el el el el el el el el el el el fr el el el el el fr el el el es el el el uk el el el el el el el el el el el el el el el uk fr cs da fr nl el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el el ru uk el el el fr fr fr el el el el el el el el el el el el el en el el el en el el el en el en el el el el el en el el el el el el en el el en el el el el en el el el el el en el el el el el el el el en uk fr en el fr fr fr fr fr fr fr fr fr fr fr de de el el fr el el el fr el el el el el el el el el el el el
Citroën Ami 6 Break του 1967
Όμιλος PSA (από το 1976)
Ami 6 και Ami 8: 602 cm³ επίπεδος 2-κύλινδρος (H2)
Ami Super: 1.015 cm³ επίπεδος
Ami 6 : 25 λίτρα
Ami 8 : 32 λίτρα
Ami Super : 40 λίτρα
2 Αρχική ιδέα και εξέλιξη
Συγκεκριμένα, τα νούμερα αντιστοιχούσαν στο Γαλλικό σύστημα φορολόγησης, σύμφωνα με το οποίο ο κυβισμός των 602 cm³ του κινητήρα του Ami ήταν στα 3CV και μάλιστα ήταν μόλις λίγο μικρότερος από το όριο των 610 cm³, όπου άρχιζε η τάξη φορολόγησης 4CV. Επίσης, το ανεπίσημο όνομα 3CV χρησιμοποιήθηκε μόνο για την αρχική εκδοχή, το Ami 6, ενώ ουδέποτε για την μεταγενέστερη έκδοση, το Ami 8.
Αρχική ιδέα και εξέλιξηΕπεξεργασία
Κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950 η Citroën είχε μόλις δύο (μη επαγγελματικά) μοντέλα στην παλέτα της, τα οποία μάλιστα ήταν στα δύο άκρα των τάξεων μεγέθους και τιμής: το μικρό και οικονομικό Citroën 2CV και το μεγάλο και πολυτελές Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως βάτραχος). Παρά την προσθήκη, το 1956, μιας φθηνότερης εκδοχής του DS, που διατέθηκε ως Citroën ID, το πρόβλημα δεν φάνηκε να αμβλύνεται.
Ως αποτέλεσμα, η Citroën αποφάσισε να εξελίξει ένα νέο μοντέλο, προκειμένου να καλύψει το κενό αυτό και να επεκταθεί στην τότε ιδιαίτερα κερδοφόρα κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης, καθώς ένα σημαντικό μέρος του αγοραστικού κοινού επιζητούσε πλέον κάπως μεγαλύτερα και λιγότερο «σπαρτιατικά» μοντέλα από το 2CV.
Το μοντέλο εξελίχθηκε με βάση την πλατφόρμα του 2CV, αλλά με εντελώς διαφορετικό εξωτερικό ντιζάιν, μια ελαφρά αύξηση στο μήκος και στο πλάτος, ένα πιο σύγχρονο ταμπλό και με πολλές μηχανολογικές αναβαθμίσεις. Η κυριότερη, ήταν η κατασκευή και τοποθέτηση ενός ισχυρότερου κινητήρα, προκειμένου να ανταποκριθεί στο αυξημένο βάρος, καθώς ο τότε κινητήρας του 2CV των 425 cm³ ήταν εμφανώς ανεπαρκής για μεγαλύτερο μοντέλο.
Citroën Ami 6. Φαίνεται από κοντά το πρωτότυπο τότε σχήμα των προβολέων «σαν οθόνη τηλεόρασης».
Η πρώτη έκδοση παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1960. Λανσαρίστηκε αρχικά στη Γαλλία στις 25 Απριλίου 1961,[3] με εμπορική τιμή 40% υψηλότερη από αυτή του 2CV και 35% χαμηλότερη από αυτή του Citroën ID, και σύντομα κυκλοφόρησε και στις άλλες αγορές διεθνώς.
