cs en it cs cs cs pl pt pl cs cs cs pl pt pl cs hu cs cs cs cs it en de cs en cs it cs cs cs cs cs cs ru cs ru cs ru cs cs cs de cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs uz cs fr fr pl cs cs fr cs de de en cs cs cs cs cs cs ml sv de cs
Od Poclainu k DHáčkům: Díl 3
Rypadla nové řady DH se poprvé představila živými ukázkami s prezentací přídavných zařízení na MSV v Brně v roce 1980. Zajímavostí je, že ve zpětném ohodnocení pracovníky ZŤS Dubnica, nevystupují tyto „výstavní“ kusy úplně dobře. Údajně jejich kvalitu sráželo například nepříliš povedené zpracování svárů či nátěrů.
Představení rypadel proběhlo v expozici nového exportéra - PZO Strojimport Praha, namísto dosavadního Martimexu. Ovšem i tyto dva podniky musely spolupracovat, například v případě 10 rypadel řady „T“ vyrobených pro syrského zákazníka v roce 1978, a tedy vyexportovaných ještě Martimexem. Tyto stroje ovšem až do léta 1980 stály nedotčené v syrském přístavu, a tak musel být vyslán technik z Dubnice, aby provedl nezbytné opravy, aby mohly být stroje konečně dodány zákazníkovi. Záhy si však šest těchto „zapomenutých“ rypadel napravilo reputaci, když se blýskla na veletrhu v Damašku.
Toto je však definitivní konec řady „T“, a tak se v Dubnici poprvé objevují rypadla se zkratkou „DH“. Původní značka „Poclain“ zcela vymizela z názvu, veškeré dokumentace a stroje samotného z důvodu skončení platnosti licence. Ovšem zejména strojům DH 113 se pro jejich podobný vzhled s rypadly TY45 či TY45.2 i nadále říkalo „Poclain“. Pod zkratkou „DH“ se pak skrývají slova diesel-hydraulický, takže tuto zkratku používaly i jiné podniky, jak už je zmíněno v úvodu.
Změna barvy a efektivnější výroba
Nejviditelnější změnou oproti řadě „T“ byla barva. ZŤS Dubnica přešla z červeno-bílo-černé barevné kombinace na pískově žlutou a šedou. Stejné odstíny používal celý trust ZŤS a mnoho dalších podniků. Zajímavostí je, že v počátcích výroby řady „DH“ byla viditelná kapotáž a jiné celky lakovány do nových barev, ale celky jako převodovka, nápravy, svařenec podvozku (zejména u typu DH 113) či jen kapotáž zevnitř byly ještě v červené barvě - zřejmě šlo o spotřebování zbylé červené barvy jak v Dubnici, tak u subdodavatelů. Dokonce bylo viděno DH 112 ve starém červeno-bílo-černém zbarvení, které vypadalo jako původní, ovšem jednalo se o podnikové barvy firmy, která stroj vlastnila.
Jak už bylo zmíněno, hlavním cílem projektu rypadel řady „DH“ bylo zefektivnění výroby, a proto se na výrobě podílelo mnoho dalších subdodavatelů v rámci tehdejší RVHP. Jako příklad uveďme motory Zetor z Brna, hydraulické válce ze ZŤS Bratislava, otočné převaděče a výložníky ze ZŤS Bardějov, kabiny a kapoty z Kovosmaltu Fiľakovo, rám podvozku rypadla DH 112 pak dodával ZŤS Vysoká nad Kysucou, pásový podvozek pro DH 111 dodával ZŤS Hriňová a řada dílů k nám také putovala z NDR.
Byly to upravené převodovky vozů Robur z Žitavy a také hydraulické příslušenství, hydromotory, ventily a hydraulické servořízení ORSTA z Parchimu. Převodovky a nápravy pro vozy Robur vyráběl podnik VEB Getriebewerk Leipzig, až montáž celého automobilu probíhala v Žitavě. Naopak z Dubnice do DDR putovaly zase hydrostatické axiální převodníky pro pohon kombajnů E516. Významným subdodavatelem byl také podnik Rába (Györ) z Maďarska, který dodával nápravy.
Spolupráce takového množství podniků si vyžádala také změny v organizaci výroby. Byla dobudována montážní linka rypadel, pro přídavné zařízení bylo zřízeno vlastní výrobní pracoviště a postupně bylo inovováno vybavení pracovišť, strojový park a skladování jednotlivých komponent. Vše tak, aby se maximálně zefektivnil tok materiálu na lince.
