nl nl nl nl en nl nl fi nb nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nds nl nl nl es nl en nl nl nl nl nl nl nl de it nl nl nl nl nl en nl nl nl nl de nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl fr fr nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl de nl en nl nl nl en nl nl nl nl en nl nl fr nl nl nl nl nl nl nl nl nl de nl nl nl
Het terrein — thans "Philipssite" genoemd — maakte oorspronkelijk deel uit van de abdij van Park. Het was een hertogelijk bezit dat aan de abdij werd geschonken. Zo reikte het grondgebied van de abdij tot aan de tweede ringmuur van Leuven. Dit geheel bleef ongeschonden bewaard tot omstreeks 1850. In die periode werd de Leuvense stadsstructuur grondig gewijzigd door de aanleg van de boulevard en de spoorlijn. De aanleg van die spoorlijn deelde het grondgebied van de abdij in twee. De site zelf werd vanaf de 19de eeuw gebruikt als militair oefenterrein.
Leuven kreeg in het jonge België een belangrijk garnizoen toebedeeld. Hiervoor werd in 1838 nabij de Parkpoort een oefenplein aangelegd op ruim 16 hectaren grond van het Leuvens Weldadigheidsbureau. Hier joegen de artilleristen hun paarden en batterijen rond, oefenden de lanciers hun gevreesde charges in en werden 's middags de piotten van de 10de Linie, de schoolcompagnie gedrild.
Regiment van de Rijdende Artillerie
Korte tijd voor WOI werd in de kazerne Sint-Maartensdal de 1ste Groep Rijdende Artillerie gevormd door samensmelting van de 38ste en 39ste Rijdende Batterij. Deze Rijdende Artillerie van de 1ste Cavaleriedivisie nam als zodanig deel aan de Eerste Wereldoorlog.
De kanonnen werden getrokken door paarden en om de maneuvers te oefenen trok men van de kazerne naar het oefenplein aan de Parkpoort, en vanaf midden van de jaren '20 naar het "nieuw Exercitieplein" dat een kilometer verderop was gelegen. De stoet die toen voorbijtrok maakte veel indruk op de Leuvense schoolkinderen. Voor "indoor" dressuuroefeningen maakte men gebruik van de manège genaamd "De Rijschool", gelegen in de Rijschoolstraat op enkele honderden meters van de kazerne.
In 1936 werden de paarden bedankt voor bewezen diensten: het Regiment Rijdende Artillerie werd toen gemotoriseerd en herdoopt in "Artillerie Regiment van het Cavaleriecorps" (ARCC of RACC).
Enkele jaren voor het begin van WO I diende het terrein ook als vliegveld. Professor Gaston Gillain (°1895 - †1980) vertelt in zijn memoires ("De Tijd van Toen") het verhaal van de eerste vliegtuiglanding in Leuven. We kunnen dit dateren als een gebeurtenis in de zomer van 1912.
Het plein aan de Parkpoort was toen een uitgestrekte dorre vlakte, waar niet het minste groen groeide, spijts de overvloedige bemesting, die de paardenspannen van een regiment bereden artillerie er iedere morgen achterlieten.
Dat plein, dat een gedroomde plaats was om onze papieren vliegers op te laten, zou ook zijn rol spelen in de plaatselijke geschiedenis van de verovering van het luchtruim.
Op een zomermorgen zaten we op het Atheneum in de klas met alle ramen wijd open. In deze ruimte, waar de straatgeluiden niet doordrongen, vingen we een licht geronk op, dat gaandeweg in sterkte toenam. De leraar praatte gewoon verder maar ging naar de deur terwijl hij de lucht afspeurde: "Een vliegtuig!" riep hij uit. In minder dan een minuut rende gans het Atheneum met de leraren op kop naar de speelplaats met het hoofd omhoog. Een Farman-tweedekker draaide rondjes op geringe hoogte zodat men de gedaante van de vliegenier kon onderscheiden, gans vooraan vastgeriemd en met de benen in het ijle. Het spektakel loonde de moeite. Na een laatste wending vloog het tuig weg, terwijl wij als aan de grond genageld achterbleven. Het was de eerste "vliegende machine" boven onze stad.
