lv fr lv fi lv nl es ru lt de eo lv lv lv en lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv fi eo de fi fi lv lv fi fi ru lv lv lv ja lv en en en en en en en en en sl lt lv lv fr lv pl lv eo lv lv lv hbs_lat lv en lv sl fr lv fi lv lv es en es
Autocentrisma apburtais loks – Pilsēta cilvēkiem
Domājot par satiksmes problēmām mūsdienu Rīgā, ir vērts atskatīties uz pagātni, lai redzētu, kā nonācām pie esošā stāvokļa. Tos pilsētas vaibstus, ko mēs pazīstam šodien, Rīga sāka iegūt pēc Otrā pasaules kara. Pēc karā cietušās pilsētas atjaunošanas darbu noslēgšanās uzsākās Rīgas pārveidošana autotransporta vajadzībām. Valdīja uzskats, ka transporta kustības problēmas un sastrēgumus Rīgā radīja šaurās ielas, nelielie ielu kvartāli, kā arī biežie un “satiksmei neparocīgie” ielu krustojumi, kādi ir īpaši sastopami pilsētas centrā. Sekojot tam laikam modernajām idejām par pilsētbūvi, bija nepieciešams veidot plašas ielas arī ar ēkām blīvajā pilsētas centrā, kurā ielas ir grūti paplašināt. Pilsētai strauji attīstoties, pieauga arī transportlīdzekļu skaits. Lai risinātu radušās satiksmes problēmas, tika likts liels uzsvars uz “nepareizās” transporta kustības organizācijas pārskatīšanu.
Sākotnējā ideja par pilsētas centra apbraukšanas iekšējo transporta loku, t.s. Pērnavas loku, parādījas 1955. gada Rīgas ģenerālplānā ar mērķi pilnīgi izslēgt centru no caurbraucošām transporta plūsmām, tās novirzot prom no pilsētas centra. Pērnavas loks sākās ar 11. novembra krastmalu un pa paplašināto 13. janvāra ielu gāja garām jaunajam Stacijas laukumam. Pēc jaunās stacijas Pērnavas loks izlauza ceļu tālāk no Merķeļa un Marijas ielas krustojuma, izveidojot Satekles ielu. Saplūstot ar Visvalža, Valmieras un Pērnavas ielu tika izveidots sākotnējais Pērnavas loks.
Līdz 1960. gadu beigām tika pabeigts Pērnavas loka posms no Valmieras ielas līdz Dzirnavu ielai, nojaucot koka mājas pie Dzirnavu ielas dzelzceļa caurbrauktuves. Tika veidota jauna, taisna un plata satiksmes maģistrāle, ar kuru varētu aizmirst šaurās, ar bruģi klātās ielas, pa kurām tika braukts līdz šim. Notika darbs Pērnavas loka turpināšanai no Brīvības ielas, cauri Lielajiem kapiem, pa Zirņu ielu savienojoties ar Kr. Valdemāra ielu, tālāk turpinot pa Skanstes ielu līdz Hanzas ielas galam.
Pērnavas loks neatrisināja visas ar caurbraucošo transportu saistītās problēmas, minot, ka loks nenodrošināja iespēju pilnībā apbraukt pilsētas centra ielas. Līdz tiktu uzcelts nākamais tilts, vienīgā iespēja tikt pāri Daugavai bija, izmantojot Akmens tiltu, koncentrējot transportlīdzekļu plūsmu vienā punktā. Līdz 1960. gadu beigām bija novērojama satiksmes intensitātes pieaugšana, radot satiksmes traucējumus Rīgas centrā. 11. novembra krastmala bija kļuvusi par šauru autotransporta plūsmām no četrām lielajām maģistrālēm – 11. novembra krastmalas, Akmens tilta, 13. janvāra ielas un Maskavas ielas. Lai tranzīta plūsmu novirzītu apkārt pilsētas centram, 1960. gadu sākumā tika izteiktas idejas četru tiltu būvei pāri Daugavai, kas iezīmēja Rīgas attīstības virzienu tālākajām desmitgadēm:
Ziemeļu tilts Daugavas lejtecē savienotu Hanzas ielas galu ar Pārdaugavu Iļģuciema apvidū pāri Ķīpsalas ziemeļu galam.
