nl la id nl en nl nl la es de en en en nl en de nl en ca nl nb en nl en nl en nl nl nl en en en nl nl nl nl en nl ur nl nl nl nl nl nl en nl nl nl en nl nl nl en nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl en nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl en nl nl nl ca de nl nl nl nl nl en de en en en nl en es en en nl en
Voor veel transport- en logistieke bedrijven is netcongestie een steeds groter probleem. Het tempo waarin mobiliteit in Nederland verduurzaamt, neemt toe. We rijden meer en meer in elektrische auto’s en bijvoorbeeld zero emissie zones in steden stimuleren de logistieke sector om te elektrificeren. De stap naar e-trucks kent echter de nodige uitdagingen. Want terwijl het aantal elektrische auto’s en vrachtwagens groeit, neemt de krapte op het elektriciteitsnet toe.
Reden voor EQUANS om tijdens de Recharge Earth conferentie in Rotterdam Ahoy rond dit thema een rondetafelsessie te organiseren. Op 8 september kwamen verschillende ketenpartners samen om op zoek te gaan naar oplossingen voor het probleem van de netcongestie voor de logistieke sector. Dit onder het motto: laden en (op)lossen. Aan tafel zaten vertegenwoordigers van logistieke bedrijven, netbeheerders, energieleveranciers, CPO’s (Charge Point Operators), kennisinstellingen en overheden.
‘We lopen het risico achter de feiten aan te gaan, haast is geboden’
Dat het om een urgent issue gaat, bleek wel uit de grote belangstelling voor de sessie. “Stop de woorden netcongestie en de logistieke sector in één zin en de zaal komt vol”, trapte gespreksleider Peter Damen namens EQUANS de sessie af.
De sessie was opgebouwd rond twee mogelijke oplossingen voor het congestieprobleem in de logistieke sector die werden gepresenteerd: het Stopcontact op Land concept (SOL) van Rijkswaterstaat en de MobilityHUB van Berkman.
Case 1: Stopcontact op Land
Ernst Menten van Rijkswaterstaat (RWS) beet het spits af. “Het aantal elektrische auto’s in Nederland groeit veel sneller dan verwacht. Werd tot voor enkele jaren geleden nog gedacht dat er in Nederland in 2030 twee miljoen elektrische auto’s zouden rijden. Nu is de inschatting dat dat er drie miljoen zullen zijn. We lopen dus het risico achter de feiten aan te gaan, haast is dus geboden”, onderstreepte  hij meteen in zijn inleiding de urgentie van het probleem.
Vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) heeft RWS de opdracht gekregen de laadinfrastructuur op of in de buurt van snelwegen te faciliteren. In de praktijk gaat het dan om infrastructuur op 330 verzorgingsplaatsen langs snelwegen. Nu zijn daar zo’n zevenhonderd snellaadpunten gevestigd. Laadpunten van verschillende CPO’s, waarbij iedere CPO afzonderlijk is aangesloten op het net.
“Onhoudbaar gezien de enorme groei in elektrisch rijden die eraan zit te komen. Daarbij moet de bijbehorende laadinfrastructuur grotendeels nog worden aangelegd. Terwijl het net op veel plekken al vol zit en netbeheerders overbelast zijn”, schetste Menten de huidige situatie. De oplossing ziet RWS in de zogenoemde Stopcontacten op Land. Collectieve, toekomstgerichte aansluitingen op verzorgingsplaatsen waar alle CPO’s, maar ook opwek- (zonneparken) en opslagcapaciteit (batterijen), op aan kunnen sluiten. Menten noemt het ‘een kleine energy hub op elke verzorgingsplaats’. Waarbij de capaciteit van zo’n hub direct moet voldoen aan het vermogen dat in 2050 wordt gevraagd.
RWS wil in de komende twee jaar op drie of vier verzorgingsplaatsen beginnen met een pilot om daar te leren van de technische, financiële en juridische aspecten die bij zo’n SOL komen kijken. Om het project vervolgens in 2025 grootschalig uit te rollen.
‘Bold moves zijn nu nodig. Uitstel maakt het probleem in de toekomst alleen maar groter’
Kan het niet sneller?
Wat betreft een gespreksdeelnemer aan tafel mag het allemaal wat sneller. Hij vindt dat ‘bold moves’ nodig zijn. “We staan aan het begin van de hele transitie. Maak met keuzes waarvan je geen spijt zult krijgen nu een kickstart. Uitstel maakt het probleem in de toekomst alleen maar groter. Begin nu op tien procent van de verzorgingsplaatsen met het bouwen van de benodigde capaciteit”, opperde hij.
Dat is volgens Menten precies wat RWS vanaf 2025 wil gaan doen. “Maar tot die tijd willen we eerst checken of we alles goed doordacht hebben.” Waarbij hij vooral doelde op de financiële aansprakelijkheid. Zo wil RWS bijvoorbeeld bekijken in welke mate bepaalde investeringen die zij voorfinanciert, kunnen worden teruggehaald bij CPO’s.
Op de vraag uit de zaal of er binnen het SOL-project ook gekeken wordt naar waterstof als oplossing, antwoordde Menten dat nu nog sec naar elektriciteit wordt gekeken. Wel gaf hij aan dat er op de verzorgingsplaatsen van de toekomst wel fysieke ruimte voor is gereserveerd.
