de en nl en en nl nl es nl nl de nl nl nl fr de nl nl en de nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl fr nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl de nl nl nl nl nl nl nl en en nl nl nl nl nl nl nl en it nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl en en nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl en nl nl nl nl nl nl nl nl en nl nl ru
Met de uitvinding van de sneldraaiende motor en de auto legden Gottlieb Daimler en Karl Benz in de jaren tachtig van de 19de eeuw onafhankelijk van elkaar de grondslag voor het gemotoriseerd particulier vervoer. Beiden brachten ze hun privé-ontwikkelingswerk met behulp van geldschieters en vennoten in een eigen onderneming onder: in Mannheim richtte Benz in oktober 1883 de firma Benz & Co. op, in Cannstatt ontstond in november 1890 de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).
Om hun producten bekend en uniek te maken, zochten de beide bedrijven naar een sprekend handelsmerk. In de eerste plaats waren dat de namen van de uitvinders zelf, "Benz" en "Daimler", die voor de herkomst en de kwaliteit van de motoren en de voertuigen borg stonden. Maar terwijl de naam van het gedeponeerde handelsmerk van "Benz & Cie." niet veranderde – alleen het tandwiel rond de naam Benz van 1903 werd vanaf 1909 door een lauwerkrans vervangen – duikt voor de producten van de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) na de eeuwwisseling de volledig nieuwe merknaam "Mercedes" op.
Karl Benz werd op 25.11.1844 geboren als zoon van een treinmachinist in Karlsruhe. Zijn vader stierf al twee jaar na de geboorte van Karl. Ondanks de beperkte financiële middelen gaf de moeder haar zoon een goede opvoeding. Karl Benz bezocht het gymnasium en studeerde vervolgens aan de Polytechnische Hogeschool in Karlsruhe. Na de studie volgde een stage van twee jaar bij de Maschinenbau-Gesellschaft in Karlsruhe. Karl Benz startte zijn loopbaan als tekenaar en ontwerper bij een weegschaalfabriek in Mannheim. Toen hij die baan in 1868 verloor, ging hij aan de slag in een machinefabriek die vooral bruggen bouwde. Na deze betrekking volgde een kort intermezzo in Wenen, eveneens in een metaalconstructiebedrijf.
In 1871 richtte Karl Benz samen met "mecanicien" August Ritter zijn eerste firma op in Mannheim. Toen bleek dat Ritter geen betrouwbare partner was, kocht Karl Benz hem uit met de bruidsschat van zijn bruid Bertha Ringer en kwam zo alleen aan het hoofd van het bedrijf. In 1872 trouwde Karl Benz met Bertha Ringer. Bertha Benz had een beslissende invloed op het latere succes van de jonge ondernemer. Zij maakte de eerste verre autorit ter wereld en ging daarmee de geschiedenis in als de eerste automobiliste. Karl en Bertha Benz hadden vijf kinderen. Aanvankelijk liepen de zaken van Karl Benz heel slecht. In zijn "IJzergieterij en mechanische werkplaats", later ook "Fabriek voor plaatbewerkingsmachines" genoemd, werd zelfs beslag gelegd op machines. Om een nieuwe bestaansbasis te vinden, hield Karl Benz zich in die tijd intensief bezig met tweetaktmotoren. Na een ontwikkelingstijd van twee jaar liep de eerste motor in 1879 voor het eerst naar voldoening. Deze motor was gebouwd volgens het tweetaktprincipe, want het patent voor de viertaktmotor was in 1877 al aan de Gasmotorenfabriek in Deutz uitgereikt. Ook Benz ontving voor de verdere ontwikkeling van zijn tweetaktmotoren verschillende fundamentele octrooien, bijv. voor de toerentalregeling. Voor de ontsteking gebruikte hij zijn nieuw ontwikkelde accuontsteking.
Met nieuwe geldschieters en vennoten en met de steun van de bank vormde het echtpaar Benz de onderneming in 1882 om tot een aandelenvennootschap en noemde het bedrijf "Gasmotoren-Fabrik Mannheim". Karl Benz had echter een aandeel van slechts 5 procent in de onderneming. Toen de vennoten invloed trachtten uit te oefenen op zijn ontwerpen, verliet Karl Benz de jonge onderneming alweer in 1883.
Benz kreeg nog in hetzelfde jaar financiële steun van de zakenmensen Max Rose en Friedrich Wilhelm Esslinger, die in oktober 1883 nog samen met Benz de firma "Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik" hadden opgericht. Het personeelsbestand werd al snel uitgebreid tot 25 en er werden zelfs licenties voor de bouw van gasmotoren uitgereikt. Benz wijdde zich nu ongestoord aan de ontwikkeling van zijn automotor. Nu hij geen financiële zorgen meer had, begon hij met de bouw van een in zijn geheel ontworpen voertuig waarin zijn viertaktmotor was gemonteerd. Zijn concurrent Daimler bouwde zijn eerste motor daarentegen in een koets in. In 1886 ontving Karl Benz alweer een patent op zijn voertuig en stelde hij de eerste "Benz Patent Motorwagen" aan het grote publiek voor.
