cs es en es de sv cs cs cs cs cs es cs it cs cs cs cs cs cs it es cs pt cs pl nl cs en cs fr cs cs en cs cs de cs cs cs cs cs cs de en nds es cs cs cs hbs_lat cs cs hbs_lat cs en cs cs pl cs en es es cs en sl cs cs cs en cs cs cs cs cs cs en cs cs cs cs en cs cs en cs cs cs cs cs cs cs cs en cs cs cs cs cs cs cs cs cs en cs en es es cs cs cs cs en cs en es es cs cs cs cs en cs en es es es cs cs en cs it cs pt cs cs cs cs fr cs cs cs de de cs cs ru
Trendem v odbavování cestujících ve veřejné dopravě jsou nejen u nás, ale všude ve světě tzv. elektronické systémy výběru jízdného. Jejich charakteristickým znakem je používání čipových karet namísto klasických papírových jízdenek. Elektronických systémů jízdného v České republice existuje hned několik. Jsou však mezi sebou často nekompatibilní, což se pravděpodobně brzy změní s chystaným projektem Národní dopravní karty, která by měla „celostátní“ platnost.
Zavádění čipových karet je obvykle zdůvodňováno snahou zlepšit péči o zákazníka, odstranit platební styk ve vozidlech a provázeno nabídkou nejrůznějších slev. Důraz se klade na možnou aplikaci tzv. věrnostních a prémiových programů u častějších uživatelů veřejné dopravy.
Pro dopravce je zase zdůrazňována výhoda snadného sběru statistických dat o veškerých uskutečněných cestách včetně vytíženosti vozidel, přepravních proudech a přehledu o tržbách z jízdného. V zásadě se jedná o elektronické médium, umožňující úhradu jízdného podle zvoleného tarifu. Může fungovat buď jako předplatní jízdenka na určité období, nebo tzv. elektronická peněženka na úhradu jízdenek pro jednotlivou jízdu, anebo jako kombinace obojího.
Tyto zdánlivě efektivní systémy jsou však problematické z jiného důvodu. Ke svému fungování totiž potřebují sledovat údaje o každé čipové kartě v systému, a to znamená sledování pohybu osob po dopravním systému a vedení jejich individuálních účtů. Jde o dost výrazný zásah do práv a svobod občanů, jenž umožňuje shromažďování množství často citlivých údajů bez vědomí cestujících a bez možnosti tuto skutečnost jakkoliv ovlivnit.
Prvním zásahem do práv cestujícího je adresnost čipových karet. Podmínkou vydání je poskytnutí osobních údajů z občanského průkazu dopravci. K tomu dáváte souhlas už tím, že prostě podepíšete příslušnou vyplněnou žádost o vydání karty. Tak se vaše osobní data dostanou do databáze dopravce, přičemž obvykle nerozhoduje, zda požadujete nějakou slevu (student, důchodce), nebo ne. Kdo neposkytne osobní údaje, nemá nárok nejen na slevu, ale leckdy ani na měsíční jízdné. Tím dopravce motivuje zákazníky k pořízení a využívání čipových karet a diskriminuje ty, kteří nejsou ochotni osobní data poskytnout.
Nutno říci, že dříve se totožnost žadatelů o časovou jízdenku ověřovala také, zejména tehdy, pokud cestující požadoval zlevněné jízdné. Ovšem tyto údaje se nikam nezaznamenávaly a sloužily pouze k prokázání totožnosti. Cestující přinesl vyplněnou a potvrzenou žádanku s fotografií a občankou (i bez ní to šlo), dostal kmenový list k tramvajence a časový kupón. Žádanky se po nějakou dobu archivovaly, nebo také ne, a pak se jednoduše skartovaly. Žádné databáze cestujících…
Na kupónu se vyplňovalo rodné číslo nebo číslo kmenového listu průkazky. I to rodné číslo si ale člověk psal na průkazku sám! Pravdivě napsané, spolu se jménem, mělo totiž jednu výhodu. Když jste si předplatní legitimaci zapomněli a chytil vás revizor, mohli jste později doložit pomocí občanského průkazu a tramvajenky, že předplatné máte, a platili jste místo pokuty pouze směšný manipulační poplatek. Fungovalo to výborně v celém pražském integrovaném systému. Cestování bylo naprosto anonymní.
Pak to vše změnil paradoxně zákon na ochranu osobních dat. Rodné číslo prý najednou na tramvajence být nesmělo. Jenže lidé chtěli mít možnost „zpětného doložení“ tramvajenky v případě sklerózy i nadále. A tak pražský dopravní podnik zavedl databáze cestujících. Pokud máte dnes občanskou jízdenku bez evidence, a nejste tedy v databázi DP, máte smůlu – zpětné pozdější doložení takového dokladu při zapomenutí není možné a platíte pokutu, jako kdybyste jeli načerno.
