cs es en es de sv cs cs cs cs cs es cs it cs cs cs cs cs cs it es cs pt cs pl nl cs en cs fr cs cs en cs cs de cs cs cs cs cs cs de en nds es cs cs cs hbs_lat cs cs hbs_lat cs en cs cs pl en en es es cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs cs en en cs en es es cs cs cs cs en cs en es es fr cs cs lt en cs en es es es cs cs en cs it cs pt cs cs cs cs fr cs cs cs de de cs cs ru
Upřednostnit dopravu na kolech se v posledních letech pokoušejí i některá americká města, která bývala symbolem automobilismu.
Chicagský program na podporu cyklodopravy začal v polovině padesátých let výrazným rozvojem cyklostezek v parcích, mezi něž patřila i výstavba 29 kilometrů dlouhé cyklostezky Lakefront Path. Další významný impuls v tomto směru přišel až v roce 1990. Zpočátku se ale jednalo spíše o manifest než o skutečný plán. Obhájci cyklodopravy, kteří se zorganizovali v rámci Chicagoland Bicycle Federation, v něm sepsali své pozoruhodné nápady, inspirované zkušenostmi ze Severní Ameriky a Evropy. Jejich návrhy zaujaly nově zvoleného starostu Richarda M. Daleyho k založení Mayor’s Bicycle Advisory Council (Starostovy rady pro cyklodopravu). Ta se stala zářným příkladem spolupráce městského odboru dopravy a nevládní organizace.
Mezi první projekty, které se radě podařilo realizovat, patřila dlouho diskutovaná rekonstrukce cyklostezky Lakefront Path, označení a pojmenování městských tras spojujících jednotlivé cyklostezky, vydání cyklomapy a instalace parkovacích stojanů v městských budovách. Právě během realizace těchto projektů vznikl program Bike 2000 Plan. Ten měl za cíl stanovit další kroky k rozvoji cyklodopravy.
Starosta Daley zveřejnil program Bike 2000 v květnu 1992 během oficiálně vyhlášeného týdne na podporu jízdních kol jako prostředku pro dopravu do zaměstnání. Ve svém projevu představil kromě samotného plánu i dosud instalované stojany na kola a stezky, které již byly vytvořeny. Inicioval tak tradici zveřejňování výročních zpráv o rozvoji cyklodopravy.
V devadesátých letech město Chicago pokračovalo v projektování cyklotras a zároveň i ve výstavbě. Jen v roce 1996 bylo v Chicagu zřízeno celkem 40 kilometrů cyklistických stezek. O rok později byla dokončena podrobná studie, která rozebírala možnosti vytvoření tras pro jinou než automobilovou dopravu. Důraz byl přitom kladen na dosud funkční, avšak momentálně opuštěné železniční koridory. V roce 1998 byl dokončen plán vyznačení uliční sítě cyklistických stezek.
Nejvýznamnější chicagské úspěchy při upřednostňování dopravy na jízdních kolech mají společné rysy. Nejprve jsou z místních prostředků realizovány menší experimentální projekty. Na základě získaných zkušeností je pak projekt modifikován a jeho nejúspěšnější prvky rozšířeny, zpravidla s podporou státních nebo federálních financí.
Skromnější začátky umožňují, aby se všichni zúčastnění obeznámili se zaváděnými opatřeními, a jejich zpětná vazba pak pomáhá získávat další peníze pro rozvoj programu. Důležité přitom je, aby se finanční podpora zajistila od různých subjektů. Úspěšnou realizaci programu pak zajišťuje teprve úzká spolupráce politického vedení, zaměstnanců radnice a obhájců cyklodopravy.
Příkladem takové spolupráce byl například městský program parkovacích stojanů. Na počátku roku 1992 se rozhodla Starostova rada pro cyklodopravu otestovat design nových stojanů. U deseti budov, jako například radnice, knihovny a městského úřadu, bylo nainstalováno 31 stojanů ve tvaru vlny a obráceného U. Stojany vypadaly dobře a takřka okamžitě začaly být využívány.