Salu tilts būtu nepieciešams pilsētas centrālās daļas atlogošanai no transporta. Pa Lāčplēša un Dzirnavu ielu tiktu novadīta satiksme no Pērnavas loka dienvidu daļas uz jauno tiltu.
Dienvidu tilts Slāvu ielas galā ļautu izveidot t.s. Lielo loku no Brīvības ielas pa Lielvārdes, Stirnu, Dārzciema un Slāvu ielu, kur, šķērsojot Daugavu ar uzceļamo Dienvidu tiltu, tiktu savienotas Lielā loka trases abos Daugavas krastos. Tilts iecerēts, paredzot transporta intensitātes pieaugumu un Pērnavas loka kapacitātes maksimuma sasniegšanu.
Vanšu tilts K. Valdemāra ielas galā savienotu taisnā ceļa K. Valdemāra ielu ar Kalnciema ielu un jauno Jūrmalas šoseju, šķērsojot Ķīpsalu un Daugavgrīvas ielas jauno trasi otrā līmenī. Lai gan tilts savienotu pilsētas administratīvā un sabiedriskā centra daļas abos Daugavas krastos, šis būtu pilsētas transporta sistēmā maznozīmīgākais tilts, jo tas tika paredzēts kā maģistrāle tiem cilvēkiem, kas no pilsētas centra vēlas nokļūt Jūrmalā.
Salu tilta un Ziemeļu tilta uzcelšana rastu apstākļus Pērnavas lokam līdzīgu transporta loku izveidei Daugavas kreisajā krastā. Pēc Salu tilta šķērsojot Mūkusalas ielu otrā līmenī, tiktu novadīta satiksme uz Jūrmalas šoseju un Pārdaugavas centrālo daļu, veidojot t.s. Dzirciema loku, kas, šķersojis visu Pārdaugavu, atkal nonāktu Daugavmalā pie būvējamā Ziemeļu tilta. Lai noslēgtu Pērnavas loku ar Daugavu, ziemeļos loks pieslēgtos Ziemeļu tiltam, bet dienvidos Salu tiltam. Tika izlemts vispirms būvēt Salu tiltu, kas varētu vissekmīgāk un uz ilgāku laiku atrisinātu visas Rīgas transporta problēmas, pēc tā laika satiksmes plānotāju domām.
Jaunie tilti un tālākā ielu paplašināšana
1970. gadā Ganību dambis no bruģakmens klātas ielas bija kļuvis par kārtējo paplašināto ielu ar asfalta segumu, kuras braucamā daļa kļuva 14 metru plata, Dārzciema ielā pabeidza divvirziena satiksmes izveidošanu, kā arī tika pabeigts viadukts Slāvu ielā pāri Rīgas – Krustpils dzelzceļa līnijai. 1973. gadā uzcēla Kalnciema viaduktu. Pēc 1969. gada Rīgas apbūves ģenerālplānā esošajai Krasta ielai tika izveidota jauna trase laikā no 1974. gada līdz 1977. gadam. Iela tika novirzīta uz Daugavas pusi ar divu līmeņu krustojumu Salu tilta galā. Pašu Salu tiltu atklāja 1976. gadā. Kārļa Ulmaņa gatve kļuva par vienu no Pārdaugavas galvenajām nepārtrauktās kustības transporta maģistrālēm, kad tā tika pabeigta 1981. gadā. Maģistrāle noteikta Rīgas 1965. gada ģenerālplānā, trasēta gandrīz pa jaunu trasi, tikai tās sākums pie Salu tilta ietver agrāko Lucavas ielu.
Turpinot sekot 1960. gados izvirzītajām Rīgas attīstības idejām, 1981. gadā atklāja Vanšu tiltu. Tālāk tika piedāvāti nākamie tilti, lai turpinātu novirzīt satiksmi prom no pilsētas centra. Pēckara gadu laikā Rīga bija izpletusies no jūras līča tālāk nekā iepriekš pa Daugavas augšteci, tāpēc tika norādīta nepieciešamība tuvākajā laikā būvēt vēl divas satiksmes maģistrāles: Ziemeļu tiltu Hanzas ielas apvidū un Dienvidu tiltu starp Katlakalnu un Pļavniekiem iepretī esošajam Slāvu ielas viaduktam. Latvijas neatkarības atgūšana ietekmēja jaunu tiltu būvēšanas iespējas un to nepieciešamību. Nākamais un atkaliegūtās neatkarības laikā pirmais uzbūvētais tilts bija Dienvidu tilts, kas tika atklāts 2008. gadā. Līdzīgi kā ar pārējiem Rīgas tiltiem, tā uzdevums bija nodrošināt satiksmi starp Rīgas abiem krastiem, nešķērsojot pilsētas centru, ar mērķi mazināt satiksmes sastrēgumus.