In de jaren 1885 tot 1887 werden in totaal drie versies van de driewieler gebouwd: Model 1, dat Benz in 1906 aan het Duitse Museum schonk, Model 2, dat vermoedelijk verschillende malen veranderd en verbouwd werd, en tot slot Model 3 met wielen met houten spaken, waarmee Bertha Benz ook in 1888 haar eerste lange autorit maakte.
Door de voortdurend toenemende vraag naar stationaire motoren was de "Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik" genoodzaakt om naar een groter fabrieksgebouw te verhuizen. In 1890 werd de "Rheinische Gasmotoren-Fabrik" door de komst van de nieuwe vennoten Friedrich von Fischer en Julius Ganß de op één na grootste motorenfabriek van Duitsland. In 1893 voerde Karl Benz de fuseebesturing in de autobouw in en in 1896 ontwikkelde hij de contramotor, de voorganger van de huidige boxermotoren.
De doorbraak tot de grotere verkoopcijfers voor "Benz & Co." kwam er met de "Velo". Een goedkope, lichte auto, die in de periode van 1894 tot 1901 werd geproduceerd. Deze auto wordt met een totale productie van ong. 1200 stuks als eerste in serie gebouwde auto beschouwd.
"Benz & Co." groeide aan het eind van de 19de eeuw uit tot een wereldwijd toonaangevende autoconstructeur.
In 1899 werd de firma omgevormd tot een naamloze vennootschap. Naast Karl Benz werd Julius Ganß als directielid commercieel directeur. Van 1890 tot 1899 steeg het personeelsbestand in de autobouw van 50 tot 430 arbeiders. In 1899 werden bij Benz 572 voertuigen gebouwd.
Op 24 januari 1903 beëindigde Karl Benz zijn activiteiten in de firma, maar trad hij tot de raad van toezicht toe.  Karl Benz verliet de onderneming omdat de bedrijfsleiding een groep Franse constructeurs naar de fabriek in Mannheim had gehaald, als een tegengewicht tegen de concurrentie van Mercedes. Hierdoor waren binnen het bedrijf conflicten ontstaan. Met Karl Benz verlieten ook zijn zonen Eugen en Richard het bedrijf. Richard keerde echter in 1904 als hoofd van de bouw van personenauto's naar Mannheim terug. Tegen het eind van dat jaar waren al 3480 Benz-personenauto's verkocht.
Gottlieb Daimler maakte de vooruitgang van zijn uitvinding niet meer mee, hij stierf al in 1900. Karl Benz volgde de hoge vlucht van gemotoriseerd vervoer wel en beleefde nog de uiteindelijke doorbraak van zijn idee. Hij stierf op 4 april 1929 in zijn huis in Ladenburg. Tegenwoordig wordt dit huis van de "Karl Benz und Gottlieb Daimler-Stiftung" als stichtingsplaats en voor evenementen gebruikt.
Op 21 juni 1905 kocht het echtpaar Benz het huis op het Ladenburgse perceel nr. 4180, slechts een paar stappen verwijderd van de Neckar, voor 48.500 goudmark. Hier woonde Karl Benz tot aan zijn dood op 4 april 1929, zijn vrouw Bertha Benz tot haar dood op 5 mei 1944. In het bijbehorende park liet Karl Benz de vermoedelijk eerste garage ter wereld in de stijl van een verdedigingstoren bouwen. Daar bracht hij zijn Benz "Victoria" onder en verrichtte hij in de torenkamer ongestoord zijn ingenieurswerk. Karl Benz liet het woonhuis tweemaal ombouwen. In 1921 werd een veranda met plat dak aangebouwd. Enkele jaren later kreeg het huis zijn huidige vorm. Door het bijgebouw aan de zuidkant over de hele gevelzijde werd het gebouw bijna een derde groter.
Tot 1969 woonden de afstammelingen van Karl en Bertha Benz in het huis, tot het in het bezit van de stad Ladenburg overging. In 1985 kocht de toenmalige Daimler-Benz AG het huis.
Na omvangrijke renovatiewerken werd op de benedenverdieping een tentoonstelling ingericht, die vooral gewijd is aan de technische verwezenlijkingen van Karl Benz. De verzameling omvat demonstratiemodellen van zijn belangrijkste uitvindingen, de fuseebesturing, de elektrische ontsteking met bougie en de oppervlaktecarburateur. Een reproductie van de Patent-Motorwagen en zijn werkbank houden samen met persoonlijke souvenirs de herinnering aan de grote autopionier levendig.
Tegenwoordig dient het Karl Benz-huis vooral als thuisbasis en vergaderplaats van de Gottlieb Daimler- en Karl Benz-stichting, die in 1986 naar aanleiding van het 100-jarig jubileum van de auto als wettelijk zelfstandige stichting werd opgericht. Als herinnering aan de ingrijpende veranderingen die Gottlieb Daimler en Karl Benz met hun uitvindingen teweeg hebben gebracht, heeft de stichting de opdracht wetenschap en onderzoek te bevorderen om meer inzicht te krijgen in de onderlinge relaties tussen mens, milieu en techniek. Hierbij steunt ze vooral het interdisciplinaire onderzoek in deze domeinen. De stichting haalt haar werkingsmiddelen uit de opbrengsten van de bezittingen die de vroegere Daimler-Benz AG en de huidige Daimler AG hebben geschonken.