Bij het verlaten van de school kwamen wij aan de weet dat de Farman zich had neergezet op het Oefenplein, en wij in galop daar naartoe. Het vliegtuig was er, bewaakt door rijkswachters te paard en omringd door een enorme menigte. Ik vernam van ooggetuigen dat de landing in moeilijke omstandigheden was verlopen. De artilleristen waren op het plein aan het oefenen; ze bleven gewoon staan, de blik omhoog, terwijl de officieren vergaten enig bevel te geven. De piloot, luitenant Arsène Demanet, kwam zomaar zijn verloofde opzoeken; een zekere juffrouw Beeson, haar moeder had een winkel "Au para". Hij bleef maar cirkelen en maakte wanhopige gebaren. De cavaleristen, zowat overal over het plein verspreid, snapten er niets van. Eindelijk brulde een officier een bevel zodat de soldaten uiteen stoven naar de vier uithoeken toe. Het was de hoogste tijd. Het toestel daalde, reed enkele tientallen meter over het zand en kwam tot stilstand.
De piloot ruilde zijn vliegersmuts tegen zijn kepie, sprong op de vaste grond en maakte zich ontzettend boos op de soldaten, die zich naar hem toe haastten: "Idiote cavaleristen! Hadt ge dan niet door dat ik wilde landen?" Hoe zouden ze dat gekund hebben, die brave jongens, die daar stonden te gapen naar de man, die uit de hemel neerdaalde, gelijk wij zouden staan kijken moest er een Marsmannetje op aarde landen.
De officier vertrok 's anderendaags weer. Ik stond tussen de menigte die het tuig omringde. De luitenant, nog steeds slecht gehumeurd, beduidde de gendarmes met levendige gebaren dat hij in die omstandigheid niet kon opstijgen en dat zij het plein moesten ontruimen. De gendarmes, die weinig overtuigd bleken, begonnen de toeschouwers zachtjes terug te dringen: "Astemblieft, achteruit!" Met veel moeite maakten zij een strook vrij, nauwelijks breder dan de Farman.
De piloot plaatste vier soldaten aan de staart van de tweedekker met de opdracht hem tegen de houden, startte de motor en... de menigte, nieuwsgierig en verschrikkelijk lichtzinnig, drong opnieuw op en versperde hem de weg.
Demanet verloor er de moed bij en maakte zich boos tegen de gendarmes, die ditmaal met meer energie reageerden. De motor, tot het maximum opgedreven, maakte een hels lawaai. De piloot stak de arm omhoog, de soldaten lieten los en de tweedekker sprong op ons af. Ik dook met het aangezicht in het zand, terwijl een verschrikkelijk en oorverdovend geraas in een enorme luchtstroom over mij heenscheerde.
Toen ik opkeek, zag ik de tweedekker omhoogschieten in de richting van de bomen langs de Vest, haast verticaal afzwenken, bijna de nokken van de daken rakend, zich terug horizontaal plaatsen en hoogte winnen vooraleer het plein terug te overvliegen; vandaar steeg een buitengewone ovatie op, die Demanet met brede gebaren beantwoordde.
Men praatte nog lang na over deze opstijging over de menigte heen en die bijna catastrofale zwenking; het was een buitengewoon exploot, dat door de minste hapering een waarachtig bloedbad had kunnen worden voor een menigte, die zich op de dolste manier gedroeg, onbewust van het gevaar (ik sluit mezelf hierbij niet uit).
Het luchtvaarttijdperk was ingeluid voor Leuven.
Later organiseerden twee vliegers met Bleriot-eendekkers op hetzelfde plein een meeting, die op een financieel fiasco uitliep. Het publiek was zeer talrijk opgekomen maar bleef buiten de omheining, waarbinnen men diende te betalen.
We hebben nog een bewijs gevonden dat het plein aan de Parkpoort in 1913 op regelmatige basis gebruikt werd als tussenstop door de militaire vliegeniers. Het Engels luchtvaartmagazine "Flight" meldt op 30.08.1913:
Vliegtuigen in Belgische militaire manoeuvres. — Acht vliegtuigen nemen deel aan de manoeuvres van het Belgische leger in Luxemburg, en deze maakten de reis van het vliegveld van Brasschaat naar Namen op maandag [25 augustus 1913], met een tussenstop in Leuven.