Kādēļ sastrēgumi vēl nav pazuduši?
Tagad jau esam nonākuši līdz mūsdienām un varam teikt, ka Rīgas satiksmes problēmas ir teju vai atrisinātas. Vai arī tomēr nē? 2018. gadā izdots pētījums par Rīgas satiksmes problēmu iespējamiem risinājumiem secina, ka tipisks Rīgas autovadītājs sastrēgumu dēļ pavada no 25% līdz 50% vairāk laika ceļā, nekā tas būtu nepieciešams. Piemēram, ja Rīgas iedzīvotājs katru dienu pārvietojas uz darbu vismaz 30 minūtes vienā virzienā, gada laikā tiek pavadītas papildus 69 stundas jeb trīs dienas sastrēgumā. Laikā no 1985. līdz 2020. gadam vieglo automašīnu skaits Latvijā uz vienu iedzīvotāju ir palielinājies gandrīz 6 reizes. Sekojot līdzšinējam piemēram, būtu nepieciešams domāt par jaunas satiksmes maģistrāles izveidi sastrēgumu mazināšanai. Bet kas notiks pēc tam? Vai būs jāveido jauni autoceļi, vienlaikus uzturot esošos ceļus, tiltus un pārvadus, ar ko Rīgai jau ir grūtības?
“Induced demand” jeb izraisītais pieprasījums saistībā ar satiksmi ir novērojums, ka autoceļu uzlabojumu veikšana vai būvēšana beigsies ar to, ka vairāk autobraucēju izvēlēsies braukt pa attiecīgo ielu vai satiksmes maģistrāli, salīdzinot ar situāciju, ja netiktu veikti jebkādi darbi. Tas nozīmē, ka, piemēram, autoceļa paplašināšana vai papildus joslas pievienošana sākotnēji var paātrināt satikmes plūsmu. Kādi cilvēki, kas iepriekš izvēlējās nepārvietoties ar automašīnu, sāks pārvietoties ar automašīnu pa uzlaboto ceļu. Arvien vairāk cilvēkiem izmantojot šo ceļu, pazūd iepriekš gūtie ieguvumi, nonākot atpakaļ satiksmes plūsmas situācijā, kāda bija iepriekš, vai pat sliktākā situācijā.
Veidojot galvenokārt infrastruktūru, kas ir paredzēta automašīnām, un nenodrošinot daudzveidīgas pārvietošanās iespējas, ko cilvēki vēlas lietot, tiek veidota situācija, kur cilvēkiem ir brīvība doties tur, kur viņi vēlas…vienīgi, ja viņiem ir automašīna. Ielas pildās ar automašīnām, bet cilvēku skaits, kas pārvietojas pa ceļiem ir diezgan niecīgs. Aizstājot kādu no daudzajām automašīnu joslām un ierīkojot, piemēram, velojoslu vai sabiedriskā transporta joslu, ir iespējams palielināt cilvēku skaitu, kas spēj vienlaicīgi pārvietoties pa ielu. Vairāk par automašīnu aizņemtās vietas neefektivitāti var lasīt šeit.
No 1960. gadu plāna pēdējais Rīgā neuzbūvētais tilts ir atlicis Ziemeļu tilts. Pacelts vairāk uz ziemeļiem no oriģinālās Hanzas ielas sākumpunkta, tas ir iekļauts projektā par Ziemeļu transporta koridora izveidi, savienojot Rīgas apvedceļu pie Babītes un Rīgas – Jūrmalas – Ventspils autoceļu ar Vidzemes šoseju Berģos. Protams, viens no projekta mērķiem ir atslogot Rīgas centru no transporta radītās slodzes.
