cs fi de es de sv cs cs cs cs cs es cs it cs cs cs cs cs cs it es cs pt cs pl nl cs en cs fr cs cs en cs cs de cs cs cs cs cs cs de en nds es cs cs cs hbs_lat cs cs hbs_lat cs it cs cs pl en en es es cs cs cs cs cs cs cs cs cs pl cs cs en zh cs en es es cs cs cs en zh cs en es es sk cs cs en zh cs en es es es cs cs en cs it cs pt cs cs cs cs fr cs cs cs de de cs cs ru
Pohled na pražské ulice a jejich nebezpečí při každodenní cestě do práce z perspektivy jezdce za řídítky kola přináší následující reportáž.
Ráno se hned po výjezdu z domu slušně zahřeji při výšlapu ulicí Na dolinách. Je zimní všední den a hustota dopravy je po ránu vysoká, silnice je úzká a obě strany lemují zaparkovaná auta, takže pro cyklisty zbývá minimum prostoru. Jedu po zámkové dlažbě nového chodníku, který je široký téměř 4 metry. To je skoro dvakrát tolik co takzvané multifunkční, rekreační stezky, budované městskou částí Prahy 4. Tady se ale s něčím podobným jako cyklisté nepočítalo, i když aspoň barevně odlišený pruh na okraji chodníku připomíná značení stezky. Ani na vrcholu kopce, na křižovatce u stanice metra Pražského povstání se opět evidentně nepočítalo s tím, že se tu objeví někdo na kole. Chybí tu cyklopruh či ze zahraničí známá, v Praze zatím ale ještě nepoužívaná křižovatka typu V-19, tedy křižovatka s „chlívečkem“, předností pro cyklisty, kteří se řadí před automobil a mají zde přednost. Projíždím pod magistrálou a napadá mě, že i tady by se dala „vybudovat“ nová stezka. Pod magistrálou totiž vede široký chodník oddělený od vozovky, dostatečně široký pro průchod pěších i průjezd cyklistů. Vymezení pruhu pro kola by určitě omezilo riziko kolize pod neosvětleným podjezdem magistrály. Nikoho ale zatím nenapadlo tu stezku zřídit.
Častým argumentem Policie ČR proti vytváření dalších stezek v městě je údajné bezpečí zranění cyklistů a pěších. Přál bych jim zažít některé cyklostezky třeba v Brémách (kde podíl každodenních cyklistů v celkové populaci tvoří 24 %) nebo ve Vídni (s podílem cyklistů 8 %). U nás by ale určitě zúžené stezky na šířku řídítek z důvodu bezpečnosti neprošly. Bohužel tato „opatrnost“ cyklistům či pěším příliš nepomáhá, stačí se jen podívat na počty smrtelných úrazů na přechodech pro chodce.
Za podjezdem mne čeká odpočinkový úsek dolů po Táborské, s odbočením do ulice Pod Sokolovnou. Tady je pro změnu průjezd kol zakázán. Musím proto opět spáchat prohřešek proti pravidlům. Jízda touto ulicí je přitom pro cyklistu nepochybně bezpečnější než jízda po Táborské, na níž musím neustále dávat pozor na rychle projíždějící auta. Ta se dole v ulici stejně naštosují a vytvoří zácpu. Myslím, že pro cyklistu by měla být vytvořena taková pravidla pro pohyb na silničních komunikacích, která by maximálně chránila jeho či její zdraví. Několik z mých kamarádů a známých srazila auta a viníci nebyli nikdy potrestáni. Škodu uhradí v lepším případě pojišťovna a pirát silnic dál ohrožuje lidi na silnicích či na přechodech.
