nl en es nl en nl fr nl nl en nl nl nl ca en en nl hbs_lat nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl nl mk ca en en en nl nl ca en en nl nl nl ca en en nl en nl ca en en nl nl nl ca en en nl es nl ca en en nl nl nl ca en en en en en fa en en en en nl nl nl nl nl en en en en en en en en en en en en nl en en en en en en en en de nl nl nl nl nl fr en nl nl de en nl nl nl nl nl nl nl nl nl pl de nl nl nl en es fr nl en nl nl sv nl fr en en en en en
Arriva, als commercieel vervoerder de grootste concurrent van NS op het spoor, wil nachttreinen laten rijden vanuit Maastricht en Groningen naar de Randstad. De belangrijkste bestemming is Schiphol.
Het vervoerbedrijf, eigendom van het Duitse DB, heeft maandag het verzoek voor de nachttreinen ingediend bij toezichthouder ACM. Dit is de eerste stap naar zogenoemde ‘open toegang’ tot de spoorlijnen die NS nu exclusief exploiteert (het intercitynetwerk en de HSL).
„We knagen ten eeuwige dage aan de monopoliepositie van NS”, zegt directeur Anne Hettinga van Arriva Nederland. Hij vindt dat het kabinet niet voldoende doet aan de marktwerking op het spoor. „Het is echt de doorgeslagen drift om NS te beschermen.”
Station Maastricht, vijf voor een ’s nachts. Bijna alle sporen zijn verlaten. Op één perron wachten reizigers op hun trein. Rolkoffers, zonnebrillen, vakantiesfeer. Ze stappen in. Niet in een blauw-gele trein van NS, maar in een wit-lichtblauwe van Arriva. „Welkom in de trein via Eindhoven, Utrecht en Amsterdam naar Schiphol.” Om 03.30 uur arriveert de Arriva-trein op station Schiphol, precies op tijd voor de eerste vlucht naar de zon. Een half uurtje later volgt de Arriva-trein uit Groningen.
Het zal nog even duren voordat deze droom van Arriva-directeur Anne Hettinga is verwezenlijkt. Maar een eerste stap is deze week gezet.
Het bedrijf, ’s lands grootste regionale railvervoerder, onder meer actief in Groningen, Friesland, Overijssel, Gelderland en Limburg, stuurde maandag een verzoek aan de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Arriva wil vanaf 2023 twee nachttreinen laten rijden, in eerste instantie eenmaal per week. Één vanuit het noorden en één vanuit het zuiden naar de Randstad. Bovendien wil het bedrijf overdag meer rijden in de regio Amersfoort.
Arriva heeft geen concessie voor de nachttreinen, maar wil gebruikmaken van ‘open toegang’ (open access) tot het spoor. Europese wetgeving maakt het vanaf 2021 mogelijk vervoer te verzorgen op spoortrajecten die al een andere gebruiker hebben. Voorwaarde daarbij is dat de concessiehouder, in dit geval NS, daar geen nadeel van ondervindt. De procedure bij ACM is de eerste stap. Daarna zijn ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan zet.
Voor Anne Hettinga, tevens voorzitter van brancheorganisatie Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, is het een nieuwe stap in de strijd om meer marktwerking op het spoor. „We knagen ten eeuwigen dage aan de monopoliepositie van NS”, zegt Hettinga via Teams vanuit het hoofdkantoor van Arriva Nederland in Heerenveen. „Deze stap geeft aan hoe wij tegen de toekomst van het spoor aankijken. Ik ben blij met Europa; dit kabinet heeft er alles aan gedaan om liberalisering van het spoor terug te dringen.”
Tot frustratie van Hettinga. Hij is „pissed”, zegt hij een paar keer. „Slecht voor mijn bloeddruk.” Natuurlijk, benadrukt hij ook, is hij blij met de beschikbaarheidsvergoeding die vervoerbedrijven kregen (en krijgen) van het Rijk om de coronacrisis te overleven: 1,5 miljard euro vorig jaar, en ook nu nog zo’n 370 miljoen per kwartaal. „Toen duidelijk werd dat er compensatie was, versterkte dat onze verwachting dat we door de crisis konden komen.” Arriva voert nu ruim 90 procent van de dienstregeling uit en vervoert 55 procent van het aantal reizigers van voor corona.
Van de marktwerking die het regeerakkoord van Rutte III beloofde – openbare aanbesteding van het landelijk spoornet, van regionale lijnen en de hogesnelheidslijn naar Brussel – is weinig terechtgekomen. Hettinga ziet In 2017 zei hij nog: „Dit akkoord ademt de geest van meer concurrentie.” Maar nu heeft hij het over stelselmatige tegenwerking van de liberalisering en vooral structurele bevoordeling van NS.