Centrale punten van de ondersteunende activiteiten zijn:
- het "Ladenburger Diskurs": interdisciplinair en internationaal debat over de wisselwerking tussen mens, milieu en techniek
- het "Ladenburger Kolleg": steun aan onderzoek in projecten met interdisciplinaire strekking
- de "Bertha-Benz-Vorlesung": voordrachten van gerenommeerde wetenschapsters
- steun aan jonge wetenschappers
- de internationale samenwerking van de wetenschappen
Het automuseum Dr. Carl Benz werd in 1996 dankzij een privé-initiatief opgericht. Meer dan 70 tentoongestelde voertuigen en talrijke museumstukken belichten het leven van Karl Benz en tonen het belang van de uitvinding van de auto voor de geschiedenis van de mobiliteit van het prille begin tot nu. In die tijd zal menigeen verbaasd hebben opgekeken toen in 1908 uit de eigenlijk als motorenfabriek opgevatte manufactuur de eerste auto's van het merk "C. Benz Söhne" naar buiten reden. Dit centrum van de mobiliteit is nu gelukkig weer in zijn oude glans hersteld: als kostbaar gerestaureerd industrieel monument en automuseum. Daarbij is het niet alleen de historische fabriekshal zelf die de bezoeker fascineert: blikvangers zoals de laatste twee in Ladenburg gebouwde voertuigen van het merk "C. Benz Söhne" en biografische expositiestukken over het leven van Karl Benz, zoals zijn oude werkkamer, brengen de geschiedenis weer tot leven. Bovendien leveren verschillende voertuigen van vooral de merken Benz en Mercedes-Benz en talrijke andere historische museumstukken een waardevolle bijdrage tot de geschiedenis van de auto.
De mobiele vooruitgang kan in vijf etappes worden gevolgd:
"Dr.-Carl-Benz-Platz". Voertuigen van het merk "C. Benz Söhne" en voertuigen uit de productie van "Benz & Cie." in Mannheim maken hier duidelijk waarom Karl Benz een autolegende werd. Met verder: de eerste auto ter wereld, de Benz Patent-Motorwagen van 1886 en het laatste "C. Benz Söhne"-voertuig van 1924, waarmee Karl Benz zelf reed.
"Mercedes-Allee". Bijna bumper aan bumper werd hier verzameld wat in de autogeschiedenis naam en faam heeft: Mercedes-Benz voertuigen uit de beginperiode van de Daimler-Benz AG tot de vroege jaren '50 van de 20ste eeuw, waaronder een Typ 130 met achterin gemonteerde motor en een 170 S Cabriolet.
"Boxenstopp". De autosport is bij Mercedes-Benz altijd al van bijzonder belang geweest voor de ontwikkeling van de auto. Hier poseren enkele legendes van de autosport in de bekende overwinnaarspose.
"Auto-Biografie". Een omvangrijke documentatie en talrijke museumstukken nemen de bezoeker hier mee op een reis door de auto- en wereldgeschiedenis.
"Zweirad-Galerie". Naast de auto speelde ook het rijwiel altijd al een belangrijke rol in de geschiedenis van de mobiliteit. Een fascinerende verzameling van rijwielen uit de verschillende perioden brengt ook deze ontwikkeling tot leven.
Bertha Ringer werd op 3 mei 1849 in Pforzheim geboren en trouwde op 20 juli 1872 op de leeftijd van 23 jaar met Karl Benz. Vaak hebben gedreven vrouwen in grote mate bijgedragen tot het welslagen van het levenswerk van hun beroemde echtgenoot. Een van hen is ongetwijfeld Bertha Benz, de vastberaden levenspartner van Karl Benz. Zonder haar sterke wil en het onwankelbare geloof in het succes van haar man had de firma "Benz & Cie." vermoedelijk nooit bestaan. Bertha Benz gaf haar man alle nodige steun die de geniale uitvinder en ontwerper deed doorzetten in moeilijke perioden van tegenslag en twijfel aan de juistheid van zijn werk. Dankzij haar onwankelbaar optimisme en het vermogen om moeilijke situaties juist in te schatten vond hij altijd weer een uitweg.
Nog tijdens hun verloving, toen de economische situatie van Karl Benz door de schuld van zijn vennoot August Ritter haast uitzichtloos was geworden, nam zij vastberaden een onzelfzuchtige, maar voor Karl Benz echter levensbelangrijke beslissing: Bertha Benz twijfelde niet lang en liet zich haar bruidsschat voortijdig uitbetalen. Het bedrag volstond maar net om de schulden te delgen en de vennoten uit te betalen, om zo in de toekomst alle beslissingen zelf te kunnen nemen.
Dankzij het onwankelbare vertrouwen van Bertha Benz in haar man en zijn uitvinding zette Karl Benz zijn werk ondanks de opeenvolgende tegenslagen voort. Op 29 januari 1886 was het dan zover: Karl Benz vroeg een octrooi aan voor zijn driewielig "voertuig met gasmotoraandrijving".   In dit succes, dat voor de gehele mobiliteit van groot belang was, had Bertha Benz een wezenlijk aandeel. Octrooischrift DRP 37435 wordt nu als de geboorteakte van de auto beschouwd. Karl Benz bouwde nog andere, hier en daar verbeterde varianten van zijn Patent Motorwagen. Maar hoewel de uitvinding overwegend enthousiast door het publiek werd ontvangen, bleef het verhoopte economische succes uit. Opnieuw werd Benz door sombere twijfels overmand. En alweer bracht zijn vrouw een oplossing aan. Zij zag in dat de mensen nog wantrouwig stonden tegenover de deugdelijkheid en dus ook de betrouwbaarheid van de "door geheimzinnige krachten" voortbewogen rijmachine. Bertha Benz had hier ook een antwoord op: de eerste propagandatournee.
