cs ceb cs de cs pl id cs de cs pl es en cs cs cs de cs fr cs sv cs en cs cs cs id en cs cs cs de cs fr cs sv cs en cs cs cs en en sl cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs en en cs cs cs cs en en en en en cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs hbs_lat cs cs cs cs cs cs de cs de cs de cs cs cs cs it cs cs cs cs de cs de cs de cs cs de cs de cs de cs de cs de cs de cs de cs de cs de cs de hu cs cs cs de cs de cs de cs de cs cs de cs de cs de cs de cs cs de cs de cs de cs de de sv cs cs cs en cs en cs de cs fr cs cs cs id sv cs cs cs en cs en cs de cs fr cs cs cs cs cs pl de cs en li id cs pl de cs en li cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs gu cs
Na veletrhu v norském Oslu byl poprvé v praxi představen nový standard nabíjecích stanic pro elektromobily. Rychlonabíjecí Megawatt Charging System (MCS). Může pracovat s proudem až 3 000 A při napětí 1 250 V.
U nákladních vozů plánovaný přechod na elektřinu „bolí“ podstatně více než u vozů osobních. Spotřeba náklaďáků je výrazně větší než u osobních vozů a jejich prostoje navíc relativně krátké: auto, které stojí, totiž nevydělává. Majitele osobních vozů počítají s tím, že na svých vozech ztratí (nebo na to alespoň raději nemyslí), dopravní společnosti ale takovou možnost samozřejmě nemají.
Přitom ani z „rychlonabíječky“ s výkonem 150, výhledově třeba 350 kilowattů ovšem velký elektrický náklaďák při nejlepší za půl hodiny nenabijete. Jejich spotřeba se pohybuje nad 100 kilowatthodin na 100 kilometrů (u osobního auta v průměru kolem 20 kWh). A tak by takové auto muselo nejméně každé dvě hodiny zajíždět ke stojanu.
Objevují se různé nápady, jak problém vyřešit. Některé jsou inovativní, technicky zajímavé – a minimálně jeden je prostě „silový“. Pochází z dílny organizace CharIN, kterou založila v roce 2015 skupina firem, mezi nimiž nejznámější jsou německé automobilky Audi, BMW, Daimler, Opel, Porsche a Volkswagen. Cílem je vývoj standardů pro elektrickou dopravu, a na svědomí má například elektrický dobíjecí standard CCS.
V roce 2018 dostala skupina úkol vyvinout standard i pro dobíjení těžkých užitkových vozidel. Po zhruba čtyřech letech vývoje a testů byl letos konečně předveden funkční prototyp nového systému MCS. Stalo se tak na elektromobilním sympoziu EVS35 v Oslu, které proběhlo v polovině června. K vidění byl systém na nabíječce Alpitronic a elektrickém nákladním vozidle Scania, které se v ukázce dobíjelo zhruba výkonem jednoho megawattu. To má přitom být jen začátek.
— Felix Arthur • electricfelix (@electricfelix) June 13, 2022
Systém MCS je totiž navržen pro maximální proud 3 000 A při napětí až 1 250 V, což znamená potenciální špičkový výkon 3 750 kW (3,75 MW). To je o řád více než 350-500 kW konektoru CCS Combo, který byl použit jako základ pro vývoj MCS.
Společnost CharIN uvádí, že MCS je „založen na celosvětově sladěných požadavcích a technické specifikaci pro vývoj požadavků na celosvětový standard“. Jinak řečeno je navržen tak, aby byla co největší naděje, že bude přijat celosvětově jako standard dobíjení pro nákladní vozidla, autobusy a potenciálně i pro další odvětví, včetně námořnictví, letectví, důlního průmyslu nebo zemědělství.
CharIN nehledalo úplně nové řešení: konstrukce konektoru vychází ze standardu CCS. Kromě dvou hlavních nabíjecích kontaktů obsahuje svazek i čtyři kabely komunikační a jeden zemnicí. Standard má plnit všechny relevantní bezpečnostní normy (bezpečnost při dotyku, ochrana před rušením atd.) a také zpětnou kompatibilitu s CCS přes adaptér.
Nabízí i možnost automatického zapojování, protože do budoucna se počítá s robotickými nabíjecími stanicemi. Součástí standardu je i možnosti „obráceného“ dobíjení, tedy z vozu do sítě (označuje se podle anglické názvu jako V2X).
First time I see a MCS charging plug!