Přes to všechno měl celý proces stále řadu nedostatků. Velké problémy způsoboval právě velký počet dodavatelů a nízká kvalita některých dodávaných komponent. Problémy byly například s nekvalitními svary, nedodrženými výkresovými rozměry či špatnou povrchovou úpravou.
Stávalo se také, že například dodávky náprav z Maďarska se opožďovaly, a tak bylo důležité neustále udržovat dobrý přehled o naskladněných komponentách a včas se na lince přeorientovat například z DH 112 na DH 113, které potřebovalo jen jednu neřiditelnou nápravu.
Zejména montáži hydrauliky pak neprospívala přeprava komponent vozíky mezi halami i s množstvím prachu a nečistot, protože okolí výrobních hal bylo ve výstavbě a auta ze stavby se pak čistila přímo před výrobní halou a podobně. Chyběl také vlastní stříkací box a nedořešené bylo i olejové hospodářství. To vše negativně ovlivňovalo celkovou kvalitu hotových rypadel.
Vzestup produkce a předvedení ve světě
Produkce rypadel však byla na vzestupu a už ve druhém čtvrtletí roku 1981 vyjížděly z výrobního závodu 2–3 kusy nových rypadel denně. V prvomájovém průvodu v roce 1982 byl pak představen dvoutisící vyrobený kus rypadla z Dubnice - pravděpodobně se tak jednalo o 793. stroj řady DH.
Kromě účasti na oslavách Svátku práce, se však rypadla řady „DH“ prezentovala i jinde. Samozřejmě se objevila na výstavách v Sovětském svazu, Jugoslávii, Polsku či NDR. Přímo v akci je mohli spatřit návštěvníci veletrhů v Maďarsku, Bulharsku, Sýrii a dokonce i ve Vietnamu. Jak se postupně zvyšovala kvalita výrobků, podařilo se v roce 1983 exportovat několik kusů rypadla DH 113 i do Francie (!) a dva kusy skončily dokonce až v Ekvádoru a Limě.
Dalším důkazem, že výrobě rypadel se dařilo, je záznam z roku 1985, kdy plán ukládal vyrobit 410 kusů rypadel. Na konci roku se však podařilo dosáhnout 450 vyrobených kusů, z nichž 106 vyexportoval PZO Strojexport do Maďarska, Bulharska, Vietnamu, Egypta, Turecka a Francie.
V druhé polovině 80. let přešla obchodní skupina Strojexportu, která se zabývala exportem stavebních strojů pod Martimex. Některé prospekty z té doby, mají přelepený nápis Strojexport samolepkou s logem Martimexu. Strojexport fungoval i nadále, pouze se už nevěnoval exportu stavebních strojů.
Změny v umístění výroby
Kvůli vysoké poptávce po rypadlech bylo rozhodnuto o přemístění výroby přídavných zařízení mimo podnik i mimo VHJ, a to do podniků Geologický prieskum Spišská Nová Ves, Geologický prieskum Turčianske Teplice, Baňa Cígeľ Prievidza a JRD Jurová. Z důvodu opakovaných problémů s dodávkami z Kovosmaltu Fiľakovo se v roce 1983 rozhodlo, že výrobu kabin převezme JRD Dubnica a výrobu kapotáže převezme závod Vysoká nad Kysucou.
V roce 1984 nastala pro rypadla pouze malá kosmetická změna, do tohoto roku podnik totiž používal značku ZŤS DUBNICA. Tento nápis měla rypadla na pravém i levém boku kapoty. Po roce 1984 však bylo slovo DUBNICA vypuštěno a zůstalo jen ZŤS. V roce 1984 byla do závodu ve Vysoké nad Kysucou zavedena i výroba dalších podskupin pro rypadla. Už to nebyly jen kapoty, ale nově přibyla i výroba drapáků na dřevo, rotátoru či středního drapáku na kopání.
O rok později převzal i výrobu výložníků z Bardějova a výrobu lopat ze samotné Dubnice. V roce 1986 sem byla přidělena i výroba podvozkových rámů DH 112 a DH 113. Dokonce se zachovala i informace o počtu vyrobených rámů v tomto roce, z čehož máme představu o výrobě rypadel v té době - rámů na DH 112 se podařilo vyrobit 460 kusů a na DH 113 se vyprodukovalo 60 kusů.