Zelfverzekerd nam Bertha Benz de stuurkruk van de "Patent Motorwagen" zelf in de hand. Ze was ervan overtuigd dat de degelijkheid van de motorwagen in de praktijk aan het publiek duidelijk moest worden gemaakt.  Zonder medeweten van haar man ondernam Bertha Benz daarom in de vroege ochtenduren van een augustusdag in 1888 een propagandatournee: samen met haar beide zonen Eugen (15) en Richard (14) reed ze met een driewieler van haar man van Mannheim naar Pforzheim.
Bij valavond bereikten de drie avonturiers behouden hun bestemming. Met een telegram lieten ze Karl Benz weten dat de eerste langeafstandsrit met zijn motorwagen succesvol was verlopen. Het nieuws over de toen sensationele prestatie ging rond als een lopend vuurtje. Twee jongens en een vrouw op een sissende en puffende koets zonder paard – dit kon alleen maar het werk van de duivel zelf zijn, dacht men. Maar Bertha Benz had bereikt wat ze wilde: de critici waren tenminste overtuigd van de betrouwbaarheid en de Benz Patent Motorwagen ging bij iedereen over de tong. Zonder de inzet en het lef van Bertha Benz zou de auto het op zijn tocht naar de toekomst vast heel wat moeilijker hebben gehad.
Later schreef Karl Benz in zijn memoires: "Slechts één mens bleef in die dagen, toen het steeds maar slechter bleef gaan, bij me op het schip van het leven. Dat was mijn vrouw. Dapper en moedig bleef ze het zeil van de hoop hijsen."
Op 5 mei 1944, twee dagen na haar 95ste verjaardag, stierf Bertha Benz in Ladenburg, Baden, de laatste woonplaats van het gezin.
Gottlieb Daimler werd op 17 maart 1834 in Schorndorf geboren. Behalve de Latijnse school volgde hij 's zondags ook tekenles. In 1848 ging Gottlieb Daimler in Schorndorf, vermoedelijk bij baas Wilke, in de leer als geweermaker. In 1852 sloot hij deze opleiding af met zijn eindwerkstuk, een tweeloops pistool. Na een verblijf in Frankrijk, waar Daimler praktische ervaring in de machinebouw opdeed, ging hij van 1857 tot 1859 naar de Polytechnische School in Stuttgart. Na verschillende technische functies in Frankrijk en Engeland ging hij in 1862 aan de slag als tekenaar in Geislingen. Eind 1863 werd hij werkplaatsinspecteur van de machinefabriek van het "Bruderhaus" in Reutlingen, waar hij in 1865 Wilhelm Maybach leerde kennen. Op 9 november 1867 trouwde hij met Emma Kurtz uit Maulbronn. In 1869 verliet hij Reutlingen en werd hij werkplaatsleider in de Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Drie jaar later ging hij bij Otto und Langen werken als technisch directeur in de Gasmotorenfabrik Deutz, waar hij het viertaktprincipe van Otto leerde kennen. Na meningsverschillen met de directie verliet hij de Gasmotorenfabrik in het midden van 1882.
In 1882 kocht Daimler voor 75.000 goudmark een villa in de Taubenheim Straße in Cannstatt. In de grote tuin van de villa stond een serre, die hij rondom met een bakstenen bouwwerk liet vergroten om er een proefatelier in te richten. Het fundamentele uitgangspunt van Gottlieb Daimler was uitsluitend benzine als brandstof voor motoren te gebruiken, en die motoren in alle denkbare voertuigen – te land, te water en in de lucht – te monteren. Als werkprocédé voor de motoren dacht hij natuurlijk aan het viertaktprocedé van Otto, waarmee door het gecompliceerde ontstekingsmechanisme echter geen hoge toerentallen mogelijk waren. Na intensieve tests nam Daimler een patent op een ongekoelde, warmtegeïsoleerde motor met ongestuurde gloeibuisontsteking. Dit patent met nummer DRP 28022 was een meesterwerk in de formuleerkunst, omdat het strikt genomen overeenkwam met het viertaktprincipe van Otto. Daarom werd het de aanleiding tot een verbitterd patentenproces, waarbij ook de firma Deutz betrokken was, nadat Daimler hen een kosteloos gebruiksrecht van de ongestuurde gloeibuisontsteking had geweigerd. Dankzij het persoonlijke optreden van Daimler volgde het "Reichsgericht" (toen het hoogste gerechtshof in Duitsland) echter zijn argumentatie, en dus bleef hij zijn recht behouden. Eind 1883 draaide eindelijk de eerste testmotor, gegoten bij de klokkengieterij Kurz, waar hij in de boeken als "kleine modelmotor" wordt vermeld. Dankzij de gloeiontsteking en het met curvegroeven gestuurde startventiel haalde de motor 600 omwentelingen per minuut en overtrof hij daarmee ruimschoots de bestaande motoren, die het bij 120-180 omwentelingen hielden.