Získat finanční zázemí pro další zavádění stojanů ze státních prostředků však nebylo jednoduché. Odbor dopravy státu Illinois nejprve požádal o situační plán plánované instalace tisíce městských stojanů pro kola. Teprve po dalších jednáních akceptoval sadu standardizovaných podob instalace a seznam míst, kde měly být stojany umístěny. První reakce na stojany byly většinou negativní, nakonec ale ty pozitivní převážily. Mnozí z těch, kdo původně žádali odstranění stojanů, bojovali za jejich zachování a firmy, u kterých nebyly stojany umístěny, požadovaly vysvětlení, proč byly z programu podpory cyklistiky vynechány. Radní si uvědomili, že mají v rukou nové a zajímavé lákadlo pro své voliče, a politická budoucnost financování cyklostojanů tak byla zajištěna. Koncem roku 1997 už bylo po městě rozmístěno 4250 stojanů a koncem loňského roku jich bylo už víc než 12 000.
Jedním z faktorů, které omezovaly další rozvoj cyklodopravy, byly vysoké náklady spojené s požadavkem federálních programů, aby město použilo až třetinu dostupných financí na odměny pro dopravní inženýry, kteří vybírali umístění stojanů. To nejen prodražovalo stavby, ale navíc odborníci při výběru vhodných míst předvedli mnohdy velmi slabý výkon. Město se i v této oblasti snažilo prosadit spolupráci s Chicagoland Bicycle Federation a nakonec uspělo. S pomocí obhájců cyklodopravy se tak podařilo rozmístit větší množství stojanů a na lepší místa, přitom však za výrazně nižší náklady. Aktivisté zároveň získávali cenné zkušenosti. S tím, jak se zvyšovala technická odbornost členů cyklistické federace, začalo město spolupracovat s touto organizací i v dalších aspektech programu cyklodopravy, včetně dopravní výchovy, marketingu a technické podpory.
V roce 2000 město přímo oslovilo Chicagoland Bicycle Federation, aby vypracovala nový plán pro několik následujících let. Dostalo se jí přitom silné politické podpory, zvláště ze strany starosty Daleyho. Program Bike 2015 umožnil zrevidovat všechny postupy a metody městské správy a určit způsoby, jak upřednostnit cyklodopravu před automobilismem.
Finanční podpora ze strany města dovolila cyklistické federaci prozkoumat nejúspěšnější příklady z praxe ve Spojených státech i jinde ve světě. Na základě tohoto výzkumu byly stanoveny dva hlavní cíle: za prvé zvýšit užívání jízdních kol tak, aby bylo 5 procent cest na vzdálenost méně než 5 mil ve městě realizováno právě na bicyklu, a za druhé snížit počet zranění cyklistů oproti současnému stavu o 50 procent.
Chicagoland Bicycle Federation při diskusích nad programem došla k závěru, že je třeba zásadních změn dosavadní automobilové kultury. Pokud by totiž intenzita cyklistického provozu v Chicagu měla dosáhnout míry, jaká je běžná například v Dánsku nebo v Holandsku, musel by být dopravní provoz daleko bezpečnější a šetrnější. Senioři a děti se totiž do chicagských ulic zatím neodvažovali. Proto byla v roce 2004 zahájena kampaň za zdravé ulice.
Tato kampaň přišla se souhrnem inovativních projektů zaměřených na vzhled městského prostředí a změn v městské politice, propagaci cyklistiky. Tyto projekty mají umožnit postupnou přeměnu ulic. Úspěšná řešení by se měla stát vzorovým modelem a umožnit vznik celých komunit, které již nebudou tolerovat jízdu bez dodržování pravidel a v nichž dostanou přednost chůze, cyklistika a hromadná doprava.
Autor řídí strategii kampaně za čisté ulice v Chicagu v organizaci Chicagoland Bicycle Federation.
Ropa váží víc než židovská lobby
V rámci diskuse o faktorech, které určují zahraniční politiku USA, přinášíme reakci autora, který varuje před přeceňováním židovských lobby. Nařčení z tajného …
Americká performerka a teoretička Sandy Stoneová, považovaná za zakladatelku transgenderových studií, má sama transgenderovou identitu. Manifest, který zde otiskujeme, pochází z konce roku 1987, v české diskusi je však …
Urban gardening je utopie
Švýcarský krajinný architekt Günther Vogt před časem v Praze přednesl přednášku o symbióze současné architektury s krajinou. Při té příležitosti jsme s ním rozmlouvali …
mediální partneři / spřátelené instituce
© 2005–2017 A2 kulturní čtrnáctideník • ISSN 1803-6635 • A2, o.p.s., Na Květnici 700/1a, 140 00 Praha 4 • mail[at]advojka.cz • Design by Parallel Practice feat. Mütanta • Program by delikates