lv fr lv fi lv nl es ru lv de eo lv lv lv sl pt lv en en lv en lv lv lv lv lv lv en lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv en lv lv lv lv en lv en lv lv lv sl lt lv lv fr lv pl lv eo lv lv lv hbs_lat lv en lv sl fr lv fi lv lv es en es
Kādēļ nepieciešamas velojoslas Brīvības ielā? – Pilsēta cilvēkiem
Pagājušajā nedēļā piektdienas rīts rīdziniekus pārsteidza ar ko jaunu – Brīvības ielas posmā starp Tallinas un Artilērijas ielu bija uzkrāsotas velojoslas. Īsā laika posmā tas pievērsa lielu sociālo tīklu lietotāju uzmanību. Kā izrādījās – velojoslas kāds uzkrāsojis nesaskaņoti. Šis notikums tika pamanīts arī starptautiskā līmenī – par pašdarbnieku uzkrāsotajām velojoslām centrālajā Rīgas ielā starptautisko sabiedrību informēja arī pasaulslavenais dāņu pilsētvides eksperts Mikaels Kolville-Andersens, kurš rakstīja: “Apbrīnojams aktīvisms Rīgā. Pilsēta pamodās ar jaunām paštaisītām partizānu velojoslām. Lūk, pirmās divas fotogrāfijas, kā arī stilīga vizualizācija.”
Uzzinot par velojoslām, mēs steidzām tās iemūžināt dzīvē. Jāatzīst, satiksmes plūsma ļoti organiski iekļāvās jaunajā ielas joslu sadalījumā – gan automašīnas, gan sabiedriskais transports un velosipēdisti ļoti veiksmīgi dalīja atvēlēto telpu. Tas gan nav nekāds pārsteigums, jo, velojoslas neizmaina satiksmes organizāciju – autobusi, automašīnas pārvietojas tāpat kā iepriekš – divās joslās katrā virzienā (velc aiz līnijas, lai atklātu Brīvības ielu ar un bez velojoslām):-
Vislielākais ieguvums no velojoslām Brīvības ielā noteikti būtu gājējiem un ielas iedzīvotājiem, kāpēc tā – par to pastāstīsim tālāk. Aplūko, kā velojoslas Brīvības ielā izskatījās dzīvē:
Ideja par velojoslām Brīvības ielā gan nav nekas jauns – pirmo reizi publiskajā telpā tās apsolīja pats Rīgas domes priekšsēdētājs Nils Ušakovs, 2014. gadā sociālajā tīklā Twitter ievietojot vizualizāciju, kā tās varētu izskatīties Brīvības ielā pie Dailes teātra un Lāčplēša ielā.
Diemžēl tajā gadā velojoslas nezināmu iemeslu dēļ Brīvības ielā tā arī netika ierīkotas. Tika ierīkotas tikai velojoslas trīs paralēlās ielās – Dzirnavu, Lāčplēša un Elizabetes ielā, tās savstarpēji nesavienojot. Rīgas mērs gan tajā pašā gadā solīja, ka velojoslas Brīvības ielā un uz Vanšu tilta noteikti tiks ierīkotas 2015. gadā. Diemžēl solījums palicis neizpildīts un velojoslu projekts palicis iesākts, bet nepabeigts. Lai velojoslas izmantotu pēc iespējas lielāks cilvēku skaits, ir svarīgi tās izveidot savstarpējā tīklā, tādējādi aptverot teju visu centra teritoriju. Izveidojot neko nesavienojošu velojoslu, velosipēdists iegūst iespēju pārvietoties turp un atpakaļ pa vienu ielu. Savukārt, ja velojoslas tiek saslēgtas tīklā, tad velosipēdistam pieejamā platība palielinās vairākkārtīgi. Aplūko shematisku piemēru:
Kopš tā laika publiskajā telpā izskanējuši atsevišķi argumenti, kāpēc velojoslas Brīvības ielā nevar veidot. Viens no absurdākajiem argumentiem bija par to, ka autobusi un trolejbusi ar saviem sānu skata spoguļiem traumēs velosipēdistu galvas. To, cik šis arguments ir muļķīgs, jau kādu laiku atspēkojām šajā rakstā. Galu galā – “Rīgas satiksmei” piederošo autobusu spoguļu augstums ir 2,02 metri, platums – aptuveni 22 cm, savukārt baltā nepārtrauktā līnija, kas atdala velojoslas no autotransportam paredzētās joslas, ir 30 cm plata.
