που εκινείτο σε σιδηροτροχιές. Το 1804, ο Ρίτσαρντ Τρέβιθικ, ο ένας από αυτούς, κίνησε τον πρώτο σιδηρόδρομο στη σιδηροτροχιά των ορυχείων του Μέρθυρ, στη νότια Ουαλία. Ένας συρμός 14 τόνων (5 βαγόνια με 5 τόνους ορυκτών και 10 άτομα) έκανε διαδρομή 16 χλμ., με ταχύτητα 8 χλμ. την ώρα. Η ατμάμαξα αυτή είχε ένα λέβητα με εσωτερική εστία, έναν οριζόντιο κύλινδρο και έναν προθερμαντήρα του νερού τροφοδοσίας.
Μετά τον πρώτο αυτό πειραματισμό υπήρξαν πολλοί που ασχολήθηκαν με το θέμα, για να κάνουν μετατροπές στο μηχανισμό έλξης, στην πρόσφυση των τροχών στις σιδηροτροχιές κ.α.. Έτσι, υπήρξαν σημαντικές εξελίξεις στον τομέα μέχρι που, το 1829, ο Τζορτζ Στέφενσον κατέρριψε το ρεκόρ ταχύτητας, με 32 χιλιόμετρα την ώρα και η τεχνική του εφαρμόστηκε στη γραμμή Λίβερπουλ - Μάντσεστερ, που εγκαινιάστηκε το 1830.
Το παράδειγμα της Μ. Βρετανίας ακολούθησαν και άλλα ευρωπαϊκά κράτη και οι ΗΠΑ. Υπήρξαν, όμως, μεγάλα τεχνικά και οικονομικά προβλήματα, όπως η διάνοιξη διαβάσεων μέσα από ορεινούς όγκους, η δημιουργία θέσεων ανεφοδιασμού, η ζεύξη μεγάλων υδάτινων ρευμάτων κ.ά. Η εξάπλωση του σιδηροδρόμου έγινε κυρίως την περίοδο 1860-1910.
Στις αρχές του 20ού αιώνα, η εμφάνιση των αυτοκινήτων και των αεροπλάνων μετέτρεψαν την κατάσταση στον τομέα των μεταφορών. Η ραγδαία τεχνική τελειοποίηση του αυτοκινήτου περιόρισε κατά πολύ τη χρήση του σιδηρόδρομου, ώστε να συζητιέται η σκοπιμότητα της διατήρησής του. Ωστόσο, σε μεγάλες αποστάσεις και για μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων ο σιδηρόδρομος αποδείχθηκε αναντικατάστατος. Οι μεταφορές των εμπολέμων και στους δύο Παγκόσμιους Πολέμους στηρίχθηκαν κατά κύριο λόγο στους σιδηροδρόμους.
Η κίνηση των σιδηροδρόμων γινόταν αρχικά με ατμάμαξες, των οποίων η τεχνολογία βελτιωνόταν με την πάροδο του χρόνου. Ωστόσο, μετά τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου έγινε σαφές στις εταιρίες σιδηροδρόμων ότι το κόστος συντήρησης και λειτουργίας ήταν πολύ υψηλό. Γι' αυτό και σταδιακά οι ατμάμαξες άρχισαν να αντικαθίστανται από μηχανές έλξης ντίζελ (μια διαδικασία που, διεθνώς πλέον, έχει επονομαστεί "dieselisation"). Τη δεκαετία του '70, με την πρώτη κρίση του πετρελαίου εντάθηκαν οι προσπάθειες για την ηλεκτροκίνηση των συρμών, η οποία έχει σήμερα διεθνώς επικρατήσει, αν και σε αρκετές περιοχές, σε όλες σχεδόν τις χώρες του κόσμου, η κίνηση των συρμών γίνεται ακόμη με μηχανές ντίζελ.
Σήμερα δε γίνεται πλέον λόγος για παρακμή των σιδηρόδρομων, καθώς κατέχουν πρωτεύουσα θέση στην οικονομία και ολοκληρώνουν τα άλλα μεταφορικά μέσα. Μετά το 1950 άρχισε η κίνηση των συρμών και με ηλεκτρική ενέργεια, με εξαίρεση τους αστικούς σιδηροδρόμους (μετρό), οι οποίοι ήσαν εξ αρχής ηλεκτροκίνητοι.
Συρμός TGV στο σταθμό Μονπαρνάς, Παρίσι.
