lv fr lv fi lv nl es ru lv de eo lv lv lv lt lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv sl pt lv lv lv lv lv lv lv sl pt lv en lv lv lv lv lv lv lv lv lv sl pt lv en lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv sl pt lv es lv en lv lv lv lv lv lv sl pt lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv lv sl lt lv lv fr lv pl lv eo lv lv lv hbs_lat lv en lv sl fr lv fi lv lv es en es
Veloceļu audits 2016: Centrs – Vecāķi – Pilsēta cilvēkiem
Veloceļa “Centrs – Vecāķi” sākums meklējams netālu no Skanstes un Hanzas ielas krustojuma. Veloceļš tik tiešām ir meklējams, jo vienīgais, kas apliecina, ka šeit ir veloceļš – tā ir ceļa zīme “Kopīgs gājēju un velosipēdu ceļš”, kas uzstādīta blakus parastai ietvei. Šī diemžēl ir hroniska šī veloceļa kaite, jo lielākā veloceļa daļa sastāvēs no šādām bijušajām ietvēm, kas itin nemaz nav pielāgotas velosatiksmei. Bet tā nebūt nebūs visā veloceļa garumā, jo veloceļš ir būvēts vairākos piegājienos – līdz Mežaparkam tas izveidots 2007. gadā, uz Vecmīlgrāvi – 2009. gadā, un 2014. gadā – uz Vecāķiem.  Ar nožēlu jāatzīst, ka 2014. gadā izbūvētā veloceļa daļa ir pat sliktāka, nekā 2007. gadā izbūvētais.
Raksts ir sadalīts pa blokiem, kur katrā blokā apskatītas tipiskākās veloceļa problēmas ar vairākiem piemēriem fotogalerijā.
Viena no problēmām, ar ko ikdienā saskaras tie velosipēdisti, kas braukt izvēlas pa ietvēm, nevis brauktuvi, ir ietvju apmales. Tās nereti ir kā šķērslis, pirms kura jāaptur velosipēds, lai to nesabojātu vai nenokristu no velosipēda. Tieši tādēļ velosipēdisti priecājas par iespēju droši braukt pa brauktuvi vai veloceļu. Šajā gadījumā gan veloceļš ir visnotaļ fiktīvs, jo patiesībā tā ir bijusī ietve, tieši tādēļ uz veloceļa ir ļoti liels skaits apmaļu – augstākas un zemākas. Iepriekš uzskaitīto problēmu dēļ uz veloceļiem apmales nekādā gadījumā nevajadzētu veidot, veloceļi ar šķērsojamo brauktuvi jāsavieno plūdeni, vienā līmenī.
Šāda apmale tumsā vai ziemā, kad to nav iespējams ieraudzīt, var būt ļoti bīstama, jo velosipēdists tajā ieskrienot var nokrist no velosipēda.
Velosipēdisti, ja iespējams, no apmalēm izvairās, braucot pār zemāko apmali. Šajā gadījumā zemākā apmale ir gājēju daļā.
Ja velosipēdistiem šāda augsta apmale sagādā neērtības, tad invalīdiem ratiņkrēslos, kuri parasti arī izmanto veloinfrastruktūru, šāda apmale ir nepārvarams šķērslis.
Šādas apmales uz šī veloceļa ir teju ik pēc 30-50 metriem. Iedomājieties automaģistrāli ar guļošajiem policistiem ik pēc 100-150 metriem!
Šajā gadījumā augsta apmale kombinēta ar bedri pirms tās.
Kārtējā augstā apmale... Šeit, pēc RDSD domām, 2015. gadā apmales ir nolīdzinātas.
Kārtējā augstā apmale... Šeit, pēc RDSD domām, 2015. gadā apmales ir nolīdzinātas.
Nākamā problēma, ar ko saskārāmies jau iepriekšējā veloceļa auditā, ir pārāk šauras ietves, kas no veloceļa nodalītas tikai ar baltas krāsas līniju. Šāda veida gājēju un velosipēdu ceļos abas daļas ir jāveido fiziski nodalītas, gājēju daļu veidojot augstāku par velosipēdistiem paredzēto ceļa daļu. Ir arī citi varianti, kā veidot fiziski nodalītu veloceļu, piemēram, gājēju ceļu veidojot no cita materiāla (bruģa), vai arī izveidojot atdalītājzonu – ar puķupodiem, bruģi soliņiem vai vienkāršu zāli. Jebkurš no šiem variantiem ir daudz labāks par baltas krāsas līniju.