De volgende testmotor werd door zijn uiterlijk de "staande klok" genoemd. In de eerste uitvoering van 1884 had hij een vermogen van ongeveer 1 pk bij 600 omwentelingen. Met deze constructie, die op gewichtsbesparing en compactheid was gericht, hadden Daimler en Maybach de basis voor de montage in een voertuig gelegd. Als eerste testvoertuig fungeerde een motorfiets met houten frame, vaak ook "rijwiel" of "rijwagen" genoemd. De nogmaals verkleinde 1-cilindermotor naar het voorbeeld van de "staande klok" was rechtop onder de zetel van de bestuurder gemonteerd. Voor dit "Voertuig met een gas- of petroleum-aandrijfmachine", zoals de octrooiaanvraag luidde, ontving Daimler op 28 augustus 1885 patent DRP 36423. In de lente van 1886 al had Daimler bij de firma W. Wimpff & Sohn een koets van het type "American" besteld.
Gefabriceerd in Hamburg en gemonteerd in Stuttgart, werd de wagen op 28 augustus geleverd en 's nachts stiekem naar de woning van Daimler gebracht, zogenaamd als verjaardagsgeschenk voor Emma Daimler. De motor, die samen met de molenasstelbesturing volgens de aanwijzingen van Maybach in de machinefabriek van Esslingen werd gemonteerd, was anderhalve pk sterk en gebouwd naar het voorbeeld van de "staande klok". Het vermogen werd met riemen overgebracht. Met deze Daimler "motorkoets" was de eerste auto met vier wielen ter wereld ontstaan.
Het volgende testvoertuig was een boot. Het octrooi DRP 39367 werd gedeponeerd als "Inrichting voor aandrijving van de schroefas van een schip door middel van een gas of petroleum-aandrijfmachine". In juni 1887 werden de nieuwe productieruimten op de Seelberg van Cannstatt betrokken. Gottlieb Daimler nam 23 zelf geselecteerde arbeiders in dienst. Voor louter testactiviteiten was dit aantal werknemers veel te groot, en dus ging het privévermogen van Daimler voor het grootste deel op aan onkosten. Ondanks het feit dat het toen goedlopende bedrijf met zijn scheepsmotoren mooie winsten maakte. De moeilijke financiële situatie zette Daimler er uiteindelijk toe aan op zoek te gaan naar bondgenoten. Hij vond die in Max Duttenhofer, algemeen directeur van de "Pulverfabrik Köln-Rottweil", en diens vriend Wilhelm Lorenz. Op 28 november 1890 werd de naamloze vennootschap "Daimler-Motoren-Gesellschaft" opgericht om de activiteiten op de Seelberg voort te zetten. Maybach was officieel technisch directeur van de Daimler-Motoren-Gesellschaft, maar de bepalingen van zijn contract waren voor een prominent figuur in het vak zoals Maybach onaanvaardbaar. En dus verliet hij op 11 februari 1891 de onderneming. Het centrale discussiepunt tussen Duttenhofer en Daimler had altijd met de producten te maken. Toen op dit punt geen eensgezindheid kon worden bereikt, nam Daimler zijn toevlucht tot een list. Los van de Daimler-Motoren-Gesellschaft moest de ontwikkeling met medewerking van Maybach verder worden bespoedigd. Hiermee sloeg Daimler twee vliegen in één klap, want bij ontbinding van het contract met Maybach had hij hem een niet onaanzienlijk bedrag moeten betalen. Voor de tweede maal moest de privéwoning van Maybach als constructiebureau dienen. In de herfst van 1892 huurde Maybach in opdracht van Daimler de tuinzaal van het toenmalige hotel Hermann af.
Om de activiteiten te camoufleren, werden de octrooien voor de hier bedachte constructies op naam van Maybach ingediend. Daimler zorgde enkel voor de financiële omkadering, technisch had Maybach de vrije hand. Een van de belangrijkste uitvindingen van Maybach uit die tijd is de sproeicarburateur.
Economisch succes was de DMG na het vertrek van Maybach niet gegund. Zoals dat meer gebeurt, werden de uitvindingen van Daimler en Maybach eerst in het buitenland, vooral in Frankrijk, commercieel geëxploiteerd. De twee autopioniers Panhard en Levassor hadden van Daimler in 1889 de licentierechten verworven en bouwden vanaf 1890 enkel nog de door Maybach ontwikkelde tweecilinder V-motoren in hun voertuigen in.
Gottlieb Daimler leed al geruime tijd aan een hartziekte. In de winter van 1892/93 werd hij opnieuw ziek en in de lente trok hij naar Firenze om er een kuur te volgen. Daar ontmoette Daimler opnieuw Lina Hartmann, geb. Schwend, die hij eerder al bij zijn vrienden in Cannstatt had leren kennen. Zijn eerste vrouw Emma was op 28 juli 1889 overleden, en de 22 jaar jongere en wereldwijze Lina Hartmann maakte een diepe indruk op hem: Daimler besloot met haar te trouwen. Het huwelijk met Lina Hartmann vond op 8 juli 1893 plaats in Schwäbisch Hall.
