ar ar ar fa ar ar ar ar fa ar ar ar en ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar es ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar fa ar ar ar es ar ar ar ar ar
توقع مركز ستراتيجيكس للدراسات والبحوث الاستراتيجية، تعرض الأردن لخسائر كبيرة بعد فتح مطار رامون، الذي انطلقت منه قبل أيام اول رحلة سياحية اقلت فلسطينيين الى قبرص، وسط معارضة “نظرية” كما وصفها المركز، من الجانب الفلسطيني.
ظهرت قضية فتح مطار رامون للمسافرين الفلسطينيين من أبناء الضفة الغربية لأول مرة بعد لقاء وزير الدفاع الإسرائيلي بيني غانتس، مع رئيس السلطة الفلسطينية محمود عبّاس، في رام الله في السابع من تموز 2022، وذلك ضمن رزمة “تسهيلات” إسرائيلية مقابل عدم توجه السلطة للمحكمة الجنائيّة الدوليّة، وهو ذات الأمر الذي تمت الإشارة إليه بوصفه أحد ثمار زيارة الرئيس الأمريكي جو بايدن للمنطقة في أواسط تموز، حين كشفت صحيفة “إسرائيل اليوم” أن سلطة المطارات الإسرائيلية تستعد لتشغيل أولى الرحلات الدولية للفلسطينيين من مطار رامون إلى تركيا في شهر آب 2022.
وبينما كان من المفترض أن تتجه أولى رحلات الطيران للركاب الفلسطينيين إلى مدينة أنطاكيا التركية، أعلنت سلطة الموانئ والمطارات الإسرائيلية، عن انطلاق أول رحلة سفر عبر المطار إلى قبرص في 22 آب ، وبحسب صحيفة يديعوت أحرنوت تحمل الرحلة على متنها “مجموعة من الأطباء والصيادلة وعائلاتهم من الضفة .. وصولًا إلى مطار لارنكا في قبرص”، ووفقاً لشركة الطيران الإسرائيلية “أركيع”؛ فإن الرحلة مُعدة لغايات السياحة، وتأتي في “إطار التجربة لمشروع واسع النطاق”، وفي السياق ذاته أُعلن عن تأجيل فتح خط الطيران إلى تركيا بسبب “تأخر التجهيزات”، حيث تشير الخطة إلى تسيير شركات الطيران التركية “بيغاسوس” و”أطلس”، رحلتين أسبوعياً عبر مطار رامون إلى أسطنبول وأنطاكيا في تركيا.
مشروع تشغيل مطار رامون للمسافرين الفلسطينيين يحقق الكثير من المصالح الإسرائيلية على المستويين الاقتصادي والسياسي، فالمطار الواقع في جنوب صحراء النقب، بالقرب من مدينة إيلات السياحية، والذي تم افتتاحه في الحادي والعشرين من كانون الثاني 2019 رغم معارضة الأردن لتشييده على مقربة من مطار الملك حسين في العقبة، وتقديم الأردن شكوى رسمية إلى منظمة الطيران المدني الدولي بشأن ذلك في تموز 2015.
منذ تشغيله لم يحقق مطار رامون، وهو ثاني أكبر مطار إسرائيلي، النجاحات المتوقعة منه، بل واجه ولا يزال يواجه الكثير من العقبات والإخفاقات، بحكم الإجراءات الناتجة عن مواجهة جائحة كورونا في بداية تأسيسه، وغيرها من الأسباب كالطقس الحار صيفاً، حيث نشرت وسائل إعلام إسرائيلية تقريراً حمل عنوان “نَعُدُّ العصافير: مطار رامون لا يُحلّق” بعد أربعة شهور من افتتاحه بسبب انخفاض عدد الرحلات الدولية، كما نشرت صحيفة “ذي ماركر” الاقتصادية الإسرائيلية تقريراً مفصلاً في ايار 2022 بعنوان: “20 مسافراً في 9 رحلات دولية: لماذا لا ينهض مطار رامون؟”، وهو تقرير تقاطع مع تقارير أخرى حول ضعف الحركة السياحية والتجارية في محيط مدينة إيلات.