Το νέο μοντέλο ονομάστηκε Ami 6, ως αναφορά στον κυβισμό του κινητήρα, που ήταν 602 cm³. Όπως και στο 2CV, ήταν αερόψυκτος, επίπεδος 2-κύλινδρος (H2) και 4-χρονος. Εδώ πρέπει να αναφερθεί ότι ο ίδιος κινητήρας άρχισε από το 1970 να προσφέρεται και στο 2CV, σε μια νέα και ισχυρότερη έκδοση, που έγινε από τότε γνωστή με το όνομα 2CV6. Το Ami 6 έφερε εξ αρχής στάνταρ 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, όπως και το 2CV, αλλά πιο εξελιγμένο και με συγχρονισμό σε όλες τις σχέσεις μετάδοσης, καθώς στο 2CV η 1-η ήταν ασυγχρόνιστη. Ο μοχλός ταχυτήτων ήταν κοινός με αυτόν του 2CV και επίσης πάνω στο ταμπλό, όπως φαίνεται στην παρακάτω φωτογραφία.
Το ταμπλό και το τιμόνι του Citroën Ami 6.
Η ανάρτηση ήταν κοινή με αυτή του 2CV και, κατά συνέπεια, ανεξάρτητη και στους 4 τροχούς (για σχετικές λεπτομέρειες δείτε: τεχνολογικό υπόβαθρο του Citroën 2CV). Η οροφή του Ami 6 κατασκευαζόταν από συνθετικό πλαστικό και μετά συνδεόταν με το σασί. Το ίδιο το σασί συναρμολογείτο πλήρως με κοχλίες, κοινώς μπουλόνια.
Μολονότι το σασί και τα περισσότερα μηχανικά μέρη προέρχονταν από το 2CV και ο εξοπλισμός του ήταν λιτός, ωστόσο το φινίρισμα του Ami 6 ήταν σε μεγάλο βαθμό εμπνευσμένο από το πολυτελές Citroën DS. Για την ακρίβεια, διέθετε το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, καθίσματα με επένδυση από βελούδο, ένα πιο σύγχρονο ταμπλό, καθώς και χειρολαβές θυρών και μοχλοδιακόπτες που παρέπεμπαν άμεσα στο DS.
Citroën Ami 6 του 1969 / εμπρός.
Citroën Ami 6 του 1969 / πίσω.
Η σχεδίαση του εμπρόσθιου μέρους ήταν αντισυμβατική για τα δεδομένα της τότε εποχής, καθώς το Ami 6, μαζί και με το Ford Taunus του 1961, ήταν τα πρώτα μοντέλα παγκοσμίως με ορθογώνιους μπροστινούς προβολείς, με σχήμα «σαν οθόνη τηλεόρασης», αντί για κυκλικούς. Μοναδική εξαίρεση ήταν το Ami 6 προδιαγραφών των ΗΠΑ, το οποίο παρουσιάστηκε τον Ιούνιο του 1963 και έφερε διπλούς κυκλικούς προβολείς, καθώς η τότε αμερικανική νομοθεσία υποχρέωνε όσα μοντέλα κυκλοφορούσαν στη χώρα αυτή να φέρουν αποκλειστικά κυκλικούς μπροστινούς προβολείς και να βρίσκονται μέσα σε δακτύλιο.
Αντιθέτως, η σχεδίαση του πίσω μέρους απεδείχθη σκανδαλώδης. Το Ami 6 έφερε ένα αντεστραμμένο πίσω παρμπρίζ, σχήματος «Ζ», μια σχεδιαστική ιδέα με στόχο την εξασφάλιση μεγαλύτερου χώρου για τις αποσκευές χωρίς να μειώνεται η άνεση στο εσωτερικό του οχήματος. Ο λόγος ήταν το κοντό μεταξόνιο του 2CV, από το οποίο και είχε προέλθει το σασί, γεγονός που ώθησε τον Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο οποίος είχε σχεδιάσει και τα Citroën Traction Avant, 2CV και DS, στη σχεδιαστική αυτή λύση. Πρακτικώς όμως, είχε ως αποτέλεσμα το Ami 6 να θεωρείται από πολλούς ως ένα από τα πιο άσχημα αυτοκίνητα της νεότερης ιστορίας. Ένα παρόμοιο ωστόσο σχέδιο υιοθετήθηκε και στο πίσω μέρος της 3-πορτης έκδοσης του Citroën C4 πρώτης γενιάς, του 2004 - 2010.