In 1913 was het militair oefenterrein aan de Parkpoort het toneel van een vliegtuigcrash. Het was de eerste crash van een Belgisch militair toestel. Dit gaf aanleiding tot het eerste officieel onderzoek naar een vliegtuigongeval, waardoor we de precieze toedracht kennen. Het onfortuinlijke toestel was een Farman HF3, gemodificeerd door het uit te rusten met een echte cockpit en met een krachtigere motor Gnôme. De eigenaar, luitenant Georges Nélis (die na WO I een belangrijke rol zou spelen bij de ontwikkeling van de burgerluchtvaart in België, en ook eerste directeur van SABCA en Sabena werd), doopte het toestel de "Farman Rapide Nélis" (F.R.N.).
RAPPORT BETREFFENDE DE OMSTANDIGHEDEN VAN EEN ONGELUK DAT OP 14 FEBRUARI 1913 IN LEUVEN IS GEBEURD MET EEN VLIEGTUIG BESTUURD DOOR LUITENANT SARTEEL, MILITAIR VLIEGENIER.
1. Dit verslag wordt opgesteld ter uitvoering van het ministerieel bericht van 17 februari 1913, 1e Algemene Directie, 2e bureau, nr. 77/11, teneinde aan het hogere gezag de omstandigheden bekend te maken van het ongeval dat zich op vrijdag 14 februari 1913 omstreeks 15 uur te Leuven heeft voorgedaan met het F.R.N.-vliegtuig van luitenant NELIS dat werd bestuurd door luitenant SARTEEL.
Ik vernam het ongeval vrijdag om 21.00 uur van Luitenant NELIS, die juist op de hoogte was gebracht door de chauffeur van de Militaire Vliegschool van Brasschaat, die Luitenant SARTEEL na het ongeval had opgehaald. Het was toen dat ik een telegram stuurde naar de Minister van Oorlog. Ik gaf luitenant NELIS opdracht om zaterdagochtend het kapotte vliegtuig per aanhangwagen op te halen en een onderzoek in te stellen. Zijn missie eindigde om 18.00 uur; deze officier stelde een rapport op dat mij 's avonds bereikte. Ik moest maandag en dinsdag naar Brasschaat gaan om de ooggetuigen van het ongeval te ondervragen: de burgerpiloot VERSCHAEVE van de vliegschool van St Job, en de luitenants ISSERENTANT en JACQUET, leerling piloten in Sint-Job. Vervolgens heb ik Luitenant SARTEEL verhoord. Deze omstandigheden rechtvaardigen waarom het gedetailleerde verslag niet onmiddellijk kon worden toegezonden.
2. Aan het begin van de week had luitenant DEMANET, die in Brasschaat de beschikking had over het vliegtuig van luitenant NELIS, dat gebruikt werd als overgangsvliegtuig van schoolvliegtuigen naar operationele vliegtuigen, toestemming gekregen om, bij wijze van oefening, een vlucht van Brasschaat naar Leuven te maken heen en terug, alleen aan boord en op dezelfde dag. Het vertrek werd vastgesteld op woensdag, omdat het weer noch op maandag noch op dinsdag gunstig was.
Tijdens het afleggen van het traject, samen met een vliegtuig BOLLEKENS bestuurd door de civiele piloot VERSCHAEVE met als passagiers zijn leerlingen van St Job, de luitenants ISSERENTANT en JACQUET, verliep alles normaal.
3. Na de landing constateerde luitenant DEMANET echter een oververhitting van de motor, als gevolg van een breuk in de olieleiding; de terugvlucht moest derhalve worden uitgesteld totdat de motor was vervangen.
Luitenant DEMANET had op donderdag 13 februari acht dagen verlof gekregen om te trouwen en het vliegtuig kon pas op vrijdag klaar zijn. Luitenant SARTEEL werd op eigen verzoek aangewezen om het vliegtuig op vrijdag naar Brasschaat terug te brengen.
4. Het F.R.N. 70 HP vliegtuig is het overgangsvliegtuig van de vliegschool van Brasschaat, en neemt als zodanig in het algemeen geen passagiers mee; dit is in ieder geval de regel wanneer het vliegtuig een volle brandstoftank heeft.