في هذا السياق تبرز المصلحة الاقتصادية الإسرائيلية الكبيرة في إعادة الحياة لمطار رامون من خلال تخصيصه لسفر المواطنين الفلسطينيين من الضفة الغربية، وربما من قطاع غزة في مرحلة لاحقة، خاصة بعد إنفاق ما يقارب 600 مليون دولار لإنشائه، لكن تلك المصلحة الاقتصادية لم يتم طرحها في سياقها الطبيعي عند طرح مشروع تشغيل المطار للمسافرين الفلسطينيين، بل تم ربطها بالمصالح السياسية بشكل مباشر، ومن خلال عدة مستويات.
مستويات المصالح السياسية الإسرائيلية من تشغيل مطار رامون تمثلت أولاً في تقديم مشروع تشغيل المطار بوصفه “ثمناً سياسياً” تقدمه إسرائيل للسلطة الفلسطينية، بوصفه جزءاً من رزمة التسهيلات الاقتصادية التي تمثل سياسة الحكومة الإسرائيلية البديلة لاستئناف المفاوضات السياسية، وحتى هذه التسهيلات لم يتم تقديمها “مجاناً”، بل تم ربطها بتعهد السلطة الفلسطينية بعدم اللجوء للمحاكم الجنائية الدولية ورفع قضايا على إسرائيل.
يضاف إلى ذلك المصلحة الإسرائيلية الاستراتيجية المتمثلة في تعميق الارتباط الفلسطيني بإسرائيل خاصة الاقتصادي، من خلال أجهزة “الإدارة المدنية الإسرائيلية” وعلى رأسها “منسق” أعمال الحكومة الإسرائيلية في المناطق الفلسطينية، والاستغناء تدريجياً عن خدمات الجهاز البيروقراطي في السلطة لصالح تعزيز الدور “الأمني” للسلطة وأجهزتها فيما يتعلق بطبيعة العلاقات ما بين السلطة وإسرائيل.
في مقابل المصالح الإسرائيلية الكثيرة والواضحة لمشروع مطار رامون تبدو المصالح الفلسطينية جزئية ومحدودة، فهي تقتصر على بعض أفراد الطبقة السياسية في السلطة الفلسطينية والتي ترتبط بما تقدمه إسرائيل من تسهيلات لها، كما تقتصر على شريحة من المواطنين الفلسطينيين، خاصة من التجار، ممن ترتبط مصالحهم التجارية بتركيا والصين، ومن أصحاب المكاتب السياحية الفلسطينية، بالإضافة إلى المسافرين لأغراض السياحة في تركيا وبعض الدول الأوروبية.
كما قد يحمل المشروع مصالح مستقبلية شبيهة لحركة “حماس” وشريحة من المواطنين الفلسطينيين في قطاع غزة في حالة توسعه ليشمل مواطني القطاع، لكن تلك المصالح مرشحة للتوسع إذا نجح المشروع في مرحلته التجريبية، وامتد لاحقاً ليشمل تسهيلات في حركة البضائع “استيراداً وتصديراً” من خلال منافذ مخصصة للفلسطينيين في الموانئ البحرية والجوية الإسرائيلية.