Laiks izkāpt no sen novecojušām fantāzijām, ka vēl viena automaģistrāle atrisinās satiksmes problēmas Rīgā vai pārējā Latvijā. Citviet Eiropā šādas atziņas jau tika iegūtas 20. gadsimta beigās, sākot jaunu pilsētu pārveidošanas laikmetu. Tika veiktas ielu sašaurināšanas, veicināta satiksmes mierināšana, joslu skaita mazināšanas, iepriekšējo automaģistrāļu pārveidošanas par daudzfunkcionālām pilsētas ielām, kā arī ieguldījumu veikšana kvalitatīvā un visiem sabiedrības locekļiem pieejamā sabiedriskajā transportā un veloinfrastruktūrā ar mērķi mazināt autocentrisma postu uz pilsētām un sabiedrību kopumā.
Gan viena līmeņa šosejas, gan Dienvidu tilta tipa estakādes sadala iepriekš saistītas kopienas vairākās daļās. Tiek apgrūtināta saskarsme starp cilvēkiem, kas kādreiz bijuši sasniedzami īsas pastaigas laikā bez vajadzības atrast ceļu cauri uzbraucamo ceļu un brauktuvju biezokņiem, kur gājējs jūtas kā traucēklis automašīnu straumēm. Nodrošinot iespēju pilnvērtīgi pārvietoties pilsētas ietvaros un starp pilsētām tikai ar mašīnu, tiek radīts priekšnosacījums, ka nav iespējams dzīvot pilsētā bez mašīnas. Šādi tiek palielināts automašīnu daudzums, kas pārvietojas pa pilsētu, palielinot sastrēgumu apmēru. Ja cilvēkam nav vajadzības, vēlmes vai naudas līdzekļi, lai varētu iegādāties mašīnu, kā arī spētu to apkopt un uzturēt, tad cilvēkam tiek ierobežotas iespējas, piemēram, iegūt izglītību, savām kompetencēm atbilstošu darbu, pieeju ārstu pakalpojumiem utt. Ja cilvēks nespēj atļauties mašīnu un ja dzīvesvietai tuvākās darbavietas neatbilst cilvēka izglītībai vai prasmēm, tad iespēja uzlabot savu finansiālo stāvokli ir apgrūtināta, neļaujot cilvēkam izkļūt no trūcības un pastiprinot ienākumu nevienlīdzību.
Lai mazinātu sastrēgumu daudzumu Rīgā un citās pilsētās, nepieciešams pāriet no automašīnu caurlaidības veicināšanas uz domāšanu par ielās pārvietoto cilvēku daudzumu. Ir tāls ceļs ejams, lai Rīga kļūtu līdzīgāka, piemēram, Nīderlandes pilsētām. Lai iegūtu drošākas un patīkamākas pilsētas, jāveic visaptveroša rīcība, kas mazinātu nepieciešamību izmantot automašīnu kā galveno pārvietošanās līdzekli. Vairāk par veicamajiem soļiem pilsētvides uzlabošanai var lasīt šeit.
Rīgas balss (20.11.1959., 274, 3. lpp.)
Rigas balss (10.06.1960., 137, 2. lpp.)
Rigas balss (14.03.1963., 62, 2. lpp.)
Rīgas balss (09.01.1964., 7, 3. lpp.)
Cīņa (17.08.1969., 192, 1. lpp.)
Literatura un māksla (20.04.1963., 16, 3. lpp.)
Literatura un māksla (24.03.1962., 12, 3. lpp.)
Rīgas balss (27.06.1969., 148, 2. lpp.)
Rīgas balss (20.02.1969., 43, 5. lpp.)
Cīņa (28.01.1988., 23, 3. lpp.)
Rīga (1988., Galvenā enciklopēdiju redakcija)
Desmit pieejas satiksmes sastrēgumu mazināšanai Rīgā | Certus
RDPAD » Rīgas Ziemeļu transporta koridors – „Rīgas pilsētas un Rīgas ostas iekļaušana TEN-T ceļu tīklā”
Induced traffic and induced demand
The Negative Consequences of Car Dependency
Reversing Car Dependency: Summary and Conslusions
Reducing Car Dependence Has Economic, Environmental, and Social Benefits
Banning cars won’t solve America’s bigger transportation problem: Long trips
The Link Between Cars and Income Inequality | The Kinder Institute for Urban Research
Social Impacts of the Interstate Highway System
Generated Traffic and Induced Travel