Λόγω των μεγάλων αντιδράσεων που ξεσήκωσε το ντιζάιν στο πίσω μέρος του Ami 6, η αρχική υποδοχή του κοινού ήταν διστακτική και οι πρώτες πωλήσεις ήταν χλιαρές. Μέχρι το 1963, είχε σημειωθεί μια ελαφρά άνοδος των πωλήσεων από χρόνο σε χρόνο, αλλά ακόμα και τότε δεν είχαν φτάσει στα αναμενόμενα επίπεδα. Ευτυχώς όμως, η Citroën αντέδρασε εγκαίρως και ανέθεσε τότε στους σχεδιαστές της το έργο της δημιουργίας και μιας πιο συμβατικής εκδοχής. Στις αρχές του 1964, ο Robert Opron, που είχε μόλις αναλάβει ως ο νέος επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Citroën, μετά τον ξαφνικό θάνατο του Flaminio Bertoni τον Φεβρουάριο του 1964, σχεδίασε μια 5-πορτη εκδοχή στέισον βάγκον, με πιο συμβατική πίσω σχεδίαση, που επελέγη επίσημα από τα ανώτατα στελέχη της εταιρείας.
Η εκδοχή στέισον βάγκον προστέθηκε στην παλέτα τον Νοέμβριο του 1964 ως Ami 6 Break (station wagon). Από την πρώτη στιγμή, γνώρισε τεράστια απήχηση, καθώς προσέλκυσε όσους διαφωνούσαν με το αντεστραμμένο πίσω παρμπρίζ της στάνταρ έκδοσης Berline, ξεπερνώντας έτσι πολύ σύντομα τα νούμερα παραγωγής της Berline. Ήδη από το 1965, τα 2 στα 3 Ami επιλέγονταν ως Break και από το 1966 είχε γίνει (συνολικά και οι δύο εκδοχές του) το νούμερο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στη Γαλλία. Γενικότερα, το Ami 6 υπήρξε ένα από τα ελάχιστα μοντέλα στην ιστορία της αυτοκίνησης, στα οποία το στέισον βάγκον γνώρισε μεγαλύτερη δημοτικότητα από την στάνταρ εκδοχή αμαξώματος.
Citroën Ami 6 Break του 1969 σε φωτογραφία του 1997.
Ένα γενικότερο πλεονέκτημα όλων των εκδόσεων, από το λανσάρισμα ακόμα, ήταν ότι όλα τα καθίσματα του αυτοκινήτου ήταν εύκολα αφαιρούμενα. Ήδη από το 1961 που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά, τα διαφημιστικά έντυπα του μοντέλου έδειχναν και φωτογραφίες όπου τα καθίσματα χρησιμοποιούνταν ως καρέκλες για πικ-νικ κατά τη διάρκεια εκδρομών στην εξοχή.
Σύντομα, το Ami 6 έλαβε περαιτέρω βελτιώσεις και στην ασφάλεια: τον Ιανουάριο του 1964, απέκτησε στάνταρ ελαστικά tubeless της Michelin και άρχισε να προσφέρει έξτρα ζώνες ασφαλείας. Τον Ιανουάριο του 1965, τοποθετήθηκε ένα νέο παρμπρίζ ασφαλείας.
Μία επιπλέον βελτίωση ήρθε τον Μάιο του 1966 στην έκδοση Berline και τον Σεπτέμβριο του 1966 στην έκδοση Break, όταν η μπαταρία του αυτοκινήτου άλλαξε από 6 σε 12 βολτ. Επίσης, από το έτος αυτό και για αρκετά χρόνια, το Citroën Ami έγινε το νούμερο 1 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στη Γαλλία. Σε παγκόσμια κλίμακα, οι συνολικές πωλήσεις του Ami 6 ξεπέρασαν το ένα εκατομμύριο αντίτυπα.
Ένα Ami 6 που δοκιμάστηκε από το βρετανικό περιοδικό αυτοκινήτου «The Motor» το 1962, κατάφερε τελική ταχύτητα 65,3 μίλια την ώρα (105,1 χιλιόμετρα την ώρα) και επιτάχυνση 0-50 μίλια την ώρα (0-80 χιλιόμετρα την ώρα) σε 30,3 δευτερόλεπτα. Επίσης, πέτυχε κατανάλωση καυσίμου 53 μίλια το βρετανικό γαλόνι (44 μίλια το γαλόνι ΗΠΑ ή 5,3 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα).[4] Σημειωτέον ότι τα πρώτα Ami 6 απέδιδαν ισχύ 22 hp, ενώ από τον Σεπτέμβριο του 1963 ενισχύθηκαν στους 26 hp και η μέγιστη ένδειξη στο ταχύμετρο άλλαξε από 120 km/h (75 km/h) σε 130 km/h (81 km/h). Τον Μάιο του 1968, απέκτησαν διπλό καρμπυρατέρ, φτάνοντας στους 35 hp και προσφέροντας σαφώς καλύτερες επιδόσεις.
