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Bulletin    Vol. 33, No. 20 : September 2016
Illinois mandatory on-road driving test for older drivers
75歳以上のドライバーがイリノイ州で免許証を更新する場合、公道での運転テストに合格しなければならない。また、更新期間は、75歳以上80歳未満は4年ごと、81歳以上86歳未満は2年ごと、87歳以上は毎年更新する。
本研究では,これらの規則がイリノイ州の高齢運転者の保険対象とリスクに影響しているかどうかを評価したものである。
結果は、イリノイ州の高齢運転者は非高齢者と近隣諸州の統計的知見を考慮に入れると、衝突事故、対物賠償、対人賠償責任の件数いついて、すべての減少が統計的には有意ではないものの、概して年配のドライバーに対して想定されるより少なかったが,医療賠償の件数では特にまちまちだった。
図2(上図)は、4つの補償範囲タイプについて、イリノイ州の高齢運転者道路テストが保険金請求頻度に及ぼす影響を、年齢別に推定したものである
下記の図3-6は、イリノイ州の高齢ドライバー・ロード・テスト規定が、4つの補償範囲タイプについて、年齢層別のドライバーの保険金請求頻度が登録車両密度(人口過疎地と都市部)に与える影響を推定したものである。
年齢層別、都市化地域別 償請求頻度:
年齢層別、都市化地域別 衝突事故請求頻度
年齢層別、都市化地域別 対物賠償請求頻度。
年齢層別、都市化地域別 対人賠償請求頻度
年齢層別、都市化地域別 医療費請求頻度。
以上は、結果はまちまちであり、統計誤差範囲から見て効果の確証は見られない。
図7は、イリノイ州と対照州における負傷賠償責任危険率の推定値を、年齢別、車両密度別に示したものである。
イリノイ州の高齢ドライバーに対する道路テスト要件に対する対人賠償保障暴露比の推定値の差はドライバーの年齢群ごとに有意であった。全地域について年齢とともに11から27%割合の減少が見られた。
この傾向は車両密度高領域(市街地)では20から40%の減少にもなったが、人口過疎地では5%から15%にとどまった。これは、高齢のドライバーのための身体傷害賠償責任の暴露率の低下は、運転人口からより高い衝突リスクを持つ高齢ドライバーを除外した結果である可能性があります。
大都市圏の高齢ドライバーは、過疎地の高齢ドライバーよりも日常生活のための公共交通機関に頼ることができます, したがって、路上運転試験を受けることなく運転免許更新を放棄する可能性が大きく、身体傷害賠償責任の暴露の大きな減少は、市街地で見られただけでなく、より大きな減少 PDL と BI クレームの頻度でも見られます。
高齢者ドライバーのためのイリノイ州の公道上での運転テストは、保険請求頻度の大幅な削減を示しています。運転者の年齢 55 ~ 74歳 に比べてかなり大きな割合で減少した。都市部においては, 対人傷害に対する負担率の影響は一様に大きかったが、対物賠償 と 対人賠償 の要求頻度に対する影響も同様のパターンを示した。
高齢のドライバーの身体傷害賠償責任の暴露率の低下は、高齢ドライバーを除外した結果である可能性があります。大都市圏の高齢居住者は、人口過疎地の高齢者よりも日常生活のための公共交通機関に頼ることができ、したがって、損害賠償責任の暴露の大きな減少は市街地でより多くみられるであろう。
イリノイ州の高齢ドライバライセンスのシステムは、常に統計的に有意ではありませんが、高齢者の3階級の年齢グループすべての請求頻度削減と関連付けられていることが判明しました。一方、医療費保証の 要求頻度結果は、明確な効果を示さない唯一の例外です。
請求頻度の軽減は、運転人口から削除されたドライバーが、免許を更新したドライバーよりもクラッシュするリスクがわずかに高かったことを示しています。対人エクスポージャー比率の低下は、イリノイ州の免許条件が、比較の州の状態よりも速い速度で高齢ドライバーの請求頻度 を減少させていることを示しています。
観察研究として、このデーターでは理想的なモデル設計は不可能であった。対象州での81 ~ 86 歳のドライバーの2年間の更新サイクルは珍しく、87以上のドライバーの1年更新期間はイリノイ州に固有です。これにより、基になるデータに基づいて、更新サイクルに依存しない道路テストの「純粋な効果」を推定することが不可能になりました。したがって、この研究における効果は、道路試験が短縮更新サイクルとの双方に依存している方法であると見るべきである。
from → 道路交通, 高齢者, 交通安全
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