Omdat de vlucht moest worden gemaakt met de piloot alleen aan boord, werd het toestel door de monteurs volgetankt met benzine en olie; en toen luitenant SARTEEL tegen 14.30 uur op de plaats van vertrek (het militair oefenterrein van Leuven) aankwam, deelden zij hem mee dat het toestel geladen was met 100 kg. brandstof.
5. De vliegenier VERSCHAEVE was aanwezig op het plein met het vliegtuig van BOLLEKENS waarmee hij woensdag was aangekomen. Hij vertrok eerst, met als doel een testvlucht te maken. Luitenant SARTEEL heeft, zonder de landing van VERSCHAEVE af te wachten, die hem onschatbare informatie had kunnen opleveren, eveneens een proefvlucht gemaakt.
Op zandgrond, wat het geval is op het plein van Leuven, wordt de rolsnelheid sterk verminderd en is het belangrijk om de langst mogelijke richting van het veld te gebruiken om van de grond te kunnen geraken tijdens de start. Dit is wat de piloot VERSCHAEVE deed die opsteeg van punt a, in de richting van de pijl a b. Luitenant SARTEEL begon daarentegen vanaf punt c in de richting van de pijl c d, in de richting van het enige obstakel aan de rand van het plein: de telefoonlijn langs de spoorlijn.
Niettemin steeg het toestel op, en luitenant SARTEEL maakte zijn vlucht, om vervolgens te landen op het plein, waar piloot VERSCHAEVE intussen al terug was.
Luitenant SARTEEL die zich tevreden verklaarde, besloot toen naar Brasschaat te vertrekken, met als passagier artilleriekapitein CAPILION van het garnizoen van Leuven.
De piloot VERSCHAEVE en de twee mecaniciens probeerden hem te overtuigen om van dit plan af te zien, door hem erop te wijzen dat het toestel met volle brandstoftank te zwaar geladen was.
7. Ondanks al deze waarschuwingen besloot luitenant SARTEEL te vertrekken en hij deed dat, ondanks het zeer hoge startgewicht, onder dezelfde ongunstige omstandigheden: vertrekpunt bijna in het midden van het plein en in de richting van de telefoonlijn.
De resultaten lieten niet lang op zich wachten. Na een startaanloop van meer dan 200 meter slaagde het vliegtuig erin op te stijgen, iets voor de hindernis van de telefoonlijn. De telefoonlijn werd gepasseerd dankzij een bruusk omhoogtrekken van de neus. In deze positie vloog het vliegtuig over de spoorweg en de holle weg die erlangs loopt. Toen de piloot huizen voor zich zag, maakte hij een bocht naar rechts. Het vliegtuig, dat zijn snelheid had verloren ten gevolge van de hoge neusstand en de inclinatie voor de bocht, had niet meer voldoende draagkracht. De crash was onvermijdelijk. De inslag was hevig; de piloot en de passagier werden uit de gondel geslingerd, de passagier bleef onder de brokstukken van het toestel liggen.
Overgebracht naar het militair hospitaal van Leuven, stelde men vast dat geen van hen ernstige verwondingen had en dat alles beperkt was tot enkele schrammen en kneuzingen: luitenant SARTEEL kon nog dezelfde dag terugkeren naar Antwerpen.
8. Toen hij op zaterdag 15 februari om 11.30 uur met een wagen en aanhanger op de plaats van het ongeval aankwam, trof luitenant NELIS het vliegtuig aan zoals het na het ongeval was achtergelaten, en bewaakt door de gendarmerie. De twee foto's laten zien hoe het eruit ziet.
Het terrein, grasachtig, was zeer geschikt om te landen.
De rechtervleugel is gekraakt en de resterende deel van het vliegtuig is een volledige toer naar rechts rondgezwaaid, waarbij het ondersteboven ligt en de gondel is omgeslagen.
Het is zichtbaar dat het vliegtuig tijdens het neerstorten een sterke inclinatie naar rechts had.
De motor is intact, zodat het voldoende is om de cel volledig te vernieuwen.
De wrakstukken van het vliegtuig werden om 13.00 uur op de aanhangwagen geladen; het vertrek vond plaats om 14.20 uur, en om 16.40 uur werd het kapotte toestel afgeleverd in Brasschaat.