Citroën Ami 8 του 1971.
Τον Μάρτιο του 1969, το αρχικό μοντέλο αντικαταστάθηκε από το Ami 8, το οποίο ήταν μια φυσική μετεξέλιξη του Ami 6, ιδίως στο επίπεδο του σχεδιασμού, αλλά διατήρησε τις ίδιες αρχές στο επίπεδο της μηχανικής. Το νέο μοντέλο είχε επανασχεδιαστεί από τον γαλλικό οίκο Heuliez και αυτή τη φορά είχε σχήμα αμαξώματος fastback, με ένα πιο συμβατικό πίσω παρμπρίζ, συν μερικές αλλαγές στο μπροστινό μέρος και στο καπό. Τον Ιούλιο του 1969, απέκτησε στάνταρ μπροστινά δισκόφρενα.
Citroën Ami 8 του 1973.
Τον Σεπτέμβριο του 1969, εμφανίστηκε η έκδοση Βreak του Ami 8. Είχε μια κάπως πιο όμοια εμφάνιση με την αισθητική της έκδοσης Βreak του Ami 6, αν και τα πίσω φώτα του Ami 8 είχαν τοποθετηθεί στα πίσω φτερά αντί κάτω από την πίσω 5-η πόρτα. Και οι δύο εκδόσεις του Ami 8 συνέχισαν τις σταθερά υψηλές πωλήσεις του Ami 6.
Μόλις το 1974, οι πωλήσεις τους τελικά έπεσαν στα 90.000 αντίτυπα και πλέον η παραγωγή τους παρέμεινε σταθερά κάτω από τα 100.000 αντίτυπα το χρόνο, μια μεγάλη πτώση σε σύγκριση με τα 169.000 Ami 6 που πωλήθηκαν το 1967. Το 1976, οι πωλήσεις του Ami 8 κατέρρευσαν πλέον στα 54.000 αντίτυπα.
Citroën Ami Super, με τονισμένες τις εξωτερικές διαφορές του από το στάνταρ Citroën Ami 8. Πρόκειται για εκδοχή Ami Βreak.
Κατά την έναρξη των πωλήσεων του Citroën GS, τον Αύγουστο του 1970, ο βασικός κινητήρας του, που ήταν ένας 4-κύλινδρος επίπεδος (flat-4) αερόψυκτος 1.015 cm³, ισχύος 55 hp, κρίθηκε ως πολύ ασθενής για το βάρος του αυτοκινήτου και η αγορά δεν έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την έκδοση αυτή. Λόγω χαμηλής ζήτησης, σε σύντομο χρονικό διάστημα η Citroën βρέθηκε με τις αποθήκες της γεμάτες από πλεόνασμα κινητήρων 1.0 L και γι' αυτό αποφάσισε να τους τοποθετήσει στο Ami 8.
Ως αποτέλεσμα, τον Ιανουάριο του 1973 κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά η έκδοση Ami Super, που έφερε τον κινητήρα αυτό, καθώς και μία βελτιωμένη πλατφόρμα που επέτρεπε την εφαρμογή του ισχυρότερου κινητήρα, για καλύτερες επιδόσεις. Επιπλέον, ο λεβιές ταχυτήτων ήταν στο πάτωμα, σε αντίθεση με την τοποθέτησή του (κατά το πρότυπο του Citroën 2CV) πάνω στο ταμπλό των άλλων Ami. Η τελική ταχύτητα του Ami Super ήταν 140 χιλιόμετρα την ώρα (87 μίλια την ώρα). Προσφερόταν και αυτό στις εκδοχές αμαξώματος Βerline (λιμουζίνα) και Βreak (στέισον βάγκον).
Συνολικά παρήχθησαν 42.000 αντίτυπα του Ami Super (Βerline και Βreak) έως τον Φεβρουάριο του 1976, όταν η έκδοση αυτή τελικώς διακόπηκε.
Citroën Μ35 του 1970.
Κύριο λήμμα: Citroën M35
Το M35, το οποίο και μοιραζόταν την πλειονότητα των μηχανικών μερών του Ami 8, πλην του κινητήρα, ήταν ένα πρωτότυπο που κατασκευάστηκε σε μικρές ποσότητες, με σκοπό τη δοκιμή του περιστροφικού κινητήρα Wankel σε πραγματικές συνθήκες. Αν και το σασί ήταν κοινό, το Μ35 παρήχθη αποκλειστικά ως 2-πορτο coupé.