Technická data pásového rypadla DH 111 (výr. ZŤS Dubnica nad Váhom)
Otočný svršek je unifikovaný, shodný s typem DH 112, proto i všechny změny rozvedené v popisu DH 112 níže platí i pro toto rypadlo. Jedinou odlišností na otočném svršku jsou ovládací prvky a s tím související agregáty.
Zajímavé je, že celková hmotnost rypadla byla 11 500 kg, avšak v nám dostupných materiálech v době psaní tohoto článku byly uváděny stejné hodnoty tlaku pásu na půdu jako u typů TC 45 a TC 45.1, které byly o 1 000 kg lehčí (šířky pásu taktéž zůstaly zachovány). Pásový podvozek traktorového typu zůstal nepozměněn.
Dnes je již tato verze rypadla jen velmi vzácně k vidění. DH 111 se vyrábělo v letech 1981–1985 a bylo vyrobeno 51 kusů těchto strojů.
Technická data kolového rypadla DH 112 (výr. ZŤS Dubnica nad Váhom)
Tento nový kolový dvoustopý model se stal hlavním vyráběným typem, sesadil tak z pomyslných vedoucích pozic třístopé modely, které až do roku 1981 tvořily hlavní objem výroby rypadel. Ještě v roce 1981 se vyrobilo 485 kusů DH 113, o rok později pak 204 ks a poté už jen 50–60 rypadel ročně.
U DH 112 byla situace obráceně, v roce 1981 bylo vyrobeno 104 kusů DH 112, o rok později už 275 kusů, mezi léty 1983–1985 to bylo asi 260–360 kusů ročně. Výroba dosáhla nejvyšších čísel po roce 1986, kdy bylo vyráběno 500–600 kusů rypadel DH 112 za rok. Je možné, že tento nárůst mohl být způsobem výrobou ve Slovenské Lupči, avšak nikde se nám nepodařilo ověřit, zda se tam rypadla skutečně vyráběla a pokud ano, tak v jakých počtech.
Model DH 112 se dodával ve standardním provedení s lopatou o objemu 0,335 m³. Dosahy s děleným výložníkem, který umožňoval přečepování pro nakládací lopatu, jsou stejné jako u typu TY45 a TY45.2. S novým monolitickým výložníkem byl vodorovný dosah 7,01 m, ovšem další dosahy zůstaly beze změny, tedy největší počáteční vysýpací výška 5,5 m a největší hloubka rýpaní 3,91 m. Rypná síla činila 47,2 kN.
Pohon rypadla, jak už bylo zvykem, zajišťoval dieselový vodou chlazený čtyřválcový motor Zetor. U prvních vyrobených kusů to byl stále ještě typ 6901, který údajně přetrval až do roku 1984, od kterého už se montoval motor 7201. Motory souvisely s modernizacemi traktorů Zetor UŘ I. - logicky je tedy možné, že rypadla mohla být mezi lety 1982-1984 vybavována i motory 7001, avšak nikde jsme o tom nenašli zmínku. Ostatně, technické parametry motorů se nijak dramaticky nelišily.
Motor Zetor 6901 jsme již popsali spolu s typem TY45.2, a tak je teď řada na motoru Zetor 7201. Jeho výkon při 2 000 ot./min byl 47 kW (63 k), pojezd tvoří třecí lamelová spojka, převodovka IFA G5S-N (5 převodových stupňů vpřed, 1 vzad), horní a dolní kuželový převod a zadní náprava vybavená pneumatickou uzávěrkou diferenciálu s planetovými redukcemi v kolech.
Základ podvozku tvoří rám svařený ze dvou podélníků a dvou příčníků, na kterých jsou uložené nápravy. Přední náprava s odpojitelným náhonem je řiditelná hydraulickým válcem se zpětnou vazbou, dále je neodpružená a uložená kyvně. Zadní náprava s dvojmontáží je tuhá, neodpružená, poháněná trvale.
Maximální rychlost činí 20 km/h nebo mohlo být rypadlo vlečeno rychlostí 30 km/h, stoupavost 40 %, otáčky nástavby dosahovaly hodnoty 8 za minutu a vnější poloměr otáčení stroje byl 6,65 m. Brzdový systém byl vzduchotlaký dvouokruhový s oběma brzděnými nápravami, parkovací brzdu zajišťovaly dva pružinové válce, provozní tlak okruhu byl 0,6 MPa. Elektrický okruh 24 V.