Po Svatoslavově ulici až na křižovatku s Nuselskou je nutné se proplést šňůrou stojících aut. Automobily tu totiž bez postihu parkují ve dvojstupech, což je běžná pražská praxe. Dále pokračuji po kočičích hlavách do ulice V Horkách. Že by i tady trvali památkáři na původní dlažbě? U této ulice se spojily hlavní nešvary „designu“ našich ulic: dláždění a příčné parkování, které zužuje průjezdnost komunikace na minimum. Nechápu, kdo zde povolil šířku jízdního pruhu, která je menší než šířka nejužšího vozidla. I tady stojí auta běžně ve dvojstupech. Že je aut po Praze tolik, je snadno vysvětlitelné. Parkování je totiž na většině míst v Praze bezplatné, což mimo jiné motivuje řidiče ke každodenním vyjížďkám. Podjíždím železniční viadukt, kde značku Průjezd zakázán respektuje jen velmi málo řidičů. Pokračuji do ulice K Seřadišti. Odsud mne do Strašnic čeká průjezd trasou RVHP, to znamená ulic a míst jako Moskevská, Baškirská, Magnitogorská či Kubánské náměstí. Kvůli likvidaci „nefunkčního“ parku u Edenu a vybudování „polyfunkčního“ centra Eden přímo před budovou Ministerstva životního prostředí se mi cesta dost komplikuje. Namísto průjezdu zklidněnou ulicí Vladivostockou musím přejet na frekventovanou Vršovickou. Nedávno tu zřídili podélné parkování (jak jinak než zdarma) a ubrali jeden jízdní pruh pro auta. Moje radost z nového cyklopruhu (ovšem neoficiálního) ovšem netrvala dlouho. O několik dní fréza zbrousila původní pruh. Zbyla po něm jen matná vzpomínka a já opět nerozumím tomu, proč právě zde nemohl vzniknout jeden z prvních pražských cyklopruhů, doplněný třeba v jiných evropských městech úplně běžným barevným odlišením.
Z Kubánského náměstí je to do mé kanceláře v Krátké ulici jen kousek. Celkem při cestě do práce najedu tak 7–8 kilometrů. Cestu, která by mi MHD trvala cca 40–45 minut, zvládnu na kole za polovičku a ještě si trochu protáhnu kosti. Až na výjimky se při přesunu z Prahy 4 do Prahy 10 dá vyhnout životu nebezpečným úsekům. Chvíli mi ale trvalo, než jsem našel optimální trasu. Teď se tedy mohu těšit z toho, že dělám něco pro pražské životní prostředí, své zdraví a navíc i několik stovek ušetřím. Oficiální cyklostezky, cyklopruhy či jinou nezbytnou infrastrukturu pro cyklisty ale na této trase v Praze nepotkám.
Nejvýznamnějšími důvody toho, proč v Praze není moc cyklistů, jsou podle mne bezpečnost a neexistence cyklostezek, cyklopruhů, infrastruktury, jako jsou stojany kol či úschovny kol, cykloparkovišť u hlavních železničních stanic. Absence ve střednědobém horizontu proveditelné strategie rozvoje cyklostezek a jejich propojení ve smyslupný celek hlavně s napojením na centrum města jsou pravou příčinou nízkého počtu denních uživatelů kola. Určitě by pomohla i větší osvěta a poradenství pro ty, kteří o alespoň existujících trasách nevědí. I pro ně a ostatní pražské cyklisty fungují již pátým rokem pravidelné cyklojízdy, jejichž cílem je propagace cyklistiky jako rovnocenné dopravní alternativy a umožnění bezpečné jízdy městem ve větším počtu. Cyklojízd se účastním pokaždé a těžko se mi popisuje ten příjemný pocit, kdy se můžu více méně beze strachu projet s lidmi, co jezdí na kole pravidelně, ale bohužel většinou jiným směrem než já.
Autor je cyklista a koordinátor mezinárodních projektů programu Greenways v Nadaci Partnerství.
Hypermarkety: boj utuchá. Proč?
Radikální proměna, k níž došlo po roce 1989 na vnitřním trhu, je charakterizována dvěma fenomény: od Aše až po Uherské Hradiště vyrostly stovky super-, hyper- a megamarketů několika mocných řetězců, které vytlačily soukromé prodejce na okraj společného korýtka. V posledních letech …
Za sedmnáct let života ve svobodné zemi se počet cizinců v České republice zněkolikanásobil. Dnes už dosahuje téměř tří set tisíc a polovina z tohoto počtu má u nás trvalý …
Chce Bůh radar a rakety?
Církve jsou v religiózních společnostech nejbližším funkčním ekvivalentem politických struktur. Česká společnost je ovšem nábožensky spíše vlažná. Podle demografických výzkumů je praktikujících katolíků v Česku kolem patnácti procent, věřících, kteří se hlásí k jiným náboženstvím, …
mediální partneři / spřátelené instituce
© 2005–2017 A2 kulturní čtrnáctideník • ISSN 1803-6635 • A2, o.p.s., Na Květnici 700/1a, 140 00 Praha 4 • mail[at]advojka.cz • Design by Parallel Practice feat. Mütanta • Program by delikates