Wordt er bij het bouwen van de Stopcontacten op Land ook gekeken naar de bestaande grid-situatie? Naar optimale locaties dus ten opzichte van het bestaande netwerk, was de vraag van een andere deelnemer uit de zaal. Dat zou volgens Menten ‘een optimaliseringsslag’ kunnen zijn. “Maar we hebben vanuit Europese wetgeving als RWS ook de opdracht om de zoveel kilometer laden te faciliteren”, benadrukte hij.
Na RWS was het de beurt aan Ian van der Jagt namens Berkman, exploitant van 82 tankstations en 16 wasstraten in Nederland, om een tweede mogelijke oplossing voor de netcongestie in de logistieke sector te presenteren: de MobilityHub. Een tankstation 2.0 waarin verschillende functies worden gecombineerd zodat een transportondernemer in de woorden van Van der Jagt ‘probleemloos zero emission naar de stad kan doorrijden’.
Waarbij je in het voorbeeld dat hij presenteerde, dat van een MobilityHub op een AGF-hotspot, moet denken aan een truckparking met reeferhub, ruimte voor technische innovaties zoals bijvoorbeeld vertical farming, tank- en laadstations uiteraard, maar ook overslag van long haul naar zero emission stadsdistributie. Een plek waar de transportsector wordt gefaciliteerd in mobiliteit en modaliteit”, vatte hij samen.
Op dit moment kijkt Berkman samen met EQUANS bovendien naar de mogelijkheid om op of in de omgeving van zo’n  MobilityHub duurzame energie op te wekken om deze vervolgens direct over te slaan naar mobiliteit. De technische oplossingen zijn er volgens Van der Jagt al, maar de uitdaging zit in de beleidstechnische inpassing.
Op de aansluitende stelling ‘mobility hubs voor logistieke voertuigen zijn de enige oplossing tot het behalen van de zero emission ambities van grote steden’ waren de reactie in de zaal verdeeld. “Het is niet de enige oplossing, maar wel een belangrijke”, stelde een van de gespreksdeelnemers. De transitie gaat volgens hem niet alleen om 1-op-1 verduurzamen, maar juist ook om het veranderen en verminderen van het aantal logistieke bewegingen om de stad leefbaar te houden. Een efficiencyslag dus. En daar kunnen die hubs volgens hem aan bijdragen om goederen uiteindelijk efficiënter te bundelen en emissieloos steden in te sturen.
Een vervolgvraag uit de zaal of steden zo’n efficiencyslag zullen gaan afdwingen, zoals vanaf 2025 het geval is als het gaat om zero emissie, werd niet direct met een ‘ja’ of ‘nee’ aan tafel beantwoord. Wel werd aangegeven dat duidelijkheid geven als het gaat om welk beleid je als overheid nastreeft noodzakelijk is. “Zwabberen en onduidelijkheid brengen immers irritatie met zich mee. En daar is niemand bij gebaat.”
De sector aan het woord
De reactie van een transportondernemer op de vraag van de gespreksleider of hij bijvoorbeeld voor opslag gebruik zou maken van zo’n MobilityHub, zoals even eerder gepresenteerd, was nog wat terughoudend. “Ik denk dat je moet oppassen voor een bundeling van te veel producten en diensten op één plek”, gaf hij aan. “Dan creëer je weer nieuwe congestie, namelijk transportcongestie.”
Afstemming op elkaar dankzij technische oplossingen voor het reguleren en toewijzen van bijvoorbeeld laadslots zou dit laatste volgens Van der Jagt kunnen voorkomen. Hij noemt het allesomvattend ‘de doorvertaling van de mobiliteit naar energie’. Een vraagstuk dat volgens hem schreeuwt om ‘een integrale aanpak’.
“Het is een behoorlijke uitdaging”, haakte een tweede transportondernemer in. “Een concreet voorbeeld is de rijtijdenwet. Die bepaalt voor een heel belangrijk deel waar een chauffeur zal stoppen of niet. Natuurlijk kunnen we kijken naar de meest optimale plek om zo’n hub te plaatsen, maar de praktijk is weerbarstig. De vraag is of een chauffeur op dat moment de noodzaak voelt om te stoppen, want vanuit kostenoogpunt of vanwege de rijtijdenwet kan hij soms beter doorrijden. Over dit soort vraagstukken zullen we samen goed moeten nadenken.”
‘Het gaat om veel meer dan een transitie van tankstation naar laadpaal’
Een inbreng die bij Richard Beekhuis, namens EQUANS de sidekick aan tafel, de reactie oproept als gezamenlijke partijen aan tafel toch vooral het oor te luisteren te leggen bij de sector zelf. “Zij ervaren de problemen”, benadrukte hij. “Laten we met onze oplossingen vanuit het energie- en infradomein dus vooral aansluiten bij hún primaire proces: het logistieke proces. En dit meer met elkaar in balans brengen. We doen het uiteindelijk voor een sector. We moeten de transitie die die sector doormaakt dus snappen. En dat is in dit geval veel meer dan de transitie van tankstation naar laadpaal. Zoveel is vandaag wel duidelijk geworden.”