Veloceļam vienmēr vajadzētu atrasties starp brauktuvi un ietvi, lai gājējiem lieki nevajadzētu šķērsot veloceļu, lai, piemēram, dotos uz veikalu vai mājām. Gājējiem paredzētā daļa šajā gadījumā ir pārlieku šaura. Veloceļam vajadzētu būt zemākā līmenī par gājēju daļu.
Arī šajā gadījumā gājējiem paredzētā daļa ir krietni par šauru un veloceļam jābūt zemākā līmenī par ietvi.
Mežaparkā gājējiem paredzēts pārvietoties pa ceļa labo pusi, savukārt divriteņiem - pa ceļa kreiso pusi. Realitātē to ievēro vien retais.
Turpinājumā atkal ietve atrodas aplamā vietā - starp veloceļu un brauktuvi, savukārt ietves platums ir pat mazāks par minimāli pieļaujamo.
Iedomājieties, ja jūs brauktu ar automašīnu pa Brīvības gatvi un pēkšņi joslas vidū jūs ieraudzītu ceļazīmi vai apgaismes stabu, kādēļ būtu spiesti mainīt joslu vai strauji bremzēt. Šāda diemžēl ir realitāte uz šī veloceļa. Ja Rietumeiropā vai Skandināvijas valstīs uz veloceļiem praktiski nekad neieraudzīsi ceļa zīmes vai citus šķēršļus, tad Rīgā šī problēma ir sevišķi izteikta. Stabi uzstādīti visās iespējamajās vietas uz ietvēm un veloceļiem, nerēķinoties, ka arī tur pārvietojas cilvēki. Pareizi šos stabus būtu uzstādīt vietās, kur tie vismazāk traucē gājēju kustībai – ietvju malās, tā sauktajās “šķēršļu zonās”, vai cieši pie ēkas fasādes.
Šeit gan ir uzstādīta ceļa zīme, kas liecina, ka veloceļš beidzas, bet tas tūlīt aiz gājēju pārejas turpinās, tādēļ velosipēdistiem gribot vai negribot kaut kur ir jābrauc, lavierējot starp stabiem un gājējiem.
Šķiet, vēl muļķīgāk nevar - divi ceļa zīmju stabi, viens otram blakus. Nav saprotams, kāpēc ceļa zīmes nevarēja apvienot uz viena staba.
Ceļa vidū gan stabs, gan ceļa zīme.
Apgaismes stabs un smilšu kaste veido savdabīgu labirintu velosipēdistiem un gājējiem.
Kārtējā ceļazīme ceļa vidū.
Divvirzienu veloceļš vietās, kur tas krusto brauktuvi ir daudz bīstamāks par vienvirziena veloceļu vai velojoslu.  Zviedrijas Lundas universitātes pētījumā secināts, ka velosipēdistam krustojumā risks ciest sadursmē ar automašīnu ir pat teju 12 reizes lielāks, ja tie brauc pa divvirzienu veloceļu pretēji blakus esošajai autoplūsmai. Tas skaidrojams ar to, ka autovadītāji, iebraucot krustojumā pa veloceļam perpendikulāro ceļu ierasti skatās tikai pa kreisi, savukārt pa labi lielākoties neskatās, jo nedomā, ka no turienes kāds varētu braukt. Tādēļ ir īpaši svarīgi divvirzienu veloceļos maksimāli parūpēties par velosipēdistu drošību krustojumos. Tas jāveic gan ar ceļa zīmju, gan horizontālā marķējuma palīdzību, bet vislabāk krustojumos ar dzīvojamā tipa ielām un ar iebrauktuvēm uz blakusteritorijām ir veloceļu veidot nepārtrauktu – līdzīgi kā guļošo policistu. Tas liks autovadītājiem piebremzēt un palielināsies iespēja laicīgi ieraudzīt velosipēdistu. Tomēr, būvējot jaunus veloceļus, blīvi apdzīvotās teritorijās būtu jābūvē vienvirziena veloceļi vai velojoslas abās ielas pusēs, jo tas ir labākais iespējamais variants no drošības un ērtību viedokļa.
Veloceļš atrodas krustojumā, tādēļ šeit velosipēdistam ir priekšroka. Zīme "Dodiet ceļu" uzstādīta aiz veloceļa, tādējādi maldinot autovadītājus.
Vietās, kur veloceļš šķērso mazāk svarīgus ceļus (dzīvojamās ielas, piebraucamie ceļi utt.), tam būtu jābūt nepārtrauktam, vienā līmenī.
Arī šeit veloceļš atrodas krustojumā, bet ceļa zīme "Dodiet ceļu" atrodas tikai aiz veloceļa, tādējādi maldinot autovadītājus.
Arī šeit, vietā, kur veloceļš šķērso iebrauktuvi dzīvojamajā zonā, veloceļam vajadzētu būt nepārtrauktam un turpināties vienā līmenī bez pazeminājuma.
