ka ka en ka ka ka ka ka en ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka ka en ka en ka ka ka en ka ka en ka es en en ka en en ka pt en en en en en en en en en en en en en en en
12 Jan 20104 Dec 2019 urbanreactor
ბოლო წლებში ტრანსპორტის სიმჭიდროვის გაზრდის შედეგად თბილისი მწვავე პრობლემების წინაშე აღმოჩნდა. მიუხედავად იმისა, რომ ცენტრალური ხელისუფლების მხრიდან გამოჩნდა ამ პრობლემით დაინტერესება, ხშირად პრევენციული მოქმედება სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში ჩარევის დონეს არ სცილდება. რა თქმა უნდა არსებული ინფრასტრუქტურის მოდერნიზება და დღევანდელ მოთხოვნებთან შესაბამისობაში მოყვანა ვითარების გაუმჯობესების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი წინაპირობაა (ამ მიმართულებით გარკვეული ნაბიჯები უკვე გადაიდგა და დადებითი შედეგებიც გამოჩნდა), მაგრამ პრობლემის მხოლოდ ტექნიკურ დონეზე ხედვა არ არის საკმარისი და უმეტესად მოკლევადიან გამოსავალს გულისხმობს.
ამ საკითხის განხილვისას პირველ რიგში უნდა განისაზღვროს რაში გამოიხატება ურბანულ სივრცეში ტრანსპორტის სიმჭიდროვით გამოწვეული პრობლემა. ეს არის მდგომარეობა, როდესაც არსებული ინფრასტრუქტურა ვეღარ ატარებს მომრავლებული ტრანსპორტის ნაკადს, რის შედეგადაც ფერხდება მოძრაობა და წარმოიქმნება საცობები. მეტი თვალსაჩინოებისთვის შეიძლება გამოიყოს რამდენიმე ძირითადი მხარე, რაშიც ვლინდება ტრანსპორტის სიმჭიდროვით გამოწვეული პრობლემები. ესენია: თავისუფლად გადაადგილების შეფერხება; გამონაბოლქვით ჰაერის დაბინძურება; ხმაურით დაბინძურება; ვიზუალური დაბინძურება; ავტო სადგომის პრობლემა; შენობების ამორტიზაციის გაზრდილი რისკი; ავტოავარიების გაზრდილი რისკი.
ზემოთ ჩამოთვლილი პრობლემები შუალედური რგოლია ურბანულ სივრცეში არსებულ პრობლემათა ჯაჭვში. ამ თანმიმდევრობაში გარკვევა აუცილებელია პრობლემების წარმოშობის მიზეზებისა და მათი შედეგების ძიებისას. ერთის მხრივ აღნიშნული ფაქტორები უფრო მეტი პრობლემის საბაბი ხდება, როგორიცაა ქალაქის ეკოლოგიური დეგრადაცია, მოქალაქეების ჯანმრთელობის გაუარესება, ეკონომიკური სირთულეები და სხვა, ხოლო მეორეს მხრივ, იგივე პრობლემები თავად შედეგია საზოგადოებაში მიმდინარე სხვა უფრო მასშტაბური პროცესებისა პოლიტიკურ, ეკონომიკურ და სოციო-კულტურულ დონეზე.
ქალაქში ტრანსპორტის სიმჭიდროვის ზრდით გამოწვეულ პრობლემაზე სამუშაოდ, მის ტექნიკურ მხარეზე ფოკუსის გარდა საჭიროა უფრო ღრმა და კომპლექსური ანალიზი, რაც მის რეალურ წყაროს და მის მოსაგვარებელ ალტერნატიულ გზებს დაგვანახებს. ქალაქში სატრანსპორტო პრობლემის ტექნიკურ დონეზე მოგვარების მცდელობა იგივეა რაც ჰაერის დაბინძურების შედეგად გამოწვეული ჯანმრთელობის პრობლემების მხოლოდ სამედიცინო ხერხებით პრევენციის სურვილი, ეს კი a priori უშედეგო და არაეფექტურია, თავად ჰაერის დაბინძურების წყაროს აღმოფხვრის გარეშე.
ამასთან ერთად უნდა აღინიშნოს ბოლო პერიოდში თბილისის ტექნიკური ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების მიმართულებით განხორციელებული პოზიტიური ძვრები. გზის საფარის, შუქნიშნებისა და გამყოფი ბარიერების მოწყობა ხშირად უხარისხოდ და ნაჩქარევად, ისიც ძირითადად ცენტრალურ გზებზე ხორციელდება, მაგრამ ეს მაინც წინ გადადგმული ნაბიჯია.