Nebyla ta rodná čísla na průkazkách nakonec lepší? Co je nebezpečnější pro naše soukromí? Skutečnost, že revizor si přečte na tramvajence moje rodné číslo - a vzápětí ho zapomene, nebo stav, kdy na dopravním podniku kdosi vede údaje k mé osobě?
Víme, kdy, odkud a kam jedete
To, co je pro dopravce největší výhodou, je pro cestující zároveň největším nebezpečím, které spočívá ve faktické kontrole jejich pohybu při cestování. Kartu musíte v každém vozidle aktivovat. Tato povinnost se často paradoxně vztahuje i na cestující mající nárok na bezplatnou přepravu, kteří musí mít tzv. volné karty! Cestující tedy hned vidí, kolik zaplatil a kolik mu na kartě ještě zbývá, avšak na druhé straně je „kdesi“ zaznamenáno a „někam“ předáno a zaevidováno, že držitel karty číslo 15185645 pan Novák z Horní Dolní nastoupil kteréhosi dne v 8 hodin 33 minut do autobusu 125 na zastávce Lesní čtvrť směr centrum…
Některé zahraniční systémy jdou ještě dále a již nepotřebují vydávat ani kontrolní jízdenky. Zato umožňují i výpočet jízdného podle projeté vzdálenosti, což vyžaduje, aby byl cestující systémem registrován při nástupu i výstupu z dopravního prostředku. Dopravní prostředek je dále sledován pomocí GPS z družice a ze zjištěné vzdálenosti se vypočte přesné jízdné.
Z těchto systémů ve vozidlech jsou data přenášena do centra, které informace shromažďuje a zpracovává. V takto sofistikovaných systémech už nejsou vlastně potřeba konvenční tarify, ani pásma, ani zóny, ba ani časové jízdné. Je argumentováno okřídleným: „Zaplatíte opravdu jen tolik, kolik skutečně projedete!“ A nejen to, například v Basileji jsou ve zkušebním provozu i terminály s displejem, kde cestující může po aktivaci karty obdržet i kompletní přehled vykonaných jízd! Ví se tedy všechno o pohybu každého cestujícího, znám je doslova každý jeho krok.
Přichází Národní dopravní karta
Projekt Národní dopravní karty, který chtějí realizovat České dráhy, má unifikovat prozatím dosti roztříštěný přístup jednotlivých dopravců. Od roku 2006 by měly být postupně nahrazovány „papírové“ slevy a jízdenky čipovou kartou, která by fungovala nejen na dráze, ale i u ostatních dopravců. O konečné podobě této čipové karty zatím není příliš informací, jisté je, že bude na jméno a bude mít (z hlediska práv a svobod cestujících) všechna negativa čipové karty, včetně nutnosti vedení databází cestujících i sledování jejich pohybu. Bez čipové karty totiž nebudete mít nárok ani na zákaznické jízdné. Zato prý budou cestujícím nabízeny „věrnostní slevy a výhody, známé z letecké dopravy“. V souvislosti s připravovaným revitalizačním projektem Živá nádraží se vyskytly i takové informace, že vlastní manipulaci s kartou bude provádět pomocí speciální čtečky pouze průvodčí ve vlaku, což povede k zániku klasických nádražních pokladen. Pokud bude projekt realizován, pravděpodobně už nebude možné cestovat vlakem anonymně jako dnes. Každá vaše cesta bude registrována, podobně jako jsou dnes registrováni cestující v letecké dopravě. Bude jen otázkou času, kdy budeme sledováni a registrováni i v městské dopravě.
Co vlastně vede naše dopravce, a zejména České dráhy k tomu, aby opustili současný stav a zavedli náročné a sofistikované čipové systémy, které nás budou bezesporu stát nemalou částku?
Veřejná osobní doprava je ze své podstaty doprava ztrátová, a tudíž již tradičně dotovaná. Financování osobní dopravy sestává ze tří zdrojů – tržeb z jízdného od cestujících, dotací od kraje a dotací od obcí. A jsme u jádra věci. Hlavním požadavkem krajů je, aby dopravci dokázali vyjádřit tzv. prokazatelnou ztrátu, a to na každý provozovaný spoj nebo vlak. Úhrada ztráty je právě tou „dotací“, kterou kraj či obec na dopravu poskytuje.