Arī šeit veloceļam būtu jāturpinās vienā līmenī no ietves līdz ietvei.
Šeit redzama sevišķi bīstama iebrauktuve uz blakus teritoriju - tās rādiuss izveidots tā, ka automašīna var bez problēmām blakusteritorijā iebraukt ar ātrumu 20-30 km/h. Ja autovadītājs ar tādu ātrumu notrieks nepamanītu velosipēdistu, kam šeit ir priekšroka, sekas var būt letālas. Arī šeit nepieciešams nepārtraukta līmeņa veloceļš.
Arī šeit veloceļam būtu jābūt nepārtrauktam.
Veloceļš atrodas krustojumā, savukārt ceļa zīme "Dodiet ceļu" atrodas aiz veloceļa.
Veloceļš divās vietās šķērso dzelzceļa līniju sliedes, pirms kurām uzstādītas barjeras.  Ir saprotams, ka dzelzceļa pārbrauktuve ir paaugstinātas bīstamības objekts, tādēļ tur ir nepieciešams maksimāli pievērst gājēju un velosipēdistu uzmanību tam, vai netuvojas vilciens. Vislabākais variants šādās vietās, kur ir intensīva gājēju un velosipēdistu kustība, būtu ierīkot automātiskās barjeras, kas nepieļautu gājēju un velosipēdistu kustību īsi pirms vilciens šķērso pārbrauktuvi vai arī vienkāršu luksoforu ar skaņas signālu, kas arī gana labi pievērstu gājēju un velosipēdistu uzmanību tam, ka tuvojas vilciens. Ja tas dažādu iemeslu dēļ tomēr nav iespējams, tad ir stipri jāpiedomā pie tā, kādā veidā šīs barjeras izveidot, lai tās būtu gan drošību uzlabojošas, gan lai caur tām varētu lēnā ātrumā ērti izbraukt cauri. Ieteicamais attālums starp šādām barjerām ir 5 metri, kā redzams shēmā:
Savukārt gājēju barjeru uzstādīšana uz jau tā šaurā jaunākā veloceļa posma ir absolūti nejēdzīga, jo tā tikai pasliktina velosipēdistu drošību – ceļa efektīvais platums nu ir sašaurināts par vairāk nekā pusmetru, savukārt no neuzmanīgiem autovadītājiem šīs barjeras nepasargās, jo nav triecienizturīgas.
Kā attēlā uzskatāmi redzams, velosipēdisti nebrauc cauri šaurajām barjerām, bet izvēlas braukt apkārt - pa zālīti, kas jau ir krietni izbraukāta.
Dzelzceļa pārbrauktuvē pie Brasas tilta barjeras jau atrodas nedaudz tālāk viena no otras, bet arī šeit nepieciešamas labas iemaņas, lai, piemēram, ar kravas velosipēdu vai invalīdu velosipēdu šīs barjeras caurbrauktu.
Uzstādītās barjeras uz Vecāķu veloceļa jaunākā posma krietni sašaurina ceļa efektīvo platumu, tādējādi pasliktinot drošību.
Kā redzams attēlā, velosipēdisti un gājēji ir spiesti iet pa zāli, jo barjeru dēļ nav iespējams droši samainīties.
Arī šajā posmā uzstādītās barjeras ir absolūti liekas un traucējošas. To dēļ nav iespējams samainīties pat diviem pretim braucošiem velosipēdistiem.
Lai maksimāli objektīvi novērtētu visus veloceļus, mēs izstrādājām vienkāršotu formulu, kā novērtēt veloceļu, kā rezultātā veloceļš tika novērtēts ar 3 no 10. Vairāk informācijas par vērtēšanas sistēmu un atsevišķu veloceļa posmu novērtējumu lasi pilnajā auditā.
Apkopojot informāciju, varam secināt, ka veloceļš realitātē neatbilst RDSD publicētajai kartei. Patiesībā – tikai divi īsi posmi no visa veloceļa atbilst vismaz pašiem minimālākajiem parametriem, lai to varētu dēvēt par veloceļu.  Lielākajā daļā veloceļa “Centrs – Vecāķi” par veloceļiem lepni nodēvētas visparastākās un šaurākās ietves, pa kuru ar velosipēdu pārvietoties ir visai problemātiski, jo uz tām ir dažādi šķēršļi. Ja RDSD publicētajā kartē veloceļa kopējais garums ir 14,3 km, tad pēc veiktā audita noskaidrojām, ka reālais veloceļa kopgarums ir 0,8 km. Kartē tas izskatās šādi:
Esam nonākuši pie raksta galvenās daļas – kā tad šī veloceļa problemātiskās vietas būtu jāpārbūvē, lai tas atbilstu labas prakses piemēriem? Galvenais princips ir vienkāršs – ceļam jābūt drošam, ērtam un intuitīvam. Lai uzskatāmi parādītu, kādi risinājumi būtu jāveido, salīdzināsim mūsu veloceļu ar pasaules labās prakses piemēriem. Apakšpusē ir mūsu veloceļš, augšpusē – kā būtu jābūt. Velc aiz līnijas, lai palielinātu vienu vai otru attēlu!