უაღრესად მნიშვნელოვანია ის სტრატეგიული მიმართულებები, რაც ჩადებულია ქალაქის გენგეგმაში ტრანსპორტის მოწესრიგების მიმართულებით. კახეთის გზატკეცილის დაკავშირება ცოტნე დადიანის ქუჩასთან და რკინიგზისაგან ქალაქის ცენტრის განტვირთვა, ჯერ კიდევ საბჭოთა დროს დაიგეგმა და ახალი გენერალური გეგმიდან  საზოგადოებისათვის ყველაზე მეტად არის ცნობილი. ამასთან ერთად, გენგეგმის ტექსტური ნაწილი სხვა, ნაკლებად ცნობილ, მაგრამ უფრო მეტად მნიშვნელოვან მითითებებსაც შეიცავს ტრანსპორტთან მიმართებაში. მოცემული საბაზო სტრატეგიის თანახმად თბილისის სატრანსპორტო ქსელი განხილულ უნდა იქნეს როგორც ერთიანი სისტემა, სადაც აქცენტი უნდა გაკეთდეს არსებული გზების ეფექტურობის გაზრდაზე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაზე, უნდა დაინერგოს მდგრადი მობილურობის კონცეფცია და მინიმუმამდე შემცირდეს ახალი გზების მშენებლობა, რადგანაც უმეტეს შემთხვევაში ეს არ არის პრობლემიდან ყველაზე ეფექტური გამოსავალი.
მიუხედავად აღნიშნული საბაზისო სტრატეგიით განსაზღვრული რეკომენდაციებისა, რაც აუცილებლად კომპლექსურ ქალაქგეგმარებით მიდომას საჭიროებს, ქალაქის მთავრობამ ჯერჯერობით სწორედ ახალი გზების მშენებლობები ამოირჩია პრიორიტეტად. უფრო მეტიც – გარდა გენგეგმით განსაზღვრული მაგისტრალებისა, დამტკიცებული გეგმის (ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმა) გადახვევით მდინარე ვერეს ხეობაში ყველასთვის უკვე კარგად ცნობილი მაგისტრალის მშენებლობა წამოიწყო. პროექტის ამოცანად განისაზღვრა ვერეს ხეობის ქვემო წელის გავლით გმირთა მოედნის და თამარაშვილის ქუჩის საავტომობილო მაგისტრალით დაკავშირება, მიზნად კი ვაკეში და საბურთალოზე არსებული მაღალი სატრანსპორტო სიმჭიდროვის განტვირთვა დასახელდა. სქემა მარტივი და სწორხაზოვანია: იქმნება ალტერნატიული სატრანსპორტო დერეფანი, რომელიც გადაინაწილებს ამ ორ უბანზე არსებული ტრანსპოტის დატვირთვას, მაგრამ აშკარაა, რომ იგი დამუშავებულია ქალაქის ერთიანი სატრანსპორტო კონცეფციისგან იზოლირებით და არაფერი საერთო არა აქვს კანონით დამტკიცებულ ქალაქის გენგეგმასთან, სადაც მდინარის ხეობის ზუსტად იგივე მონაკვეთი სარეკრეაციო ზონად არის გამოცხადებული და ახალ მაგისტრალის გატარებას არ ითვალისწინებს.
საქმის არსში უფრო კარგად გასარკვევად მოკლედ გადავხედოთ პრობლემის წარმოქმნის ისტორიას. გვიან კომუნისტურ ხანაში მეტწილად ვაკე, და საბურთალოს ნაწილი პრესტიჟულ უბნებად ჩამოყალიბდა, სადაც თავი მოიყარა მაშინდელ საზოგადოებაში პრივილეგირებულმა და შეძლებულმა ფენამ.
საბჭოთა კავშირის ნგრევისა და კაპიტალიზმის დამკვიდრების შემდეგ ეს ტენდენცია შენარჩუნდა და დროთა განმავლობაში ეკონომიკური აქტივობის ზრდასთან ერთად უფრო გამძაფრდა. ამ პროცესს სოციალური შედეგებიც ახლავს და გამოიხატება ერთის მხრივ ქალაქის გარეუბნების სოციალურ, ეკონომიკურ და პოლიტიკურ სეგრეგაციაში, მათი საზოგადოებრივი თუ კომერციული ფუნქციებისგან დაცლასა და საძილე რაიონებად გადაქცევაში, ხოლო მეორეს მხრივ ცენტრში პოლიტიკური ძალაუფლების, კაპიტალისა და ურბანული სივრცისათვის დამახასიათებელი აქტივობის კონცენტრაციაში. ეს ფაქტორი ასევე მნიშვნეოვნად აისახება ტრანსპორტის პრობლემაზე, რადგან გარეუბნებში მცხოვრებნი ყველანაირად დამოკიდებულნი ხდებიან ცენტრზე და უწევთ ყოველდღიური მოძრაობა ცენტრსა და პერიფერიებს შორის.