9. Uit het onderzoek dat luitenant NELIS ter plaatse heeft verricht, is gebleken dat het ongeval uitsluitend te wijten was aan het feit dat het vervoerde gewicht te groot was, en aan fouten van de piloot.
10. Over de maatregelen die naar aanleiding van dit ongeval zijn genomen en nog moeten worden genomen, wordt een speciaal verslag opgesteld.
Nr. 8604, Antwerpen, 18 februari 1913.
Commandant van de Militaire Vliegschool,
Het vliegplein van Leuven op de vooravond van WO I
We laten Professor Gillain opnieuw aan het woord:
Het plein kreeg voor een laatste maal vliegtuigen op bezoek in augustus 1914. Onder tenten, die inderhaast opgetrokken waren, werden drie burgervliegtuigen type Bleriot geparkeerd, waaronder dit van Jan Olieslagers. Ze maakten een drietal vluchten, genoeg om de piloten te overtuigen dat de Duitse "Tauben" veel sneller en handelbaarder waren dan hun toestellen. De tenten waren weg vóór de intocht van de Duitsers.
Over deze gebeurtenis kunnen we nog een andere bron citeren (Brussels Air Museum Magazine N° 149):
Op het ogenblik van de algemene mobilisatie op 31 juli 1914 's avonds telt de Belgische militaire luchtvaart 31 piloten met militair vliegbrevet en 7 met burgerbrevet.
Bij de Duitse inval melden zich verschillende burgerpiloten aan als oorlogsvrijwilliger bij de militaire luchtvaart waaronder Jan Olieslagers en Jules Tyck, beiden met hun persoonlijke Bleriot eendekker. Adjudant Joseph d'Hespel (graaf) en sergeant Henri Crombez stellen respectievelijk hun Morane en Deperdussin eendekker ter beschikking. Deze vier toestellen hebben slechts een klein vliegbereik en kunnen daarom enkel met een beperkte straal gebruikt worden. Alleen Jan Olieslagers, Jules Tyck, René Vertongen en Paul Hanciau evenals enkele waarnemers zijn onmiddellijk inzetbaar.
Vanaf 3 augustus voeren het 1ste en 2de smaldeel al verkenningsopdrachten uit. Het 1ste smaldeel wordt op 4 augustus naar Ans gestuurd om er de opmars van de Duitse troepen te observeren. Vanaf 5 augustus worden het 3de en 4de smaldeel naar Leuven overgebracht en ter beschikking gesteld van het Groot Hoofdkwartier.
Op 20 augustus trokken de Duitse troepen Leuven binnen, en moest de stad vier jaar lang de oorlogsgruwelen ondergaan.
Uitbreiding van het Leuvens kerkhof
Kort na de oorlog — in 1921 meerbepaald — kocht de Stad Leuven een belangrijk deel van het militair oefenterrein aan (4 ha 79 a) om het kerkhof te kunnen uitbreiden met wat "het nieuwe kerkhof" zou heten. Leon Rosseels tekende het ontwerp en plande — aansluitend bij de opvattingen van dat moment — een park met percelen van verschillende omvang, gescheiden door slingerende paden. Met deze ingreep was een kwart van het militair oefenterrein verdwenen, wat de mogelijkheid om het nog als vliegplein te gebruiken zwaar hypothekeerde.
Einde van het militair gebruik
Midden van de jaren 1920 gaf de militaire overheid de voorkeur aan een nieuw oefenterrein langs de Zavelstraat. Het gaat hier om het terrein naast de huidige kazerne van Heverlee.
Dit was een opportuniteit voor “Louvain Sportif” om in 1927 op het verlaten terrein aan de Parkpoort een betonnen wielerbaan te bouwen. Jef "Poeske" Scherens, lid van de “Parkse Stoempersclub”, behaalde hier zijn allereerste successen. Met het geld van zijn overwinningen leerde hij in 1933 vliegen en kocht zijn eigen vliegtuig (een Tipsy S-2 geïmmatriculeerd OO-ARL). In 1959 werd hij medestichter van onze zweefvliegclub LUAC, opgericht onder de naam Aeroclub Leuven. Ter ere van hem wordt in Leuven elk jaar in september de Grote Prijs Jef Scherens gereden. In 2022 kreeg deze wedstrijd een nieuwe naam: "Tour of Leuven - Memorial Jef Scherens".