Uz tik platas ielas, kāda ir Skanstes iela, veloceļš jāierīko nodalīts no brauktuves un ietves, lai līdz minimumam samazinātu konfliktsituāciju iespējamību. Pie tam – abās ielas pusēs vēlams divvirzienu veloceļš, ja netiek palielināts brauktuves šķērsošanas vietu skaits.
Veloceļi ir jāveido bez apmalēm, lai braukšana būtu maksimāli komfortabla, ērta un droša. Ziemas laikā, zem sniega nepamanot tik augstu apmali, kā uz mūsu veloceļa, velosipēdists var ciest avārijā.
Sabiedriskā transporta pieturas ir jāveido kā drošības saliņas – starp brauktuvi un veloceļu. Variants, kad veloceļš ir starp pieturvietu un brauktuvi nozīmē tikai un vienīgi nesaskaņas un konfliktus.
Uz veloceļa nekādā gadījumā nedrīkstētu atrasties šķēršļi. Luksoforu, apgaismes un ceļa zīmju stabi ir jānovieto uz ietves, tā sauktajā “šķēršļu zonā”, kur tie netraucē gājēju kustībai. Ja nepieciešams, tad ceļa zīmju stabus veido ar noapaļotu pagarinājumu virs brauktuves vai veloceļa.
Vietās, kur veloceļš šķērso iebrauktuves un dzīvojamās zonas, veloceļam (un ietvei) jābūt nepārtrauktam, augstākā līmenī par brauktuvi – kā guļošajam policistam. Tādā veidā tiek uzlabota satiksmes drošība, liekot autovadītājiem piebremzēt pirms galvenā ceļa, kur jādod priekšroka velosipēdistiem.
Dzelzceļa pārbrauktuves veloceļiem jāveido ar automātiskajām barjerām, tieši tāpat kā automašīnām paredzētajā pārbrauktuvē. Ja to nav iespējams izdarīt, nekādā gadījumā nevajadzētu uzstādīt barjeras, kuras nav iespējams lēnā tempā ērti izbraukt – šajā gadījumā barjeras uzstādītas pārāk tuvu viena pie otras, un lielākā daļa velosipēdistu tās apbrauc pa zāli.
Šādas metāla barjeras tikai pasliktina velosipēdistu drošību, jo no automašīnām tās ne gājējus ne velosipēdistus nepasargā (tās nav paredzētas, lai izturētu sadursmi ar automašīnu), savukārt tās veloceļa izmantojamo efektīvo zonu sašaurina teju uz pusi, jo velosipēdists nekad nebrauks tieši gar barjeru, bet gan aptuveni pusmetra attālumā no tās, lai to nejauši neaizķertu ar stūri un ar seju neietriektos barjerās. Tādēļ daudz labāks risinājums būtu veloceļu veidot augstakā līmenī par brauktuvi, vai, piemēram, uzstādot apmales starp veloceļu un brauktuvi.
Lai uzlabotu situāciju uz veloceļa, Rīgas domes Satiksmes departamentam būtu pašam jāauditē šis veloceļš un jāsagatavo rīcības plāns, iepriekš pieļauto kļūdu novēršanai un izlabošanai. Tā kā mums nav itin nekādu cerību, ka viņi ko tamlīdzīgu darīs, mēs sagatavojām oficiālu iesniegumu ar problemātiskajām vietām ar lūgumu kļūdas labot. Daļu problemātisko vietu var izlabot jau šogad, piemēram, uzstādīt atbilstošas ceļa zīmes, vai nodzēšot nepareizo ceļu horizontālo marķējumu, daļu var ieplānot nākamā gada remontdarbos, bet ir jārīkojas, lai šo veloceļu tik tiešām varētu saukt par “Centrs – Vecāķi” veloceļu. Šobrīd to nevar saukt par veloceļu.
Kā nākamais veloceļš, kuru auditēsim, būs šobrīd divi atsevišķi veloceļi, kurus nākotnē paredzēts savienot vienā – “Spīķeru promenāde” un veloceļš uz Dārziņiem, tādēļ sekojiet mūsu mājaslapai un Facebook kontam, lai nepalaistu to garām!