Getekend door zijn hartkwaal maakte Daimler fouten tegenover de Daimler-Motoren-Gesellschaft. Zo weigerde hij bijvoorbeeld 102 aandelen bij te kopen, waardoor hij de meerderheid zou hebben verworven, ook al omdat hij er zelf aan twijfelde of de toekomst van de DMG nog ten goede zou keren. De toenemende spanning in de verhouding van Daimler met Lorenz en Duttenhofer leidde er uiteindelijk toe dat ze hem beiden als aandeelhouder uitsloten door aan te dringen op de terugbetaling van de 400.000 Mark die de Daimler-Motoren-Gesellschaft aan de bank schuldig was. Andermaal dreigden ze met een faillissement, maar stelden Daimler voor zijn aandelenpakket en de rechten op zijn uitvindingen voor de prijs van 66.666 Mark aan te kopen. Om een faillissement te vermijden, stemde Daimler in. Daimler was daardoor van hen afhankelijk geworden. Toch bracht het de firma geen geluk. Er werd geen technische vooruitgang meer geboekt en de balansen verslechterden zienderogen.
Een aanbod van de Daimler-Motoren-Gesellschaft in 1895 had Maybach afgewezen omdat hij zonder Daimler niet wou terugkeren. Duttenhofer zou hier nooit op ingegaan zijn, als een andere omstandigheid hem niet van mening had doen veranderen. Door de "Phoenix-motor" van Maybach ging de Daimler-motor in het buitenland over alle lippen. Een groep Engelse industriëlen, met Frederick R. Simms als woordvoerder, wou de licentierechten van deze motor voor Engeland verwerven – voor de prijs van 350.000 Mark. Hier was wel de voorwaarde aan verbonden dat Daimler weer in het bedrijf zou worden opgenomen.
De terugkeer van Daimler en Maybach gaf de DMG een onvermoede impuls. Daimler kreeg zijn aandelen ter waarde van 200.000 Mark terug, plus een winstdelende obligatie voor een bedrag van 100.000 Mark. In de raad van toezicht had hij de functie van deskundig adviseur en algemeen inspecteur. Maybach werd op 8 november 1895 tot technisch directeur van de Daimler-Motoren-Gesellschaft benoemd en ontving eveneens aandelen ter waarde van 30.000 Mark.
Voor Maybach ging het er in de eerste plaats om met technisch vooruitstrevende en betrouwbare producten het concurrentievermogen van de DMG te herstellen. Een belangrijke basis hiervoor werd gelegd door de in hotel Hermann ontwikkelde ontwerpen. Vijf jaar later, op 6 maart 1900, overleed Gottlieb Daimler
Gottlieb Daimler werd op 17 maart 1834 als zoon van meester-bakker Johannes Deumler en diens echtgenote Frederika (geb. Fensterer) in Schorndorf geboren. Generaties lang al waren de Daimlers meester-bakkers. De familie Daimler, ook Deumler of Teimbler genoemd, woonde al ongeveer 200 jaar in het toen ongeveer 4000 inwoners tellende Schorndorf. De bakkerij van de familie Daimler bevond zich daar al minstens sedert 1825 in de Höllgasse, het "Hellestraatje", nummer 7. In 1825 had Johannes Deumler, de vader van Gottlieb, het bedrijf overgenomen, dat intussen ook met een "Weinstube" was uitgebreid. Uit het huwelijk met verversdochter Wilhelmine Friederike Fensterer werden vier zonen geboren: Johannes (1832), Gottlieb Wilhelm (1834), Karl Wilhelm (1840) en Christian Albrecht (1845). De vader van Gottlieb Daimler verdiende geen schatten met de verkoop van brood en wijn. Maar toch zorgde hij ervoor dat de jonge Gottlieb een goede opleiding kreeg, eerst aan de Latijnse school van Schorndorf, vervolgens in Stuttgart aan de koninklijke technische school. Vakbekwaamheid verwierf Gottlieb Daimler bij een geweermaker. Zijn eindwerkstuk was een dubbelloops, kostbaar versierd pistool.
In 1853 verliet hij Schorndorf. Ferdinand Steinbeis, die de industrialisering in Württemberg actief ondersteunde, had hem opgemerkt en had hem ter voorbereiding op de Polytechnische School als fabrieksarbeider naar Graffenstaden bij Straatsburg gestuurd.
De zaak in de Höllgasse werd door zijn broers Johannes en Karl Wilhelm voortgezet. Omdat de zaak te weinig opbracht, verkocht de weduwe van Karl Wilhelm het huis in 1897.
In 1979 kocht de toenmalige Daimler-Benz AG het geboortehuis van haar oprichter. Om het huis zoveel mogelijk weer in zijn oorspronkelijke staat te brengen, moest het metselwerk vernieuwd worden. De houten constructie en de kelder werden behouden en gesaneerd. Afgezien van een paar kleine retouches achteraan zijn de ruimten nu ingericht zoals het vroeger was. Ter gelegenheid van de 100ste sterfdag van Gottlieb Daimler op 6 maart 2000 werd de tentoonstelling op de benedenverdieping vernieuwd.
