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私のブログ 現在までの9年間にご覧頂いたタイトルの表示数トップ10、 記事を再投稿しました。 | 常に検証可能なデータを求める文化に向かって
研究の結果では、高齢者にゆるい免許更新制度を持つ国は、道路システムを高齢運転者にやさしくする傾向がある。この状況をスウェーデンとフィンランドで比較した研究(Hakamies-Blomqvist et al,1996)、またLangford et al(2004)はオーストラリアのヴィクトリア州と、ニューサウスウェールズ州で同様の結果を得ている。Mitchell(2008)はヨーロッパ連合の国々で比較研究している。
DLVA: Driver and Vehicle Licensing Agency: 【損保】《英》自動車運転免許庁 (略DVLA)
Accident Analysis and Prevention 50(2013)732-741
The licensing and safety of older drivers in Britain.  第2.2節
現在の70歳以上の世代は、多くの非生産人口を抱え、過去の社会基盤も無く、日本の経済発展に貢献してきた世代であると云えないだろうか。
[1]  http://www.ipss.go.jp/
[2] http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/4545.html
https://spaceglow.blog/2010/08/07/%e6%97%a5%e6%9c%ac%e3%81%ae%e4%b8%96%e4%bb%a3%e5%88%a5%e7%94%9f%e7%94%a3%e5%b9%b4%e9%bd%a2%e5%b1%a4%e3%81%aegdp%e3%81%a8%e7%a4%be%e4%bc%9a%e8%b2%a2%e7%8c%ae%e5%ba%a6/
[4] 自動車運転中の血圧と心拍数の変動 一般道及び高速道を走行して
tags: 自動車交通、走行速度統計、心臓活動と運転
12月1日、岐阜市の自宅から 名神羽島経由、中央道山梨県韮崎、 ノーベル賞受賞大村 智 博士の美術館を訪問し長野県八ヶ岳ロッジで宿泊する旅行行程について計測してみた。
下のグラフは、ABPN自由行動下血圧モニター計による5分毎の血圧と脈拍数記録及び車のOBD2アダプターから記録した走行速度記録を重ねて描いたものである。
私は、睡眠中から早朝にかけて高血圧の傾向があり、この日も朝5時過ぎから7時半にかけて180mmHgに近い血圧が記録されている。
運転中の血圧は、高速道走行中より一般道走行中の方が高い様な傾向が見られる。
脈拍数に関しては朝食・出発準備の活動に伴い上昇し出発時には毎分100拍/分を超えた。運転中徐々に上昇し、名神高速に入って120拍/分ほどに上がった、以後継続的に下降を続けている。
走行速度については、名神高速の規制速度が100km/h、中央高速が80km/hである。
私の車は巡行速度設定ができるので、名神では115km/h,中央道では95km/hにセットした。
名神ではかなり混んでいて、追い越し車線でもトラックなどの走行があり、平均106km/h程度、中央道では、工事区間を除き95km/h以下であった。
上の表は、各区間毎に分けて走行速度の統計を取ってみた。
ピーク速度の記録については、中央道では、規制速度が80km/hと低いため、車間を詰めて追い上げてくる高速車から逃れるため設定速度より20km/h以上の速度超過を強いられる機会が多い。
この間の私の平均走行速度は、名神が106km/h、中央が95km/h程度であった。
脈拍数については、この日、運転していない時も80拍以上と通常の日常活動値より高めであった。
これをはじめに、運転と血液循環との関係をもう少し詳しく計画的な分析してみようと思っている。
[5] SPEEDI の結果とモニタリングデータとの比較
SPEEDIと文部科学省モニタリングデータよりの推定値との比較、下左の地図はSPEEDIの結果である
クリックして110323_top_siryo.pdfにアクセス
内閣府 平成23年3月23日 原子力安全委員会
これと、右は先のブログで使った文部省モニタリングの地図である。
計算の根拠は、各観測点の空間放射線量率より、放射線蒸気放出が始まったと見られる3月15日の各地点の初期放射線量を推定し、それから放射線が減衰して無くなるまでの総被ばく線量を計算したものである。結果は、
前のブログの空間放射能の常用対数減減衰率 -0.045日を用いて福島第一原子炉からの距離に関する総被ばく線量を計算してみた。
原発からの距離 総被ばく量の幅  総被ばく量の平均(mSv)
20-29km                 11-62                       37
30-39km                  6-48                        27
40-44km                                                    8
45km                                                    3
55km                                                    5
60km                                                    2
ちなみに日本の平均空間放射線量 1 mSv/年 放射線従事者の上限 50 mSv/年   文部科学省のプレスリリースより。
となり、SPEEDIの結果より一桁以上被ばく量は軽い結果となった。計算の根拠や計算に誤りが無いか検算をしてみようと思うが、とりあえず。
重要な疑問として、数マイクロシーベルト毎時以下の地域では日次の経過とともに空間線量の減衰が見られなく、ほぼ変わらないことの原因が気にかかる。もしこれが測定誤差でなく、1年間1uSv/h の線量が続くとすると、年間被ばく量は 9 mSv 程度と見られ先の表の総被ばく量に加える必要がある。
なお、この計算値は原発より北西から西北西の範囲のものであり、その他の周辺地域の放射線量はこれに比べれば近距離でも非常に少ないことは明らかです。ただし20km以内のデータが無いので分かりませんが。
https://spaceglow.blog/2011/03/30/speedi-%e3%81%ae%e7%b5%90%e6%9e%9c%e3%81%a8%e3%83%a2%e3%83%8b%e3%82%bf%e3%83%aa%e3%83%b3%e3%82%b0%e3%83%87%e3%83%bc%e3%82%bf%e3%81%a8%e3%81%ae%e6%af%94%e8%bc%83/
[6] 高齢者に対する厳しい運転免許更新条件は、かえって交通事故死者を増やす ヨーロッパでのケーススタディー
アメリカの国立医学図書館と国立保険研究所の医学文献検索システムPubMedより。
The licensing of older drivers in Europe–a case s… [Traffic Inj Prev. 2008] – PubMed result
Mitchell CG.  UK Transport Research Laboratory, UK.
アブストラクト: ヨーロッパの国々は、広範囲の自動車の運転免許証更新手順を実践しています。医学チェックなしに生涯のライセンスを発行する国から、年齢70から免許更新を3年あるいは5年の期間とし、自己申告による健康診断を必要とする程度まで。また、最も厳格な45歳以上5年ごとの更新の条件に医療チェックを必要とする国まで。この論文では7ヶ国ののヨーロッパにおける異なった高齢ドライバー免許手順のケーススタディを公開して、そしてこれらの手順と高齢ドライバー安全の間の関係を対象にしました。
結果: 確かに厳しい更新基準によって発見される可能性のある運転不的確のドライバーがあるのは事実だが、どんな現行の免許の更新手続きあるいは健康診断のための必要条件でも、65歳以上の運転者の道路の安全性に効果があったという証拠はありません。 最もゆるい免許手続きを持っている3つの国を見ると、オランダ、イギリスは最も低い交通死者率を年齢65歳以上の自動車運転者に対しても評価されています、そしてフランスは緩やかな免許条件への変更により死者率が急速に低下しています。
結論: 厳しい更新手続きの条件や、厳しい健康診断が結果として高者の運転免許の発行数を減らすという証拠が見られます。フランス、オランダとイギリスは65歳以上の高齢者の免許保持者が最も高率であり、高齢者の自立的な可動性を可能にする大切な意味を持っています。それに反し、 激しい免許条件によって自動車交通の減少した結果と安全性とには密接な関係があることが分かりました: ヨーロッパのおよそ半分の国で道路事故死亡データが分析された結果、65歳以上では、自動車運転より歩行者となった場合の方が死亡率が大きいことが分かりました。
以上、上記の結論は、厳格に支持されるものではないと思うが、日本では65歳以上の交通死者は、人口比当たり先進国中最も高率で、その原因は圧倒的に高齢歩行者が多いことであることが分かっています。高齢者の運転免許更新手続きは現在でも先進国中では高額の経費と労力が必要で、警察庁のさらにこれを厳しくする動きは、交通安全に役立たないばかりか、世界に先駆けて高齢化時代に入った多数の高齢者の生活を脅かすものといえましょう。現行の法規に縛られる警察庁とは独立した研究機関での交通安全の科学的な研究結果が公表され、行政に反映されることが先進国としてのあるべき姿ではないでしょうか。
PubMed の高齢者運転免許更新に関した研究論文のアブストラクトのいくつかの例
Usefulness of off-road screening tests to licensin… [Traffic Inj Prev. 2008] – PubMed result
Implications of vision testing for older driver li… [Traffic Inj Prev. 2008] – PubMed result
An Australasian model license reassessment procedu… [Traffic Inj Prev. 2008] – PubMed result
Usefulness of off-road screening tests to licensin… [Traffic Inj Prev. 2008] – PubMed result
Driving-Related Cognitive Performance in Older Adu… [Clin Gerontol. 2010] – PubMed result
https://spaceglow.blog/2011/01/19/%e9%ab%98%e9%bd%a2%e8%80%85%e3%81%ab%e5%af%be%e3%81%99%e3%82%8b%e5%8e%b3%e3%81%97%e3%81%84%e9%81%8b%e8%bb%a2%e5%85%8d%e8%a8%b1%e6%9b%b4%e6%96%b0%e6%9d%a1%e4%bb%b6%e3%81%af%e3%80%81%e3%81%8b%e3%81%88/
[7] ヨーロッパでの高齢者運転免許更新に関するケース・スタディー
tags: 高齢者運転、高齢者運転免許、交通安全、歩行者事故
PubMed Traffic Inj Prev. 2008 Aug;9(4):360-6. doi: 10.1080/15389580801895160.
The licensing of older drivers in Europe–a case study.
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/18696393
ヨーロッパの国々では、いろいろな方式の運転免許更新手続きを実施している。
それらの中には生涯有効な免許保持の国から、70歳から3年ないし5年間隔で更新を要求し、その際、医療的な健康状態の自己申告を要求するところから、医療検査を要求する国、また45歳から5年毎の更新を必要とする国まである。
このような多様なヨーロッパ各国の高齢者の安全性と制度との関連について調べる。
フランス、オランダ、イギリス、デンマーク、フィンランド、ノールウェイそしてスウェーデンの7か国について。最も規制の緩い国から最も厳しい医療検査を要求する国までについて研究を行った。
免許更新方式の違い。医療検査の要求のあるなしにかかわらず、どの方式でも65歳以上の運転者の総合的な道路安全に効果があった証拠は見出せなかった。
最も更新条件の緩やかなオランダとイギリスにおいて、65歳以上のドライバーは最低の死亡率であり、(条件を緩やかにした)フランスでは急速に低下しています。
厳格な運転免許基準は高齢者の運転免許の保持率を下げることになる。基準の緩やかな、フランス、オランダ、イギリスは65歳以上の高齢者の免許保有率は最も高い。
約半数のヨーロッパ諸国での交通死亡統計の分析の結果、65歳以上の高齢者の事故死リスクは、車の運転より歩行者としての方が危険が大きい。
____________
ヨーロッパの国々は、運転免許制度ばかりでなく言語も異なるにもかかわらず、自動車運転での移動は自由である。アメリカ、カナダ、オーストラリアでは、道路交通法は国ではなく州法であり、免許基準や法規は国内でも異なる。しかし州境を超えての運転は自由である。
したがってこれらの国々では、高齢者免許に限らず運転規則、道路標識まで、道路利用者による安全性に関する検証、あるいは比較が可能で、常に改善されている。
日本では、高齢者の歩行・自転車利用の事故死亡者がヨーロッパ諸国の何倍も多い。その理由のひとつが高齢者の運転免許保有率が少ないことが原因している、にもかかわらずこの事実を理解せず、益々高齢者の機動性を奪う交通政策を進めている。
また、世界の先進諸国では常識化されている統計認識に無知で、個々の事例をあたかも普遍的事実のように見せるテレビメディアのドキュメンタリーの氾濫、これを信じている交通関連の自治体関係者や個人が多い。
せっかくここまで来た世界でトップクラスの道路安全な国から、高齢化による歩行者の増加が原因の交通死者の増加、また交通死者の多い国に転落させることになることに気が付かない不思議さが理解できない。
なお、この論文の全文は有料なので参照していない。
https://spaceglow.blog/2015/12/20/%e3%83%a8%e3%83%bc%e3%83%ad%e3%83%83%e3%83%91%e3%81%a7%e3%81%ae%e9%ab%98%e9%bd%a2%e8%80%85%e9%81%8b%e8%bb%a2%e5%85%8d%e8%a8%b1%e6%9b%b4%e6%96%b0%e3%81%ab%e9%96%a2%e3%81%99%e3%82%8b%e3%82%b1%e3%83%bc/
[8] 舛添要一 これが東京大学助教授の業績 世界の学会で引用される論文が当たり前の自然科学系学者のレベルから見た偏見か?
tags: 首長の資質、文系学部の不思議、学位(博士)の無い大学教授
舛添 要一(ますぞえ よういち)  プロフィール
上記の記事の中から、私が、教育歴、学者歴のみ抽出し編集したもの。
福岡県立八幡高等学校卒業 八幡高校のHP
東京大学法学部政治学科卒業 東京大学のHP
東京大学法学部政治学科助手
1973年9月~75年6月
パリ大学現代国際関係史研究所客員研究員
1976年9月~78年6月
ジュネーブ高等国際政治研究所客員研究員
1979年4月~89年6月
東京大学教養学部政治学助教授
1989年7月~07年7月
舛添政治経済研究所所長
1999年2月~01年8月
国際大学GLOCOM主任研究員・教授 GLOCOMのHP
学者としての業績。 舛添要一
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%9B%E6%B7%BB%E8%A6%81%E4%B8%80#.E8.AB.96.E6.96.87
「変革への模索――1974年フランス大統領選挙」『比較文化研究』15号(1976年)
「安全と強制――フランスの安全とブリアン(1921年1月-1922年1月)」『社會科學紀要』26号(1977年)
「現代フランス社会論序説――暴力をめぐって」『社會科學紀要』28号(1978年)
「フランス第五共和政における政権交代」『国際問題』235号(1979年)
「80年代の世界と安全保障問題–安全保障論義によせて」『経済評論』1981-12(日本経済評論社、1981年)
「フランス第五共和制の政治過程」日本政治学会編『年報政治学』(岩波書店、1983年)
「安全・防災・平和」『地域開発』226号(日本地域開発センター、1983年)
「国力の測定–独仏対抗試合審判始末記」『通産ジャーナル』1983-9(1983年)
「保護主義強める欧州–その背後にあるもの」『現代季刊経済』(現代経済研究会、1983年)
「東西交渉と欧州の立場」『国際問題』313号(1986年)
「フランスの政治潮流」『租税研究』469号(日本租税研究協会、1988年)
「戦争なしに国際システムを変えられるか」『通産ジャーナル』1988-5(1988年)
「フランスの外交政策」『講座国際政治3 外交政策』(東京大学出版会、1989年)
下記の東大図書館の検索システムの策結果から得られた最古の論文の一例。
フランス第五共和政における政権交代
掲載誌情報(ISSN形式)
掲載誌情報(ISSNL形式)
掲載誌情報(URI形式)
http://iss.ndl.go.jp/books/R100000002-I000000008386-00
国際問題 / 『国際問題』編集委員会 編
言語(ISO639-2形式)
http://tokyo.summon.serialssolutions.com/#!/search?ho=t&fvf=ContentType,Journal%20Article,f%7CIsScholarly,true,f&l=jp&q=%E8%88%9B%E6%B7%BB%E8%A6%81%E4%B8%80
研究員として記載されているが、研究課題はおろか、研究発表の記録もない。
私の常識では、理系ならば、所属した研究所での共同研究者、研究管理者との研究論文があるのが当たり前と思う。
大学の文系学部を潰せの声 東大も例外ではない
これでは、小選挙区1人制、10万票余りの親譲りの支持者票で出てきた大臣様と知的水準が同じでもおかしくない。
https://spaceglow.blog/2016/05/15/%e8%88%9b%e6%b7%bb%e8%a6%81%e4%b8%80%e3%80%80%e3%81%93%e3%82%8c%e3%81%8c%e6%9d%b1%e4%ba%ac%e5%a4%a7%e5%ad%a6%e5%8a%a9%e6%95%99%e6%8e%88%e3%81%ae%e6%a5%ad%e7%b8%be%e3%80%80%e4%b8%96%e7%95%8c%e3%81%ae/
[9] 福島第一原子力発電所付近の空間放射線量率の分布と減衰予測の試算
福島第1及び第2原子力発電所周辺のモニタリングカーを用いた固定測定点における空間線量率の測定結果 :文部科学省
のデータを用いて福島第一原子力発電所の周辺環境放射線量率の特性を分析してみた
放射線測定値の地理的分布を見てみると、発電所から北西方向に特徴的な放射線量の強い部分が伸びている、そこで北西から西北西に囲まれた扇状地帯の線量と距離の関係をグラフにしてみたのが下のグラフである。観測期間は3月17日より3月28日までである。
これで見ると、測定場所が限られていて距離に関し一律ではないが、原子力発電所から30km付近と55km以遠に放射線率の大きいところが見られ、かえって20km付近の近いところが必ずしも強くない。なお、図中の5マイクロシーベルト時のラインは下図に示す一般周辺地域の最高線量レベルを示したものである。
これで見ると、北西方向以外の環境放射線レベルは発電所からの距離にあまり関係なく5マイクロシーベルト毎時以下である。
放射線率の日次減少率を見るために、同一地点で比較的連続的に観測されたデータについて強度を対数をグラフにしたものが下図である。
これで見ると常用対数減衰率が0.054 ~0.044の範囲にあることが推定できる。これを用いて平常の環境レベルの約2倍、100ナノシーベルト毎時までに減衰する日数を推定してみると、最も強度の大きい地点で60日余り、弱い地点で45日程度となる。
今後、原子炉圧力容器からの蒸気の減圧放出が無ければ希望的には3カ月余りで環境空間放射線率は平常値に戻ると云えよう。
更に、1日ほど前に原子炉からの放出予告を義務付ければ、現在でも20km~30km地域は北西領域を除き安全とされている30km圏外と差異が無いと云える。さらに、北西方向を含め一律に30km限界を適用することは疑問である。
この資料は、プレス発表資料となっていて、文書形式で記述され、上記のような分析を行うには数値表に手入力で変換しなければならなく、整理に一日ほどかかった。プレスリリースといえどもデータは見るためのものではなく、分析のためのものであり、こんなお知らせ的な報告形式はやめてほしい。
これも、諸外国から不信を抱かれている原因の一つであろう。
https://spaceglow.blog/2011/03/30/%e7%a6%8f%e5%b3%b6%e7%ac%ac%e4%b8%80%e5%8e%9f%e5%ad%90%e5%8a%9b%e7%99%ba%e9%9b%bb%e6%89%80%e4%bb%98%e8%bf%91%e3%81%ae%e7%a9%ba%e9%96%93%e6%94%be%e5%b0%84%e7%b7%9a%e9%87%8f%e7%8e%87%e3%81%ae%e5%88%86/
[10] 警察車両の80パーセンタイル走行速度は規制速度の20km/h超過 山陽自動車道で
下のグラフは2010年10月7日山陽自動車道、本郷IC-福山西IC間で約8分間、警察車両を先頭に追跡して走行した時の速度の毎秒計測値から描いたものです。(画像をクリックすると拡大できます)
この道路の規制速度は80km/hですが、警察車両が走行した速度のヒストグラムを見ると最多走行速度は93~101km/hで、明らかに道路交通法違反です。屋根の赤色回転灯はついていましたが、サイレンや、車両前後のフラッシングライトは見なかったので緊急出動では無かったと思います。もちろん、パトカーの前方に高速走行の車両も見られず、パトカーがICで消えるまで事故現場も見かけませんでした。
速度計測値の累積頻度グラフからの推定80(85)パーセンタイル速度は100km/h強です。これで見るとおそらく、100km/hで走行することを意識していたと思われます。誤って高速運転をしたのではなく、意図しての走行と見られ確信的な速度違反です。
ここでは、パトカーの運転手を非難する目的ではなく、規制速度がいかに不合理で実勢速度との乖離があるかの証拠としたいと思って公表するものです。
仮想実験ですが、もしこのパトカーを追い越して120km/hで走行し、速度違反で検挙されたとき、速度超過の罰金は30キロでしょうかそれとも10キロ/時でしょうか?、こんな疑問にもならない思いがあたまをよぎります。
警察庁は、規制速度を実勢速度に改定することを発表していますが、いまだにその法制化を見ません。おそらく言い訳は、規制速度を上げればますます高速運転者が増え事故の増加につながると云うことでしょうが、運転者は道路の状況を見て走行していて、速度規制ポストと、実勢速度とはあまり関係がないことを示す研究論文があります。
私が知る限り、科学的統計に基づく日本および自動車交通先進国のデータ(OECD加盟国)では、日本は世界で最も運転事故率の少ない安全な国のグループであることを示しています。このような水準の日本の運転者の大多数を、犯罪予備軍のように扱う警察庁は科学的根拠ではなく”迷信”にとらわれているとしか思われません。
日本の道路利用者の80%が犯罪者になりかねない法規、この責任は運転者、規制当局どちらにあるのでしょうか。欧米諸国では、実勢速度の85パーセンタイル速度を規制速度の根拠にしています。また、スピードカメラで撮影し、規制速度の10キロメートル超過以上で罰金を科しているようです、この超過幅は、速度計測機の誤差範囲以を考えての合理的処置と思われます。
以上、もう少し内容を整理して、行政の意見・要望欄に投稿しようと思っていますが、コメントをお願いします。
なお、この計測データは、GPSLogger Dongle GT-730FLSで記録したものですが、SonyGPS C-53、および半導体で慣性力を測る加速度計のデータと比較し大きな違いがないことを確かめています。
私が調べた交通統計のデータベースの文献リストなどは、交通に特化した、以下の私の他のブログに記載しています。
http://spaceglow.at.webry.info/
https://spaceglow.blog/2010/11/13/%e8%ad%a6%e5%af%9f%e8%bb%8a%e4%b8%a1%e3%81%ae80%e3%83%91%e3%83%bc%e3%82%bb%e3%83%b3%e3%82%bf%e3%82%a4%e3%83%ab%e8%b5%b0%e8%a1%8c%e9%80%9f%e5%ba%a6%e3%81%af%e8%a6%8f%e5%88%b6%e9%80%9f%e5%ba%a6%e3%81%ae/
ここで、私にとって記念すべき第一号のブログ記事を再表示します。
科学技術は環境を破壊するか
環境問題を論ずる場面で、しばしば科学技術が環境破壊の悪者として扱われる情緒的な場面が見られるが、これは公平でしょうか。
昨年は世界中で自然災害の多かった年でしたが、人類は気候変動や自然災害による飢餓、疫病の蔓延による大量死など、幾度となく自然環境の変化により、生命の脅威にさらされてきました。自然環境は人類にとって優しいばかりでなく苛酷であると言えます。
今日では、物資の短時間大量輸送が可能となり、災害時でも飢餓から開放され、衛生や医学の発達による知識を社会的に実現し環境を整えることは科学技術なくしてはありえません。
環境問題を人々の寿命で見てみましょう。国家的な規模で、平均寿命が人間の生物学的年齢をまっとう出来るまでに伸びたのは人類歴史上初めてのことではないでしょうか。この事実は、科学技術を社会基盤の整備に取り入れ人々の生物学的環境が良くなった解釈すべきではないでしょうか。
今日、多くの場面で論ぜられている環境問題は、自然科学の知識と分析に基づく予測の問題です。話の”分かりやすさや目新しい話題”ではありません。
https://spaceglow.blog/2005/01/27/%e7%a7%91%e5%ad%a6%e6%8a%80%e8%a1%93%e3%81%af%e7%92%b0%e5%a2%83%e3%82%92%e7%a0%b4%e5%a3%8a%e3%81%99%e3%82%8b%e3%81%8b/
世界的に信頼されている論文 学会など、科学的な統計分析可能なデーターベース、組織に所属していなければ得られなかった多くの情報が個人でもインターネットで無料で入手できるようになった現在、私の能力で出来る範囲の事項についてブログにしてきました。表示いただいた課題を見て、この趣旨に理解いただいたことに感激しています。
ただ残念に思うのは、私の表現力の至らなさか、誤りやお叱りを受けるコメントを含めご意見を頂けないことです。
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