Eerst nog even de nachttreinen naar Schiphol. Wie zit er op te wachten?
„Wij zijn ondernemers, we willen het proberen. In 2000 werd dat ook gevraagd: wie gaat in het noorden die regionale lijnen nog rijden? NS wilde daar helemaal mee stoppen, noemde ze onrendabel. Wij zijn erin gestapt en het is een succes geworden. Die nachtelijke verbinding met de Randstad is de eerste formele stap die we goed hebben uitgezocht.
CV Sinds 2000 bij Arriva
Anne Hettinga (Blauwhuis (Fr.), 1962) studeerde economie in Groningen en accountacy aan de Universiteit van Amsterdam. Voor hij bij Arriva begon, was hij onder meer financieel directeur van bouw- en baggerbedrijf Ballast Nedam.
Sinds 2000 maakt hij deel uit van het management van Arriva Nederland (eigendom van Deutsche Bahn), vanaf 2006 als algemeen directeur. Hettinga zit sinds mei 2021 ook in de directie van de Europese holding Arriva Group.
Hij is tevens voorzitter van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, de koepel van private ov-bedrijven.
„Of het kan? Het spoornet in Nederland is redelijk vol. Niet het allerdrukste van Europa, wel goed bezet. In de nachtelijke uren rijdt er geen trein op dit traject van het hoofdrailnet – en concurreert het plan niet met NS. Als dit lukt, komen de uren buiten de spits aan de orde. Stap voor stap. Zo is onze expansie in het noorden ook een succes gebleken.
„Je moet een lange adem hebben. Want kabinetten verschieten nog wel eens van kleur en beleid. Dat komt de reiziger niet ten goede. Arriva verzorgt nu driekwart van het regionale spoorverkeer in Nederland en wij maken daar een succes van. Reizigers zijn tevreden, bleek vorige week weer uit onderzoek van een onafhankelijke instantie, MarketResponse. Een kabinet dat het aandurft meer spoorlijnen in de aanbesteding te doen, kan geld besparen.”
De Tweede Kamer keert zich af van marktwerking op het spoor. En het kabinet gunt NS het hoofdrailnet onderhands tot 2035, zonder de meest lucratieve lijnen openbaar aan te besteden.
„Dat heeft een duidelijke oorzaak: de onderbuikgevoelens bij het fenomeen marktwerking. Alles wordt over een kam geschoren. In bepaalde sectoren is die inderdaad doorgeschoten. Maar in het openbaar vervoer, net als op de elektriciteits- en de post- en pakketmarkt, is het een goede keuze geweest. Die weerstand tegen marktwerking blokkeert de groei van het ov.”
In het VK is het geen onderbuik, daar wordt de liberalisering teruggedraaid en neemt de overheid de regie weer strak in handen.
„Je moet appels met appels vergelijken. Het VK is niet vergelijkbaar met Nederland. Het liep daar niet goed omdat de infrastructuur niet op orde was. Dat lag niet aan de vervoerders. Als je zegt dat de liberalisering daar heeft gefaald en dus ook hier zal falen, heb je je niet verdiept in de situatie in het VK.
„In Nederland zijn gericht stukjes spoor regionaal geliberaliseerd. Dat heeft geen negatieve impact gehad op het hoofdrailnet. Dat heeft het alleen maar versterkt. In het VK hing alles met elkaar samen; één storing had impact op het hele net. Dat is hier heel anders. Wij hebben hier nog een groot aantal lijnen die zich lenen voor liberalisering. In Zeeland, het oosten, het noorden.”
Heeft corona het denken over liberalisering van het ov veranderd?
„In maart vorig jaar viel de hemel naar beneden. De omzet stortte in met 90 procent – voor geen mens te bevatten. We zijn gaan rekenen, hoe lang houden we dit vol? Onze conclusie: we vallen niet meteen om. We besloten het beleid dat we vier jaar geleden hebben ingezet te handhaven. Ons te blijven richten op uitbreiding van de ov-markt, geen concessies te doen aan onze ambities met betrekking tot duurzaamheid, innovatie en sociaal ondernemen. En geen gedwongen ontslagen. Geen paniekvoetbal.
„Onze aandeelhouder [Deutsche Bahn] en commissarissen werden ook niet onrustig. We hebben afgelopen jaar goed gedraaid en zijn nog steeds solide. Dat gaf relatieve rust. Ook al omdat de overheid bereid was om er samen voor te gaan.”
Intussen haalde NS onderhands de hoofdprijs binnen, het hoofdrailnet. Meer liberalisering lijkt verder weg dan ooit.