Wilhelm Maybach werd op 9 februari 1846 in Heilbronn geboren, waar hij samen met zijn vijf zussen opgroeide. Op zijn tiende had hij beide ouders verloren. Hij liep school in het Bruderhaus van Reutlingen. De directeur en stichter van de school zag al snel het technisch talent van Maybach en steunde hem. In Reutlingen maakte Maybach in 1865 ook kennis met Gottlieb Daimler en beiden werden goede vrienden en geestverwanten. Maybach bleef tot aan Daimlers dood een trouwe vriend. Samen met Daimler werkte Maybach sinds september 1869 in Karlsruhe en ging vervolgens aan de slag in de motorenfabriek in Deutz. Daar kreeg hij de inspiratie om een lichte, sneldraaiende verbrandingsmotor te bouwen, die geschikt was voor voertuigen te land, te water en in de lucht.
Daimler had de Gasmotorenfabriek in Deutz na meningsverschillen met de bedrijfsleiding in het midden van 1882 verlaten. In oktober 1882 volgde Wilhelm Maybach hem naar Cannstatt om er het idee van zijn lichte, sneldraaiende verbrandingsmotor te realiseren. Tijdens zijn uitgebreid onderzoek ontdekte Maybach een patent van de Engelsman Watson, dat een ongestuurde gloeibuisontsteking beschrijft - een belangrijke voorwaarde voor hogere toerentallen. In 1883 ontwikkelde hij de eerste liggende testmotor, de opvolger van de zogenaamde "staande klok", een motor met staande cilinder die geschikt was voor montage in voertuigen. In 1885 werd eerst een houten rijwiel en het jaar daarop ook een koets met een nieuwe motor uitgerust. Maar Maybach stelde zich niet tevreden met alleen maar het bouwen van motoren voor koetsen.
De uitvinding die uit zijn werk resulteerde, was de "Stahlradwagen" (wagen met stalen wielen). Met dit voertuig had Maybach ook de tandwielaandrijving in de autobouw geïntroduceerd. Op de wereldtentoonstelling van 1889 in Parijs werd het ontwerp van Maybach voor het eerst aan de wereld voorgesteld. Hiermee gaf Maybach zelfs de aanstoot tot het ontstaan van de Franse auto-industrie. Toen Gottlieb Daimler in november 1890 met Max Duttenhofer en Wilhelm Lorenz de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) oprichtte, werd Maybach hoofdconstructeur. Maar wegens de voor hem ongunstige contractvoorwaarden verliet hij de firma alweer in februari 1891.
Maybach werkte vervolgens eerst anderhalf jaar als constructeur in zijn privéwoning. In de herfst van 1892 startte hij het door Daimler gefinancierde onderzoekswerk in hotel Hermann in Cannstatt, waaruit belangrijke ontwerpen als de sproeicarburateur en de Phoenix-motor ontstonden. Ook bracht hij kleine verbeteringen aan de riemaandrijving aan. Op verzoek van de Engelse industrieel Frederick Simms werd Maybach in november 1895 uiteindelijk weer technisch directeur bij de DMG. Daar ontwikkelde hij eerst de radiateur met buizenkoelblok en later de radiateur met honingraatvormig koelblok. Als andere technische prestatie ontwierp de "Koning van de constructeurs", zoals de Fransen hem noemden, de eerste viercilinder-automotor. In de jaren 1898/99 ontstond bovendien een motorgeneratie van vijf types van 6 tot 23 pk
Zijn meest vooraanstaande uitvinding deed Maybach na de dood van Daimler in 1900: de eerste Mercedes baarde in maart 1901 opzien tijdens de "Week van Nice". Het voertuig onderscheidde zich duidelijk van alle wagens die tot dan toe in de Daimler-Motoren-Gesellschaft waren bedacht en gebouwd, en maakte een einde aan het tijdperk van de koetsen in de autobouw. De volgende jaren kenden de auto's van Mercedes een groot succes. Maybach werd echter het slachtoffer van verschillende intriges. Hij werd als hoofdconstructeur afgedankt en beperkte zijn activiteiten tot een "uitvindersbureau". In 1907 verliet hij verbitterd de DMG.
Toen de Zeppelin LZ 4 op 5 augustus 1908 door een storm was verwoest, bood Maybach graaf Zeppelin aan om een nieuwe en betere luchtschipmotor te bouwen. Op 23 maart 1909 werd dan de "Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH Bissingen" opgericht. Technisch directeur werd de zoon van Wilhelm Maybach, Karl, die ook de nieuwe motor had gebouwd. In 1912 verhuisde de tot "Luftfahrzeug-Motoren-GmbH" omgedoopte firma naar Friedrichshafen. Vader en zoon hadden een aandeel van 20 procent in het bedrijf. Wilhelm Maybach liet de leiding over het bedrijf echter over aan zijn zoon.
Vanaf 1922 werden in Friedrichshafen ook luxeauto's gefabriceerd. Het meesterstuk van de onderneming was de "Maybach 12 Typ DS" van 1929. Dit was de eerste auto ter wereld met een V12-motor, die net als zijn opvolger, het type "Zeppelin", als de Duitse tegenhanger van de Rolls-Royce werd beschouwd.
Wilhelm Maybach stierf op 29 december 1929.
Emil Jellinek en zijn dochter Mercedes
Emil Jellinek werd op 6 april 1853 in Leipzig geboren. Als scholier bracht hij zijn ouders maar weinig vreugde - eerst kreeg hij jaren privéles, later hield hij het aan geen enkele school lang uit. Emil Jellinek had een hekel aan de dwang om te moeten leren.