In 1928 was er nog een allerlaatste keer wat "luchtvaartactiviteit". Er werd toen op het “Parkplein” een demonstratie gegeven met een Cierva-Autogiro C.8L-II, een molenvliegtuig geïmmatriculeerd G-EBYY van Italiaanse makelij.
Een molenvliegtuig, autogyro of gyrocopter is een vliegtuig met een rotor die niet wordt aangedreven door een motor, de rotor geeft enkel draagdracht aan de autogyro. De schroef vooraan wordt wel aangedreven door een motor en zorgt voor de voorwaartse snelheid. Het toestel kon op een beperkte plaats opstijgen en landen, maar het kon nog niet stilhangen zoals een helikopter.
De hier afgebeelde foto komt uit "Leuven Weleer" deel 6 van Uytterhoeven, maar is daar verkeerd gedateerd als 1924. Op de website van Hangarflying wordt vermeld dat de Spaanse ingenieur Juan de la Cierva in 1928 zijn uitvinding — de autogyro — op verschillende Europese luchthavens demonstreerde. Op 3 oktober landde hij met Avro 617 Cierva 6.8L Mk.II G-EBYY in Haren en de volgende dagen stelde hij zijn autogyro onder meer voor aan prins Leopold en prinses Astrid. Uit de foto blijkt dat er dus ook een tussenstop was in Leuven.
In 1928 werd het deel van het terrein dat niet was ingenomen door het kerkhof verkocht aan Philips.
In 1929 moest de velodroom daarom terug afgebroken worden om plaats te maken voor de bouw van de nieuwe Philips fabriek. De velodroom werd wat verderop in “den Dreef” (de huidige Kardinaal Mercierlaan) terug opgebouwd.
De werken aan de hoogbouw, die bedoeld was als fabriekshal voor de eindassemblage van radiotoestellen, gingen van start in 1929. Om de aanvoer van bouwmaterialen te vergemakkelijken legde men dwars over het plein een stoomtramlijn aan.
Eerst produceerde Philips op het terrein met enkele tientallen medewerkers transformatoren en spoelen in houten barakken, maar van 1930 tot 1934 lag de productie stil vanwege de economische crisis. Het zeven verdiepingen hoge hoofdgebouw werd in die periode weliswaar afgebouwd, maar pas in 1934 na de oplevering ervan werd de productie hervat. Met een personeelsbestand van ongeveer 300 produceerde men er radiotoestellen. Omdat de productieomvang waarvoor de fabriek ontworpen was voorlopig nog ver buiten bereik lag, zocht men naar alternatieve producten om de bedrijvigheid op gang te brengen. In samenwerking met de Belgische overheid bouwde men verbeterde zendinstallaties voor de omroepen met uiteraard de verwachting dat de vraag naar radiotoestellen zou doen toenemen. Ook voor leger, luchtvaart en scheepvaart werden zend- en ontvangststations gebouwd. Daarnaast kwam in 1937 een gereedschapsmakerij voor lasstaven en elektronische meetapparatuur tot stand en werd tevens de productie van schakelaars en transformatoren hervat. In de meidagen van ’40 liep de fabriek oorlogsschade op. Nadat deze hersteld was, werd overgeschakeld op de productie van fietsonderdelen en zaklampen om de werkgelegenheid te bewaren, aangezien de bezetter de productie van radiotoestellen niet meer toestond. De fabriek werd na de oorlog sterk uitgebreid met al 1600 medewerkers op de loonlijsten in 1950, en uiteindelijk een maximale bezetting van ongeveer 3000 man. Vanaf de jaren '70 ging het echter bergaf en daalde het personeelsbestand gestaag. De fabriek werd uiteindelijk gesloten en vanaf 1989 stonden de gebouwen leeg.
In 1995 kocht de stad Leuven het terrein om er een publieke functie aan te geven. Uiteindelijk werd het een 'campus' genaamd de Philipssite, met socio-culturele én administratieve functies: overheids- en privékantoren, een sportcomplex (Sportoase), een kinderdagverblijf, een postsorteercentrum en een ondergrondse parking, en dit alles in een groene omgeving.