وتوّسع مشروع مطار رامون وتحقيق مصالح لحركة “حماس” من خلاله ليس مستبعداً بحكم الدور التركي غير المعلن في المشروع، فشركات الطيران المعنية بتنظيم رحلات المواطنين الفلسطينيين منه وإليه هي “بيغاسوس” و”أطلس” التركية، بناءً على اتفاقيات تركية إسرائيلية، واختيار المطارات التركية كمحطة مركزية للسفر من وإلى مطار رامون يساهم في تعزيز الدور السياسي التركي، كما يساهم في دورة الاقتصاد التركية في حالة اعتبار مطاراتها بوابة الفلسطينيين إلى العالم، في ظل تداول أخبار غير رسمية عن نية الحكومة التركية إعفاء حملة جواز السفر الفلسطيني من الفيزا لدخول أراضيها، بالإضافة إلى الدور التركي الرئيسي في مشروع “منطقة جنين الصناعية” بالشراكة مع إسرائيل، وهو المشروع الذي أعلن الرئيس التركي رجب طيب أردوغان عن بدء مرحلته التشغيلية الأولى في فبراير 2021، ويشكّل حلقة وصل ما بين الضفة الغربية وميناء حيفا الإسرائيلي.
لكن مقابل المصالح الفلسطينية الجزئية والمحدودة تبرز المخاطر الشاملة والاستراتيجية المتمثلة بإضعاف العمق العربي للقضية الفلسطينية، وهو عمق يشكّل الأردن عموده الفقري، وذلك من خلال تعزيز التبعية الفلسطينية الرسمية للحالة الإسرائيلية على حساب العلاقات التاريخية الأردنية – الفلسطينية.
يبدو الموقف الرسمي للسلطة الفلسطينية حتى اللحظة رافضاً لمشروع مطار رامون، وذلك ما ظهر في تصريحات بعض المسؤولين الرسميين، لكن هذا الموقف الرافض “نظرياً” لمشروع مطار رامون يبقى محل تساؤل حول جديته في ضوء بعض المؤشرات الدالة، من قبيل:
أولاً: عدم إصدار أي بيان رسمي من قبل رئاسة السلطة أو الحكومة الفلسطينية أو حتى هيئة الشؤون المدنية يتضمن موقفاً واضحاً ومحدداً من المشروع، والاكتفاء بتصريحات مقتضبة لوسائل إعلام محلية.
ثانياً: موافقة السلطة، بل مشاركتها، في استخدام مطار “بن غوريون” الإسرائيلي لسفر حملة بطاقات VIP من كبار رجالات السلطة وحركة فتح، وحملة بطاقات BMC من كبار رجال الأعمال، وشريحة صغيرة من المواطنين الفلسطينيين الحاصلين على تصاريح خاصة، وبالتالي يصعب على السلطة اتخاذ موقف رافض لمشروع مطار رامون بالاستناد إلى أسباب “سيادية” أو دواعي “سياسية”.
ثالثاً: عدم اتخاذ أي إجراءات على الأرض بحق مكاتب السياحة التي تعمل بشكل علني لتنظيم إجراءات الرحلة الأولى التجريبية، وتنشر دعاياتها وعروضها التنافسية حول الرحلات القادمة، وهي مكاتب معروفة ومسجلة في الضفة الغربية.
رابعاً: تأخّر تدّخل السلطة خلال الأزمات الخانقة التي شهدها جسر الملك حسين في شهري يوليو وأغسطس 2022، وهو تدخل جاء بعد وساطة قامت بها المغرب مع إسرائيل، رغم وضوح مسؤولية إسرائيل عن تلك الأزمات وتحكمها الكامل في ساعات العمل وإجراءات السفر.
لذلك ستكون الرحلة الأولى التجريبية بمثابة اختبار لمدى جدية السلطة في رفضها للمشروع، خاصة بعد تحذير وزير النقل والمواصلات الفلسطيني بفرض عقوبات على من يستخدمون المطار من الفلسطينيين في حال تم تشغيله.
