nl en en en en en en de en en en en ja ja th en ru hbs_lat en et en en nl en de zh it ru et en nl it en en es en en et en my en de eu nl tr en en en en eu nb fr br en en de it az nl nl de nl nl en nl en nl sv nl fr nl nl en fa la en de en nl de nl en nb en en en zh en en en fi en fr en fr en fr en de en nl en en en de en nl nl nl nl en nl nl nl en nl nl nl es en nl nl nl nl nl en nl nl nl nl nl nl en nl en nl en nl en nl en nl nl en nl en nl nl nl en nl en nl en en en en en
Vanaf 1957 kwamen de enkelgelede motorrijtuige 551 - 575 in dienst. Het GVBA keek ondertussen wat ervaringen in het buitenland waren met Düwag materieel  en ontdekte dat de "Rheinische Bahn Gesellschaft" in het Duitse Düsseldorf in juni 1957 bij wijze van proef een gelede tram van een tussenstuk had voorzien, waardoor een achtasser was ontstaan.
Omdat hiermee de capaciteit duidelijk vergroot werd besloot men bij Beijnes voor proef één middenstuk te bestellen.
Met dit proef middenstuk werden bij motorrijtuig 575 proeven gedaan in de fabriek. Hierdoor werd de 575 iets later dan gepland afgeleverd aan het GVBA.
Ondertussen werd op 30 mei 1958 in de gemeente raad een voorstel gedaan om één van de nieuwe trams als proef te voorzien van zo'n extra middenbak.
Amsterdam zou hiermee zijn eerste dubbelgelede tram krijgen met een lengte van 23,4 meter en een capaciteit van circa tweehonderd reizigers. Het krediet voor deze tussenbak, groot Fl.  49.000,-- werd op 18 juni 1958 verleend.
Op 20 augustus 1958 arriveerde het door Beijnes gebouwde middenstuk in het, op 6 augustus 1958 binnengenomen, enkelgelede motorrijtuig 551 geplaatst.
De nieuwe middenbak had tevens een deur om de passagiersdoorstroming te bevorderen.
Op 19 september 1958 kwam de tot achtasser verlengde 551 in dienst op lijn 24.
Dit bleek een dermate succes dat het besluit werd genomen om de vervolgbestelling van 33 enkelgelede trams, (serie 588 - 621) te veranderen in een bestelling  van 33 dubbelgelede
Naar aanleiding van de ervaringen met het dubbelgelede proefmotorrijtuig 551 werd in een snel tijdsbestel ( 3 maanden) een krediet van 12,3 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor de aankoop van 33 dubbelgelede trams welke genummerd zouden worden als 602 t/m 634.
Op 7 januari 1959 werd de bestelling goedgekeurd door de gemeente raad.
Het nieuwe tijdperk begon met het op 16 oktober 1959 vernummeren van het proeftramstel 551 in 601.
Op 9 november 1959 werd het achterste rijtuig van de 602 afgeleverd in Amsterdam, op 10 november gevolg door het midden rijtuig en op 11 november het koprijtuig.
Op 22 november 1959 werd het motorrijtuig 602 op lijn 24 indienstgesteld. Het bood plaats aan 45 zittende en 160 staande passagiers.
In april 1969 werd de 602 tegelijk  met een tussenrevisie omgebouwd als eenmanswagen. De conducteurs zetel werd weggenomen en bij de achterste deuren werd aan de buitenzijde een drukknop aangebracht voor het publiek. tevens werd een "deurbeveiliging" aangebracht die wegrijden met niet geheel gesloten deuren verhinderde. Tevens werd ten behoeve van de bestuurder een grote buitenspiegel aangebracht. De omgebouwde 602 kwam op 23 juni 1969 in dienst op lijn 4.
Ook de witte wagennummers (type C4) werden in 1969 aangebracht.
In december 1970 werd een mobilofoon installatie voor proef ingebouwd in de 602. Deze proef-installatie werd in januari 1971 weer verwijderd. De definitieve mobilofoon-installatie werd in februari 1971 aangebracht.
In augustus 1976 onderging de 602 een grote revisie en werd gelijk voorzien van een andere schakelkast, contourverlichting met extra richtingaanwijzers en werd het in de geel/bruine kleur geschilderd.
In 1979 werd VETAG apparatuur aangebracht.
Dat de 602 autobussen niet zo leuk vond bewees het motorrijtuig op 23 juli 1981 toen het dienst deed op lijn 13 midscheeps een Spaanse toeringcar ramde. Na herstel van de schade kwam de 602 op 29 juli 1981 weer in dienst op lijn 6.
Op 29 mei 1982 ontspoorde de 602 met twee draaistellen op de Cornelis Lelylaan omdat stenen en zand in de rails gelegd waren.  De 602 ging met zijn kopbak dwars over de baan, ramde een bovenleidingsmast, die afbrak, hobbelde nog iets verder en kwam met zijn neus in het struikgewas tot stilstand. De 602 liep flinke schade op en werd door de Centrale Werkplaats hersteld van 14 juli t/m 20 augustus 1982.
Van 16 november t/m 16 december 1992 verbleef de 602 in de CW voor omschilderen "Evolutie-tram". De tram was in vele kleuren geschilderd met daarop afbeeldingen van Tribolieten, Stegosaurussen en grote Libellen.
Van 29 oktober t/m 4 november 1993 was de 602 bij het bedrijf DDM in Montfoort voor het verwijderen van asbest.
Vanaf 1992 werd systematisch vrijwel het hele lijnennet gelijdelijk weer uitgerust met trams met conducteursbediening. De 602 werd in december 1996 voorzien van een conducteurscabine.
Van begin december 1997 tot 18 juni 1998 was de 602 als eerste in de Hoofdwerkplaats voor een uitgebreide levensverlengende revisie.Naar aanleiding van de ervaringen met de 602
werd besloten, vanwege de hoge kosten van deze renovatie, de restende wagens in een sterk vereenvoudigde vorm uit te voeren,waarbij alleen de belangrijkste zaken werden gereviseerd.
De 602 bleef tot zijn afvoer in de geel/bruine kleur rondrijdentot zijn laatste inzet op 22 oktober 2003.
Op 7 november 2003 werd de 602 afgevoerd en verkocht aan de Stichting A.O.M. te Amsterdam tbv. museale doeleinden en werd op 09 november 2003 naar de remise Oost overgebracht in afwachting van een verdere toekomst.
Nadat op 23 juni 2010 het A.O.M failliet is verklaard werd de 602 overgebracht naar een loods in Amsterdam Noord. Na aankoop door de Tramweg Stichting werd de 602 overgebracht naar de remise Lekstraat.
Door plaatsgebrek werd de 602 op 9 januari 2013 overgebracht naar de Karperweg en sinds 27 april 2013 is men bij de RETM in het "Tremmencentrum" bezig de 602 op te knappen en in rijvaardige toestand te brengen. De 602 wordt hiermee waarschijnlijk de eerste gelede museumtram in actieve dienst.