„De deur zit nog niet dicht. Er zit altijd ruimte in de teksten van het regeerakkoord. Als er geen concurrentie meer is, dut iedereen in. Geen enkel kabinet zal daarom de deur definitief dichtgooien. We blijven wroeten in die ov-tuin. Vandaar onze poging via ‘open toegang’. Het zou dom zijn prikkelingen uit de markt te houden. Dat leidt tot duurdere diensten en minder kwaliteit.”
De Nederlandse overheid steunde het ov tijdens corona met grote bedragen. Wil het Rijk in ruil meer invloed, net als in het VK?
„Ik zie geen verband tussen wat er nu speelt en straks, geen relatie tussen Covid-19 en het al dan niet terugdraaien van spoorliberalisering. Of de overheid iets terug wil? Er is nu al voldoende sturing, veel meer dan in het VK. Hier wordt een aanbesteding met veel eisen aan de vervoerder op de markt gebracht en bepaalt de overheid wie de concessie krijgt. Daarna is er dagelijks overleg tussen overheid en vervoerder. Dat gaat goed. Er is geen aanleiding de touwtjes strakker aan te spannen.”
De beschikbaarheidsvergoeding loopt eind dit jaar af. En dan?
„Er komt waarschijnlijk een aanvulling, maar niemand weet hoeveel en voor hoelang. Het ministerie wil voor de zomer een besluit klaar hebben. Op een bepaald moment is corona historie en moet iedereen zichzelf weer bedruipen. Maar tot die tijd moet je het openbaar vervoer in stand houden, zodat het land niet vastloopt. Daar is ook de staatssecretaris van overtuigd.”
Die nachtlijnen naar Schiphol staan haaks op de politieke wens vliegverkeer te weren en internationaal treinverkeer te stimuleren. Dat scheelt CO2-uitstoot. Zou het niet lucratiever zijn als Arriva, met z’n Duitse moeder, investeert in een snelle treinverbinding naar Berlijn of andere Europese steden?
„Voor afstanden tot vijfhonderd kilometer is de toekomst voor de trein, niet door de lucht – daar trekt onze moedermaatschappij DB nu al enorm aan. Maar een voorstel van Arriva Nederland aan DB dat kan concurreren met NS is nu een stap te ver.”
Lees ook dit interview van vorig jaar met Anne Hettinga en Pier Eringa van Transdev: ‘De oude arrogantie van NS is terug’
Toch boden Arriva en DB een snelle intercity aan tussen Eindhoven en Aken per 2025. En het bod was beter dan dat van NS, volgens alle betrokkenen, waaronder ProRail. Nu heeft staatssecretaris Van Veldhoven [Infrastructuur, D66] die lijn op de lange baan geschoven, tot na 2030.
„Dat was zeer teleurstellend. Zo verbazingwekken Deze verbinding had gewoon gehonoreerd moeten worden. Dat de overheid dit terzijde legt, zou vriend en vijand zeer moeten verbazen. Ik ben benieuwd naar de reactie van de Tweede Kamer. Want die wilde die intercity naar Aken.”
Waarom, denkt u, keurt het ministerie uw plan dan af?
„Het is het sentiment op het ministerie, de onderbuik die weer opspeelt. Waarom vraag je dan überhaupt een voorstel van ons? Dan word ik chagrijnig. Het is de doorgeslagen drift om NS te beschermen, en gebrek aan lef. ”
„Wij hebben ons voorstel ingediend vanwege die wens van de Kamer. Maar nu wordt toch de positie van NS beschermd, ten koste van de reiziger en de belastingbetaler. Tot 2030 gebeurt er nu niets. Je zult nooit rechtstreeks op het ministerie horen dat ze met ons eens zijn. ‘De politiek beslist’, wordt er dan gezegd. Maar heel vaak verdwijnen aangenomen moties in niemandsland.”
Speelt protectie ook bij de gunning van de nachttrein naar Wenen?
„NS mag zwaar gesubsidieerd een nachttrein naar Wenen beginnen, vorige week door de staatssecretaris met veel vlagvertoon ingehaald. Maar er lagen ook biedingen voor diezelfde nachtverbinding zónder subsidie. Het gaat niet om groot geld, maar het gebaar ís er. Liever [staatsbedrijf] NS 7 miljoen subsidie meegeven dan met een commerciële aanbieder in zee gaan. Stuitend. Ik wist niet wat ik hoorde. Daar hebben we als brancheorganisatie ook stelling tegen genomen.
„Ik heb de artikelen over de nachttrein naar Wenen en de tv-beelden maar genegeerd. Die zijn niet goed voor mijn bloeddruk. Welk signaal wil Van Veldhoven [staatssecretaris Infrastructuur, D66] afgeven? Als Tweede Kamerlid heeft ze de liberalisering altijd met verve verdedigd. Deze subsidie is onacceptabel, kan gewoon niet. Inmiddels ligt de zaak bij de rechter. Wij rekenen erop dat die dit verbiedt.”