أما على مستوى المواقف الشعبية الفلسطينية، يظهر الترحيب بمشروع مطار رامون لدى الفئات المرشحة للاستفادة منه والمذكورة سابقاً، لكن ذلك الترحيب لا يعبّر عن المزاج العام لدى المواطنين الفلسطينيين في الضفة الغربية، ذلك أنّ جسر الملك حسين، أو معبر الكرامة في التسمية الفلسطينية، ليس مجرد بوابة حدودية بين الأردن وفلسطين، والمملكة الأردنية الهاشمية ليست مجرد دولة “جارة” تفتح مطارها الدولي كبوابة للفلسطينيين نحو العالم، فالعلاقات الفلسطينية الأردنية لا يمكن اختزالها بمعبر حدودي هنا، أو مطار دولي هناك.
إذا كانت المكاسب الأكبر من مشروع مطار رامون من نصيب إسرائيل، وبدرجة أقل بكثير من نصيب بعض الشرائح والفئات الفلسطينية، فإنّ الخسائر المتوقعة في المقابل ستكون من نصيب المملكة الأردنية الهاشمية، وبدرجة أقل نسبياً من نصيب شرائح واسعة من المواطنين الفلسطينيين، خاصة في الضفة الغربية.
بالنسبة للأردن ستظهر الخسائر الاقتصادية المباشرة في المدى القصير والمتوسط من خلال انخفاض أعداد المسافرين الفلسطينيين عبر جسر الملك حسين، وهو ما عبر عنه أصحاب الشركات السياحية ومكاتب السفر الأردنية، والتي يُقدر أن أكثر من نصف زبائن تلك الشركات والمتعاملين معها هم من المواطنين الفلسطينيين من سكان الضفة الغربية، فوفق تصريحات مدير إدارة أمن الجسور رأفت المعايطة، يعبر نحو مليون مواطن فلسطيني سنوياً جسر الملك حسين، ووفقاً لحسابات تقريبية وتقارير يُقدر إنفاق المسافرين الفلسطينيين عبر مطار الملكة علياء سنوياً حوالي 12 مليون دولار من أجور نقل للمطار وطعام وغير ذلك، فضلاً عما ينفقه المواطنون الفلسطينيون من ضرائب على الجسر، تُقدر بنحو 25 مليون دولار، بالإضافة إلى ملايين الدولارات في التسوق وشراء الهدايا، كما ذكر مدير شركة طيران “فلاي جوردن” إبراهيم شاتي، أن الفلسطينيين يشكلون ما نسبته 70% من عملاء شركات الطيران الأردنية، وهو الأمر الذي دعا جمعية وكلاء السياحة والسفر الأردنية إلى مطالبة الجهات الرسمية الأردنية باتخاذ موقف بحجم المشكلة المتوقعة جراء تشغيل مطار رامون.
لكن على المدى البعيد، وفي حالة المضي قدماً في تشغيل مطار رامون حسب الخطط المعلنة، ستكون الخسائر الأردنية أكبر من إحصائيات “الإنفاق” الفلسطيني وتأثير تراجعها على قطاعات السياحة ومكاتب الخدمات، حيث ستأخذ الخسارة طابعاً سياسياً بإضعاف مكانة مطار الملكة علياء الدولي كبوابة عبور للفلسطينيين إلى العالم لصالح المطارات التركية، خاصة مطار إسطنبول الدولي، بل ربما يتعدى الأمر ذلك إلى اعتبار مطار رامون ذاته هو تلك البوابة من خلال تنظيم رحلات مباشرة للمسافرين الفلسطينيين إلى كثير من العواصم العالمية، بالإضافة إلى تخصيص مسارات تجارية للاستيراد والتصدير في الموانئ البحرية والجوية الإسرائيلية للتجار الفلسطينيين على حساب المعابر التجارية البرية التي تربط الضفة الغربية بالأردن.
الأردن هو صاحب المصالح الاستراتيجية الأهم في تعزيز العلاقات الفلسطينية الأردنية من جانب، كما في تعزيز العمق العربي للقضية الفلسطينية من جانب آخر، في مقابل افتقاد السلطة الفلسطينية في الضفة الغربية للسيادة، وعمق ارتباط اقتصادها بإسرائيل، ما يجعلها عاجزة عن التأثير، حتى لو أرادت، في مسار مشروع مطار رامون وغيره من المشاريع التي تمس العلاقات الفلسطينية الأردنية، وتؤثر على منظومة الأمن الوطني الأردني.