Savukārt otrs arguments, ko pērn izplatīja RDSD pārstāve Beāta Dambīte, bija arguments, ka Brīvības iela pie Jaunās Ģertrūdes baznīcas ir pārāk šaura, lai tur ierīkotu velojoslas. Šis arguments neiztur kritiku jau sākot ar to apstākli, ka 2014. gadā arhitekta Toma Kokina birojs jau bija izstrādājis plānu velojoslām un sabiedriskā transporta joslām visā Brīvības ielas garumā:
Savukārt pat, ja velojoslām pēc jaunākā LVS standarta (uzreiz jāpiemin, ka standarts ir tikai rekomendējošs, tātad – tas nav šķērslis velojoslas neizveidot) uz brauktuves pietrūkst vietas, tad eksistē dažādi risinājumi, kā šī īsā posma problēmu atrisināt. Ir iespējams iekrāsot rekomendējošo velojoslu, īsajā posmā samazinot atļauto braukšanas ātrumu līdz 30 km/h. Tāpat ir iespējams sašaurināt autotransportam nepieciešamo platumu no divām pilna platuma joslām uz vienu lielu joslu, kurā automašīnas brauktu divās rindās. Vēl iespējams velojoslas palaist pa paralēlo Cēsu ielu, tādējādi apejot brauktuves sašaurinājumu pie baznīcas. Un galu galā – īso posmu iespējams pārbūvēt, no ietvēm aizvācot esošos ceļa zīmju stabus, tos piestiprinot pie ēku fasādēm, un velojoslas īsajā vietā izbūvējot daļēji uz ietves drošības zonas rēķina (vietā, kur pirms tam atradās ceļa zīmes). Tātad ir iespējami dažnedažādi risinājumi, kā atrisināt problēmu.
Bet – tās visas ir tehniskas nianses, būtībā sīkumi, jo velojoslas ir pārbaudīts un drošs veloinfrastruktūras veids, ko izmanto visās attīstītākajās Rietumeiropas un Skandināvijas pilsētās – gan Kopenhāgenā, gan Stokholmā, Oslo utt. Šoreiz parunāsim par to, kādi ieguvumi būtu no velojoslām Brīvības ielā.
Pirmais un galvenais ieguvums no velojoslu ierīkošanas ir uzlabota drošība gājējiem un velosipēdistiem, kā arī autovadītājiem. Šobrīd Brīvības ielas lielākajā daļā ir platas (3,7-4,5m) braukšanas joslas, kas stimulē autovadītājus pārsniegt atļauto braukšanas ātrumu. Šādas ātruma pārsniegšanas rezultātā Brīvības iela šobrīd ir viena no asiņainākajām Rīgas ielām – šeit katru gadu ceļu satiksmes negadījumos cieš vidēji 23 gājēji vai velosipēdisti un aptuveni 10 autovadītāji. Liela daļa negadījumu nenotiktu vai notiktu ar nebūtiskām sekām cilvēku veselībai, ja autovadītāji nepārsniegtu atļautos 50 km/h. Šobrīd diemžēl liela daļa autovadītāju Brīvības ielā brauc pat ar ātrumu 65-70 km/h.
Neskaitāmos pētījumos ir pierādīts, ka nevajadzīgi platas braukšanas joslas ir nedrošākas un tajās notiek smagāki ceļu satiksmes negadījumi, kas izskaidrojams ar palielināto braukšanas ātrumu.
Pašsaprotami, ka velojoslas nesalīdzināmi uzlabo drošību pašiem velosipēdistiem, jo satiksme tiek sakārtota un katram satiksmes dalībniekam nu ir sava vieta.
Drošība un komforts gājējiem
Turpinot drošības tēmu, svarīgi pieminēt gājējus. Kā izrādās, velojoslas drošību uzlabotu arī gājējiem. Piemēram, ieviešot velojoslas Ņujorkā, ievainoto gājēju skaits ielās samazinājās no 12% līdz pat 52%. Viens no apstākļiem, kādēļ velojoslas tā uzlabo gājēju drošību, ir fakts, ka nejauši nokļūstot uz brauktuves bez velojoslām, gājējs būtībā nokļūst tieši zem automašīnas riteņiem, savukārt, ja uz brauktuves ir ierīkotas velojoslas, gājējs nokļūst velosipēdista ceļā, kurš, visticamāk, jau laikus paspēs apstāties, vai, ja nu tomēr nepaspēs apstāties, tad sadursmes sekas, visticamāk, būs vien kāds nepatīkams zilums.