საქართველოში კონცენტრაციისა და ცენტრალიზაციის პრობლემა ქალაქის კონტექსტს სცდება და ქვეყნის მასშტაბით დგას. დღეს აქტიური საუბარი მიმდინარეობს ქვეყნის რეგიონალურ განვითარებაზე და დეცენტრალიზაცის აუცილებლობაზე, მაგრამ პრობლემად რჩება თავად დეცენტრალიზაციის მცნების ინტერპრეტაცია. მოცემულ შემთხვევაში ხელისუფლება გვთავაზობს მხოლოდ ტერიტორიულ დეცენტრალიზაციას, რაც ცენტრალიზებული პოლიტიკური და ეკონომიკური მმართველობის სისტემას კიდევ უფრო გაუმჭვირვალეს და მოუქნელს გახდის. არ განიხილება პოლიტიკური და ეკონომიკური დეცენტრალიზაციის პროექტი, რაც ქვეყნისა თუ ქალაქის დონეზე ძალაუფლების გადანაწილებას და გადაწყვეტილებების ლოკალურ დონეზე მიღების საშუალებას გულისხმობს. ასეთი პროცესი ბუნებრივად პოლიტიკური თუ ეკონომიკური აქტივობის სივრცით დეცენტრალიზაციას და მასთან ერთად თბილისის სატრანსპორტო განტვირთვასაც გამოიწვევდა, უფრო ფართო მასშტაბით კი ქვეყანაში რეალური დემოკრატიზაციის სათავედ იქცეოდა.
შემოთავაზებული დეცენტრალიზაციის მოდელის ფორმალურ ხედვაში მნიშვნელოვან როლს ასრულებს დღევანდელი ხელისუფლების ეკონომიკური და პოლიტიკური მმართველობის ნეოლიბერალური მოდელი. იგი გულისხმობს ეკონომიკის მაქსიმალურ დერეგულაციას, საბაზრო პროცესებში სახელლმწიფოს მინიმალური ჩარევით ”ბიზნესისთვის ხელსაყრელი პირობების” შექმნას, საერთაშორისო ინვესტიციების მოზიდვას და სოციალური დანახარჯების შემცირებას. ასეთი მმართველობის ფორმა საფუძველშივე ეწინააღმდეგება რეალური დეცენტრალიზაციის იდეას, რადგან პროგრამის განსახორციელებლად აუცილებელი რადიკალური რეფორმების გასატარებლად და შემდეგ მათი შედეგების შესანარჩუნებლად ცენტრალიზებულ ძალაუფლებას საჭიროებს. ძალაუფლების ლოკალურ დონეზე გადანაწილების შემთხვევაში კი აუცილებლად გაჩნდება პოლიტიკური, ეკონომიკური და სოციალური რესურსების საზოგადოების და არა ცენტრალიზებული კაპიტალის ინტერესების შესაბამისად განკარგვის მოთხოვნა, რაც მიმდინარე პროცესს მნიშვნელოვნად შეუცვლის კურსს.
ცნობილია რომ ცენტრალიზაციის ტენდენცია კაპიტალის ცალსახა თვისებას წარმოადგენს, რაც გულისხმობს მატერიალური რესურსებისა და ძალაუფლების ერთეულების ხელში, განსაზღვრულ სივრცეებში აკუმულირებას. კაპიტალის მიმოქცევაზე რეგულირების დაწესება კი მის ამ ფუნდამენტურ ინტერესს ერთმნიშვნელოვნად ეწინააღმდეგება. ზუსტად ამ ურთიერთმიმართების გამოხატულებაა დღევანდელი თბილისის ურბანული პრობლემატიკა, რისი ერთ-ერთი ნაწილიცაა აღნიშნულ ორ უბანში და ზოგადად ქალაქის ცენტრში ტრანსპორტის სიმჭიდროვით გამოწვეული სირთულე.
ამ პრობლემაში ასევე ჩართულია კულტურული და ფსიქოლოგიური, ფაქტორები, როგორიცაა ვაკისა და საბურთალოს ელიტარული იმიჯი, ავტომანქანის მართვის აგრესიული ფორმები, მოქალაქეების მიდრეკილება გიგანტური ავტომობილებისადმი და სხვა.