(still prototype though and design still not finalized) by @ABBelec
Huge + and – terminals, ground, CP and PP pins and two extra…(for automation?🤔)
— Roberto di Gento (@robertvg) June 12, 2022
Zveřejnění konečné verze normy MCS se očekává v roce 2024. Členové CharIN (kterých je dnes cca 280) mají ovšem už konce tohoto roku, tedy roku 2022, představovat své produkty, které tento megawattových nabíjecí systém využívají.
Součástí standardu MCS nemá být jen jednotný konektor, ale podle CharIN také „společná dohoda o jednom a stejném umístění konektoru MCS na všech nákladních vozidlech po celém světě“. Všichni výrobci, kteří by přistoupili k tomu standardu by měly instalovat nabíjecí vstup na levé přední straně, aby se zjednodušily požadavky na dobíjecí infrastrukturu – tedy aby se všechny nabíječky pro nákladní vozy mohly vyrábět podle jednotného mustru. A také to zjednoduší již zmiňované automatické dobíjení v budoucnosti.
V Německu již členové CharIN testují MCS v reálném provozu. Konsorcium zainteresovaných partnerů z průmyslu a výzkumných ústavů již v Německu zahájilo pilotní projekt HoLa, jehož cílem je vyzkoušet megawattové nabíjení pro dálkovou nákladní dopravu v reálných podmínkách a získat více informací o tom, jaké požadavky nový megawattový dobíjecí standard klade na rozvodnou síť.
Právě tady bude systém nejspíše narážet na opravdu vážné potíže. Provozovatelé benzínových stanic už dnes leckdy narážejí na problémy s distributory elektřiny při zavádění rychlonabíjecích stanic standardu CCS. Což teprve ve chvíli, kdy budou chtít připojit k sítí nabíjecí body s desetkrát větším odběrem.
Jak jsme zmínili, zkoušky standardu MCS se mají provádět v Německu. Ve stejné zemi už v současné době probíhá i test jiného přístupu k elektrifikaci nákladní dopravy: systému, který dodává elektřinu nákladním vozidlům za jízdy pomocí drátů natažených nad vozovkou a pantografu namontovaného na kabině, a to na takzvané eHighway jižně od Frankfurtu.
Do projektu se zapojil také Siemens a Autobahn GmbH, vládní agentura, která má v gesci německé dálnice. Krátké úseky elektrifikovaných silnic jsou také ve spolkových zemích Šlesvicko-Holštýnsko a Bádensko-Württembersko. Technologie byla vyzkoušena ve Švédsku a v roce 2017 na kilometrovém úseku poblíž přístavu v Los Angeles.
Úseky dálnic vybavené nadzemním vedením v Německu jsou zatím krátké – asi pět kilometrů dlouhé v obou směrech dálnice poblíž Frankfurtu. Jejich účelem je vyzkoušet, jak systém funguje v běžném každodenním provozu při přepravě skutečného zboží. Pokud se je stále malý: do konce roku má systémy v Německu používat zhruba 20 nákladních vozidel.
Hasso Grünjes, který dohlíží na zapojení společnosti Siemens do projektu, uvedl, že by mělo smysl nejprve elektrifikovat silně frekventované trasy, jako je například trasa mezi nizozemským přístavem Rotterdam a Duisburgem v průmyslovém srdci Německa nebo dálnice spojující německé přístavy Hamburk a Lübeck.
Množství nákladních vozidel vlastně nedělá nic jiného, než že jezdí mezi těmito destinacemi tam a zpět. Dopravní společnosti, které tyto trasy využívají, by ušetřily peníze za palivo – jejich největší náklady. Investice do nákladních vozidel se střešními pantografy by tedy z jejich hlediska byly snadno ospravedlnitelné.
Podle údajů společnosti Siemens by čtyři tisíce kilometrů elektrifikovaných dálnic stačilo pro pokrytí potřeba 60 % německé kamionové dopravy.
Někdo ovšem musí zaplatit investice do infrastruktury. Náklady na elektrifikace za jeden kilometr dálnice se odhadují na 2,5 milionu eur (tedy zhruba 63 milionů korun). Elektrifikace zmíněných klíčových úseků dálnic by tak vyšla zhruba na 10 miliard euro (cca 250 mld. korun).
Německé ministerstvo životního prostředí, které financuje výstavbu tří pokusných elektrifikovaných dálnic v Německu, porovnává výsledky se studiemi nákladních vozidel využívajících vodíkové palivové články a nákladních vozidel využívajících baterie. Uvedlo, že o tom, kterou technologii podpoří, se rozhodne někde v příštích letech, snad v roce 2025. (Toto datum bylo ovšem uváděno před rukou invazí na Ukrajinu, takže uvidíme, co s ním její následky udělají.)