Bet pats svarīgākais, kas uzlabo gājēju drošību, ir samazinātais autobrauktuves kopējais platums. Brīvības ielas gadījumā tas caurmērā samazinātos par četriem metriem. Iedomājieties – gājējs ielu varētu šķērsot aptuveni četras sekundes īsākā laika periodā nekā šobrīd. Tas nozīmē, ka gājējam būtu par četrām sekundēm mazāka iespējamība, ka viņu notrieks kāda automašīna.
Tāpat gājējiem drošību pamatīgi uzlabo apstāklis, ka velosipēdisti pēc velojoslu izveidošanas nebrauks pa ietvēm. Diemžēl Rīgā, pateicoties ilgus gadus nesakārtotajai Latvijas likumdošanai un infrastruktūrai, absolūti lielākā daļa velosipēdistu brauc pa ietvēm, traucējot un apgrūtinot kustību gājējiem. Gājējiem uz ietves būtu jājūtas mierīgi, jāvar droši pa to pārvietoties, apstāties un pieiet pie jebkura veikala skatloga, bet tā tas šobrīd diemžēl nav. Gājējam, pirms spert kāju pa labi vai kreisi, ir jāuzmanās, vai kāds velosipēdists viņu neapsteigs, vai nebrauks pretī. Šāda situācija nav normāla, un Latvija ir viena no retajām Eiropas valstīm, kur velosipēdistiem ir atļauts un kur infrastruktūra stimulē braukt pa ietvēm.
Papildu bonuss gājējiem noteikti būs jūtams lietus un atkušņa laikā. Ja šobrīd gājējiem ziemas laikā jācenšas iet gar ēku fasādēm, cerībā, ka viņu neapšļakstīs, tad pēc velojoslu ierīkošanas tā vairs nebūtu problēma – caur peļķēm brauktu velosipēdisti, kuri gājējus neapšļakstīs, jo, pirmkārt, centīsies no dziļākajām peļķēm izvairīties un, otrkārt, visticamāk, pat cenšoties viņiem neizdosies ar šaurajām velosipēda riepām apšļakstīt gājējus, jo velosipēdisti brauc lēnāk par autovadītājiem. Savukārt autotransports pēc velojoslu ierīkošanas brauks tālāk no ietvēm un nedaudz mierīgākā ātrumā.
Samazinoties faktiskajam braukšanas ātrumam, būtiski kritīsies trokšņu un putekļu piesārņojums, un iela būs patīkamāka tiem, kas tur pārvietojas un dzīvo. Samazināsies arī trokšņu līmenis un, iespējams, uz ielas pat būs iespējams sarunāties nebļaujot, kā to diemžēl nākas darīt šobrīd.
Uzlaboti apstākļi mazajam biznesam
Ierīkojot jaunus veloceļus, uzņēmēji parasti satraucas – vai nu tikai nelikvidēs tās piecas autostāvvietas, kas atrodas manā kvartālā? Uzņēmēji uzskata, ka lielākā un maksātspējīgākā klientu daļa pie viņiem ierodas ar automašīnām, bet blīvi apdzīvotās vietās tā nebūt nav. Centrā klientu loks, kas pie uzņēmējiem ierodas ar automašīnām, ir absolūts mazākums. Jāsaprot, ka absolūti lielākā rīdzinieku daļa Rīgas centrā pārvietojas ar kājām, sabiedrisko transportu vai velotransportu.
Ielā izveidojot veloinfrastruktūru, tajā palielinātos velosipēdistu skaits. Savukārt velosipēdistiem ietves malā iespējams ierīkot drošas velonovietnes. Velosipēdisti, atšķirībā no autovadītājiem, var pārcelt savu transportlīdzekli no brauktuves uz ietves un piestāt pie jebkura mazākā ielas veikaliņa, kafejnīcas vai bāra. Tas nozīmē, ka, ierīkojot velojoslas, klientu skaits ielas veikaliņos pat pieaugs. Kā pierāda neskaitāmi pētījumi ārzemēs, velojoslu ieviešana uzlabo ielas mazo biznesu. To ietekmē arī apstāklis, ka ielas pēc velojoslu ierīkošanas kļūst patīkamākas arī gājējiem, kuri nu ielu biežāk izvēlas savos maršrutos.
Tāpēc noteikti ir vērts pieminēt, ka pēc velojoslu ieviešanas kafejnīcu īpašnieki var sākt apsvērt domu par āra kafejnīcu izveidošanu, jo, pateicoties tam, ka velosipēdisti no ietves ir pārvietoti uz velojoslām, savukārt autotransports pa brauktuvi brauc mierīgākā ātrumā, ietves ir palikušas patīkamākas, lai uz tām atrastos un, iespējams, baudītu rīta kafiju.