Na rozdíl od železnice to u ČSAD fungovalo. Důvod je prostý – v autobusové dopravě bylo a je železným zvykem, že si cestující kupuje jízdenku až při nástupu předními dveřmi u řidiče – a to i na velkých autobusových nádražích. Pokud si někdo kupoval jízdenku v předprodeji (téměř výhradně v dálkové dopravě), prodávala se vždy na konkrétní spoj, v konkrétní hodinu a minutu odjezdu. U každého spoje se tak dala i bez počítačů zjistit přesná výše tržeb, a tudíž se snadno určila výše nutné dotace.
Na železnici a v MHD ve větších městech je situace principiálně zcela odlišná. Když si kupujete jízdenku na vlak, kupujete ji zpravidla u pokladny na nádraží, případně u průvodčího. Vlaková jízdenka vám v den na ní uvedený platí na všechny spoje (vlaky) na trati z A do B, kterou chcete projet. Jste vázáni na trať, nikoli na spoj. To je důvod, proč dráha neumí přímo určit přesnou výnosnost každého spoje, a tedy ani výši prokazatelné ztráty na každý spoj, jak to po ní požadují kraje.
Podobně je na tom MHD, kde je obvykle vyšší podíl časových předplatních jízdenek. Prostě zaplatíte „paušál“ na hodinu, den, měsíc – a jezdíte si. Ani zde nelze stanovit přímo prokazatelnou ztrátu na spoj.
Kvůli financování dopravy jsou vztahy mezi Českými dráhami a kraji téměř tradičně napjaté. Je typický jev, že dráha například tvrdí, že na zajištění dopravy v určité oblasti potřebuje od kraje na provoz vlaků více, než kraj chce poskytnout. Kraje mají pocit, že na železnici doplácejí, a železnice zase tvrdí, že nemá na provoz. Výsledkem jsou dražší vlakové spoje a protežování autobusové dopravy. Některým tratím dokonce hrozí zastavení provozu.
Krajské úřady na vykazování ztráty na spoj trvají – a to je ten nejdůležitější důvod rozvoje čipových karet u našich dopravců. Patrně by byly nejraději, kdybychom i ve vlacích platili jízdné při každém přestupu, nejlépe rovnou průvodčímu ve vlaku, tak jako je tomu u autobusové dopravy. Zavedením Národní dopravní karty se krajům tento požadavek splní.
„Pohodlí“ je ve skutečnosti vykoupeno totální kontrolou a ztrátou svobody cestujícího. Nikdy nevíte, ke komu se vaše data dostanou – a kdo je zneužije. Pomocí tohoto systému totiž České dráhy, a nejen ony, získají množství nesmírně zajímavých informací. Ze směru a frekvence jízd konkrétního člověka se totiž dá přesně vyčíst, co je zač, kde asi bydlí, pracuje, studuje (podle toho, odkud ráno vyjíždí a kam a kdy se vrací), z jaké společenské vrstvy asi pochází(například cestuje-li často první třídou) a v určitém kontextu známých a zjistitelných časových a prostorových událostí i to, co asi kde dělal a za jakým účelem kde byl. To vše může být časem zajímavé třeba pro marketingová oddělení různých firem, ale i pro různé úřady, policii, BIS, které tak mohou bezostyšně pátrat v našem soukromí. Taková data lze požadovat třeba pod nejapnou a dnes tak módní záminkou „ochrany před teroristy“, nebo z důvodu sledování určitých vytipovaných osob.
Jedná se skutečně o formu elektronické totality. Však také o univerzální osobní kartě, která je zároveň občanským průkazem, dopravní kartou, platební kartou a třeba zdravotním průkazem pojištěnce, integrovaným pěkně do jednoho média, občas také tu a tam proběhnou zprávy v tisku – zatím jako o hudbě budoucnosti…
Autor pracuje v dopravě.
Státní bezpečnost poznamenala životy mnoha konkrétních lidí – odpůrců režimu, policejních agentů, loajálních občanů – a své špinavé poslání realizovala pod silnou clonou normality a rutiny. Dodržuji zákony, vykonávám…
Mocné ticho za Janem Palachem
Co dělat v čase, kdy se čerstvě nabytá svoboda propadá do jámy beznaděje? A morální rozklad jako kyselina rozleptává vůli k její obhajobě a obraně? Co zmůže jedinec z masa …
V době před kodaňskou konferencí OSN o klimatu přinášíme zamyšlení nad současnou krizí, které poukazuje na význam kosmologie pro vznik nového civilizačního příběhu a všímá …
mediální partneři / spřátelené instituce
© 2005–2017 A2 kulturní čtrnáctideník • ISSN 1803-6635 • A2, o.p.s., Na Květnici 700/1a, 140 00 Praha 4 • mail[at]advojka.cz • Design by Parallel Practice feat. Mütanta • Program by delikates