V jednookruhovém otevřeném hydraulickém systému byl i nadále tlak 30 MPa, poháněn byl hydraulickým pístovým čerpadlem GV 30 o výkonu 40 l/min při 1 800 ot./min. V okruhu byl také sedmisekční rozvaděč, přímočaré hydromotory výložníku, násady, lopaty podpěr a řízení, radiální hydromotor otáčení nástavby, chladič oleje a zpětné pojišťovací ventily.
Nově bylo možné vybavit kabinu ochranným rámem FOPS (Falling Object Protective Structures - konstrukce ochraňující obsluhu před padajícími předměty). Celková hmotnost rypadla byla 11 190 kg (hmotnost zadního odlitku závaží byla 1 020 kg), tlak na přední nápravu 34,2 kN a na zadní 76,9 kN.
Výroba DH 112 běžela v letech 1981–1991 (od poloviny 80. let až do roku 1991 se DH 112 údajně vyrábělo také mimo Dubnici, a to v obci Slovenská Lupca patřící pod ZŤS Bánská Bystrica), také se údajně vyrábělo ještě v letech 1993–1998 už v nástupnické společnosti ZTS Dimex. Přesný počet vyrobených kusů proto neznáme, víme jen, že v 80. letech se průměrná roční výroba DH 112 pohybovala v rozmezí 500–600 ks ročně. Pozdější produkce v ZTS Dimex v devadesátých letech už takových čísel nedosahovala.
Technická data kolového rypadla DH 113 (výr. ZŤS Dubnica nad Váhom)
U rypadla DH 113 je situace naprosto stejná jako u předchozího popsaného DH 111 a tím pádem i DH 112. Hmotnost rypadla činila 10 500 kg. Navzdory produkci v předchozích letech se význam třístopého modelu značně snížil.
Prioritu ve výrobě mělo DH 112, i přestože třístopé modely byly obratnější a jednodušší (o přední nápravu). Proč tomu tak bylo, se můžeme jen domnívat. Zlé jazyky tvrdí, že třístopá rypadla byla nestabilní a byla náchylnější k převracení. Ovšem strojníci těchto rypadel, se kterými jsme se měli možnost setkat, toto popírají a nikdy jim stabilita stroje nebyla překážkou v práci.
Jedním z možných důvodů tedy mohl být paradoxně jednodušší podvozek, v Dubnici na podvozku DH 113 museli odvést víc práce než na podvozku DH 112 - nápravy Rába se totiž dovážely a v Dubnici se jen montovaly na jednoduchý rám z podélníků, kdežto u DH 113 se musel svařit celý spodní rám, který může připomínat trup lodě. Podle našich informací zkrátka závod v Dubnici neměl na podvozek DH 113 subdodavatele, a proto se v rámci zefektivňování výroby lépe vyplatil typ DH 112.
Možným aspektem také může být moderněji působící vzhled DH 112 a koncepce umožňující pohon 4x4. V neposlední řadě také hrála roli cena, která byla u DH 112 vyráběného po stovkách samozřejmě nižší. Celkový počet vyrobených kusů nám bohužel není znám, rypadlo DH 113 se vyrábělo v letech 1981–1991 a také v letech 1993–1997, už ve společnosti ZTS Dimex. Průměrná produkce DH 113 v 80. letech dosahovala asi desetiny výroby DH 112, to je asi 50–60 kusů ročně.
Jaroslav Procingr, 13. květen 2020 19:59:15
DH-111 – Zdravím DH-111 a UDS-110p měli stejný pásový podvozek?
Pro přidání komentáře se přihlašte nebo zaregistrujte.
Setkání generací "otec a syn" (v pozadí původní TY45 - přesněji 58. vyrobený kus, v popředí je DH 112 z roku 1985).
DH 111 a DH 112 na MSV v Brně
Pásové rypadlo DH 111
DH 112 jako nakladač
Interiér rypadla DH 112, od modelu DH 113 ovládaného řídítky se liší volantem - ten pochází z automobilu Škoda 120.
DH 112 nakládá uhlí do parní lokomotivy v rámci železničářských oslav "Pod vrcholky Bílých Karpat" (snímek z roku 2004).
Kolové rypadlo DH 112
DH 112 k údržbě příkopů
ISSN 1801-0768 | © 2004-2022 CE Grid Všechna práva vyhrazena. Používáním této stránky souhlasíte s právními podmínkami