Šobrīd Brīvības ielā diemžēl biežāk varam ieraudzīt šāda veida uzrakstus nekā jaunas āra kafejnīcas:
Viens no galvenajiem plusiem, ko sniegtu veloinfrastruktūras tīkls Rīgas centrā, būtu tas, ka arvien vairāk un vairāk cilvēku izvēlētos ikdienā pārvietoties ar velosipēdu. Kā pierādīts neskaitāmos pētījumos, cilvēki, kas ikdienā brauc uz darbu, skolu, universitāti utt. ar velosipēdu, mazāk cieš no aptaukošanās un viņu risks saslimt ar vēzi vai sirds slimībām ir par attiecīgi 45% un 46% mazāks, nekā tiem cilvēkiem, kas ikdienā uz darbu pārvietojas pasīvā veidā (sēžot automašīnā vai sabiedriskajā transportā). Tā kā Latvijā puse no visiem mirušajiem ik gadu mirst tieši no sirds un asinsvadu slimībām, ir ārkārtīgi svarīgi cilvēkiem dot iespēju bez piepūles ikdienā sevi fiziski nodarbināt. Sevišķi svarīgi tas ir tieši pilsētās, kur lielākā daļa iedzīvotāju strādā sēdošu darbu. Un braukšana ar velosipēdu uz darbu ir lielisks veids, kā palielināt cilvēku fiziskās aktivitātes līmeni, jo tam nav nepieciešams meklēt motivāciju vai gribasspēku, jo braukt ar velosipēdu pilsētā pa iekārtotu veloinfrastruktūru ir ātri, ērti un aizraujoši.
Kā redzam, ieguvumu velojoslai Brīvības ielā būtu daudz. Noslēgumā atliek parādīt divas lapas no 2014. gadā tapušās Rīgas velosatiksmes attīstības koncepcijas, ko radīja Toma Kokina birojs. Rīcības plānā 2014. gadam jau brīdinoši bija ierakstīts – pasaules pieredze rāda, ka realizējot pirmos velo infrastruktūras projektus atsevišķās ielās, ne vienmēr tiek sasniegti vēlamie rezultāti – krasi pieaug riteņbraucēju skaits šajās ielās. Būtiski ir veidot savienotu tīklu un izvairīties no noslēgtu ielu realizācijas.
Rīgas velosatiksmes attīstības koncepcija. 62.-63. lpp. Autors: Toms Kokins
Diemžēl, kā jau iepriekš minējām, 2014. gadā notika tieši tas, no kā vajadzēja izvairīties – tika izveidotas velojoslas atsevišķās ielās, neizveidojot savienotu tīklu. Tādēļ būtu tikai loģiski pabeigt iesākto darbu, un beidzot izveidot savienotu tīklu, lai velojoslas beidzot varētu funkcionēt ar maksimālu iespējamo atdevi.
Pašreizējā pilsētas vadība acīmredzot nav ieinteresēta solījumu izpildīt – to pierādīja ātrums, ar kādu pašdarbnieku uzkrāsotās velojoslas tika likvidētas. Piektdienas pēcpusdienā Rīgas domes atsūtītie būvnieki uzsāka velojoslu nodzēšanas darbus, prāvs velosipēdistu pulciņš gan centās šos darbus apturēt, bet, iesaistot 8 policijas busiņus un bruņotu policijas specvienību no Speciālo uzdevumu bataljona, velojosla tika nodzēsta (spied uz fotogrāfijas, lai aplūkotu fotoreportāžu):
Kamēr nebūs politiskās gribas satiksmi uz Rīgas centrālās ielas sakārtot, tikmēr nekas nemainīsies un cilvēki turpinās sociālajos tīklos jautāt un atgādināt atbildīgajiem – kāpēc Brīvības ielā joprojām nav veloinfrastruktūras? Vietas taču pietiek!
Jo vairāk mēs šos jautājumus politiķiem uzdosim, jo vairāk mūsos ieklausīsies, tāpēc neesi vienaldzīgs un pieprasi pie varas esošajiem politiķiem sakārtot satiksmes infrastruktūru Rīgā!
Velosipēdisti aizbrauc cerībā, ka kādreiz pa Brīvības ielu droši pārvietoties varēs arī pa legālu veloinfrastruktūru.
Kamēr velojoslu vēl nav, mums atliek vien sapņot, cik skaista, droša un ērta Brīvības iela varētu izskatīties nākotnē: