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その様子を円グラフで示すと。
これを見て、高齢者の運転免許保有者が少ないから当たり前という声が聞こえてくる。しかし道路交通の安全は交通需要全体から見た現実の数で見るべきである。同データベースでは、年齢者層別の人口当たり、あるいは運転免許保有者数当たりの数値の表も作成されているが、これらは交通安全行政に関し何の根拠もならない数字である。それは、すべての年齢層において人口も運転免許保有数も同じであると云う仮想的な場合のお話である。
下のグラフは、5歳年齢区間の年齢層別に描いたものである。70-74歳区間と45-49歳区間のピークは第1次及び第2次のベイビーブーマーによる人口増によるもので事故率が高いわけではないと考えられる。
ピンクの塗りつぶし領域では運転者の高齢に伴う急激な減少に従い一当事故件数は急激に減少するが、歩行中の死傷者数は80-89歳以上でも人口の多い45-49歳層と同程度である。これは交通の歩行需要が多いことを示す。
高齢者も安全な交通需要者の一員であり、高齢者の運転免許維持を困難にし、安全な車利用からより危険な道路歩行に放り出す警察庁の交通政策は間違いであることは明らかである。これでは日本の道路交通事故全体は増えることはあれ減少することはない。
実効のある交通事故対策は、歩行者自転車道の構造的な安全改革と自動車の電子的衝突防止装置の義務付けである。
高齢者の人権と生活権を考えない差別政策からは交通社会の安全は得られない。
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