كل ذلك يزيد من مسؤولية الأردن تجاه قضية مطار رامون، بالإضافة إلى تحمّل الأردن جزءاً من المسؤولية عما آلت إليه الأحداث بسبب “مشاكل الجسر” المزمنة، سواء ما تعلّق منها بالبنية التحتية والخدماتية أو الإجراءات الصعبة، وتحديداً في مواسم الاكتظاظ في فصل الصيف.
وكل ذلك يعني أنّ الحل يبدأ من الأردن، والذي لن يكون حلاً سهلاً ولا سريعاً، بقدر من هو جزء من استراتيجية بعيدة المدى تهدف إلى تعزيز العلاقات الفلسطينية الأردنية وترسيخ العمق العربي للقضية الفلسطينية، وتقديم أقصى ما يمكن من التسهيلات للمواطنين الفلسطينيين على المعابر والمطارات الأردنية.
ويمكن تقديم مجموعة من الأفكار كمقترحات تساهم في الحل المنشود، مثل:
أولاً: تعزيز الأردن للموقف الرسمي الفلسطيني الرافض لمشروع رامون، والتقدم خطوات إلى الأمام في هذا السياق من خلال تنسيق المواقف الثنائية على أعلى المستويات، على قاعدة الحق الفلسطيني، بموجب الاتفاقيات الموقعة مع إسرائيل، بمطارات فلسطينية، والمطالبة بتسليم مطار قلنديا للسلطة الفلسطينية، وبناء مطار فلسطيني جديد في الضفة الغربية، بالإضافة إلى تفعيل الدور الفلسطيني، الأمني والمدني، على جسر الملك حسين، بناءً على الاتفاقات الموقعة كذلك، والضغط على إسرائيل، بكل الوسائل الممكنة، من أجل فتح الجسور بشكل دائم في الاتجاهين.
ثانياً: تطوير شبكات الطرق والمواصلات التي تربط الأردن بالضفة الغربية، ليس فقط في منطقة الأغوار ومحيط الجسور، بل بدءاً من العاصمة عمان وصولاً إلى أبعد نقطة حدودية على نهر الأردن.
ثالثاً: تطوير البنية التحتية لجسر الملك حسين ومنشآته وتوسعتها بشكل جذري، وبناءً على أحدث معايير الراحة وسرعة الإنجاز، وعدم الاستهانة بأهمية المرافق الصحية والنظافة وشبكات التكييف والتبريد، خاصة وأن حالة تلك المرافق أقل جودة مقارنة بالمرافق الموجودة في الجانب الإسرائيلي من الجسر.
رابعاً: توسعة البنية التحتية لجسر الشيخ حسين من أجل فتح مسارات خاصة لسفر المواطنين الفلسطينيين من الضفة الغربية، وعدم اقتصاره على سفر حملة جوازات السفر الإسرائيلية، مما يخفف الضغط على جسر الملك حسين.
خامساً: تسهيل إجراءات السفر في الاتجاهين لأقصى درجة ممكنة بالتنسيق مع السلطة الفلسطينية، وبما يضمن سرعة المرور وعدم الاكتظاظ، سواء من خلال الحوسبة الكاملة لنظام “الدور” أو سرعة إنجاز فحص الوثائق وتفتيش الأمتعة أو حجز التذاكر وحركة الحافلات، وغيرها من الإجراءات.
سادساً: التخفيف من أعباء السفر المالية من خلال تخفيض ضريبة الـ 10 دنانير، على القادمين من الضفة الغربية من حملة البطاقات الخضراء، وضبط تسعيرة المواصلات العامة من الجسر إلى مراكز المدن الأردنية وبالعكس.