Toen hij zeventien jaar oud was, trad hij in dienst als ambtenaar van de "Nordwest-Bahn Rotkosteletz". Na twee jaar hield hij het er echter voor bekeken. Emil Jellinek ging nu naar Frankrijk: van daaruit ging hij op verzoek van de Oostenrijks-Hongaarse consul naar Tanger. Een jaar later trok hij als consulair agent naar Tetouan, trouwde hij met een Française en bouwde hij een succesrijke handel in Noord-Afrikaanse producten op. In 1881 keerde Jellinek naar Wenen terug, waar hij voor een verzekeringsmaatschappij ging werken: hij werd inspecteur. Toch werd hij weer naar Noord-Afrika gedreven. In Algiers werden zijn beide zonen Adolph en Fernand geboren. In 1889 verhuisde Emil Jellinek met zijn gezin weer naar Wenen.
In 1889 werd Jellineks dochter Mercedes geboren. De Spaanse vrouwennaam Mercedes betekent "genade". Vier jaar later overlijdt zijn vrouw. De zaken van Emil Jellinek waren zo winstgevend dat hij naar Nice trok.
Hij kocht er zijn eerste auto: een Dion-Bouton-Tricycle. Daarna volgde een Léon-Bollée-Voiturette driewieler, die dan door een Benz-koets met vier wielen werd gevolgd. In een krantenartikel werd de aandacht van Jellinek op de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) gevestigd. In 1897 reisde hij naar Cannstatt om de Daimler-fabriek te bezoeken en hij bestelde er zijn eerste Daimler: een auto van 6 pk met riemaandrijving en een tweecilindermotor. Voor Jellinek was de in oktober 1897 geleverde auto met zijn topsnelheid van 24 km/u echter al snel te langzaam. Hij eiste een topsnelheid van 40 km/u en bestelde nog twee andere auto's. De twee in september 1898 geleverde Daimler "Phoenix"-modellen met voorin gemonteerde motor van 8 pk waren de eerste wegvoertuigen met vier cilinders ter wereld.
Emil Jellinek, die in Nice een groot huis bezat en goede contacten had met de internationale financiële wereld en de aristocratie, hield zich vanaf 1898 ook steeds meer bezig met de verkoop van auto's: hij propageerde en verkocht de voertuigen van Daimler in de hoogste kringen van de maatschappij. In 1899 leverde de DMG al 10 voertuigen aan Jellinek, een jaar later waren dat er 29.
Jellinek eiste steeds snellere en krachtigere voertuigen van DMG en schreef ze vanaf 1899 ook voor racewedstrijden in – eerst in de "Week van Nice" – waarop hij meestal onder een pseudoniem aantrad: hij gebruikte de voornaam van zijn dochter. Jellineks pseudoniem "Mercedes" ging toen al over alle tongen in autokringen.
In april 1900 werd het pseudoniem "Mercedes" een productbenaming. Jellinek en de DMG sloten een overeenkomst over de verkoop van auto's en motoren en besloten onder meer een nieuwe motorvorm te ontwikkelen onder de naam "Daimler-Mercedes".
Ruim 2 weken later bestelde Jellinek 36 voertuigen voor een totale prijs van 550.000 Mark, in de huidige geldwaarde ongeveer 3 miljoen euro. Dat was niet alleen naar de normen van toen een megaorder. Een paar weken later plaatste hij een bestelling voor nog eens 36 voertuigen, allemaal met de motoren van 8 pk. De eerste wagen met de nieuwe motor, een racewagen van 35 pk, werd op 22 december 1900 aan Jellinek geleverd. Deze eerste "Mercedes", ontwikkeld door Wilhelm Maybach, de hoofdconstructeur van de DMG, maakte in het begin van de eeuw furore. Dankzij tal van innovaties als zijn laag zwaartepunt, zijn chassis van geperst staal, de lichte en krachtige motor en de radiator met honingraatvormig koelblok wordt hij nu als de eerste moderne auto beschouwd.
De "Week van Nice" in maart 1901, waarin de Mercedes-deelnemers in vrijwel alle disciplines onklopbaar waren, bezorgde Jellinek en Mercedes buitengewone bekendheid. In maart en augustus 1901 verschenen de zustermodellen 12/16 pk en 8/11 pk. Dankzij de verdere bestellingen van Jellinek draaide de productie van de Daimler-fabriek in Cannstatt op volle toeren.
Op 23 juni 1902 werd de naam "Mercedes" als handelsmerk geregistreerd en op 26 september wettelijk beschermd.  Emil Jellinek kreeg in juni 1903 de toestemming om zich voortaan Jellinek-Mercedes te noemen. "Dit is de eerste keer dat de vader de naam van zijn dochter draagt", was het commentaar van de succesvolle zakenman op de naamsverandering. In 1907 werd Jellinek consul-generaal voor Oostenrijk-Hongarije en korte tijd later consul van Mexico. In het jaar 1909 trok Jellinek zich uit het autobedrijf terug en wijdde hij zich volledig aan zijn taken als hoofd van het Oostenrijks-Hongaars consulaat in Monaco. Tot aan zijn dood op 21 januari 1918 bleef Emil Jellinek de automobielbouw zeer geïnteresseerd volgen.