Zatím to pro elektrické dálnice nevypadá špatně. „Četné studie dospěly k závěru, že nákladní vozy s nadzemním vedením jsou i přes vysoké náklady na infrastrukturu nákladově nejefektivnější variantou,“ uvedlo nedávno spolkové ministerstvo životního prostředí.
Zároveň však v odpovědi na nedávné otázky novinářů uvedlo, že se musí počítat se stále klesající cenou baterií. „O tom, která technologie nebo kombinace technologií převáží, rozhodnou v konečném důsledku celkové náklady na infrastrukturu, vozidla a energii,“ uvedlo ministerstvo.
Vláda je opatrná z pochopitelné obavy, že daňoví poplatníci zaplatí elektrifikované dálnice, aby se vzápětí zjistilo, že automobilový průmysl dává od technologie ruce pryč. Nebo že rychle zastarává.
„Železný zákon klimatu“ dokazuje svou platnost
EU chce, aby další ekonomiky přidaly – a ubraly emisí
Německé „jádro“ by mělo zůstat v provozu, tvrdí nová zpráva pro vládu
Napsat komentář Zrušit odpověď na komentář
Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *
Uložit do prohlížeče jméno, e-mail a webovou stránku pro budoucí komentáře.
„Železný zákon klimatu“ dokazuje svou platnost
Proč do práce dojíždíme stejně dlouho jako Římané
Nahradíme Rusko. Evropě se nabízí nový dodavatel energií
S kabelem do terénu: Jak elektrický pohon pomáhá off-roadům
My se obáváme zimy, v Číně elektřinu vypínalo horko
Evropská start-upová scéna zažívá skvělý rok
Nová generace baterií už vyrazila z laboratoří do výroby
Kam s ním? Pod zem! Vypouštění uhlíku začíná být drahé
Malá domácí fotovoltaika v Česku roste. A růst bude pokračovat
V Číně se rozjíždí trh s emisními povolenkami. I za pomoci zfalšovaných údajů
Německo nesplní své cíle ohledně elektromobilů. Chybí nabíječky
Úsporný tarif je málo. Jak by měla česká vláda pomáhat podle ekonomů z NERV
Vyrostou nebo zajdou? Start-upy, které sázejí na boj proti uhlíku
3D tisk 5G síť aditivní výroba Afrika agrofotovoltaika AI aktivní budovy alternativní pohony Amerika Amprius analýzy apple Asie atomová energie atuomobiloví veteráni auta automatizace a robotizace automobilky automobily autonomie Autonomní doprava autonomní jízda autonomní řízení autonomní taxi autonomní vozy baterie baterie jako záloha bezpečnost bezuhlíková energetika Biobaterie biocement biometan biopaliva blackout Brno budoucnost dopravy byznys cargo kola carsharing cena baterie cena baterií cena uhlíku ceny energií česk česká energetika česká legislativa Česká republika české baterie české lithium české start-upy Česko česko cestování ČEZ chlazení a klimatizace chyt chytrá administrativa chytrá domácnost chytrá doprava chytrá města chytré budoby chytré budovy chytré město chytrý úřad Čína čína Cínovec čínský trh cirkulární ekonomika čístá doprava čistá energie čistá města čistá mobilita čisté teplo čisté uhlí cities cleantech CNG CO2 crowdfunding
Baterie jsou nová ropa, tvrdí Musk. Kde bude jejich Saúdská Arábie?
Nová generace baterií už vyrazila z laboratoří do výroby
V Říčanech se odehrál první den kongresu o budoucnosti měst
Parádní nápad roku 2022 přináší kvalitu a úspory ve třech rozměrech
„Železný zákon klimatu“ dokazuje svou platnost
Proč do práce dojíždíme stejně dlouho jako Římané
Nahradíme Rusko. Evropě se nabízí nový dodavatel energií
Byl by svět tišší, kdyby byla všechna auta na elektřinu?
S kabelem do terénu: Jak elektrický pohon pomáhá off-roadům
My se obáváme zimy, v Číně elektřinu vypínalo horko
Evropská start-upová scéna zažívá skvělý rok
Nová generace baterií už vyrazila z laboratoří do výroby
Informace ze světa byznysu
Život budoucnosti ve městech budoucnosti
Zprávy o chytré dopravě budoucnosti
Sekce pro děti a mládež
Informace ze světa byznysu
Život budoucnosti ve městech budoucnosti
Zprávy o chytré dopravě budoucnosti
Sekce pro děti a mládež
Spravovat Souhlas s cookies
Naše stránky využívají cookies v prohlížeči.
Servisní Servisní Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely. Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.