აქედან ჩანს, რომ ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში ტრანსპორტის კონცენტრაცია, პოლიტიკური, ეკონომიკური და სოციალური ფაქტორებითაა განსაზღვრული. ვერეს ხეობის მაგისტრალის პროექტით კი საქმე გვაქვს ამავე მასშტაბის პრობლემატიკის ტექნიკურად გადაჭრის მცდელობასთან, რაც მხოლოდ მოკლევადიან შედეგს გამოიღებს. ქალაქის და ქვეყნის მართვის არსებული მოდელით გაგრძელების და დომინანტური კულტურული ფასეულობების შენარჩუნების პირობებში, ახალი მაგისტრალი მხოლოდ დროებით განტვირთავს მოძრაობას. ამ უბნებში გაუმჯობესებული მობილურობა კაპიტალის კონცენტრაციის ახალ ტალღას გამოიწვევს, რაც გრძელვადიან პერსპექტივში ახალ არტერიაზეც იგივე პრობლემას წარმოქმნის.
ქალაქში ტრანსპორტის სიმჭიდროვის ზრდით გამოწვეული პრობლემის მოგვარება შეუძლებელია მხოლოდ ტექნიკური გზით. საჭიროა კომპლექსური ქალაქგეგმარებითი ხერხების საშუალებით დაიგეგმოს და განხორციელდეს ერთობლივი პოლიტიკური, ეკონომიკური, სოციალური და სივრცითი პროგრამა, სადაც ტექნიკურ კომპონენტს მხოლოდ დამხმარე ფუნქცია ექნება.
ამის განსახორციელებლად კი უმთავრესია პოლიტიკური ნების არსებობა.
რას გვპირდება ხელისუფლება პრობლემის მოსაგვარებლად?
საქართველოს პრეზიდენტის თითქმის ყოველი გამოსვლიდან ჩანს, რომ ქვეყნის განვითარების კონცეფციის ვექტორი რადიკალურად შეიცვალა ევროპულიდან (როგორც ამას ხლად არჩეული ხელისუფლება გვპირდებოდა) აზიურისკენ, რაც დუბაის ეკონომიკური მოდელის საქართველოში განხორციელების იდეაში გამოიხატება. ეს იდეა ფუნდამენტურად ეწინააღმდეგება საქართველოში დემოკრატიული პროცესების განვითარებას ქვეყნისა და ქალაქის დონეზე, უფრო მეტიც იგი გულისხმობს ავტოკრატიულ პოლიტიკურ ძალაუფლებას, კაპიტალის უსაზღვრო ჰეგემონიას, და სოციო-კულტურულ კატასტროფას.
ხელისუფლების მხრიდან პოლიტიკური ნების არ არსებობის პირობებში კი, წარმოდგენილი ურბანული პრობლემისა და მასთან ერთად სხვა მრავალი საკითხის გადაჭრა მხოლოდ და მხოლოდ საზოგადოების განათლებით, სამოქალაქო აქტივიზმით, ჯანსაღი პოლიტიკური ძალის არსებობით და დემოკრატიული არჩევნებით შეიძლება.
Previous Library for the Built Enviironment Studies Call for Partnership / განაშენიანებული გარემოს შემსწავლელი ბიბლიოთეკა
Next ალან ბადიუს 15 თეზისი თანამედროვე ხელოვნებაზე / Alain Badiou’s 15 Theses on Contemporary Art
ჩვენს შესახებ / About us
ურბან რეაქტორი არის განაშენიანებულ გარემოზე ფოკუსირებული უნიდისციპლინარული პლატფორმა. მისი მიზანია სამართლიანი ურბანიზაციის და ზოგადად, უკეთესი ეკონომიკური, სოციალური და პოლიტიკური გარემოს შექმნის ხელშეწყობა. არსებობის ათი წლის მანძილზე ორგანიზაციამ  განახორციელა რიგი კვლევითი, საგანმანათლებლო და სამოქალაქო ჩართულობის ინიციატივები, ასევე მონაწილეობა მიიღო მრავალ საზოგადოებრივ ღონისძიებაში. ამ ვებგვერდის მეშვეობით შეიტყობთ ინფორმაციას მისი ძირითადი საქმიანობის შესახებ.
Urban Reactor is a unidisciplinary platform with the focus on built environment. It’s immediate objective is to stimulate just urbanization,  while aiming for better economic, social and political milieu in general. During ten years of existence the organization has realized number of research, educational and civic initiatives and participated in many public events. This page provides information on its main activities.
Create a website or blog at WordPress.com
ურბან რეაქტორი / Urban Reactor
Already have a WordPress.com account? Log in now.
ურბან რეაქტორი / Urban Reactor