Στη διαδρομή Τόκιο - Οσάκα το Σινκανσέν λειτουργεί από το 1964 με ένα σύστημα 51 συρμών τη μέρα, με σύνολο 50.000 θέσεων. Το τρένο κινείται με ταχύτητα 200 km/h. Στην κεντρική Ευρώπη λειτουργούν τα δίκτυα των τρένων TGV (Γαλλία), ICE (Γερμανία) και AVE (Ισπανία). Συνδέουν τις μεγάλες πόλεις των Γερμανίας, Γαλλίας, Ισπανίας, Ελβετίας, Αυστρίας, Βελγίου και Ολλανδίας.
Σε ειδικά διαμορφωμένες γραμμές η ταχύτητα ξεπερνά τα 300 km/h.
Αμαξοστοιχία του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.
Στις πυκνοκατοικημένες περιοχές των πόλεων εξυπηρετούν συνήθως τρία διαφορετικά δίκτυα λειτουργίας σιδηροδρόμων.
το Τραμ με εναέρια ηλεκτροδότηση
το Μετρό με επίγεια ηλεκτροδότηση
ο Περιφερειακός ή Προαστιακός Σιδηρόδρομος με σύνθετη ηλεκτροδότηση πολύ υψηλής τάσης (έως και 27000 Volt).
ο Υπέργειος Σιδηρόδρομος στο Düsseldorf (Airport Sky train) και στο Wuppertal (Γόνδολα).
Κατά μέσο όρο, ο περιφερειακός σιδηρόδρομος μπορεί να εκτείνεται μέχρι και 200 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης και άνω των 200 χιλιομέτρων την ώρα (km/h) ο υπεραστικός σιδηρόδρομος.
Σε πολλές επίσης πόλεις στον κόσμο απαντάται και το περιορισμένο σιδηροδρομικό σύστημα του "Τελεφερίκ"(Σωστότερη ονομασία : επικλινής οδοντωτός σιδηρόδρομος). Τέτοια λειτουργούν στο Σάλτζμπουργκ, στο Παρίσι και στην Αθήνα στο λόφο Λυκαβηττού από το 1965, το Τελεφερίκ Λυκαβηττού.
Η σιδηροδρομική μεταφορά είναι μια από τις οικονομικότερες μεθόδους για μεταφορά εμπορευμάτων με εξαίρεση τη θαλάσσια. Χρησιμοποιείται ιδιαίτερα σε περιπτώσεις μεταφοράς μεγάλων ποσοτήτων ορυκτών ή καυσίμων (π.χ. άνθρακα). Η μεταφορά εμπορευμάτων με σιδηρόδρομο είναι πρακτική και είναι ιδιαίτερα συνήθης στη Ρωσία αλλά και στην Αμερική, λόγω των ιδιαίτερα μεγάλων αποστάσεων στις χώρες αυτές.
Τον τελευταίο μισό αιώνα οι σιδηρόδρομοι είναι σε άμεση αντιπαλότητα με την ναυτιλιακή βιομηχανία. Αυτό συμβαίνει διότι το κάθε εργοστάσιο έχει την δυνατότητα να επιλέξει την πηγή των πρώτων υλών του αλλά και τον τρόπο μεταφοράς τους. Για παράδειγμα, ένα εργοστάσιο ελαιοπαραγωγής στην Αθήνα θα μπορούσε να βρεθεί να επιλέξει ανάμεσα σε ελιές από την Αρκαδία οι οποίες θα μεταφέρονται μέσω σιδηροδρόμου και σε ελιές από την Κρήτη. Με την τωρινή κατάσταση της ναυτιλιακής βιομηχανίας, οι σιδηρόδρομοι αδυνατούν να την ανταγωνιστούν όσον αφορά το κόστος μεταφοράς.[1]
Σύστημα Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Αθηνών
↑ Stopford, Martin (2009). Maritime Economics. Η.Π.Α.: Routledge. σελ. 52. ISBN 978-0-415-27558-3.
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα
Β. Προφυλλίδης (1993). Σιδηροδρομική, Τόμος 1ος. Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Γιαχούδη-Γιαπουλή.
Χ. Πυργίδης (2009). Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών (Υποδομή - Τροχαίο Υλικό - Εκμετάλλευση). Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Ζήτη. ISBN 978-960-456-155-1.
Maritn Stopford (2009) Maritime Economics 3rd Edition, Routledge
Άσπρο Μαύρο, Στίχοι: Μαρία Παπαπαύλου, Ερμηνεύτρια: Αλέξια, Απόσπασμα: "Θυμάμαι, σ’ είχα πρωτοδεί στο τρένο"