Εκείνη την εποχή, το M35 άξιζε 14.000 γαλλικά φράγκα, σχεδόν όσο η τιμή ενός D Spécial, δηλαδή του Citroën ΙD (η φθηνότερη έκδοση του θρυλικού Citroën DS). Οι υποψήφιοι πελάτες του μάλιστα, έπρεπε να συμφωνήσουν επίσημα με την εταιρεία να οδηγούν τουλάχιστον 30.000 χιλιόμετρα το χρόνο.
Από το 1969 έως το 1971, το M35 κατασκευάστηκε σε μόλις 267 αντίτυπα, αντί για τα αρχικώς προβλεπόμενα 500. Μεταγενέστερα μάλιστα, εμφανίστηκαν κάποια προβλήματα αναξιοπιστίας και η Citroën αγόρασε πίσω τα περισσότερα M35 και τα αποσυναρμολόγησε για ανταλλακτικά ή ενίοτε τους αντικατέστησε τους κινητήρες, προκειμένου να ξεχαστεί το ζήτημα. Ελάχιστα M35 έχουν επιβιώσει, μάλλον λιγότερα από 10, και όλα είναι άκρως συλλεκτικά σήμερα.
Η παραγωγή της έκδοσης Berline του Ami 8 έληξε τον Ιούλιο του 1978, ενώ η παραγωγή της έκδοσης Break έληξε τον Σεπτέμβριο του 1978. Συνολικά παρήχθησαν 1.840.396 αντίτυπα σειράς Ami. Επισήμως, το Ami και η ελαφρώς πληρέστερη έκδοση του 2CV, το Citroën Dyane αντικαταστάθηκαν από τα Citroën Visa και Citroën Axel. Η έκδοση στέισον βάγκον, ωστόσο, δεν αντικαταστάθηκε. Τελικώς μόλις το 1993, με την άφιξη του μικρομεσαίου Citroën ZX Βreak, εμφανίστηκε ένας πραγματικός διάδοχος της έκδοσης station wagon.
↑ Citroen GS: Citroen build with care (Anglophone brochure for UK market). Slough: Citroen Cars Ltd (UK). Αύγουστος 1976.
↑ John Reynolds. «Citroën 2CV». ISBN 978-1-84425-207-7.
↑ «Automobilia». Toutes les voitures françaises 1961 (salon [Paris] 1960) (Paris: Histoire & collections). Nr. 17: Pages 27-29. 2000.
↑ «The Citroen Ami 6». The Motor. January 3, 1962.
Votre Ami 6 Citroën, éditions E.P.A., 1968.
«Citroën 3 CV Berline, Break et AK 1961-1968», Revue technique automobile.
«Citroën Ami 8 - Ami 6 (35 ch) - AK B (33 ch) 1968-1978», Revue technique automobile.
«Citroën Ami Super 1973-1974», Revue technique automobile, numéro 330.
«Citroën Ami 6 (Berline-Break) - Dyane 6 - Méhari», L'Expert automobile, numéro 49, novembre 1969.
Joël Broustail, Citroën et le citroënisme : essai historique sur la passion automobile et l'innovation, Au Pont 9, ISBN 9791096310609, Paris, 2020.
Joël Broustail (avec R. Greggio), Citroën, essai sur 80 ans d'antistratégie, Vuibert, ISBN 2-7117-7818-5, Paris, 2000.
Dominique Pagneux, L'Ami 6 de mon Père, Éditions techniques pour l'automobile et l'industrie.
Dominique Pagneux, Citroën, un génie d'avance, ETAI.
Dominique Pagneux: La Citroën Ami 6, 8 et Super de mon père. ETAI, 1997, ISBN 2-7268-8180-7.
Dominique Pagneux: Ami 6 & 8: des chevrons à succès. ETAI, 2006, ISBN 2-7268-8672-8.
Jan Eggermann: Citroën Ami 6 KOMPAKT – Alle Fakten und Typen. 1. Auflage. edition garage 2cv, Lüdenscheid 2016, ISBN 978-3-9809082-7-6.
Ingo Meier: Linie Z. Eine kleine Geschichte des Ami 6. In: Knaack/Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch. N° 2, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3, S. 27–43.